Openbare Versie
Rapportage
Luchthaventarieven Schiphol
Nederlandse mededingingsautoriteit
10 april 2001
Openbare Versie
Openbare Versie
Inhoudsopgave
Samenvatting.................................................................................................................................................................................3
1 Inleiding ................................................................................................................................................................................5
2 Kenmerken van luchthavens................................................................................................................................................7 2.1 Afgeleide vraag............................................................................................................................................................7 2.2 Toegang tot de luchthaven en verzonken kosten .......................................................................................................7 2.3 Onderscheid single till/dual till .....................................................................................................................................8
3 Specifieke kenmerken van NVLS.......................................................................................................................................10 3.1 Eigendom...................................................................................................................................................................10 3.2 Exploitatierecht NVLS ................................................................................................................................................10 3.3 Slotallocatie op Schiphol............................................................................................................................................10 3.4 De luchthaventarieven ...............................................................................................................................................11 3.5 Passagiers en vrachtvervoer.....................................................................................................................................12 3.6 Samenvatting .............................................................................................................................................................16
4 Luchthaventarieven NVLS..................................................................................................................................................17 4.1 Inleiding......................................................................................................................................................................17 4.2 Introductie: boekhouding NVLS .................................................................................................................................17 4.3 Opbrengsten ..............................................................................................................................................................17 4.4 Rendement................................................................................................................................................................17 4.4.1 Basisrendement................................................................................................................................................18 4.4.2 Risicoprofiel en Risico-premie ..........................................................................................................................18 4.4.3 Vermogensverhouding......................................................................................................................................19 4.4.4 Bevindingen inzake het toegestane redelijk rendement...................................................................................20 4.5 Regulated asset base (RAB) .....................................................................................................................................20 4.5.1 Algemeen: allocatie van kosten en onderlinge doorbelasting van PMC's .......................................................20 4.5.2 Gedeelde materiële vaste activa......................................................................................................................21 4.5.3 Verdeelsleutels voor de materiële vaste activa................................................................................................23 4.5.4 Oorspronkelijke bouw en werkelijke gebruik ....................................................................................................24 4.5.5 Toewijzing vierkante meters.............................................................................................................................24 4.6 Kostentoerekeningprincipes vanuit financieel-economisch oogpunt........................................................................25 4.7 Conclusie ...................................................................................................................................................................27
5 Beoordeling onder artikel 24 Mw........................................................................................................................................28 5.1 Inleiding......................................................................................................................................................................28 5.2 Relevante markt(en) ..................................................................................................................................................28 5.2.1 Luchtvaartmaatschappijen................................................................................................................................29 5.2.2 Passagiers ........................................................................................................................................................35 5.3 Conclusie relevante markten .....................................................................................................................................36 5.4 Positie NVLS ..............................................................................................................................................................37 5.5 Kostenoriëntatie en transparantie van de luchthaventarieven ..................................................................................37 5.6 Conclusie kostenoriëntatie en transparantie .............................................................................................................40
6 Bijlage 1: geconsulteerde partijen ......................................................................................................................................42
Openbare Versie 2
Openbare Versie
Samenvatting
In de voorliggende rapportage is uitwerking gegeven aan het verzoek van de RLD betreffende de vraag hoe de luchthaventarieven van NVLS zouden worden beoordeeld in het licht van artikel 24 van de Mededingingswet na een mogelijke beursgang. Dit onderzoek kan als volgt worden samengevat.
?? Het gaat in casu om tarieven van NVLS die betrekking hebben op het landen en opstijgen van vliegtuigen, het parkeren van vliegtuigen en het afhandelen van passagiers. De partijen die met deze tarieven worden geconfronteerd zijn de luchtvaartmaatschappijen die Schiphol aandoen. Zij zijn de directe afnemers van luchthavendiensten. Daarnaast is er een afgeleide vraag van passagiers naar luchtvervoersdiensten naar en vanaf Schiphol.
?? De voor het onderhavige onderzoek relevante dienstenmarkten zijn die van het ter beschikking stellen van infrastructuur ten behoeve van het landen en opstijgen van vliegtuigen, het parkeren van vliegtuigen en het afhandelen van passagiers. Immers, deze infrastructuur is vanuit de vraagzijde niet vervangbaar door andere infrastructuur. Ook de mogelijkheden van aanbodsubstitutie zijn in de praktijk beperkt, zoniet afwezig.
?? Schiphol bevindt zich in een positie die wordt gekenmerkt doordat verschillende partijen afhankelijk van haar zijn. Dit betreft vooral de luchtvaartmaatschappijen die Schiphol als thuisbasis hebben, zoals KLM, Martinair en Transavia. Deze partijen verzorgen 58% van het totale vliegverkeer op Schiphol. In lijn met de relevante Europeesrechtelijke jurisprudentie kan worden geconcludeerd dat er buiten Schiphol geen alternatieven zijn voor wat betreft bestemmingsvluchten. In theorie staat Schiphol in concurrentie met andere grote hub-luchthavens in West-Europa als het gaat om het overstapverkeer. In de praktijk zijn deze mogelijkheden echter beperkt. Zo bestaat er in ieder geval voor KLM geen mogelijkheid om uit te wijken naar een andere luchthaven voor dit type verkeer. KLM verzorgt 74% van het aantal overstapvluchten op Schiphol. Ook andere maatschappijen kunnen in verband met slots en dergelijke niet gemakkelijk van de ene naar de andere luchthaven overstappen. Mitsdien wordt de relevante geografische markt gevormd door de luchthaven Schiphol. NVLS neemt op deze markt een monopoliepositie in.
?? Een monopoliepositie brengt met zich mee dat de tarieven tegen welke de monopolieactiviteiten worden aangeboden transparant en kostengeoriënteerd dienen te zijn. Kostengeoriënteerd wil zeggen dat de tarieven niet meer mogen bedragen dan de (integrale) kostprijs en een redelijk rendement. Ernst & Young heeft in opdracht van de NMa een onderzoek verricht naar de kostengeoriënteerdheid van de luchthaventarieven van NVLS. Omdat het binnen de korte termijn van het onderzoek niet mogelijk was om de boekhouding van NVLS aan te passen aan de door de NMa voorgestane indeling in relevante markten, is bij het kostenoriëntatieonderzoek uitgegaan van de boekhouding zoals die door NVLS thans wordt gehanteerd. Dit impliceert dat is uitgegaan van een indeling in Aviation-activiteiten (luchtvaartactiviteiten, waarop de luchthaventarieven van toepassing zijn) en Non-aviation-activiteiten (commerciële activiteiten). In het kader van onderhavig onderzoek zijn de Aviation-activiteiten onderzocht op kostenoriëntatie.
?? NVLS voert een boekhouding met een kostentoerekening die uitgaat van het oorspronkelijke gebruiksdoel van het activum. Op basis hiervan worden de materiële vaste activa welke als oorspronkelijk gebruiksdoel Aviation (luchtvaart) hadden, maar die thans zowel voor luchtvaartactiviteiten als voor de commerciële Non-Aviation activiteiten worden gebruikt (`gedeelde activa') gealloceerd aan de luchtvaartactiviteiten. De kosten die bij de luchtvaartactiviteiten worden
Openbare Versie 3
Openbare Versie
geboekt, reflecteren derhalve niet het gebruik dat in werkelijkheid van deze activa door de luchtvaartactiviteiten wordt gemaakt. Voorts blijkt dat voor bepaalde gedeelde materiële vaste activa, die vanaf de oorspronkelijke investering meerdere gebruiksdoelen dienden, de kostentoedeling niet realistisch is geschied conform het werkelijke gebruik van het actief, in die zin dat de luchtvaartactiviteiten zwaarder worden belast dan de commerciële activiteiten. De luchtvaartactiviteiten worden derhalve door de wijze van kostentoerekening van gedeelde activa (zowel bij oorspronkelijke gebruiksdoel Aviation, als bij oorspronkelijke gebruiksdoel Aviation en Non-Aviation) relatief zwaar belast ten opzichte van de commerciële activiteiten.
?? Uit het onderzoek naar de boekhouding van NVLS is gebleken dat de inrichting ervan niet transparant is, dat wil zeggen
dat geen inzicht wordt geboden in de kosten en opbrengsten per monopolieactiviteit en dus per geleverde prestatie.
Immers, de activiteiten worden in de boekhouding niet verder uitgesplitst dan in Aviation-activiteiten en Non-Aviation-
activiteiten. Voor de activiteiten die vallen onder de monopoloïde Aviation-activiteiten kan derhalve niet worden
vastgesteld wat de kostprijs per activiteit is. Door dit gebrek aan transparantie in de (inrichting van de) boekhouding van
NVLS ontbreekt inzicht in het concrete niveau van de luchthaventarieven en kan op basis van de thans beschikbare
gegevens/boekhouding niet worden vastgesteld of en in welke mate deze tarieven `excessief' zijn in de zin van artikel
24 Mw.
?? Uit de principes van artikel 24 Mw vloeit voort dat een onderneming met een (bijna) monopoliepositie de activiteiten
waarop zij een (bijna) monopoliepositie inneemt niet zwaarder mag belasten aan gemeenschappelijke kosten dan de
commerciële activiteiten, indien deze zwaardere belasting niet correspondeert met het daadwerkelijke gebruik dat door
de monopolieactiviteiten van deze activa wordt gebruikt. Door de monopolieactiviteoiten zwaarder te belasten aan
gemeenschappelijke kosten dan de commerciële activiteiten kan een dergelijke onderneming immers kosten afwentelen
op afnemers die afhankelijk zijn van de monopoloïde activiteiten.
?? Voorts geldt dat een monopolist in het licht van artikel 24 Mw voor de monopolieactiviteiten een transparante boekhouding voert. Afnemers die afhankelijk zijn van deze activiteiten moeten per activiteit inzicht kunnen verkrijgen in de daarmee samenhangende kosten, opdat ze weten waar ze voor betalen.
?? De door NVLS gehanteerde boekhoudings- en kostenallocatiesystematiek verhouden zich niet met de principes van
artikel 24 Mw. Ditzelfde geldt ook voor het ontbreken van transparantie. In een situatie in de toekomst waarin artikel 24
Mw van toepassing is op NVLS, kan deze constatering alsdan reden zijn om aan te nemen dat sprake is van misbruik in
de zin van artikel 24 Mw.
?? Of de luchthaventarieven van NVLS daadwerkelijk excessief hoog zijn, kon in dit onderzoek niet worden vastgesteld.
Daarvoor is noodzakelijk dat er een gescheiden boekhouding wordt gevoerd voor de luchtvaartactiviteiten, waardoor
aan de noodzakelijke transparantie tegemoet wordt gekomen.
Openbare Versie 4
Openbare Versie
1 Inleiding
1. Met het oog op een mogelijke beursgang van N.V. Luchthaven Schiphol (hierna: NVLS) heeft de Rijksluchtvaartdienst (Ministerie van Verkeer en Waterstaat) de directeur-generaal van de Nederlandse mededingingsautoriteit (hierna: d-g NMa) verzocht de luchthaventarieven van NVLS te toetsen in het licht van de principes van het algemene mededingingsrecht en artikel 24 van de Mededingingswet (hierna: Mw) in het bijzonder (hierna: RLD-verzoek).
2. Op grond van artikel 24 Mw is het een onderneming met een economische machtspositie verboden om daarvan
misbruik te maken. Een beoordeling van de tarieven van NVLS onder artikel 24 Mw brengt mee dat de diensten waarop
de tarieven van toepassing zijn, worden geïdentificeerd op het niveau van relevante markten. Vervolgens dient de
positie van NVLS op deze afgebakende markten te worden bepaald. Voor diensten ten aanzien waarvan NVLS beschikt
over een (bijna) monopolie geldt dat NVLS ze tegen transparante en kostengeoriënteerde tarieven dient aan te bieden.1
Kostengeoriënteerdheid houdt in dat de tarieven gebaseerd dienen te zijn op de economische kosten, inclusief een
redelijk rendement op het geïnvesteerde vermogen (`kosten-plus').2
3. De benaderingswijze in termen van relevante markten onder artikel 24 Mw staat los van de systematiek van het huidige
reguleringskader en is van een andere aard. De basis voor het huidige reguleringskader wordt gevormd door artikel 36,
lid 2 van de Luchtvaartwet (hierna: LVW3), op grond waarvan de tarieven worden goedgekeurd door de RLD.4 De
diensten die vallen onder de huidige tariefregulering zijn: landen en opstijgen van vliegtuigen, parkeren (langer dan 6
uur) van vliegtuigen en afhandeling van passagiers (hierna tezamen: Basisdiensten).
4. Ter uitvoering van het verzoek van de RLD heeft de NMa onderzoek laten verrichten naar de diensten die worden
aangeboden door NVLS op en rond het luchthaventerrein Schiphol (hierna: Schiphol). Dit onderzoek is uitgevoerd door
Frontier Economics (gevestigd in Londen) en is afgerond op 23 november 2000. Het eindrapport van Frontier
Economics identificeert mogelijke relevante markten tegen de achtergrond van de relevante jurisprudentie van het Hof
van Justitie van de Europese Gemeenschappen (hierna: het HvJ) en de beschikkingenpraktijk van de Europese
Commissie (hierna: de Commissie). Tevens wordt aandacht geschonken aan de positie die NVLS inneemt als
aanbieder van onder meer Basisdiensten.
5. In het kader van de vaststelling van de relevante markten op Schiphol heeft de NMa marktpartijen uitgenodigd hun
zienswijze kenbaar te maken. Hiertoe is een Informatie- en Consultatiedocument5 opgesteld waarop belanghebbende
partijen mondeling (tijdens een hoorzitting op 8 december 2000, hierna: de Hoorzitting6), alsmede schriftelijk hebben
gereageerd. Nadat van deze reacties is kennisgenomen, heeft de NMa aanvullende informatie gevraagd en verkregen.
De reacties van belanghebbende partijen heeft de NMa meegenomen in haar beoordeling. In bijlage 1 bij dit document
is een lijst opgenomen van de door de NMa geconsulteerde partijen.
1 Zie het OPTA/NMa-document Richtsnoeren met betrekking tot geschillen over toegang tot omroepnetwerken, 17 augustus 1999 en het besluit van de
d-g NMa in zaken 273 en 906, Vereniging Vrije Vogel/KLM en Swart/KLM , van 8 november 2000. Genoemde documenten zijn te vinden op de website
van de NMa (www.nma-org.nl). Zie ook onderzoek Kabeltelevisie Amsterdam (KTA) 1997 onder de Wet Economische Mededinging (WEM).
2 Zie voor de verdere uitwerking hiervan de in de vorige voetnoot genoemde documenten.
3 Wet van 15 januari 1958, Stb. 47.
4 Deze tarieven zijn thans vastgelegd in de zogenaamde Havengeldregeling (KB van 16 mei 2000, nr. 3233), op basis van artikel 36 van de LVW.
5 Informatie- en Consultatiedocument van de NMa inzake de luchthaventarieven van NVLS, december 2000 (www.nma-org.nl).
6 Het verslag van de Hoorzitting is gepubliceerd op de website van de NMa: www.nma-org.nl
Openbare Versie 5
Openbare Versie
6. De NMa heeft een accountantsonderzoek laten uitvoeren naar de allocatie van kosten die NVLS voor het uitvoeren van de Basisdiensten maakt. Dit onderzoek is uitgevoerd door Ernst & Young en is afgerond op 30 maart 2001. Bij aanvang van het accountantsonderzoek is gebleken dat NVLS een boekhoudkundige systematiek hanteert die niet aansluit bij een indeling van activiteiten in relevante markten. In plaats daarvan hanteert NVLS een indeling in zogenaamde `Product Market Combinations' (hierna: PMC's). Deze PMC-indeling omvat meerdere relevante markten en is derhalve van een hoger geaggregeerd niveau dan een indeling in separate relevante markten. Omdat het niet mogelijk was de boekhouding binnen de korte termijn van het onderzoek aan te passen aan een indeling in separate relevante markten, heeft de NMa besloten de huidige boekhoudingssytematiek van NVLS vooralsnog als uitgangspunt te nemen voor dit onderzoek. Daarbij wordt uitgegaan van een tweedeling in zogenaamde `Aviation'-activiteiten en `Non-Aviation'- activiteiten. Onder de eerste categorie activiteiten vallen de Basisdiensten; de tweede categorie bevat commerciële activiteiten, zoals retail, autoparkeerfaciliteiten, congres- en vergaderfaciliteiten, en dergelijke.7
7. Aangezien de Basisdiensten vallen onder de Aviation-activiteiten zijn deze in het kader van het RLD-verzoek
onderzocht op kostengeoriënteerdheid in het licht van artikel 24 Mw. Non-Aviation-activiteiten zijn slechts onderzocht
voorzover ze gemeenschappelijke kosten hebben met de Aviation-activiteiten. In samenhang daarmee heeft de NMa
onderzocht hoe de boekhouding van NVLS zich verhoudt tot de als gevolg van artikel 24 Mw vereiste transparantie.
8. Voorts heeft de NMa de vakgroep Regionale Economie van de Vrije Universiteit te Amsterdam geconsulteerd met
betrekking tot specifieke kenmerken van een luchthaven vanuit luchtvaarteconomisch perspectief. De bijdrage van
genoemde vakgroep is verwerkt in hoofdstuk 2.
9. Deze rapportage is als volgt opgebouwd. In hoofdstuk 2 wordt een beschrijving gegeven van de voor onderhavig
onderzoek relevante kenmerken van een luchthaven. In hoofdstuk 3 worden enkele specifieke kenmerken van Schiphol
en de omvang van de huidige tarieven inzichtelijk gemaakt. In hoofdstuk 4 worden de kostenallocatieprincipes en de
boekhoudingssystematiek van NVLS geïnventariseerd. In hoofdstuk 5 volgt de beoordeling onder artikel 24 Mw, waarbij
de positie van NVLS op de relevante markten wordt bepaald. In hoofdstuk 6 volgt een samenvatting.
7 Hoewel onderhavig onderzoek zich in het licht van het RLD-verzoek toespitst op de Basisdiensten, is niet uitgesloten dat andere activiteiten van
NVLS in de toekomst voorwerp zouden kunnen zijn van onderzoek door de NMa.
Openbare Versie 6
Openbare Versie
2 Kenmerken van luchthavens
10. Een luchthaven is een knooppunt in een (transport)netwerk waar een groot aantal onderling verbonden activiteiten plaatsvindt. Daarnaast is een luchthaven een kapitaalintensief bedrijf met hoge verzonken kosten.8 Deze eigenschappen zijn bepalend voor de relatie die de luchthaven heeft met gebruikers van haar (luchthaven)infrastructuur. Met name de relatie tussen de luchthaven als aanbieder van infrastructuur en de luchtvaartmaatschappijen als aanbieders van vliegroutes is van belang. De diensten die de luchthaven en de luchtvaartmaatschappijen aanbieden, zijn ontegenzeglijk complementair.
11. In het navolgende worden enkele relevante kenmerken kort besproken, die de relatie van de luchthaven met haar afnemers bepalen. De volgende kenmerken c.q. elementen komen aan de orde: de afgeleide vraag, toegang tot de luchthaven, verzonken kosten en het onderscheid tussen single till/dual till.
2.1 Afgeleide vraag
12. Een luchthaven fungeert ten behoeve van de luchtvaartmaatschappijen als punt van opstap, overstap of aankomst van passagiers. Om deze handelingen te kunnen laten plaatsvinden, is het noodzakelijk dat luchtvaartmaatschappijen bepaalde diensten afnemen van een luchthaven. Bedacht moet echter worden, dat de vraag van luchtvaartmaatschappijen naar deze diensten op een luchthaven uiteindelijk is afgeleid van de vraag van passagiers naar luchttransport. De luchtvaartmaatschappij die de vlucht verzorgt, neemt dus diensten af van de luchthaven om deze vlucht te kunnen verzorgen, omdat er een vraag van passagiers aan ten grondslag ligt. Hogere luchthaventarieven verhogen de operationele kosten voor luchtvaartmaatschappijen. De luchtvaartmaatschappijen kunnen deze kosten geheel zelf dragen, gedeeltelijke zelf dragen en gedeeltelijk doorberekenen aan de passagiers of geheel doorberekenen aan de passagiers. Het doorberekenen van de luchthaventarieven aan de passagiers kan de passagiersvraag voor zowel de luchthaven als de luchtvaartmaatschappij verlagen.
2.2 Toegang tot de luchthaven en verzonken kosten
13. Luchtvaartmaatschappijen hebben als gevolg van hoge verzonken kosten geringe uitwijkmogelijkheden voor een
luchthaven. Dit geldt met name indien luchtvaartmaatschappijen de betreffende luchthaven als hub (thuishaven met
overstappunt voor passagiers met aansluitende vluchten) benutten. Ook de wijze waarop toegang tot een luchthaven
thans is geregeld, namelijk via slotallocatie en bilaterale verdragen, bindt de luchtvaartmaatschappijen aan een
luchthaven.
14. Als gevolg van (luchthaven)capaciteitschaarste is het aantal slots (het recht om te landen of stijgen op een luchthaven)
beperkt. Slotallocatie wordt geregeld tijdens tweejaarlijkse bijeenkomsten van slot scheduling committees. Daarbij
worden regels gevolgd opgesteld door de International Air Transport Association (hierna: IATA). Belangrijke regel
daarbij is onder meer dat eerder verkregen slots door luchtvaartmaatschappijen door hen behouden blijven zolang de
betreffende slots worden gebruikt (de zogenaamde `grandfather rights'). Als gevolg hiervan blijft een bepaalde capaciteit
(de slots) in gebruik door bepaalde vliegtuigmaatschappijen ook al zouden er eventueel andere vliegtuigmaatschappijen
zijn die bereid zijn voor deze betreffende slots meer te betalen. Hier ontbreekt een marktmechanisme met als gevolg
8 Ook luchtvaartmaatschappijen hebben hoge verzonken kosten.
Openbare Versie 7
Openbare Versie
inefficiëntie bij de allocatie van de slots.
15. Voor bestemmingen buiten de EU geldt dat er op landenniveau een bilaterale overeenkomst dient te worden gesloten, alvorens een rechtstreekse vlucht op een bestemming in dat andere land kan worden aangeboden.9 Als gevolg van deze bilaterale overeenkomst kan een luchtvaartmaatschappij gedwongen zijn een aantal vluchten per week op een bepaalde luchthaven aan te bieden. Het bestaan van bilaterale overeenkomsten reduceert de uitwijkmogelijkheden van de vliegtuigmaatschappijen, waarmee de unieke positie van een luchthaven wordt versterkt.
16. Luchtvaartmaatschappijen hebben specifieke investeringen gedaan op een luchthaven, die maken dat als ze zouden
verhuizen naar een ander luchthaven ze deze kosten kwijt zijn (de zogenaamde verzonken kosten of sunk costs). Deze
verzonken kosten, zoals bijvoorbeeld specifieke infrastructuur (hangars, opslag- en onderhoudsfaciliteiten en dergelijke)
op de luchthaven, binden de luchtvaartmaatschappij aan een luchthaven. Ook investeringen van
luchtvaartmaatschappijen in de wijze waarop ze de routes naar bestemmingen die zij aandoen inrichten bestaan deels
uit verzonken. Een voorbeeld van een bepaalde, in de literatuur10 bekende inrichting van routes is een hub and spoke-
inrichting.11
2.3 Onderscheid single till/dual till
17. Onder een single till(-regime) worden de luchthaventarieven gebaseerd op de gezamenlijke opbrengsten en kosten van
alle activiteiten van de luchthaven (de luchthavenactiviteiten en de commerciële activiteiten). Op deze wijze worden in
een single till eventuele (over)winsten uit commerciële activiteiten indirect gereguleerd, omdat tarieven voor
luchtvaartactiviteiten (en dus ook de totale winstpositie) mede worden bepaald door opbrengsten uit commerciële
activiteiten.
18. Een alternatief voor een single till is een dual till(-regime). In een dual till worden activiteiten aangeboden door een
luchthaven gescheiden in twee tills: luchthavenactiviteiten en andere (commerciële) activiteiten. Vervolgens worden de
luchthaventarieven gebaseerd op de kosten en opbrengsten van de till met de luchthavenactiviteiten. Afnemers van de
Basisdiensten krijgen helder inzicht waarvoor ze luchthavengelden betalen.
19. Samenhangend met een dual till is het kostenallocatie-vraagstuk, waarbij gemeenschappelijke kosten moeten worden toebedeeld aan de verschillende activiteiten op een luchthaven. Punt hierbij is, dat een luchthaven typisch een "multi- product firm" is waar gerelateerde diensten worden aangeboden, die geproduceerd worden middels dezelfde activa. In een terminal bijvoorbeeld worden passagiers afgehandeld en wordt tevens koffie verkocht. De investeringskosten van een dergelijke terminal kunnen op verschillende manieren aan deze twee diensten worden gealloceerd.
9 Voor bestemmingen binnen de Europese Unie en de EFTA-landen zijn dergelijke bilaterale overeenkomsten niet meer nodig.
10 Zie: Brueckner, J.K. en P.T. Spiller, (1994). Economies of traffic density in the deregulated airline industry, Journal of Law and Economics, 37, 379-
415.
11 In een hub and spoke is de inrichting van de routes van een bepaalde luchtvaartmaatschappij als volgt. Vanaf één specifieke luchthaven (dat is de
hub-luchthaven) worden directe routes uitgevoerd naar alle overige luchthavens, die de betreffende vliegtuigmaatschappij aandoet. De laatste
genoemde (overige) luchthavens, zijn de zgn. spoke-luchthavens. De luchtvaartmaatschappij transporteert aldus haar passagiers tussen spoke-
luchthavens via de hub-luchthaven.
Openbare Versie 8
Openbare Versie
20. Economisch realistische gronden en het werkelijke gebruik van bepaalde activa zijn het uitgangspunt bij het toedelen van gemeenschappelijke kosten.
21. Opgemerkt dient te worden dat er een verwevenheid bestaat tussen luchtvaartactiviteiten en commerciële activiteiten in een terminalruimte. Door de luchtvaartactiviteiten ontstaat een aanzuiging van potentiële klanten voor de aanbieder van de commerciële activiteiten. Denk hierbij aan de doorloop van passagiers rond de vertrek- en aankomstenhallen en de pieren. Hierdoor wordt vestiging van winkels op de pieren aantrekkelijk en ontstaan zogenaamde location rents. Ook de aanbieder van de luchtvaartactiviteiten heeft een voordeel: mede door commerciële activiteiten worden de pieren aantrekkelijke faciliteiten voor de reiziger. Bovendien ontstaan economies of scope (productie van twee activiteiten door een bedrijf is goedkoper dan productie van dezelfde activiteiten door afzonderlijke bedrijven).
Openbare Versie 9
Openbare Versie
3 Specifieke kenmerken van NVLS
22. In het voorgaande hoofdstuk is ingegaan op kenmerken van luchthavens in het algemeen. In dit hoofdstuk worden enkele kenmerken van Schiphol besproken.
3.1 Eigendom
23. NVLS is een naamloze vennootschap naar Nederlands recht, gevestigd in de gemeente Haarlemmermeer. NVLS is eigendom van de Staat (75,8%), de gemeente Amsterdam (21,8%) en de gemeente Rotterdam (2,4%). NVLS exploiteert in Nederland naast Luchthaven Amsterdam Schiphol ook Luchthaven Rotterdam, is eigenaar en exploitant van Luchthaven Lelystad en bezit 51% van de aandelen van Luchthaven Eindhoven.
24. NVLS is de exploitatiemaatschappij van de luchthaven Schiphol. NVLS is een vervoersknooppunt. Naast het luchtvervoer houdt NVLS zich bezig met het ontwikkelen en exploiteren van activiteiten en diensten op het terrein van de luchthaven. Deze zijn onder te verdelen in horeca, winkels, informatie- en communicatietechnologie, zakelijke vestigings- en vergaderfaciliteiten en recreatiefaciliteiten.12 De netto-omzet van NVLS bedroeg in 1999 NLG 1.267,5 miljoen. Het aantal actieve medewerkers bij NVLS op 31 december 1999 bedroeg 1.762.
25. Schiphol is opgesplitst in business units. Naast deze operationele indeling in business units (hierna: BU) onderkent de Schiphol Group ook een economische opsplitsing in PMC's (zie ook randnummer 6). Allocatie van activa, kosten en opbrengsten vindt in eerste instantie plaats naar businessunit en vervolgens vanuit de businessunits naar de PMC's. De inkomsten uit de havengelden vormen de (interne) inkomsten voor PMC Aviation. Naast deze onderscheidt NVLS de volgende PMC's: PMC Parking; PMC Rental Terminal; PMC Retail; PMC Advertising and Information; PMC Project Consult; PMC Real Estate; PMC Utilities; PMC International; PMC Support Service.
3.2 Exploitatierecht NVLS
26. Ingevolge artikel 1 LVW en artikel 1 Aanwijzing luchtvaartterrein Schiphol beschikt NVLS over het recht de luchthaven Schiphol `als een voorziening voor het landen en opstijgen van luchtvaartuigen te exploiteren.'13
3.3 Slotallocatie op Schiphol
27. De allocatie van de slots op Schiphol geschiedt op basis van de EU-richtlijn slotallocatie14 en het daarop gebaseerde Besluit slotallocatie15 door een door de Minister van Verkeer en Waterstaat aangewezen onafhankelijke slotcoördinator.
12 Voor de winkels op de luchthaven geldt het volgende. In de belastingvrije zone van Luchthaven Schiphol bevinden zich zestig winkels. Deze winkels
maken onderdeel uit van veertien ondernemingen. Schiphol heeft met elk van deze ondernemingen een concessieovereenkomst gesloten. NVLS
verleent via deze overeenkomst het recht om op de in de concessieovereenkomst aangewezen plaatsen fiscaal belaste en onbelaste artikelen te
verkopen aan derden. De concessiehouders dienen voor de voornoemde concessie een vergoeding te betalen. Deze concessievergoeding is
afhankelijk van de omzet van de concessiehouder.
13 Stcrt. 1996, 211.
14 Verordening (EEG) nr. 95/93 van de Raad van 18 januari 1993 betreffende gemeenschappelijke regels voor de toewijzing van "slots" op
communautaire luchthavens, Pb L 014 van 22/01/1993.
15 Besluit van 24 november 1997, Stb. 1997, 635, gewijzigd bij besluit van 3 november 1998, Stb. 1998, 643.
Openbare Versie 10
Openbare Versie
3.4 De luchthaventarieven
28. Het onderhavige onderzoek richt zich op de havengelden. Deze havengelden vormen verhoudingsgewijs (zie figuur 1)
de grootste inkomensbron voor NVLS, namelijk ongeveer de helft (49,5%) van de totale netto-omzet van NVLS. Overige
inkomsten worden gegenereerd uit concessies (20,1%), verhuringen (13,2%), utiliteiten (2,6%) en overige activiteiten
(14,8%).16
Figuur 1. Netto-omzet NVLS, 1999
Utiliteitsdiensten
Verhuringen
Overige
activiteiten
Consessies Havengelden
Bron: Jaarverslag NV Luchthaven Schiphol 1999
29. De havengelden (gereguleerde luchthaventarieven) bestaan uit het volgende:
1. Tarieven voor landen en opstijgen
- Point-to-point flight, connected handling (afhandeling aan een pier);
- Point-to-point flight, disconnected handling (afhandeling met busvervoer naar hoofdgebouw);
- Local/instruction flight, connected handling;
- Local/instruction flight, disconnected handling;
- Cargo flight.
NVLS differentieert in haar landings- en opstijggelden naar gewicht (maximum take-off weight) van het vliegtuig, tijdstip
landen en opstijgen (dag/nachttarief) en de mate van vervuiling en lawaai. Voor dit laatste hanteert NVLS de indeling
van vliegtuigentypen in de ICAO-richtlijnen.17
2. Passagierstarieven
Deze tariefdrager geldt voor vertrekkende passagiers, waarbij onderscheid wordt gemaakt tussen bestemmings- en
overstappassagiers.
3. Parkeertarieven
Dit betreft een tarief voor het parkeren van een vliegtuig voor meer dan zes uren. Het wordt berekend per 1.000 kg en
per tijdseenheid.
4. Chapter 2 surcharge
16 Bron: jaarverslag NVLS 1999.
17 International Civil Aviation Organisation
Openbare Versie 11
Openbare Versie
Dit betreft een in de luchthaventarieven gespecificeerde toeslag per landing voor specifiek genoemde vliegtuigtypes.
30. Naast de bovengenoemde luchthaventarieven ontvangt NVLS ook inkomsten uit concessies aan ondernemingen die olie en brandstof verzorgen (ca. 3% van de totale opbrengsten van PMC Aviation) en aan ondernemingen die cateringdiensten aanbieden (ca. 1% van PMC Aviation).
3.5 Passagiers en vrachtvervoer
31. Schiphol verwerkte in 1999 36,8 miljoen passagiers, hetgeen een stijging was van 6,9% te opzichte van 1998. Tabel 1
toont dat in vergelijking met ander Europese luchthavens Schiphol tot de grootste vier luchthavens van Europa behoort,
uitgedrukt in passagiersbewegingen.
Tabel 1. Passagiersbewegingen op tien grootste Europese luchthavens, 1999 (1)
(mln. passagiers)
Luchthaven 1980 1990 1998 1999 Verandering
1998 -1999 (%)
Londen Heathrow 27,5 43,0 60,7 62,3 2,6 Frankfurt Rhein-Main 17,6 29,4 42,7 45,9 7,5 Parijs Ch. De Gaulle 10,1 22,5 38,6 43,6 13,0 Amsterdam Schiphol 9,4 16,5 34,4 36,8 6,9 Londen Gatwick 9,7 21,2 29,2 30,6 4,8 Madrid Barajas 10,1 16,2 25,5 27,5 8,0 Parijs Orly 15,7 24,3 25,0 25,3 1,2 Rome Fiumicino 11,4 17,7 25,3 24,0 -5,1 München 6,0 11,4 19,3 21,3 10,4 Brussel Zaventem 5,1 7,1 18,5 20,0 8,1
Bron: Europese Commissie, DG Transport (2001). Noot: (1) Passagiers bij aank omst en vertrek en overstap (eenmalig geteld).
32. Tabel 2 toont dat Schiphol, uitgedrukt in duizend tonnen vracht, eveneens bij vrachtvervoer t0t de top vier van Europese
luchthavens behoort. In 1999 verwerkte Schiphol 1225 duizend ton, hetgeen een stijging was van 0,5% te opzichte van
1998.
Openbare Versie 12
Openbare Versie
Tabel 2. Vrachtvervoer op tien grootste Europese luchthavens, 1999 (1000 tonnen) Luchthaven 1995 1998 1999 Verandering 1998 -1999 (%)
Frankfurt Rhein-Main 1297 1465 1539 5,1 Londen Heathrow 1043 1301 1355 4,2 Parijs Ch. De Gaulle 824 1067 1227 15,0 Amsterdam Schiphol 978 1219 1225 0,5 Brussel Zaventem 247 597 656 9,9 Köln/Bonn 276 375 410 9,3 Londen Gatwick 232 294 314 6,8 Madrid Barajas 230 287 295 2,8 Milan Malpensa 126 187 275 47,1 Liége 8 164 208 26,8
Bron: Europese Commissie, DG Transport (2001).
33. Schiphol maakt samen met Londen Heathrow, Parijs Charles de Gaulle en Frankfurt deel uit van de primaire hubs
binnen Europa en wordt gekenmerkt door een goede `connectiviteit' als gekeken wordt naar het aantal bestemmingen
en de frequentie van de vluchten.18
Tabel 3. Passagiersmix in procenten, 1998
Europa Intercontinentaal Totaal
Business Economic Business Economic (zaken- reiziger) (gewone (zaken- reiziger) (gewone reiziger) reiziger)
Bestemmingspassagiers 17,7 15,7 4,4 8,3 46,1 Overstappassagiers 11,5 11,9 7,8 10,7 41,9 Charter 0,2 9,8 0,1 1,9 12 Totaal 29,4 37,4 12,3 20,9 100
Bron: Frontier Rapport (2000).
34. Tabel 3 splitst het totale aantal passagiers, vertrekkend van Schiphol in percentages overstapverkeer en percentages vertrek- en bestemmingsverkeer. Tot deze laatste categorie behoren ook de zogenaamde charters.19 Uit de tabel 3 blijkt dat het aantal bestemmingspassagiers (origin and destination passengers) een meerderheid vormt van het totale aantal
18 Zie de resultaten uit IATA (2000), Airport Connectivity Monitor 2000, IATA/Hague Consulting Group.
19 Gedurende de Hoorzitting is door Martinair en Transavia aangegeven dat een overgrote meerderheid van hun klanten passagiers zijn die vanuit
Schiphol vliegen. Een groep die hieronder valt zijn gezinnen die voor hun vakantie veelal vliegen naar bestemmingen in het gebied rond de
Middellandse Zee.
Openbare Versie 13
Openbare Versie
passagiers dat gebruik maakt van de luchthaven, namelijk (46 plus 12 is) 58%.20 De overstappassagiers maken ruim 40% van het totaal uit. Dit percentage overstappassagiers is in verhouding met andere Europese luchthavens hoog.
35. Tot de belangrijkste afnemers (zie tabel 4) van diensten verzorgd door NVLS op Schiphol, die daarvoor de vergoeding
in de vorm van de luchthaventarieven betalen, behoren onder meer de zogenaamde home-based-carriers (hierna:
thuismaatschappijen) waarvan de grootste (uitgedrukt in vliegtuigbewegingen in verhouding tot het totaal) KLM,
Martinair Holland en Transavia Airlines zijn. Zij verzorgen ongeveer 58% van het totale aantal vliegtuigbewegingen op
Schiphol.21 Daarnaast zijn er ook enkele kleinere vliegtuigmaatschappijen die Schiphol als thuisbasis hebben en overige
buitenlandse luchtvaartmaatschappijen. Op de positie van deze afnemers van NVLS wordt nader ingegaan in hoofdstuk
5.
20 Dit percentage van 58% is voor het jaar 2000 nagenoeg ongewijzigd. Zie NVLS, Traffic and transport per month, jaar 2000, website
www.Schiphol.nl.
21 Een vliegtuigbeweging is hetzij een landing, hetzij een start. Bron: Amsterdam Airport Schiphol, Statistical Annual Review 1999, tabel 2.1.7, p. 26.
Openbare Versie 14
Openbare Versie
Tabel 4. Vliegtuigbewegingen van de 30 grootste vliegtuigmaatschappijen op Schiphol, 1999 Onderneming Scheduled Non- Totaal Percentage van scheduled totaal
1 K.L.M. 99.356 164 99.520 31
2 K.L.M. cityhopper 46.908 337 47.245 15
3 K.L.M. uk 42.160 251 42.411 13
4 Eurowings 26.751 55 26.806 8
5 Transavia Airlines 7.753 11.527 19.280 6
6 Martinair Holland 2.154 6.754 8.908 3
7 K.L.M. exel 8.600 20 8.620 3
8 British Midland Airways 7.893 16 7.909 2
9 British Airways 7.479 6 7.485 2
10 S.A.S. Scandinavian 7.388 54 7.442 2
11 Northwest Airlines 6.503 14 6.517 2
12 Air France Airlines 5.156 21 5.177 2
13 Regional 4.455 11 4.466 1
14 Braathens 4.325 11 4.336 1
15 Alitalia 4.323 11 4.334 1
16 Lufthansa 4.037 11 4.048 1
17 Aer Lingus 3.838 15 3.853 1
18 Swissair 3.568 15 3.583 1
19 Iberia 3.563 8 3.571 1
20 Scot Airways 3.461 19 3.480 1
21 EasyJet 3.418 3 3.421 1
22 Sabena 3.378 3 3.381 1
23 Air Alps Aviation (KLM Aps) 3.326 2 3.328 1
24 Express 3.326 2 3.328 1
25 British Airways (Maersk Air Ltd) 2.772 6 2.778 1
26 Lufthansa CityLine 2.502 6 2.508 1
27 El-Al 2.197 51 2.248 1
28 Air Engiadina 2.122 4 2.126 1
29 Austrian Airlines 2.122 2 2.124 1
30 Maersk Air 2.016 12 2.028 1
Totaal (1) 299.671 19.320 318.991 100
Bron: Statistisch jaarboek NVLS (1999). Noot: (1) Naas t de genoemde vliegtuigmaatschappijen zijn er nog 61 niet vermelde maatschappen. Deze hebben een aandeel van minder dan een half procent in het totaal van de vliegtuigbewegingen (393.606) op Schiphol.
36. De bovenstaande tabel laat zien dat van de 30 grootste maatschappijen K.L.M. (31,2), K.L.M. cityhopper (14,8), K.L.M. uk (13,3), Eurowings (8,4), Transavia Airlines (6,0), Martinair Holland (2,8), K.L.M. exel (2,7) tot de belangrijkste partijen behoren in termen van het aantal vliegtuigbewegingen. Gezamenlijk maken de KLM, Transavia Airlines en Martinair
Openbare Versie 15
Openbare Versie
Holland bijna 80% van de vliegtuigbewegingen uit. Ten slotte is te zien in tabel 4 dat een meerderheid (22 van de 30) van alle vliegtuigmaatschappijen 2% of minder van het totaal uitmaken van alle vliegtuigbewegingen.
3.6 Samenvatting
37. NVLS is exploitant onder meer Luchthaven Amsterdam Schiphol. De aandelen van NVLS zijn voor 100% in handen van
de (lokale) overheid. De havengelden dragen voor ongeveer de helft bij aan de netto-omzet van NVLS (in 1999).
Schiphol behoort qua omvang van passagiersvervoer en vrachtvervoer tot de grootste vier luchthavens van Europa. De
slots op Luchthaven Amsterdam Schiphol worden door een onafhankelijke slotcoördinator verdeeld. Ten slotte, de
grootste afnemers van NVLS zijn K.L.M., Eurowings, Transavia Airlines en Martinair Holland.
Openbare Versie 16
Openbare Versie
4 Luchthaventarieven NVLS
4.1 Inleiding
38. Dit hoofdstuk gaat in op de bevindingen van het onderzoek naar de tariefstelling en kostenstructuur van NVLS, zoals uitgevoerd door Ernst & Young. Na een introductie over de boekhouding van NVLS (4.2), wordt nader ingegaan op de opbrengsten (4.3), de gewogen gemiddelde vermogenskosten (4.4) en de gereguleerde activa (4.5). In paragraaf 4.6 wordt de door NVLS gehanteerde methode voor kostentoerekening vanuit conceptueel financieel-economisch oogpunt beschouwd. Paragraaf 4.7 bevat de conclusie.
4.2 Introductie: boekhouding NVLS
39. Uit het onderzoek van Ernst & Young is gebleken dat NVLS een boekhoudkundige systematiek hanteert die niet aansluit bij een indeling van activiteiten in relevante markten. In plaats daarvan hanteert NVLS een indeling in zogenaamde Product Market Combinations (hierna: PMC's). Deze PMC-indeling omvat meerdere relevante markten en is derhalve van een hoger geaggregeerd niveau. Omdat het binnen de korte termijn van het onderzoek niet mogelijk was de boekhouding aan te passen, heeft de NMa besloten de huidige boekhoudingssytematiek van NVLS als uitgangspunt te nemen voor het vervolg van dit onderzoek. Daarbij wordt zoals eerder aangegeven uitgegaan van een tweedeling in zogenaamde Aviation-activiteiten en Non-Aviation-activiteiten.
40. De tarieven van PMC Aviation zijn onderzocht op kostenoriëntatie. Met betrekking tot PMC Aviation kunnen de volgende kostenposten worden onderscheiden. Ten eerste de kapitaallasten. Deze hangen onder andere af van de waarde van het geïnvesteerde vermogen (de zogenaamde Regulatory Asset Base (hierna: RAB)), alsmede van de wijze waarop dit wordt afgeschreven. Ten tweede zijn er de operationele kosten (bijvoorbeeld onderhoud) en, ten derde, verschuldigde belastingen.22 Tenslotte geldt dat het toegestane redelijke rendement gelijk wordt gesteld aan de gewogen gemiddelde vermogenskosten (de zogenaamde Weighted Average Cost of Capital (hierna: WACC)).
4.3 Opbrengsten
41. De opbrengsten van PMC Aviation bestaan voor ongeveer 96% uit gelden verkregen uit de verschillende
luchthaventarieven (zie paragraaf 3.4).
4.4 Rendement
42. Het toegestane redelijk rendement is een normatief rendement en wordt zodanig vastgesteld, dat het de afnemers beschermt, terwijl het een adequate vergoeding garandeert op het geïnvesteerde vermogen.
43. Het toegestane redelijk (bruto) rendement wordt, in het algemeen, als volgt bepaald.23 Voor het rendement op vreemd vermogen wordt uitgegaan van een basisrendement. Het basisrendement bestaat uit de rente op langlopende
22 Schiphol zal na privatisering vennootschapsbelasting verschuldigd zijn.
23 Dit is een gangbare methode zoals terug te vinden is in de economische theorie, zie bijvoorbeeld T. Copeland, T. Koller, Y. Murrin, Valuation;
measuring and managing the value of companies , tweede editie, 1994, John Wiley and Sons Inc.
Openbare Versie 17
Openbare Versie
staatsobligaties plus een zogenaamde kredietopslag.24 Het maximaal toegestane rendement op het eigen vermogen bestaat uit het basisrendement plus een premie voor risico dat gelopen wordt op het eigen vermogen (hierna: Risico- premie). De Risico-premie hangt af van de mate waarin een bepaalde ondernemingsactiviteit (systematisch) risico loopt, hetgeen in het algemeen wordt bepaald met behulp van het zogenaamde Capital Asset Pricing Model.25 Om niet te zeer afhankelijk te zijn van de keuze van een onderneming om met veel dan wel weinig eigen vermogen te werken, kan worden uitgegaan van een vermogensverhouding die gangbaar is in de sector. In het nu volgende worden de volgende elementen kort besproken: basisrendement, risicoprofiel en Risico-premie, vermogensverhouding, bevindingen ten aanzien van het toegestane redelijk rendement (ook wel WACC genoemd).
4.4.1 Basisrendement
44. Een schatting van het basisrendement kan zoals gezegd, worden verkregen door het effectieve rendement te bepalen op langlopende Nederlandse staatsobligaties plus de kredietopslag. Gemiddeld over de maand januari van het jaar 2001 bedroeg de effectieve rente op staatsobligaties met een looptijd van 9 tot 10 jaar 4,94%.
4.4.2 Risicoprofiel en Risico-premie
45. Het risicoprofiel komt tot uitdrukking in de (assets) bèta. Bij de berekening van de bèta moet in ogenschouw worden genomen dat er relatief weinig vergelijkingsmateriaal is in de vorm van andere beursgenoteerde luchthavens. Er zijn er wereldwijd maar een paar en zij hebben alle een andere business mix en vallen onder verschillende reguleringsregimes. Voor het onderhavige onderzoek is alleen de bèta van PMC Aviation van NVLS van belang, waarvoor thans geen expliciete data voorradig zijn.
46. Door de consultancy firma's Van den Boom Groep en Monitor Company, alsmede door de Board of Airline Representatives Australia (BARA) zijn enkele bèta's berekend inzake andere luchthavens (zie tabel 5). Het betreft hier bèta's van alle luchthavenactiviteiten tezamen.
24 Activa met een lange levensduur worden mogelijk voor een substantieel deel langlopend gefinancierd. Uitgaande van een dergelijk specifieke geval
is het niet onredelijk om gerelateerd aan de gekozen looptijd van de staatsobligaties (9 tot 10 jaar) een kredietopslag in aanmerking te nemen.
25 Zie bijvoorbeeld (reeds aangehaald): T. Copeland, T. Koller, Y. Murrin, Valuation; measuring and managing the value of companies, tweede editie,
1994, John Wiley and Sons Inc.
Openbare Versie 18
Openbare Versie
Tabel 5. Berekende bèta's inzake luchthavens26 Door Bijzonderheden Bèta
Van den Boom Groep Equity model 27 Monitor Company Cost of equity model Ratio analyse (BAA) (1) BARA Multi-till 0,45 Single-till 0,4
Bron: Ernst & Young (2001) Noot: (1) Op basis van de analyse van financiële ratio's van vijf geprivatiseerde luchthavens wordt in het rapport van Monitor Company geconcludeerd dat de bèta van BAA het meest van toepassing is op Aviation. De gepresenteerde bèta is de bèta van BAA.
47. Op basis van deze beschikbare data (tabel 5) en mede gezien de data en gegevens omtrent de bèta's in andere sectoren (electriciteitnetwerken, gastransportnetwerken en waterleidingnetwerken) stelt Ernst & Young een interval voor de bèta voor PMC Aviation vast, lopend van 0,4 tot 0,6.
48. Voor de Risico-premie is aangehaakt aan de beschikbare marktgegevens. Er is rekening gehouden met de in de literatuur bekende problemen inzake deze parameter. Ernst & Young heeft een interval opgegeven waarbinnen de Risico-premie ligt, namelijk tussen de 4% en 7%.28 Overigens kan worden opgemerkt dat veel gerenommeerde zakenbanken momenteel een aanzienlijk lagere marktrisicopremie hanteren (vanwege de matige economische verwachtingen; de marktrisicopremie is immers vooruitkijkend).
4.4.3 Vermogensverhouding
49. Op basis van het rapport van Ernst & Young kan een verhouding vreemd/eigen vermogen voor PMC Aviation van 60/40 redelijk worden geacht en consistent met een single A rating. Deze financieringsstructuur is in grote lijnen ook in overeenstemming met die van de bedrijfstak.29 Hierbij is uitgegaan van een single A rating30 met een gehanteerde credit-spread31 die tussen de 0,9% en 1,1% ligt (bron: Bloomberg).
26 Deze data zijn gebaseerd op gegevens van (met name) de volgende luchthavens: Auckland International Airport, BAA, Copenhagen International
Airport, Aeroporti de Roma en Vienna International Airport. Deze gegevens zijn echter zeer moeilijk te vergelijken omdat er steeds sprake is van
andere interne en externe omstandigheden (asset mix, reguleringsregime, etc.). In de verschillende rapporten worden ook wel gegevens van andere
luchthavens aangehaald, maar deze zijn meestal niet beursgenoteerd en vallen onder een totaal ander regime waardoor de vergelijkbaarheid verder
verslechtert. Derhalve worden deze hierboven niet genoemd.
27 Vierkante haken duiden op gegevens die wegens vertrouwelijkheid zijn verwijderd.
28 Zie bijvoorbeeld Value Based Management, door Eric Urff, Kluwer, 2000 en de referenties die in dit boek worden gegeven.
29 Gebaseerd op bladzijde 37 van het Ernst & Young-rapport.
30 Een `single A' rating zegt iets over de kredietwaardigheid van de onderneming. De rating is een maat voor de kans dat de onderneming, gegeven de
looptijd van de lening, niet aan zijn verplichtingen kan voldoen. Een gemiddelde kredietrating wordt aangeduid als BBB. Gezien het feit dat de
activiteiten van NVLS voor een groot deel niet-commercieel zijn (en dus een kleiner kredietrisico met zich meebrengen) is het verdedigbaar om uit te
gaan van een hogere kredietrating, aangeduid als A.
31 Een credit-spread (of kredietopslag) is de renteopslag die door verschaffers van vreemd vermogen (zoals banken) aan de onderneming in rekening
wordt gebracht bovenop de risicovrije rente. De omvang van de spread is in de praktijk afhankelijk van de kredietwaardigheid van de onderneming
alsmede van de looptijd van de betreffende lening.
Openbare Versie 19
Openbare Versie
4.4.4 Bevindingen inzake het toegestane redelijk rendement
50. Op basis van het voorgaande volgt het volgende overzicht:
Tabel 6. Overzicht intervallen gemiddelde gewogen vermogenskosten, met en zonder belasting Belasting = 0 (1) Belasting = 0,35 Minimum Maximum Minimum Maximum Basisrendement 4,94 4,94 4,90 5,00 Risico-premie 4,0 7,0 4,0 7,0 Bèta 0,4 0,6 0,4 0,6 Credit spread 0,9 1,1 0,9 1,1 Toegestane redelijk rendement 6,5 9,2 5,1 7,3 Gemiddelde 7,9 6,2 Bron: Ernst & Young (2001) Noot : (1) Verhouding eigen- en vreemd vermogen is 2/3.
51. In de bovenstaande tabel zijn basisrendement, Risico-premie, bèta en de credit spread input voor het standaard model voor het berekenen van het toegestane redelijk rendement (dit model wordt hier niet nader uitgeschreven). Het gaat hier om de toegestane redelijk rendement na belastingen. Het resultaat bij belasing gelijk aan nul (NVLS betaalt geen belasting) is een interval met als onder- en bovengrens respectievelijk 6,5 en 9,2%. Op grond hiervan kan worden gesteld dat het door NVLS gehanteerde toegestane redelijk rendement (WACC) voor PMC Aviation van 7,9% redelijk is.
4.5 Regulated asset base (RAB)
52. Het rendement, zoals hierboven beschreven, wordt behaald over het geïnvesteerde vermogen in PMC Aviation, ofwel
de RAB. Om het niveau hiervan te berekenen dienen alle activa voor PMC Aviation te worden geïdentificeerd en
toebedeeld aan de RAB. Van belang hierbij is dat kosten, verbonden aan PMC Aviation-activiteiten, correct zijn
toegerekend aan die activiteit. Hierbij is met name van belang dat aan de activiteiten van PMC Aviation geen kosten
worden toegerekend die daar geen verband mee houden, ten gunste van activiteiten (commerciële PMC's) waarop
NVLS concurrentie ondervindt.
53. In deze paragraaf (4.5) wordt de RAB besproken zoals opgesteld door NVLS. De volgende relevante factoren hierbij
worden besproken. Aangegeven wordt hoe de allocatie van kosten door NVLS verloopt. Vervolgens wordt ingegaan op
de waardering en afschrijving van de materiële vaste activa en met name de verdeelsleutels op grond waarvan de RAB
thans door NVLS wordt bepaald. Tenslotte is aandacht voor de verdeling van vierkante meters in de terminals.
4.5.1 Algemeen: allocatie van kosten en onderlinge doorbelasting van PMC's
54. De kosten (personeelskosten, onderhoudskosten, materiaal en diensten, afschrijvingskosten, overige operationele
kosten, secundaire kosten) worden gealloceerd aan de PMC's op basis van de volgende uitgangspunten:
a) Allocatie van de personeelskosten naar de verschillende PMC's is gebaseerd op de activiteiten van de verschillende
werknemers. Wanneer deze tijd besteden aan een product worden de kosten die hiermee samenhangen gealloceerd
aan de betreffende PMC;
Openbare Versie 20
Openbare Versie
b) Allocatie van afschrijvingskosten vindt plaats uitgaande van de allocatie van de materiële vaste activa; c) Allocatie van onderhoudskosten hangt samen met de allocatie van de materiële vaste activa. Als dit niet praktisch is, vindt allocatie plaats op basis van de aard van het onderhoud; d) Materiaal en diensten alsmede overige operationele kosten worden gealloceerd conform de onderhoudskosten; e) Secundaire kosten zijn kosten welke zijn doorbelast van BU naar BU. Vervolgens worden deze kosten gealloceerd naar de PMC's op basis van de aard van de activiteiten. Voor de doorbelastende BU zijn dit secundaire opbrengsten.
55. Op basis van bovenstaande allocatieprincipes worden verdeelsleutels bepaald voor de verschillende kostensoorten.32 Binnen NVLS kunnen verschillende bedrijfsonderdelen producten en diensten aan elkaar leveren.
56. Zoals in de inleiding reeds is aangegeven vindt de allocatie van kosten plaats tot op het niveau van PMC's. Er vindt geen verdere allocatie plaats van kosten naar de verschillende diensten waaruit opbrengsten worden gegenereerd. Er is derhalve geen inzicht in de marge die wordt gerealiseerd per geleverde dienst.
4.5.2 Gedeelde materiële vaste activa
57. In totaal telt NVLS ruim 1.600 objecten (activa) met een waarde van NLG 4,3 miljard (1999), waarvan een deel tot de RAB voor PMC Aviation behoort. Voor de identificatie en vervolgens uitsplitsing van materiële vaste activa behorende tot PMC Aviation en overige PMC's moet rekening worden gehouden met de volgende complicerende factoren. Ten eerste geldt dat onderscheid moet worden gemaakt in materiële vaste activa in aanbouw en materiële vaste activa die gereed zijn. Ten tweede zijn er de gedeelde materiële vaste activa. Deze materiële vaste activa worden gebruikt voor het voortbrengen van zowel Basisdiensten als commerciële diensten. Voor de gedeelde materiële vaste activa dienen derhalve verdelingssleutels te worden gebruikt om de RAB te kunnen bepalen. In tabel 7 is de RAB bepaald op NLG 2,3 miljard. De totstandkoming van deze RAB wordt hieronder besproken.
32 Uitgangspunt is dat deze verdeelsleutels slechts worden geac tualiseerd wanneer een belangrijke wijziging in omstandigheden dit noodzakelijk
maakt, zoals de reorganisatie in 1999. Eventuele kleinere wijzigingen worden derhalve niet a tempo aangepast in de sleutels.
Openbare Versie 21
Openbare Versie
Tabel 7. Materiële vaste activa per 31 december 1999 (RAB), (in mln. NLG) Totaal Aviation (in %) Non- (in %) Aviation
Activa (excl. in aanbouw)
Geheel Aviation 936 936 100 0 0
Geheel Non-Aviation 617 0 0 617 100
Gedeelde toewijzing 1,623 977 60 646 40
Totaal 3176 1,913 60 1263 40
Activa in aanbouw
Geheel Aviation 253 253 100 0 0
Geheel Non-Aviation 122 0 0 122 100
Gedeelde toewijzing 195 134 69 61 31
Totaal in aanbouw 570 387 68 183 32
Totale activa
Geheel Aviation 1189 1189 100 0 0
Geheel Non-Aviation 739 0 0 739 100
Gedeelde toewijzing 1818 1111 61 707 39
Totaal 3746 2300 61 1446 39
Revaluation SRE (1) 446 446 Domestic airports (2) 84 84 Jaarverslag 1999 (3) 4276 2300 54 1976 46
Bron: Ernst & Young (2001).
Noten:
(1) In het jaarverslag worden de activa van PMC Schiphol Real Estate (SRE) niet op historische kostprijs gewaardeerd maar op
vervangingswaarde. De activa van SRE vertegenwoordigen op historische kostprijs een waarde van NLG 618 miljoen door herwaardering
op vervangingswaarde neemt de waarde NLG 446 miljoen toe tot NLG 1064 miljoen.
(2) De in het jaarverslag gepresenteerde activa voor materiële vaste activa bevat ook de deelnemingen in andere Nederlandse luchthavens
waarvan de waarde NLG 84 miljoen bedraagt.
(3) In het jaarverslag wordt geen uitsplitsing gemaakt naar Aviation en Non-Aviation.
58. Materiële vaste activa worden door NVLS in principe gewaardeerd op basis van historische kostprijs. Dit is volgens
Ernst & Young de correcte waarderingsgrondslag voor gereguleerde activa. Bovendien geldt dat onroerend goed
bestemd voor commerciële exploitatie (PMC Real Estate) wordt gewaardeerd tegen de actuele waarde. De keuze voor
een waarderingsgrondslag die verschilt van historische kosten voor Non-Aviation (PMC's) heeft geen invloed op de
RAB voor PMC Aviation, tenzij het gedeelde materiële vaste activa zou betreffen. Alle gedeelde materiële vaste activa
worden op historisch kostprijs gewaardeerd, waarna vervolgens (voor de PMC Real Estate) een correctie wordt
gemaakt om de actuele waarde te verkrijgen.
59. De materiële vaste activa worden volgens de lineaire methode afgeschreven op basis van de onderstaande
afschrijvingstermijnen. De afschrijvingstermijnen verschillen per activacategorie (dit is samengevat):
? Banen, rijbanen en platformen 30 40 jaar;
Openbare Versie 22
Openbare Versie
? Terreinen en wegen 30 jaar; ? Overige verhardingswerken 10 30 jaar; ? Gebouwen 20 40 jaar; ? Installaties 5 30 jaar; ? Overige vaste bedrijfsmiddelen 3 20 jaar. Op objecten in aanbouw en op grond wordt niet afgeschreven. Ten slotte, ook op onroerend goed bestemd voor commerciële exploitatie wordt niet afgeschreven.
4.5.3 Verdeelsleutels voor de materiële vaste activa
60. Zoals hierboven is aangegeven, is tabel 7 mede het resultaat van de gehanteerde verdeelsleutels betreffende de gedeelde materiële vaste activa. Deze verdeelsleutels resulteren in een asymmetrische kostenallocatie tussen PMC Aviation en de commerciële PMC's. Dit wordt hieronder toegelicht.
61. Materiële vaste activa worden in principe door NVLS toegewezen aan de PMC's op basis van de oorspronkelijke
bestemming van het actief. Materiële vaste activa worden opgesplitst in drie categorieën:
1. Ongedeelde materiële vaste activa, welke worden gebruikt binnen slechts één PMC en derhalve geheel worden
gealloceerd aan deze PMC;
2. Gedeelde materiële vaste activa, welke worden gebruikt door meerdere PMC's. Deze activa worden gealloceerd
uitgaande van het oorspronkelijke gebruiksdoel van het actief, zelfs als dat gebruiksdoel inmiddels is veranderd;
3. Gedeelde materiële vaste activa die vanaf de oorspronkelijke investering meerdere gebruiksdoelen dienden, worden
toegewezen aan verschillende PMC's op basis van het werkelijke gebruik van het actief. Hiervoor wordt het gebruik
bijvoorbeeld gekwantificeerd in termen van bijvoorbeeld aantallen vierkante meters (dit zijn de bedragen getiteld
`gedeelde toewijzing' in tabel 7). Hier gaat NVLS dus in principe uit van Activity Based Costing (hierna: ABC). Zie voor
een toelichting van ABC box 1.
62. Op basis van bovenstaande grondslagen worden zowel de ongedeelde materiële vaste activa als de gedeelde
materiële vaste activa toegewezen aan PMC Aviation, de commerciële PMC's dan wel gedeeld toegewezen aan PMC
Aviation en de commerciële PMC's. De bedragen zijn aangegeven in Tabel 7.
Box 1. Toelichting: Activity Based Costing
In het ABC-formalisme worden allereerst de belangrijkste activiteiten in een organisatie geïdentificeerd. Voorbeelden van activiteiten kunnen zijn fabricage, assemblage, het verlenen van diensten aan derden, administratie en andere ondersteunende activiteiten. Vervolgens worden de factoren geïdentificeerd die de kosten beïnvloeden. Deze factoren worden cost drivers genoemd. Een cost driver kan bijvoorbeeld zijn, het aantal directe arbeidsuren, het aantal ontvangen orders voor de verkoopafdeling, het aantal uren dat een machine moet draaien, of het aantal vierkante meters waarvan men gebruik maakt. De volgende stap is het vormen van een kostencentrum (cost pool) voor elke activiteit. Tot slot worden de kosten van de activiteiten aan de producten en diensten toegerekend op basis van het gebruik dat zij daadwerkelijk van die activiteiten maken. Het gebruik van de activiteiten bij het voortbrengen van de producten en diensten wordt gemeten aan de hand van het aantal transacties met betrekking tot de respectievelijke cost drivers. Bijvoorbeeld, kosten die voornamelijk variëren met de productie worden in het ABC-systeem verbijzonderd op basis van volumegeoriënteerde maatstaven, als directe arbeidsuren en/of machine-uren. Zo kunnen energiekosten aan producten worden toegerekend op basis van de machine uren, omdat de machine-uren het energiegebruik bepalen. Openbare Versie 23
Openbare Versie
4.5.4 Oorspronkelijke bouw en werkelijke gebruik
63. Voor de PMC Aviation betekent toerekening van materiële vaste activa en afschrijvingskosten op grond van het oorspronkelijke gebruiksdoel (zie randnummer 61, onderdeel 2) dat startbanen volledig worden toegerekend aan PMC Aviation, aangezien deze specifiek aangelegd zijn voor het landen en opstijgen van vliegtuigen. De terminal was oorspronkelijk gebouwd om vertrekkende en aankomende passagiers af te handelen en wordt derhalve toegerekend aan PMC Aviation. Overigens komen, analoog aan dit principe ook de (operationele) kosten zoals onderhoud, ten laste van PMC Aviation. Latere aanpassingen aan de terminal specifiek ten behoeve van bijvoorbeeld PMC Retail worden toegerekend aan PMC Retail. Door het oorspronkelijke gebruiksdoel als uitgangspunt te nemen, wordt PMC Retail niet, of niet volledig, belast voor het deel van de terminal dat door PMC Retail wordt gebruikt.
64. Gedeelde terminalinstallaties (zoals verwarmingsinstallaties, waterinstallaties e.d.) worden ook toegerekend op basis
van het oorspronkelijke doel van de investering. Ook hier speelt de problematiek als hiervoor uiteengezet bij de
terminal.
65. Aldus wordt een deel van de kosten voor de commerciële activiteiten gedragen door PMC Aviation. Een herallocatie op
basis van werkelijk gebruik van de oorspronkelijke investering zou leiden tot een voor PMC Aviation kleiner
geïnvesteerd vermogen. Dit zou doorwerken op het door PMC Aviation behaalde rendement.
66. Een herallocatie van de kosten waarbij recht wordt gedaan aan het bovenstaande leidt tot een andere RAB voor PMC Aviation. Deze heralloactie vereist echter een andere inrichting van de boekhouding van NVLS.
4.5.5 Toewijzing vierkante meters
67. Voor enkele belangrijke gedeelde materiële vaste activa, die vanaf de oorspronkelijke investering meerdere gebruiksdoelen dienden (zie randnummer 61 onderdeel 3), is de verdeling in detail onderzocht.
68. Bij dit onderzoek is gekeken naar de door NVLS gehanteerde verdeling van de grond in de (terminal)gebouwen waar
passagiers (kunnen) verblijven. Aldus is op grond van een plattegrond van Schiphol gekeken naar de huidige toedeling
uitgedrukt in vierkante meters.
69. In het geval van Schiphol Plaza is een zeer groot deel van de ruimte (bijvoorbeeld de gehele zogenaamde
`Passagiersruimte', hetgeen de centrale hal is van het winkelcentrum en het station) toegerekend aan PMC Aviation. Op
deze wijze resulteert een toewijzing van van het totaal aan de commerciële PMC's. Het betreft hier met name de
vierkante meters waar de winkels daadwerkelijk op staan, alsmede een aantal gangen.
70. De bovenbeschreven toewijzing is in het nadeel van PMC Aviation (het drukt het rendement) en verhoogt het
rendement van de commerciële activiteiten.
Openbare Versie 24
Openbare Versie
4.6 Kostentoerekeningprincipes vanuit financieel-economisch oogpunt
71. In de vorige paragraaf is ingegaan op de praktische uitwerking van de methode waarop kosten worden gealloceerd. Hieronder zal worden besproken of de door NVLS gehanteerde methode voor kostentoerekening, of kostentoerekeningprincipes vanuit conceptueel financieel-economisch oogpunt kunnen worden onderbouwd.
72. Zoals eerder is aangegeven levert NVLS een groot aantal (producten en) diensten, die onderverdeeld zijn naar PMC's. Sommige van deze diensten worden geproduceerd middels gedeelde materiële vaste activa. Zo wordt een pier bijvoorbeeld gebruikt door PMC Aviation, maar ook door commerciële PMC's (bijvoorbeeld PMC Retail).
73. Van belang is het kenmerk, zoals reeds beschreven in hoofdstuk 2, dat de activiteiten van PMC Aviation een grote
hoeveelheid potentiële klanten voor de commerciële PMC`s aanzuigt. Hierdoor ontstaan location rents, hetgeen
vestiging van winkels op de pieren (van PMC Aviation) aantrekkelijk maakt. Dit levert een verwevenheid op tussen
beide activiteiten.
74. Ook geldt dat NVLS een intrinsieke prikkel heeft om zoveel mo gelijk kosten van de gedeelde materiële vaste activa ten
lasten te brengen aan de afnemers van de monopoliediensten (zie box 2). De vraag is hoe de materiële vaste activa
dienen te worden toegerekend (kostentoerekeningsprincipe) aan PMC Aviation en de overige PMC's, en daarbij
aansluitend kan de vraag gesteld worden of de wijze waarop NVLS dit uitvoert de meest zuivere is.
Openbare Versie 25
Openbare Versie
Box 2. Voorbeeld: kostentoerekening inzake gedeelde materiële vaste activa
Bekijk bijvoorbeeld een situatie waarin er in bedrijf X slechts twee producten aanbiedt die passen in twee relevante markten. Deze twee producten worden in de onderneming door twee units voortgebracht, PMC-A en PMC-B. PMC-A heeft een (bijna) monopoloïde positie, en dient zich derhalve te houden aan het principe dat de prijs van haar product gebaseerd moet zijn op de kostprijs. PMC-B is actief in een competitieve markt waarin het `prijsnemer' is. Een complicatie is dat PMC-A en -B ten dele gebruik maken van dezelfde activa en werknemers. De totale kosten van PMC-A en -B tezamen bedragen EUR 100 miljoen. Daarvan is EUR 40 miljoen zonder meer direct toe te rekenen aan PMC-A, en EUR 35 miljoen aan PMC-B. Echter, EUR 25 miljoen betreft kapitaallasten en operationele kosten over gedeelde activa en arbeidskrachten (40+35+25=100). Stel nu, dat PMC-A en -B verwachten in het komende jaar respectievelijk 100.000 en 500.000 eenheden van hun product te zullen verkopen. De marktprijs van het product van PMC-B is EUR 100. De verwachte omzet van PMC-B is derhalve gelijk aan EUR 50 miljoen. Welk tarief dient PMC-A nu te hanteren? Als de gedeelde kosten (à 25 miljoen) geheel aan PMC-A worden toegerekend, dan bedragen haar kosten in totaal 40+25=65 miljoen. Uitgaande van een kostenoriëntatie betekent dit dat PMC-A per eenheid product een tarief mag hanteren van 65 miljoen gedeeld door 100.000 eenheden, dat wil zeggen EUR 650. De totale omzet van het gehele bedrijf bedraagt dan EUR 50 miljoen + EUR 65 miljoen, hetgeen gelijk is aan EUR 115 miljoen, een economische winst van 15 miljoen (totale omzet minus totale kosten). Echter, indien de gedeelde kosten (à 25 miljoen) voor 15 miljoen worden toegerekend aan PMC- A en 10 miljoen aan PMC-B, dan bedragen de kosten van PMC-A slechts 40+15=55 miljoen. Wederom uitgaande van kostenoriëntatie betekent dit dat PMC-A per eenheid product een tarief mag hanteren van EUR 55. De totale omzet bedraagt bij deze kostentoerekening 105 miljoen, een economische winst gelijk aan EUR 5 miljoen. Het moge duidelijk zijn dat het bedrijf een prikkel (incentive) heeft zoveel mogelijk kosten aan PMC-A toe te rekenen, omdat het daarmee haar economische winst en (indien het bedrijf beursgenoteerd is) de aandelenkoers gunstig kan beïnvloeden. Met andere woorden, ten gevolge van het beschouwen van twee afzonderlijke relevante markten waarop het bovenstaande bedrijf actief is, zijn de interne kostentoerekeningprincipes direct van invloed op de aandeelhouderswaarde.
75. Het door NVLS gehanteerde kostentoerekeningsprincipe naar het oorspronkelijke gebruiksdoel correspondeert niet met de bestaande economische werkelijkheid. Zo gaat het onvoldoende uit van het gebruik dat PMC's daadwerkelijk maken van de materiële vaste activa. Het gaat ten onrechte uit van een historische realiteit die op dit moment geen economische relevantie meer heeft. Activa die oorspronkelijk alleen door PMC Aviation werden gebruikt en derhalve voor 100% aan Aviation werden toegerekend, maar nu ook door andere PMC's worden gebruikt, dienen in principe niet slechts aan PMC Aviation te worden toegerekend, aldus Ernst & Young.33
33 Merk hierbij overigens op dat de economies of scope, in dit geval, ten goede komen aan de commerciële activiteiten van NVLS.
Openbare Versie 26
Openbare Versie
4.7 Conclusie
76. Ernst & Young concludeert dat het door NVLS gehanteerde toegestane redelijke rendement (WACC) voor PMC Aviation van 7,9% financieel-economisch verantwoord kan worden.
77. Ernst &Young concludeert dat NVLS, op basis van het daadwerkelijke gebruik van de gedeelde materiële vaste activa van PMC Aviation en andere PMC's, te veel kosten toerekent aan PMC Aviation.
Openbare Versie 27
Openbare Versie
5 Beoordeling onder artikel 24 Mw
5.1 Inleiding
78. Artikel 24 luidt als volgt: `Het is ondernemingen verboden misbruik te maken van een economische machtspositie.' Blijkens het bepaalde in hoofdstuk 1 van de Memorie van Toelichting op de Mededingingswet34 zijn voor de interpretatie van artikel 24 Mw de Europeesrechtelijke beschikkingenpraktijk en jurisprudentie richtinggevend.
79. Een beoordeling onder artikel 24 Mw vereist een afbakening van de in het geding zijnde relevante markten.35 Volgens de Bekendmaking van de Commissie inzake de afbakening van de relevante markt36 dient daarbij zowel aandacht te worden besteed aan de producten/diensten die voor de afnemers als onderling substitueerbaar worden geacht (relevante product-/dienstenmarkt), als aan het naar geografische omvang afgebakend gebied waarbinnen de concurrentievoorwaarden gelijk zijn (relevante geografische markt). Op de marktafbakening zal worden ingegaan in paragraaf 5.2. Na een dergelijke afbakening kan een uitspraak worden gedaan over de positie van de betreffende onderneming op deze markten, teneinde vast te kunnen stellen of de onderneming in kwestie een dominante c.q. monopoliepositie inneemt op de betreffende relevante markt (zie paragraaf 5.3). In paragraaf 5.4 zal ten slotte worden ingegaan op de tarieven van NVLS in het licht van artikel 24 Mw.
5.2 Relevante markt(en)
80. Ten behoeve van het bepalen van de relevante markten en de positie van NVLS daarop heeft de NMa een onderzoek laten uitvoeren door Frontier Economics. Frontier Economics heeft op 23 november 2000 haar eindrapport opgeleverd, welke is gepubliceerd op de website van de NMa.37 De bevindingen van dit rapport zijn daarna middels een mondelinge en schriftelijke consultatie voorgelegd aan belanghebbende partijen. De bevindingen van het Frontier-rapport en de reacties van belanghebbende partijen38 daarop vormden de basis van onderstaande marktafbakening, waarbij de relevante beschikkingenpraktijk van de Commissie en het HvJ richtinggevend zijn geweest.
81. De voor onderhavige onderzoek relevante markten zullen hierna worden bekeken vanuit het perspectief van de
luchtvaartmaatschappijen als directe afnemer (customer) van NVLS.39 Daarnaast zal aandacht worden geschonken aan
de positie van de passagier (consumer). Dit omdat de vraag van de luchtvaartmaatschappijen naar diensten op
Schiphol uiteindelijk een afgeleide vraag is van de vraag van passagiers naar luchttransport naar/vanaf Schiphol (zie
ook Hoofdstuk 2, randnummer 12).
34 Kamerstukken II 1995-1996, 24707, nr. 3.
35 Aldus het HvJ in het arrest van 14 februari 1978, United Brands, 27/76, Jur. 1978, 280.
36 Zie Bekendmaking van de Commissie inzake de bepaling van de relevante markt voor het gemeenschappelijk mededingingsrecht, Mededeling van
9 december 1997, Pb. 1997, C 372.
37 Zie www.nma-org.nl
38 Een overzicht van door de NMa geconsulteerde partijen is opgenomen in bijlage 2. De reacties van deze partijen zijn -voorzover schriftelijk
ontvangen- gepubliceerd op de website van (zie vorige voetnoot).
39 Vgl. ook Starkie, D. (2001), Reforming UK airport regulation, Journal of Transport Economics and Policy, 35(1), 119-135.
en ook de Commissie in bijvoorbeeld de Beschikkingen van 21 mei 1999 in zaak IV/M.1255, Flughafen Berlin I, en van 5 februari 2001 in zaak
COMP/M.2262, Flughafen Berlin II.
Openbare Versie 28
Openbare Versie
5.2.1 Luchtvaartmaatschappijen
Relevante dienstenmarkt(en)40
82. De luchtvaartmaatschappijen zijn van NVLS afnemers van infrastructuur die verband houdt met het landen en opstijgen van vliegtuigen, het parkeren van vliegtuigen en het afhandelen van passagiers.41
83. Behalve de in het vorige randnummer genoemde infrastructuur, nemen luchtvaartmaatschappijen die Schiphol aandoen mogelijkerwijs ook andere infrastructuur (en diensten) af op luchthaven Schiphol. Deze infrastructuur (en diensten) hebben hetzij betrekking op de zgn. `grondafhandelingsdiensten' (groundhandling services), hetzij op de zgn. `bijkomstige diensten' (ancillary activities). Bij de eerste categorie kan worden gedacht aan bijvoorbeeld onderhoud aan het vliegtuig, olie- en brandstofvoorziening en catering, bij de tweede categorie aan bijvoorbeeld utiliteiten (water, elektriciteit, en dergelijke) en verhuur van ruimten op Schiphol. Het verschilt per activiteit of NVLS uitsluitend optreedt als verschaffer van de infrastructuur (en andere ondernemingen de dienst daadwerkelijk verrichten), of als verschaffer van infrastructuur én dienstverlener.42 In het Frontier-rapport is aangegeven in hoeverre deze diensten kunnen worden beschouwd als afzonderlijke relevante markten. Deze markten vormen echter als zodanig niet het voorwerp van het onderhavige onderzoek en (aspecten van) deze markten zullen in het hiernavolgende alleen in aanmerking worden genomen indien zij raken aan dan wel van belang zijn voor de markten die het voorwerp zijn van onderhavig onderzoek.
84. De in randnummer 82 genoemde infrastructuur is naar zijn aard voor een luchtvaartmaatschappij die op een luchthaven landt niet vervangbaar door andere infrastructuur. Dit wordt ook erkend door de Commissie, die het als volgt verwoordt: ` dat dit soort (diensten en) installaties vanwege de aard ervan slechts door de luchthaven zelf kunnen worden verstrekt; dat door deze monopoliepositie het bedrag van de luchthavengelden in verhouding tot de voor de verstrekking van deze installaties en diensten gemaakte kosten moet staan, '.43
85. De relevante dienstenmarkt betreft in casu derhalve de terbeschikkingstelling van infrastructuur ten behoeve van het landen en opstijgen van vliegtuigen, het parkeren van vliegtuigen en het afhandelen van passagiers. Deze relevante markt kan mogelijkerwijs worden onderverdeeld in een drietal afzonderlijke markten die betrekking hebben op het ter beschikking stellen van infrastructuur ten behoeve van respectievelijk i) het landen en opstijgen van vliegtuigen, ii) het parkeren van vliegtuigen en iii) het afhandelen van passagiers.44
86. De in het vorige randnummer genoemde markten omvatten elk infrastructuur die noodzakelijk is voor het verrichten van de aldaar genoemde activiteiten. Deze infrastructuur is geïnventariseerd in het rapport van Frontier Economics.45 Op
40 In het navolgende zal worden uitgegaan van het passagiersvervoer. In beginsel gelden de conclusies echter ook ten aanzien van vrachtvervoer.
Indien bepaalde conclusies andersluidend (kunnen) zijn voor het vrachtvervoer, dan zal hierop worden ingegaan.
41 Niet uitgesloten is dat met deze Infastructuur een aantal diensten wordt aangeboden die uit hun aard uitsluitend kunnen worden geleverd door de
aanbieder van de Infrastructuur zelf, of met diens toestemming.
42 Zie rapport Frontier Economics, tabellen 4-4 en 4-5.
43 Zie artikel 4.1 van het (gewijzigde) voorstel van de Commissie voor een richtlijn van de Raad van de Europes e Unie betreffende luchthavengelden,
Pb. C319/4 van 16 oktober 1998.
44 De Infrastructuur die nodig is voor het landen en opstijgen van vliegtuigen, het parkeren van vliegtuigen en het afhandelen van passagiers wordt
zowel gebruikt voor bestemmingspassagiers als voor overstappassagiers. Overstappassagiers maken echter anders gebruik van de Infrastructuur dan
bestemmingspassagiers. In dit onderhavig onderzoek is dit onderscheid (nog) niet gemaakt, omdat in het kader van dit onderzoek het de conclusie niet
zou beïnvloeden.
45 Zie tabel 4-3 en 4-4. Frontier Economics merkt in dit verband op dat deze indeling goed aansluit bij de indeling zoals deze wordt gehanteerd door
ICAO.
Openbare Versie 29
Openbare Versie
basis van de bevindingen in dit rapport en de op- en aanmerkingen van de door de NMa geconsulteerde partijen, kan worden geconcludeerd dat de respectievelijke deelmarkten de volgende infrastructuur omvatten.
87. De markt van het ter beschikking stellen van infrastructuur ten behoeve van het landen en stijgen van vliegtuigen omvat
in elk geval het volgende46:
- het aanbod van start- en landingsbanen, taxibanen, platforms (apron areas) en bijbehorende verlichting;
- het aanbieden van parkeergelegenheid voor een bepaald maximum aantal uren na landing.
88. De markt van het ter beschikking stellen van infrastructuur ten behoeve van het parkeren van vliegtuigen omvat in elk
geval het volgende:
- het aanbieden van platformruimte voor parkeren van vliegtuigen op Schiphol.
89. De markt van het ter beschikking stellen van infrastructuur ten behoeve van de passagiersafhandeling kan op zijn beurt
weer worden onderverdeeld in een drietal markten, te weten: i) de markt voor het verschaffen van basisinfrastructuur, ii)
de markt voor het verschaffen van infrastructuur waarover derden een dienst aanbieden en iii) de markt voor het
verschaffen van infrastructuur voor bagage-afhandeling.47 De markten omvatten in elk geval het volgende:
- het gebruik van de passagiersterminal;
- andere faciliteiten ten behoeve van de passagiersafhandeling (bijvoorbeeld faciliteiten ten behoeve van het in- en
uitstappen in de vliegtuigen van passagiers);
- infrastructuur ten behoeve van derden voor het bieden van diensten aan passagiers op Schiphol.
90. Zoals echter door zowel luchtvaartmaatschappijen als door NVLS is aangegeven tijdens de Hoorzitting, wordt het
onderscheid in afzonderlijke markten niet gehanteerd bij de praktische gang van zaken op Schiphol, aangezien de
infrastructuur die betrekking heeft op genoemde markten doorgaans in één pakket wordt afgenomen. Het is
bijvoorbeeld ondenkbaar dat een luchtvaartmaatschappij wèl landt op Schiphol, maar vervolgens geen infrastructuur
afneemt die te maken heeft met de afhandeling van passagiers.48 In het verlengde hiervan is door de maatschappijen in
het kader van de consultatie ook naar voren gebracht dat ze niet precies weten voor welke infrastructuur precies welk
bedrag betaald wordt.
91. Op grond van het bovenstaande kan worden geconcludeerd dat de relevante dienstenmarkt betreft het ter beschikking
stellen van infrastructuur ten behoeve van het landen en stijgen van vliegtuigen, het parkeren van vliegtuigen en het
afhandelen van passagiers. De aldus afgebakende relevante markt kan mogelijkerwijs worden opgedeeld in een drietal
afzonderlijke markten die betrekking hebben op de genoemde activiteiten afzonderlijk.49
46 Daarnaast lijken partijen van mening te verschillen omtrent een aantal andere diensten. Door NVLS en KLM werd bijvoorbeeld ook airside safety
(brandweer e.d.) genoemd als één van de elementen. Transavia en Martinair noemden deze dienst echter niet.
47 Het passagiersgeld omvat dus zowel een gedeelte dat betrekking heeft op de afhandeling van passagiers, als een gedeelte dat betrekking heeft op
infrastructuur ten behoeve van de afhandeling van de bijbehorende bagage.
48 Met uitzondering wellicht van de zogenaamde full freighters: vliegtuigen wier lading uitsluitend uit vracht bestaat. Opgemerkt dient te worden dat
deze vluchten echter slechts 2,8% van het totale verkeer op Schiphol uitmaken (bron: schriftelijke reactie van NVLS naar aanleiding van het Informatie-
en Consultatiedocument).
49 Voor het vrachtvervoer gelden dezelfde marktdefinities als hier weergegeven, met uitzondering van hetgeen is opgemerkt ten aanzien van de
afhandeling van passagiers. Een vrachtvervoerder zal, indien hij Schiphol aandoet, uiteraard wel gebruik maken van infrastructuur ten behoeve van de
verwerking van de vracht. De vergoeding die hiervoor betaald dient te worden, maakt echter geen onderdeel uit van de huidige luchthaventarieven.
Derhalve kan de deelmarkt van het ter beschikking stellen van infrastructuur ten behoeve van de verwerking en afhandeling van vracht hier buiten
beschouwing blijven.
Openbare Versie 30
Openbare Versie
Relevante geografische markt
92. In het voorgaande zijn conclusies getrokken ten aanzien van de relevante dienstenmarkt(en). Hieronder zal worden
ingegaan op de omvang van de relevante geografische markt. De relevante geografische markt wordt door de
Commissie als volgt gedefinieerd:
`De relevante geografische markt is het gebied waarbinnen de betrokken ondernemingen een rol spelen in de vraag
naar en het aanbod van goederen of diensten, waarbinnen de concurrentievoorwaarden voldoende homogeen zijn en
dat van aangrenzende gebieden kan worden onderscheiden doordat daar duidelijk afwijkende concurrentievoorwaarden
heersen.' 50
93. Centraal staan de mogelijke alternatieven (in de vorm van andere luchthavens) voor een luchtvaartmaatschappij die
Schiphol aandoet. Met betrekking tot een zeehaven is door het HvJ in het arrest in de zaak Porto di Genova51 bepaald
dat `de organisatie van havenwerkzaamheden in één haven voor rekening van derden' een relevante geografische
markt kan vormen in de zin van artikel 86 (thans 82) EG-Verdrag. Deze redenering is door de Commissie in meerdere
beschikkingen expliciet52 dan wel impliciet53 toegepast op luchthavens. Bij de toepassing van deze redenering op
luchthavens moet een onderscheid worden gemaakt tussen bestemmingsverkeer (met Amsterdam en omgeving als
begin- of eindbestemming54) en overstapverkeer (verkeer dat Schiphol slechts als overstaphaven aandoet). Het
bestemmingsverkeer maakt ongeveer 58% uit van het totale vliegverkeer op Schiphol, het overstapverkeer ongeveer
42%.55
Bestemmingsverkeer
94. In de uitspraak met betrekking tot de luchthaven van Frankfurt bepaalde de Commissie als volgt: `Voor een
luchtvaartmaatschappij die een rechtstreekse luchtvervoersdienst wil aanbieden naar of vanuit een bepaalde stad of
regio, in dit geval Frankfurt/Main en met zijn aantrekkingsgebied, bestaat er geen keuzemogelijkheid betreffende de
luchthaven waarheen of van waaruit zij deze dienst zal exploiteren. In de nabijheid van Frankfurt/Main zijn er geen
andere internationale luchthavens die voor het aanbieden van rechtstreekse luchtvervoersdiensten naar en vanuit
Frankfurt/Main en de omringende regio van die stad als uitwijkmogelijkheid kunnen worden beschouwd. Vanaf een
bepaalde afstand is er geen substitueerbaarheid tussen luchthavens wat het rechtstreekse luchtverkeer betreft. Dit is
het geval voor de dichtstbij gelegen internationale luchthavens (Amsterdam-Schiphol en Zürich), die elk meer dan 300
km. van Frankfurt/Main zijn verwijderd.' 56
50 Zie Bekendmaking van de Commissie inzake de afbakening van de relevante markt, reeds aangehaald in voetnoot 35.
51 Arrest van het HvJ van 10 december 1991 in zaak C-179/90, Porto di Genova, Jur. 1991, I-5889.
52 Zie onder meer Beschikking van de Commissie van 28 juni 1995 in zaak 95/364, Zaventem, Pb. L. 216/8, en recentelijk (26 juli 2000) nog in zaak
2000/521, Spaanse luchthavens, L. 208/36.
53 Beschikking van 14 januari 1998 in zaak IV/34.801, FAG-Flughafen Frankfurt/Main AG, L. 72/30, Beschikking van 11 juni 1998 in zaak IV/35.613,
Alpha Flight Services/Aéroports de Paris, L 230/10 en Beschikkingen Flughafen Berlin I en Flughafen Berlin II, van 21 mei 1999 in zaak IV/M.1255
respectievelijk van 5 februari 2001 in zaak COMP/M.2262.
54 Waaronder chartervluchten.
55 Bron: NVLS, Verkeer en vervoer per maand, jaar 2000, website www.Schiphol.nl
56 Beschikking van de Commissie FAG-Flughafen Frankfurt/Main AG, reeds aangehaald.
Openbare Versie 31
Openbare Versie
95. In de beschikkingen inzake de luchthaven van Berlijn is de Commissie nader ingegaan op de omvang van de geografische reikwijdte met betrekking tot bestemmingsverkeer.57 Er moet een onderscheid worden gemaakt tussen twee categorieën vluchten:
- `regionale' vluchten;
- `internationale' (directe intercontinentale) vluchten.58
96. Voor de eerste categorie geldt dat de relevante geografische markt in beginsel een cirkelvormig gebied beslaat met een straal van 100 kilometer. Voor de tweede categorie geldt een vergelijkbare redenering, maar met een straal van 300 kilometer. Op basis hiervan kan de conclusie worden getrokken dat er voor luchtvaartmaatschappijen die een korte c.q. middellange afstand vlucht willen aanbieden vanaf/naar Amsterdam en zijn omgeving, geen reële alternatieven zijn voor Schiphol aangezien de dichtstbijzijnde internationale luchthaven (Brussel) meer dan 100 km verwijderd is.59
97. Opgemerkt dient te worden dat er zich een aantal regionale Nederlandse luchthavens bevindt (bijvoorbeeld luchthaven
van Rotterdam Zestienhoven) binnen de straal van 100 km van Schiphol. 60 Echter, om diverse (technische) redenen die
verband houden met bijvoorbeeld de kortere landingsbanen en de beperktere capaciteit, zijn de regionale luchthavens
niet, dan wel in slechts een klein aantal gevallen, een alternatief voor Schiphol. Transavia heeft in dit verband in haar
schriftelijke reactie naar aanleiding van de Hoorzitting aangegeven dat Zestienhoven slechts in minder dan 6% van het
aantal gevallen een alternatief voor Schiphol vormt. Aangezien de substitutiemogelijkheden die deze luchthavens
bieden voor Schiphol gering zijn, kan niet worden geconcludeerd dat ze tot dezelfde relevante geografische markt
behoren.
98. Voor een luchtvaartmaatschappij die een lange-afstand vlucht met bestemming Amsterdam en omgeving wil aanbieden
geldt op grond van het bovenstaande dat de luchthaven van Brussel (Zaventem) in beginsel een alternatief vormt voor
Schiphol.
99. Om een aantal redenen gaat deze conclusie slechts ten dele op. Ten eerste dient in dit verband te worden gewezen op
de positie van de thuismaatschappijen, te weten KLM, Martinair, Transavia, en dergelijke. Zij kunnen als gevolg van
gedane investeringen op Schiphol en de daarmee gepaard gaande hoge verzonken kosten niet uitwijken naar een
andere luchthaven, bijvoorbeeld als gevolg van een stijging van de tarieven van NVLS.61 Deze investeringen, waarvan
een deel verzonken kosten, bestaan onder meer uit investeringen in hangars, bemanningscentrum, opslagfaciliteiten,
trainingsfaciliteiten, kantoren en dergelijke. Naast deze investeringen in materiële vaste activa, kan worden gewezen op
investeringen in personeel en opleiding daarvan.
100. Daarnaast speelt het `achterland' dat de thuismaatschappijen bedienen, een rol. De meeste passagiers zijn immers zakelijke danwel vrijetijdsreizigers die woonachtig zijn in Nederland, veelal in de Randstad. Vanuit die optiek is het niet
57 Beschikkingen van de Commissie Flughafen Berlin I en Flughafen Berlin II, van 21 mei 1999 in zaak IV/M.1255 respectievelijk van 5 februari 2001 in
zaak COMP/M.2262.
58 In de Berlijn-uitspraak wordt niet nader gepreciseerd wat moet worden verstaan onder `regionale' vluchten en `internationale' vluchten. Aangenom en
wordt dat hieronder wordt verstaan respectievelijk korte- en middellange afstandvluchten (tot twee uur vliegtijd) en lange-afstand vluchten (vanaf twee
uur vliegtijd). Zie ook de Commissie uitspraak met betrekking tot Zaventem (reeds aangehaald).
59 Zie ook de reeds aangehaalde beschikking inzake luchthaven Zaventem en de Beschikking van de Commissie van 11 augustus 1999 in zaak M/JV-
19, KLM-Alitalia, waarin dezelfde conclusie werd getrokken.
60 Overigens zij opgemerkt dat NVLS tevens beheerder en exploitant is van diverse regionale luchthavens in Nederland (zie hoofdstuk 3), waaronder
luchthaven Zestienhoven.
61 De conclusie dat KLM `captive' is op Schiphol wordt ook gedeeld door het Centraal Planbureau. Zie CPB Werkdocument `Schiphol: een normaal
bedrijf?', juni 2000.
Openbare Versie 32
Openbare Versie
waarschijnlijk te achten dat de thuismaatschappijen een luchthaven in een andere Lidstaat als uitvalsbasis zouden gebruiken om deze doelgroep passagiers te bedienen. Zo is voor het merendeel van de potentiële passagiers aannemelijk dat vliegen vanaf (bijvoorbeeld) de luchthaven Zaventem in de meeste gevallen geen alternatief vormt voor vliegen vanaf Schiphol. 62 Factoren die hierop van invloed (kunnen) zijn, zijn het aantrekkingsgebied van Amsterdam, de bereikbaarheid en daarmee samenhangend de reisduur van/naar luchthaven Schiphol in vergelijking tot Zaventem en de onbekendheid met de aanrijroute en de taal.
101. Voorts moet worden gewezen op het bestaan van bilaterale overeenkomsten in de luchtvaartsector. Voor bestemmingen buiten de EU geldt (zoals reeds uiteengezet in hoofdstuk 2), dat er op landenniveau een bilaterale overeenkomst dient te worden gesloten, alvorens een rechtstreekse vlucht op een bestemming in dat andere land kan worden aangeboden.63 In de praktijk voert KLM als Nederlandse `aangewezen maatschappij' de uit de bilaterale overeenkomsten voortvloeiende vluchten vanuit Nederland uit. De rechten die uit deze overeenkomsten voortvloeien, zijn gebonden aan Nederlands grondgebied64 als één van de overeenkomstsluitende staten. Derhalve mag KLM deze intercontinentale bestemmingsvluchten niet vanaf een buitenlandse luchthaven uitvoeren. Dit heeft vanzelfsprekend gevolgen voor de mogelijkheden van KLM om Schiphol te substitueren voor een andere luchthaven, aangezien daarmee haar netwerk aanzienlijk wordt aangetast. 65
102. Ten slotte worden de mogelijkheden voor een luchtvaartmaatschappij om Schiphol te verruilen voor een andere luchthaven in het algemeen beïnvloed door de mate van congestie van de eventuele alternatieve luchthaven. Een luchthaven kan immers maar een beperkt aantal landings- en opstijgplaatsen (slots) uitgeven. Zo is bijvoorbeeld de mate van congestie van de luchthavens van Frankfurt en Brussel, in elk geval tijdens de piekuren, groot.
103. De Commissie heeft over de positie van een luchthaven in een recente beschikking met betrekking tot de Spaanse
luchthavens het volgende gezegd66: `As the only means available to a carrier for providing air transport services to a
given town, airports have a dominant position as regards a very high proportion of their traffic. Airlines therefore have no
choice and, as a result, the airport faces little risk that an airline would change airport as a result of a lower fee offered
elsewhere.'
Overstapverkeer
104. Voor een luchtvaartmaatschappij die Schiphol thans aandoet als knooppunt voor overstapverkeer bestaan er in theorie
alternatieven voor Schiphol. Zowel het HvJ als de Commissie hebben onderkend dat er tussen luchthavens een zekere
mate van mededinging bestaat voorzover een luchthaven een hub (overstappunt voor passagiers met aansluitende
vluchten) vormt. 67 In dat verband bestaat er tussen een aantal grote West-Europese luchthavens (Frankfurt, München,
62 Zo is door Transavia aangegeven in haar schriftelijke reactie op de Hoorzitting dat het aantal Nederlanders dat in Zuid-Nederland een ticket heeft
geboekt voor Brussel-Barcelona of Brussel-Nice in de zomer van 2000 niet meer dan 5% bedroeg.
63 Voor bestemmingen binnen de Europa Unie en de EFTA-landen zijn dergelijke bilaterale overeenkomsten niet meer nodig.
64 Doorgaans bevatten de overeenkomsten specifieke bepalingen over het begin- en eindpunt van de route. In een aantal gevallen zijn de bepalingen
minder specifiek. Dit zijn de zogenaamde `Open Skies '-overeenkomsten, op basis waarvan de deelnemende staten het recht hebben om te landen op
alle luchthavens in die staten.
65 Aangezien deze vluchten intercontinentale vluchten betreffen, bieden de andere in Nederland gelegen luchthavens veelal geen alternatief voor
Schiphol vanwege de onmogelijkheid om op die luchthavens met grote vliegtuigen te landen. Een en ander wordt ook bepaald door de
gedetailleerdheid van de overeenkomst, zie vorige voetnoot.
66 Zie beschikking van de Commissie van 26 juli 2000) in zaak 2000/521, Spaanse luchthavens , L. 208/36.
67 Zie het arrest van het HvJ van 12 december 2000 in zaak T-128/98, ADP- Aéroports de Paris, en (bijvoorbeeld) de reeds aangehaalde
beschikkingen van de Commissie inzake de luchthavens van Frankfurt en Berlijn.
Openbare Versie 33
Openbare Versie
Kopenhagen, Londen, Amsterdam, Brussel, Parijs, Zürich en Wenen) voor wat betreft het overstapverkeer een zekere mate van concurrentie.
105. Om een aantal redenen wordt deze concurrentie echter aanzienlijk beperkt. In de eerste plaats heeft de Commissie ook al aangegeven dat deze concurrentie tussen genoemde luchthavens zich vooral afspeelt in relatie tot de niet-Europese luchtvaartmaatschappijen. Voor een Europese luchtvaartmaatschappij geeft de Commissie aan dat het zo goed als uitgesloten is dat die een hub kiest in een andere Lidstaat, aangezien die de voorkeur zal hebben voor een hub in eigen land.68 Deze redenering geldt ook voor KLM, die 74% van al het overstapverkeer op Schiphol verzorgt. 69
106. Ten tweede dient erop te worden gewezen dat een willekeurig (KLM-)toestel zowel bestemmingspassagiers als
overstappassagiers bevat. Omdat voor de eerstgenoemde categorie passagiers KLM Schiphol aan moet doen, geldt
ditzelfde voor de tweede groep passagiers. Dit vloeit mede voort uit de vormgeving van het hub-and-spoke netwerk van
de KLM (zie ook hoofdstuk 2).
107. Ten slotte kan hetgeen eerder is opgemerkt met betrekking tot bilaterale overeenkomsten en aanwezigheid van
slotsschaartse (congestie) ook hier worden toegepast. Deze omstandigheden maken immers dat ook de
uitwijkmogelijkheden voor een maatschappij die overstapvluchten verzorgt, beperkt zijn. Deze redenen gelden derhalve
niet alleen voor KLM, maar kunnen ook tot gevolg hebben dat er voor andere maatschappijen die overstapvluchten
verzorgen, beperkte substitutiemogelijkheden in de vorm van andere luchthavens bestaan.
Vrachtvervoer
108. Voor vrachtvervoer is het wellicht denkbaar dat er alternatieven zijn voor Schiphol als luchthaven. Ten eerste is het
aannemelijk dat een vlucht met meerdere tussenstops voor een vrachtvlucht, in tegenstelling tot een passagiersvlucht,
minder problematisch is. Een indirecte vlucht kan in dat geval concurreren met een rechtstreekse vlucht.
109. Daarnaast geldt dat, doordat bij vrachttransport vaak sprake is van zogenaamd `multi modaal' vervoer (behalve per vliegtuig ook een gedeelte van het traject per bijvoorbeeld de trein), de aantrekkingsgebieden (catchment areas) van plaatsen van bestemming c.q. vertrek relatief groter kunnen zijn, als gevolg waarvan hetzij verschillende luchthavens concurrerend zijn met Schiphol, hetzij wellicht andere vervoersmodaliteiten concurrerend zijn met luchttransport.
110. Echter, zoals luchtvaartmaatschappijen gedurende de Hoorzitting ook hebben aangegeven geldt, dat de mate waarin het bovenstaande in de praktijk op gaat, afhankelijk is van het soort goederen dat wordt vervoerd. Indien het bijvoorbeeld gaat om bederfelijke goederen met bestemming Amsterdam en omgeving, bestaat er, zo is door Martinair aangegeven, geen alternatief voor Schiphol. Voorts is van belang dat niet alle vracht wordt vervoerd door middel van een aparte vrachtv lucht (full freighter). De helft van alle vracht op Schiphol wordt vervoerd in de laadruimte van een passagiersvliegtuig.70 Hiervoor gelden, om bovengenoemde redenen, beperkte uitwijkmogelijkheden.
Conclusie
68 Zie de reeds aangehaalde beschikking inzake Frankfurt.
69 Dit cijfer wordt genoemd door NVLS in haar schriftelijke reactie naar aanleiding van de Hoorzitting.
70 Bron: Amsterdam Airport Schiphol, Statistical Annual Review 1999, p. 10.
Openbare Versie 34
Openbare Versie
111. Op basis van het bovenstaande kan de relevante geografische markt voor het ter beschikking stellen van luchthaveninfrastructuur ten behoeve van het landen, stijgen en parkeren van vliegtuigen en het afhandelen van passagiers worden beperkt tot de luchthaven Schiphol.
5.2.2 Passagiers
Relevante dienstenmarkt
112. Vanuit het perspectief van de potentiële passagier dient de mededinging tussen verschillende vormen van transport te
worden vastgesteld per afzonderlijke route.71 Op een beperkt aantal routes ondervindt het vliegverkeer vanaf Schiphol
mogelijkerwijs concurrentie van andere vormen van transport. Dit is mede afhankelijk van het type passagiers, waarbij
een onderscheid kan worden gemaakt tussen zakelijke reizigers (time sensitive passengers) en vrijetijdsreizigers
(leisure passengers). Te denken valt bijvoorbeeld aan het traject Amsterdam-Parijs, waarop de hogesnelheidstrein voor
bepaalde passagiers wellicht een alternatief vormt voor het vliegtuig. In dat geval zou de relevante dienstenmarkt
wellicht ruimer dienen te worden afgebakend, namelijk als het aanbieden van transportvoorzieningen op deze
specifieke route. Echter, aannemelijk is dat het aantal routes waarvoor deze substitueerbaarheid geldt dusdanig gering
is dat zij niet rechtvaardigt dat de relevante dienstenmarkt in het algemeen en in het kader van onderhavige onderzoek
ruimer zou moeten worden afgebakend dan het aanbieden van luchthaveninfrastructuur als bovenbedoeld. Doorgaans
zullen verschillende manieren van transport immers verschillende relevante markten vormen als gevolg van verschillen
in prijs, reisduur en frequentie.72
Relevante geografische markt
113. Ook bij de vraag naar substitutiemogelijkheden voor Schiphol als luchthaven is, naast het onderscheid tussen passagiers voor wie Amsterdam begin- of eindpunt is van de reis en passagiers die Schiphol louter aandoen als overstappunt, het onderscheid tussen zakelijke en vrijetijdspassagiers van belang. Vrijetijdspassagiers zullen eerder geneigd zijn eerst met de trein naar bijvoorbeeld Brussel te reizen om daar op het vliegtuig te stappen. Eén en ander zal afhankelijk zijn van het type vlucht (korte of lange afstand), de prijs van de vlucht en de kwaliteit van de maatschappij. Door luchtvaartmaatschappijen (Transavia en Martinair) is tijdens de Hoorzitting echter aangegeven dat het aantal vrijetijdspassagiers uit hun doelgroep (voornamelijk gezinnen met merendeel Mediterrane bestemmingen) dat bereid is naar een andere luchthaven te reizen om daar vervolgens op het vliegtuig te stappen, gering is. De groep reizigers die eventueel hiertoe bereid zijn wordt met name gevormd door de passagiers die in het overlappende gebied van de geografische markten van Zaventem en Schiphol woonachtig zijn. Zij zullen hetzij kiezen voor een vlucht vanaf Schiphol, hetzij voor een vlucht vanaf Zaventem. De omvang van deze groep in termen van aantallen lijkt beperkt. 73
114. Zoals reeds is aangegeven in randnummer 100 is het vanwege diverse factoren voor het merendeel van de potentiële passagiers die zich binnen de relevante geografische markt bevinden, aannemelijk dat vliegen vanaf de luchthaven Zaventem in de meeste gevallen geen alternatief vormt voor vliegen vanaf Schiphol.
71 Zie arrest van het HvJ van 11 april 1989 in zaak 66/86, Achmed Saeed, Jur. 1989, p. 803.
72 Vgl. de beschikkingen van de Commissie van 5 mei 1993 in zaak IV/M.157, Air France/Sabena, en van 16 januari 1996 in zaak IV/35.545, LH/SAS.
73 Vgl. beschikking van de Commissie van 28 februari 1997 in zaak IV/M.857, British Airways/Air Liberté.
Openbare Versie 35
Openbare Versie
115. Conclusie van het bovenstaande is, dat in de meeste gevallen vanuit het perspectief van de passagiers voor wie Schiphol begin- of eindpunt is van de reis, er geen alternatief is voor luchthaven Schiphol. Dit geldt in ieder geval voor de zakelijke reizigers, maar ook voor de meeste vrijetijdsreizigers.
116. Voor passagiers die Schiphol louter aandoen als overstappunt op een vlucht naar een andere bestemming, zijn er wellicht alternatieven in de vorm van andere grote West-Europese hub-luchthavens. Het merendeel van de passagiers wordt echter gevormd door de bestemmingspassagiers.
5.3 Conclusie relevante markten
117. Uit het voorgaande bleek dat er vanuit het perspectief van vraag en aanbod geen substitutiemogelijkheden zijn voor de infrastructuur die NVLS aanbiedt. Derhalve kan worden geconcludeerd dat de relevante dienstenmarkt wordt gevormd door de terbeschikkingstelling van infrastructuur voor het landen en opstijgen van vliegtuigen, het parkeren van vliegtuigen en het afhandelen van passagiers.
118. Voorts is uit het bovenstaande gebleken dat er in geografische zin nagenoeg geen substituten zijn voor luchthaven
Schiphol. Dit geldt met name voor het bestemmingsverkeer vanuit/naar Amsterdam en omgeving. Dit
bestemmingsverkeer vormt het merendeel van het totale vliegverkeer op luchthaven Schiphol. Voor zowel
luchtvaartmaatschappijen als voor passagiers die deze vluchten aanbieden respectievelijk vragen, bestaat er slechts in
een zeer gering aantal gevallen een alternatief in de vorm van luchthaven Zaventem en de regionale Nederlandse
luchthavens.
119. Wat betreft het overstapverkeer (41,9% van het totale vliegverkeer) op Schiphol kan worden opgemerkt dat NVLS hier
in beginsel in zekere mate concurreert met de grote internationale luchthavens in West-Europa. Echter, deze
concurrentie is beperkt tot slechts een gedeelte van het overstapverkeer. De conclusie geldt in elk geval niet voor KLM
die 74% van al het overstapverkeer op Schiphol verzorgt.
120. Over vracht kan, verwijzend naar randnummers 108-110, worden opgemerkt dat er voor vluchten wier lading die
uitsluitend uit vracht bestaat, er wellicht substituten zijn voor de luchthaven Schiphol. De helft van alle vracht wordt
echter vervoerd in passagiersvliegtuigen, voor wie de uitwijkmogelijkheden zeer beperkt zijn. Voorts zijn de
uitwijkmogelijkheden voor vrachtvervoer onder meer afhankelijk van het soort goederen dat wordt vervoerd en de
manier waarop vracht wordt vervoerd.
121. Uit bovenstaande blijkt dat voor verreweg het grootste gedeelte van het vliegverkeer op Schiphol, er geen dan wel in
beperkte mate substituten zijn in de vorm van andere luchthavens. Dit betreft nagenoeg al het bestemmingsverkeer en
tenminste 74% van het overstapverkeer, hetgeen tezamen ongeveer 90% van het totale verkeer op Schiphol is.
Derhalve kan worden geconcludeerd dat de relevante geografische markt van het wordt gevormd door de luchthaven
Schiphol.74
74 Vergelijk de beschikkingen van de Commissie inzake bijvoorbeeld, Frankfurt en Aéroprts de Paris, waarin eveneens de markt werd afgebakend als
het gebied van de betreffende luchthaven, ondanks dat er voor een (klein) gedeelte van het vliegverkeer wellicht alternatieven bestonden.
Openbare Versie 36
Openbare Versie
5.4 Positie NVLS
122. NVLS beschikt als enige over het recht ten aanzien van het beheer en de exploitatie van de luchthaven Schiphol als
een voorziening voor het landen en opstijgen van vliegtuigen. Als gevolg van dit feitelijk monopolie ten aanzien van het
beheer en de exploitatie van Schiphol beschikt NVLS aldus over een marktaandeel van 100% op de afgebakende
relevante markt.
123. Bij een feitelijke monopoliepositie is a priori sprake is van een economische machtspositie in de zin van artikel 24 Mw.
Derhalve kan worden geconcludeerd dat artikel 24 Mw van toepassing is op de (bijna) monopoliepositie die NVLS
inneemt als enige beheerder/exploitant van de luchthaven Schiphol.75
5.5 Kostenoriëntatie en transparantie van de luchthaventarieven
123. Artikel 24 Mw heeft ten doel een daadwerkelijke mededinging in stand te houden en biedt een beoordelingskader voor het unilaterale gedrag van een onderneming met een dominante positie op een bepaalde markt. Deze positie brengt met zich mee dat handelspartners (dit kunnen zowel leveranciers zijn als afnemers) afhankelijk zijn van en direct worden geraakt door de gedragingen van de dominante onderneming. Dit feit ligt ten grondslag aan de ratio van artikel 24 Mw, ingevolge waarvan aan dergelijke dominante ondernemingen zwaardere verplichtingen worden gesteld ten aanzien hun gedragingen in het handelsverkeer dan aan ondernemingen die geen dominante positie innemen.
124. Een beoordeling onder artikel 24 Mw is van objectieve aard. Dat wil zeggen dat zij niet raakt aan de subjectieve intenties van een onderneming en dat zij evenmin veronderstelt dat sprake is van verwijtbaar gedrag. 76
125. Artikel 24 Mw beschermt marktpartijen tegen gedragingen van dominante ondernemingen die enerzijds kunnen
verhinderen dat concurrerende ondernemingen toetreden tot de markt (`uitsluiting') en die anderzijds tot gevolg kunnen
hebben dat rechtstreeks nadeel wordt berokkend aan de partijen met wie de dominante onderneming handelt
(`uitbuiting'). Hoewel artikel 24 Mw zelf geen voorbeelden geeft van mogelijk misbruikelijke gedragingen, kan daarvoor
worden verwezen naar artikel 82 van het EG-Verdrag, waarop artikel 24 Mw is gebaseerd.77 In artikel 82 EG-Verdrag
worden -kort gezegd- onder meer genoemd het opleggen van onbillijke aan- of verkoopprijzen of van andere
contractuele voorwaarden, leveringsweigering en koppelverkoop. De lijst met voorbeelden van artikel 82 EG-Verdrag is
niet limitatief. 78 In het algemeen kan men stellen dat gedragingen van een dominante onderneming die een aantasting
betekenen van de markt- of mededingingsstructuur, benadeling opleveren van handelspartners en concurrenten in hun
concurrentiemogelijkheden en van consumenten in hun afnamemogelijkheden, vallen onder het misbruik als bedoeld in
artikel 24 Mw c.q. 82 EG-Verdrag.
126. Voor een onderneming met een (bijna) monopoliepositie brengen bovenbedoelde uitgangspunten van artikel 24 Mw
bepaalde verantwoordelijkheden met zich mee, gezien het feit dat concurrentie in een situatie van een (bijna) monopolie
75 Vergelijk bijvoorbeeld het arrest van het HvJ van 31 mei 1979 in zaak 22/78, Hugin, Jur. 1979, 1869.
76 Zie het arrest van het HvJ van 13 februari 1979 in zaak 85/75, Hoffmann-La Roche, Jur. 1979, 541.
77 Zie de Memorie van Toelichting op de Mededingingswet, Kamerstukken II 1995-1996, 24707, nr. 3.
78 Zie het arrest van het HvJ van 21 februari 1973 in zaak 6/72, Continental Can, Jur. 1973, 245.
Openbare Versie 37
Openbare Versie
nagenoeg afwezig is. Uit deze verantwoordelijkheden vloeit voort dat (bijna) monopolisten hun diensten tegen kostengeoriënteerde en transparante tarieven dienen aan te bieden. Dat wil zeggen dat de tarieven van de monopolieactiviteiten niet meer mogen bedragen dan een vergoeding voor de kosten79 inclusief een toegestaan redelijk rendement op het geïnvesteerde vermogen.80 Tevens mag van dergelijke ondernemingen een zwaardere verantwoordelijkheid ten aanzien van de transparantie van de boekhouding en de rekening en verantwoording van de kosten en tarieven worden verwacht. 81 Immers, zonder een transparante boekhouding kan niet worden vastgesteld of de tarieven niet hoger zijn dan de kosten, inclusief een redelijk rendement.
127. In het hiernavolgende zal op genoemde eisen onder artikel 24 Mw worden ingegaan.
Kostengeoriënteerde tarieven
128. Kostenoriëntatie brengt met zich mee dat de tarieven van de monopolieactiviteiten van NVLS niet hoger mogen zijn dan
de kosten, inclusief een redelijk rendement op het geïnvesteerde vermogen. Om een uitspraak te kunnen doen over de
kostengeoriënteerdheid van de luchthaventarieven van NVLS is inzicht in de allocatie van kosten over de diverse
activiteiten vereist. Immers, de kosten die aan de monopoloïde activiteiten zijn gealloceerd, bepalen direct de uitkomst
van genoemde `kosten-plus'-methode.
129. Bij de allocatie van kosten (en opbrengsten) van de materiële vaste activa geldt in het licht van de principes van artikel
24 Mw als uitgangspunt dat de toedeling van kosten economisch realistisch dient te zijn. Dat wil zeggen dat bij de
allocatie van kosten over de diverse activiteiten wordt uitgegaan van het werkelijke gebruik dat deze activiteiten maken
van deze activa. Immers, een monopolist zal in het algemeen geneigd zijn om zoveel mogelijk kosten toe te delen aan
de monopolieactiviteiten. Een dergelijke kostenallocatie heeft aldus een negatief effect op het resultaat van de
monopolieactiviteiten. De mogelijkheid bestaat dat een monopolist dit negatieve effect zal verdisconteren in de tarieven
die worden opgelegd aan de (afhankelijke) afnemers van de monopolieactiviteiten, waardoor het gevaar van uitbuiting
van deze afhankelijke afnemers bestaat. Deze afhankelijke afnemers delen op deze wijze immers mee in kosten die zijn
toebedeeld aan monopolieactiviteiten, maar die niet corresponderen met het werkelijke (economische) gebruik van de
activa waarop de kosten betrekking hebben.
130. Uit het onderzoek van Ernst & Young naar de kostenallocatieprincipes die NVLS hanteert, is gebleken dat de materiële vaste activa (en daarmee samenhangende kosten) welke oorspronkelijk als gebruiksdoel luchtvaartactiviteiten dienden, maar die ook worden gebruikt voor de (concurrerende) commerciële activiteiten (het zijn `gedeelde' activa), worden toebedeeld aan de monopoloïde luchtvaartactiviteiten. Het resultaat van de monopolieactiviteiten wordt daarmee onevenredig zwaar belast ten opzichte van de commerciële activiteiten voor het (economische) gebruik dat in de
79 Dat wil zeggen efficiënte kosten, eventueel vast te stellen met een benchmark.
80 Zie het OPTA/NMa-document Richtsnoeren met betrekking tot geschillen over toegang tot omroepnetwerken, 17 augustus 1999 en het besluit van
de d-g NMa in zaken 273 en 906, Vereniging Vrije Vogel/KLM en Swart/KLM , van 8 november 2000, reeds aangehaald. Ook onder de Wet
Economische Mededinging (WEM) werd dit principe toegepast: zie het onderzoek naar de tarieven van KTA in 1997.
81 Zie ook de uitgangspunten van de zogenaamde `Transparantierichtlijn' van de Commissie (Richtlijn 2000/52/EG van 26 juli 2000, Pb. L 193/75 van
29 juli 2000). Vergelijk ook het persbericht van het Ministerie van Economische Zaken van 19 februari 2001, naar aanleiding van het wetsvoorstel
Markt & Overheid. In dit wetsvoorstel worden gedragsregels gesteld aan ondernemingen waaraan door overheidsorganisaties bijzondere of uitsluitende
rechten zijn verleend. Deze gedragsregels hebben onder meer betrekking op voorschriften betreffende de administratie van marktactiviteiten en
integrale kostprijsdoorberekening. Vergelijk voorts de richtsnoeren van de Commissie voor de toepassing van de EG-mededingingsregels in de
telecommunicatiesector van 6 september 1991, Pb. 1991, C 233, randnummer 106.
Openbare Versie 38
Openbare Versie
praktijk daadwerkelijk van deze activa wordt gemaakt.
131. Voorts blijkt uit het onderzoek van Ernst & Young dat voor bepaalde gedeelde materiële vaste activa, die vanaf de oorspronkelijke investering meerdere gebruiksdoelen dienden, de toedeling niet realistisch is geschied conform het werkelijke gebruik van het actief (bijvoorbeeld Schiphol Plaza). Hierdoor worden de resultaten van monopolieactiviteiten negatief beïnvloed en de commerciële activiteiten positief beïnvloed.
132. Indien gedeelde vaste materiële activa geheel aan de luchtvaartactiviteiten zijn toebedeeld, is, rekening houdend met de specifieke kenmerken van een luchthaven en van NVLS in het bijzonder, zo blijkt uit het rapport van Ernst & Young, een alternatieve methode van kostenallocatie denkbaar die recht doet aan het daadwerkelijke (economische) gebruik dat van deze materiële vaste activa wordt gemaakt. Ingevolge deze methode wordt door de commerciële activiteiten een marktconforme 82 vergoeding betaald aan de luchtvaartactiviteiten voor het gedeelte van de gedeelde activa dat door eerstgenoemde activiteiten wordt gebruikt.
133. Aangezien de toedeling van kosten aan de monopolieactiviteiten en de tarieven die voortvloeien uit de methode van kostentoedeling van NVLS niet het werkelijke gebruik ervan reflecteren, kan worden geconcludeerd dat de luchthaventarieven van NVLS niet kostengeoriënteerd zijn zoals gehanteerd bij de toepassing van artikel 24 Mw.
Transparantie
134. Uit het onderzoek naar de boekhouding van NVLS is gebleken dat de inrichting ervan niet transparant is, dat wil zeggen
dat geen inzicht wordt geboden in de kosten en opbrengsten per monopolieactiviteit en dus per geleverde prestatie.
Immers, de activiteiten worden in de boekhouding niet verder uitgesplitst dan in Aviation-activiteiten en Non-Aviation-
activiteiten. Voor de activiteiten die vallen onder de monopoloïde Aviation-activiteiten kan derhalve niet worden
vastgesteld wat de kostprijs per activiteit is.
135. Door dit gebrek aan transparantie in de (inrichting van de) boekhouding van NVLS ontbreekt inzicht in het concrete niveau van de (kostenopbouw van de) luchthaventarieven en kan op basis van de thans beschikbare gegevens/boekhouding niet worden vastgesteld of en in welke mate deze tarieven `excessief' zijn in de zin van artikel 24 Mw. Dit verdraagt zich niet met de verantwoordelijkheden ten aanzien van de transparantie die op grond van de principes van artikel 24 Mw gelden voor een onderneming met een (bijna) monopoliepositie. In een situatie waarin in de toekomst artikel 24 Mw van toepassing is op NVLS kan deze constatering alsdan reden zijn om aan te nemen dat sprake is van misbruik in de zin van artikel 24 Mw.83
82 Bijvoorbeeld een vergoeding per gebruikte vierkante meter die is gebaseerd op de vergoeding voor een vierkante meter winkelruimte op een A-
locatie.
83 Het feit dat uit het onderzoek van Ernst & Young blijkt dat het rendement dat NVLS behaalt op het geïnvesteerde vermogen in de Aviation-
activiteiten (de WACC) niet onredelijk is, doet hier niet aan af, aangezien per activiteit sprake kan zijn van excessief hoge prijzen of van excessief lage
prijzen (`roofprijzen')
Openbare Versie 39
Openbare Versie
5.6 Conclusie kostenoriëntatie en transparantie
136. Op grond van het onderzoek uitgevoerd door Ernst & Young kan worden geconcludeerd dat de tarieven van de
luchtvaartactiviteiten van NVLS niet kostengeoriënteerd zijn, aangezien deze (monopoloïde) activiteiten teveel kosten
krijgen toegedeeld ten opzichte van de commerciële activiteiten, hetgeen niet correspondeert met het werkelijke gebruik
van de activa. Daarnaast is gebleken dat de boekhouding van NVLS niet transparant is.84 Beide factoren hebben tot
gevolg dat het gevaar bestaat dat afhankelijke afnemers van monopolieactiviteiten door NVLS teveel in rekening
worden gebracht dan op grond van de integrale kostprijs te rechtvaardigen is. De conclusie naar aanleiding van het
bovenstaande is derhalve dat de boekhoudings- en kostenallocatiesystematiek van NVLS zich niet verdraagt met de
principes van artikel 24 Mw.
137. Deze bevindingen van de NMa zijn bevindingen in het licht van artikel 24 van de Mededingingswet. Om een
tarieventoezicht op de luchtvaartactiviteiten in de toekomt vorm te geven zou, omwille van de duidelijkheid in de markt
en gezien de specifieke kenmerken van de sector, kunnen worden gedacht aan het vastleggen van bepaalde aspecten
in wettelijke bepalingen c.q. voorschriften.
138. Zo kan worden gedacht aan het vastleggen van de activiteiten waarvoor bijzondere verantwoordelijkheden gelden. Voorts kan, om aan eerdergenoemde transparantie tegemoet te komen, een gescheiden van de boekhouding worden gevoerd voor de gereguleerde activiteiten, waarbij alle kosten en opbrengsten op grond van consequent toegepaste en objectief te rechtvaardigen beginselen inzake kostprijsadministratie, correct worden toegerekend.85 De algemeen aanvaarde accounting principes kunnen daarbij als uitgangspunt worden gehanteerd. Daarnaast is van belang dat de boekhouding een balans (inclusief gehanteerde criteria en methoden van afschrijving) bevat en specificaties van de toerekening van de activa en de passiva en de lasten en baten aan de desbetreffende voorziening (inclusief gehanteerde criteria en methoden van afschrijving). Daarbij vloeit uit de principes van artikel 24 Mw voort dat de allocatie van kosten plaats vindt naar daadwerkelijk economisch gebruik. Ten slotte is een toelichting van belang op de gebruikte regels voor afschrijving, ook bij veranderingen in de boekhouding. Daarnaast kan in specifieke regels door middel van de `kosten-plus'-methode nadere invulling worden gegeven aan de norm kostengeoriënteerdheid en kan voorts worden nagedacht over welk prestatieniveau daarbij hoort.
Datum: 10 april 2001
w.g. A.W. Kist
Directeur-generaal van de Nederlandse mededingingsautoriteit
Voor meer informatie verwijzen wij u naar de persvoorlichters van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat: Brigitte Seegers of Lars Poppers, tel. 070-3517117 of 070-3517343
84 Aan een oordeel over de efficiëntie van de aanwending van middelen (resulterend in de kosten van de luchtvaartactiviteiten) komt men derhalve in
het onderhavige onderzoek niet toe.
85 Vergelijk de `Transparantierichtlijn' van de Commissie en de overige in voetnoot 78 aangehaalde documenten.
Openbare Versie 40
Openbare Versie
Openbare Versie 41
Openbare Versie
6 Bijlage 1: geconsulteerde partijen
De volgende partijen zijn door de NMa geconsulteerd:
?? N.V. Luchthaven Schiphol;
?? Koninklijke Luchtvaartmaatschappij (KLM);
?? Transavia Airlines;
?? Martinair Holland;
?? International Air Transport Association (IATA);
?? Schiphol Airport Operators Committee (SOAC);
?? Board of Foreign Airline Representatives in the Netherlands (BARIN).
Openbare Versie 42