'); } //-->
Scania 470 - gebaseerd op 15 jaar ervaring
12-01-2001
Scania Turbocompound en HPI injectiesysteem Naar aanleiding van haar honderdjarig bestaan lanceerde Scania in 1991 's werelds eerste vrachtautomotor die gebruik maakte van turbocompoundingtechniek om het rendement te verhogen. Dit voor voertuiggebruik nieuwe concept werd al sinds het midden van de jaren 80 getest. In 1992 begonnen Scania en Cummins samen een nieuw hogedrukinspuitsysteem te ontwikkelen, dat nu rijp is om in productie te worden genomen, samen met een nieuwe generatie van de turbocompoundmotor van 470 pk.
De erfenis
In de nieuwe motor van 470 pk werd Scania's beproefde
turbocompoundprincipe - met een turbine, een hydraulische koppeling en
een tandwielgroep naar het vliegwiel - toegepast. Scania's platform
van modulaire motoren werd in 1995 geïntroduceerd met de
zes-cilinder-in-lijn van 12 liter.
De 12-liter motor was vanaf het begin geconstrueerd voor
turbocompounding. Verder hadden de constructeurs de opdracht gekregen
ervoor te zorgen dat de motor ge-schikt was voor verschillende
brandstofinspuittypes, waaronder lijnpompen (met en zonder EDC) en
pompverstuivers (zowel Pumpe-Düse als Scania HPI). Bovendien was het
eveneens belangrijk dat de motor flexibel genoeg was om aan
verschillende milieunormen, zoals Euro 2/3/4, EPA98/04 en aan
plaatselijke voorschriften in bijvoorbeeld Korea en Taiwan te voldoen.
Het nieuwe hogedrukinspuitsysteem - Scania HPI - heeft een robuuste constructie. Voor elke verstuivereenheid worden er afzonderlijke stoterstangen gebruikt om de inspuitdruk op te bouwen. De verstuivers worden hydraulisch gestuurd in plaats van elektronisch zoals op andere Scaniamotoren met pompverstuivers. Het systeem is bovendien geschikt voor veel hogere inspuitdrukken, wat erg gunstig is op milieu-gebied.
Turbocompounding
Turbocompounding werd voor het eerst toegepast in vliegtuigen in de
jaren 40, maar bleek ongeschikt voor voertuigtoepassingen vanwege de
problemen om de extra energie over te brengen op de aandrijflijn om de
wielen aan te drijven.
In voertuigen houdt turbocompounding in dat men restenergie uit de
uitlaatgassen ná de eerste turbolader terugwint voor extra gebruik.
Met een tweede uitlaatturbine is het terugwinnen van deze energie
relatief eenvoudig. Het is echter veel lastiger om deze rotatie met
hoge toerentallen (50.000 omw/min bij een motortoerental van 1.800
omw/min) terug in de aandrijflijn te brengen om het rendement te
verhogen.
In de jaren 80 ontwikkelde Scania een gepatenteerde oplossing met een
turbine-tandwiel dat het vermogen overbrengt naar een hydraulische
koppeling om toerentalvariaties te overbruggen. De koppeling drijft
een set tandwielen aan die aan het vliegwiel gekoppeld is.
Scania besloot om een krachtigere versie van 400 pk te ontwikkelen van
haar legendarische 11-liter motor om de kloof naar de 14-liter V8 te
overbruggen. In 1991 was de 11-liter motor leverbaar met een vermogen
van 320, 360, 380 en 400 pk. De V8 was beschikbaar met een vermogen
van 420, 450 en 500 pk.
De eerste generatie, in het begin van de jaren 90, had te kampen met
aanloopproblemen die hoofdzakelijk verband hielden met het
brandstofinspuitsysteem en niet met de turbocompoundeenheid zelf. De
EDC, die in 1988 was geïntroduceerd en waarvan de productie nog erg
laag was, was niet volledig op het nieuwe systeem ingespeeld. Later
werd dit volledig opgelost.
Eén van de kenmerken van Scania's eerste turbocompoundmotor was dat
hij pas bij zware belasting het hogere rendement realiseerde. Bij
lichte belading of lage gemiddelde snelheden was het brandstofverbruik
niet beter dan dat van de overeenkomstige 380 pk motor met EDC. De
nieuwe 470-motor zorgt onder de meeste omstandigheden voor een
significant lager brandstofverbruik.
Scania's eerste generatie turbocompoundmotoren werd tussen 1991 en
1997 geproduceerd. De eerste motoren voldeden aan de Euro 1
emissienorm. In 1994 kwam de Euro 2-versie met een identiek
prestatievermogen. In totaal werden er 1.500 motoren geproduceerd.