13/06/01
MAIN HUB Antwerpen is klaar voor een grootse uitdaging
Main Hub in de startblokken
mainhub1.jpg (21240 bytes) Vlak naast het rangeerstation
Antwerpen-Noord bouwt de NMBS aan de Main Hub Antwerpen, een
megacontainerterminal die op termijn probleemloos 6 à 700.000
overladingen per jaar moet kunnen behandelen. De bouw van deze enorme
Main Hub is noodzakelijk om tegemoet te kunnen komen aan de forse
groei van de maritieme containertrafiek en is ook uiterst belangrijk
voor de ontwikkeling van het continentale gecombineerde vervoer. De
huidige spoorterminals zijn bijna verzadigd en hun
uitbreidingsmogelijkheden zijn beperkt.
In de eerste fase van dit gigantische project werd de noodzakelijke
superstructuur opgebouwd en een terminal van acht sporen aangelegd. Op
4 december 2000 is de NMBS-dochter Inter Ferry Boats (IFB) stap voor
stap kunnen beginnen met de exploitatie van deze Main Hub-terminal die
op zich al garant staat voor een forse capaciteitsverhoging van
300.000 eenheden per jaar. Een half jaar later is de groei van het
containerverkeer en de verdere uitbouw er al goed opgeschoten en kan
de Main Hub Antwerpen officieel worden ingewijd.
Korte schets van het project
De Main Hub Antwerpen ligt op NMBS-grond juist ten noorden van het
rangeerstation Antwerpen-Noord en net onder de autosnelweg A12 en
heeft een oppervlakte van ongeveer 30 ha. De gekozen terreinen zijn
strategisch zeer goed gelegen en laten de bouw toe van een installatie
die groot genoeg is om vanaf 2005 vlot 6 à 700.000 overladingen per
jaar aan te kunnen. Het gehele project verloopt in verschillende fasen
en er is een investering van ongeveer twee miljard Belgische frank
(bijna 50 miljoen Euro) mee gemoeid.
De nieuwe Main Hub is vooral bedoeld voor terminaloperaties en het
samenstellen van bloktreinen. Treinen die rechtstreeks kunnen
vertrekken vanop de kade of vanuit de al bestaande terminals komen
vanzelfsprekend niet langs de Main Hub. Maar als er vanuit andere
Antwerpse haventerminals voor bepaalde bestemmingen onvoldoende lading
is om een bloktrein te verantwoorden, dan kunnen de wagengroepen van
elke terminal op de Main Hub worden samengebracht en daar worden
samengesteld tot een bloktrein. De bestaande terminals behouden zo hun
functie; alleen moeten ze niet langer voor alle operaties bloktreinen
vormen. Het efficiënt bundelen van volumes en treinwagens kan heel wat
kosten uitsparen en dat is duidelijk een grote troef.
De Antwerpse spoorhaven
De introductie van de Main Hub zal ongetwijfeld een grote impact
krijgen op het goederenverkeer in het algemeen en op de Antwerpse
spoorhaven in het bijzonder. Voor de NMBS begint of eindigt een groot
deel van de goederentrafieken in de haven van Antwerpen. In
tegenstelling tot de meeste havens hebben zich in Antwerpen op drie
locaties meerdere terminals met elk een eigen identiteit ontwikkeld.
Dit heeft te maken met het nijpende tekort aan gronden die een
maritieme ontwikkeling toelaten en vooral met de geografische ligging
van Antwerpen aan de Schelde.
De NMBS beschikt in de Antwerpse regio over drie performante
terminals: de Zomerwegterminal, de Cirkeldyckterminal en de
Schijnpoortterminal. Hun gezamenlijke capaciteit bedraagt 350.000 à
400.000 laadeenheden. Deze maximumcapaciteit werd voor de komst van de
Main Hub al enkele malen dicht benaderd. Jaarlijks stijgen de
maritieme hoeveelheden in Antwerpen met 10% en meer en ook bij het
continentale intermodale goederenvervoer wordt een felle toename
verwacht. Met de bouw van de Main Hub speelt de NMBS dynamisch in op
de dwingende vraag naar een volume- en schaalvergroting in de
Antwerpse spoorhaven. De grote capaciteitsuitbreiding van de nieuwe
terminal is dan ook zeer welkom.
Momenteel is het gecombineerd spoorvervoer goed voor een marktaandeel
van 10% van het achterlandverkeer in Antwerpen. Door grootschalige
investeringen kan dat op middellange termijn worden opgevoerd tot 15%.
De inplanting van Main Hub Antwerpen is, naast de realisatie van een
tweede spoortoegang naar de haven van Antwerpen en de heropening van
de IJzeren Rijn, een van de pijlers om voor de Antwerpse spoorhaven
een stevige groei mogelijk te maken en een antwoord te bieden op het
mobiliteitsprobleem.
Planning in drie fasen
De NMBS heeft voor de bouw van zijn Main Hub in het Antwerpse
havengebied een plan in drie stappen opgesteld:
* De eerste fase is inmiddels afgerond. Zowel de opbouw van de
noodzakelijke superstructuur als de aanleg van een terminal van
acht sporen (met een rechtstreekse in- en uitrit naar het
hoofdspoor en een ontvangst- en vertrekbundel) zijn dus klaar. De
daarbij geplande 100.000 m² stapelruimte met een aangepast gebouw
is eveneens voorhanden. In deze eerste fase is verder ook een
verbinding gemaakt met de autoweg A12. De aanpassing en
verbetering van deze verbindingsweg past in een project van het
Vlaams Gewest.
* Op dit moment bevinden we ons al in de tweede fase. Hierin wordt
de vormingsbundel vervolledigd, het hub-concept aan de terminal
toegevoegd en er komt een onderhoudsloods voor de technische
apparatuur van de Main Hub. Tegen 2005 zou ook dat volledig klaar
moeten zijn. De Main Hub zal dan op zijn volle capaciteit kunnen
werken, en 6 à 700.000 overladingen per jaar kunnen behandelen.
* De derde en laatste fase kan pas van start gaan nadat de
hogesnelheidswerken richting Nederland zijn afgelopen. De
hst-basis die paalt aan het terrein van de Main Hub in Antwerpen
zal dan worden omgevormd tot een tweede terminaloppervlakte met
waarschijnlijk zes sporen.
mainhub4.jpg (16241 bytes)
Infrastructuur en superstructuur
De infrastructuur van de Main Hub terminal ziet er in grote lijnen als
volgt uit:
* Het terrein waarop Main Hub Antwerpen ligt, is 150 meter breed en
ruim een kilometer lang.
* De los- en laadbundel omvat acht sporen van 800 meter, waarbij 700
meter nuttige ruimte is.
* Het belangrijkste stapelgedeelte aan de voorzijde van de
portaalkranen is ingedeeld in acht aparte blokken die telkens door
een verstevigde rijstrook zijn omringd.
* Het dienstgebouw staat vooraan bij de inrit.
* Aan beide zijden van de losbundel bevindt zich een
hoogspanningspost voor de voeding van de portaalkranen, het gebouw
en de terminalverlichting.
De superstructuur omvat de volgende componenten:
* Drie enorme portaalkranen die op een stel kraanrails (met 40 meter
tussenin) over de acht sporen van de los- en laadbundel rijden.
Deze RMG's (Rail Mounted Gantry), met een hefvermogen van 40 ton,
hijsen de containers van de spoorwagens. Ze hebben een totale
breedte van zowat 70 meter en hebben onder de hoofddwarsligger nog
17 meter vrije hoogte (stapelhoogte: 1 op 3). Alles is voorzien om
hier eventueel nog een vierde kraan aan toe te voegen als de groei
van de containertrafiek dit wenselijk zou maken.
* Zes dieselelektrische RTG's (Rubber Tyred Gantry) van 24,45 meter
hoog en 25,1 meter breed (stapelhoogte: 1 op 5). Deze kranen
rijden gewoon met acht rubberen banden en dienen om de vele
containers optimaal in de acht voorziene blokken te stapelen. Net
zoals de RTG's hebben ze een hefvermogen van 40 ton. Meestal
rijden ze op dezelfde verharde rijstroken, maar ook van rijbaan
wisselen kan makkelijk omdat de wielen met een hoek van 90 °
kunnen draaien. Ook hier kan het effectief worden uitgebreid met
twee RTG's als dit nodig zou blijken.
* Een aantal dieselhydraulische `reach-stackers' zijn aanwezig om de
laadkisten te behandelen waar de RMG's ondanks hun multimodale
`spreaders' toch niet bij kunnen.
* MTS-stellen zorgen voor het onderlinge transport tussen de RMG's
en de RTG's om kruisende bewegingen tussen laadtuigen te
vermijden. Deze MTS-stellen zijn samengesteld uit een tractor en
vijf trailers met ieder een laadvermogen van 60 ton.
* De vrachtwagenpoorten en de onderhoudsloods zijn op dit moment nog
niet klaar:
* De in- en uitrijpoorten of `gates' voor de vrachtwagens zullen in
principe nog dit jaar worden afgewerkt. De inrijgate zal zes
straten hebben en er zal een onderscheid worden gemaakt tussen
containers die nog fysieke of administratieve controles moeten
ondergaan en andere. In een smallere gate, tussen de inrijpoort en
de inrijgate, zullen de rijdende vrachtwagens met hun container
met line-scan camera's worden gescand. De nummers en gegevens
moeten niet meer worden ingevoegd omdat ze tijdens de scanning al
elektronisch worden gelezen en geïnterpreteerd.
* De uitrijgate zal slechts twee straten tellen.
* Het onderhoudsgebouw komt er volgens de planning in de eerste
helft van 2002. Het omvat een wasinstallatie en een garage voor
het technische onderhoud van machines en voertuigen.
Activiteiten
mainhub2.jpg (20350 bytes) 4 december 2000 was de feitelijke start van
de exploitatie van de Main Hub-terminal en sindsdien hebben de
activiteiten op de hub zich stelselmatig uitgebreid. De huidige
containertrafieken hebben zich van een van de drie andere
NMBS-terminals naar de Main Hub verplaatst. Het grootste deel komt van
Cirkeldyck, een kleiner aandeel komt van Schijnpoort en een minderheid
komt van de Zomerwegterminal. Het onderscheid tussen de maritieme en
de continentale trafieken is ook ruimtelijk zeer duidelijk gemaakt. De
gestandaardiseerde maritieme containers worden in het middendeel op
elkaar gestapeld; de continentale containers, met hun zeer verscheiden
maten en vormen, worden in een aparte zone behandeld aan de
achterzijde van de RMG.
De verschuiving van activiteiten van de bestaande terminals naar de
Main Hub betekent absoluut niet dat deze terminals overbodig zouden
worden. Door de ruimte die de nieuwe megaterminal creëert, kunnen de
andere zich meer specialiseren en hun sterke troeven uitspelen:
* De Cirkeldyck-terminal is door de beperkte ruimte minder geschikt
om containers op te slaan of om in- en uitrijdende vrachtwagens te
behandelen. Maar omdat hij rechtstreeks verbonden is met de
maritieme kaai, is hij wel de goedkoopste terminal voor schepen
die in Antwerpen zelf aanleggen. Zijn rol blijft daarom gericht op
grote volumes die zonder tussenopslag op en van de schepen moeten.
* Bij Antwerpen Schijnpoort ontwijken de sporen het moeilijke
knooppunt van de haven en Antwerpen-Noord. De terminal moet echter
met een aantal beperkingen werken door de directe nabijheid van
appartementsgebouwen. Hij ligt wel erg gunstig voor het
vrachtwagenverkeer naar de industriegebieden in de kempen.
* De Zomerwegterminal blijft de ideale terminal voor continentale
trafieken en heeft dus een belangrijke specifieke rol te spelen in
Antwerpen. Als er in de toekomst toch nog volumeproblemen zouden
ontstaan, dan kan deze terminal bovendien nog reserveruimte
bieden.
Op dit moment werken in de Antwerpse Main Hub gemiddeld ongeveer 50
personen (havenarbeiders en eerder administratief personeel). Als de
Main Hub op volle toeren zal draaien, zullen er wellicht een
honderdtal arbeidskrachten nodig zijn.
Doelstellingen
Om een geschikte en duurzame oplossing te bieden voor de
capaciteitsproblemen waarmee de Antwerpse spoorhaven worstelt, zijn
bij de inplanting van de Main Hub vier objectieven voor ogen gehouden.
1. De nieuwe terminal functioneert voor maritieme èn continentale
trafieken.
In België moeten 75% van de maritieme containers binnen de 24 uur
vanuit de haven naar de eindgebruiker kunnen worden vervoerd. De
snelheid van uitvoering en de kostprijs van het transport zijn dan
uiteraard belangrijke troeven. Wat het bundelen van volumes
betreft, valt er nog een aanzienlijke progressie te maken.
Vervoerders blijken er slechts zelden in te slagen om in vaste
regelmaat meer dan 70% van een goederentrein te vullen. De oorzaak
is te zoeken in de afwijkende regelmaat van scheepvaart. De
resterende 20 à 30% kan daarom best worden opgevuld door andere
gebruikers van het intermodale vervoer. Zo hebben de continentale
trafieken die meestal van noord naar zuid lopen dan weer als
specifiek kenmerk dat ze een bepaalde regelmaat kennen maar dat ze
zelden de nodige volumes hebben om alleen een trein op te zetten
naar een bepaalde bestemming. Main Hub Antwerpen kan hier een
unieke rol spelen. Het bundelen van volumes en wagens beperkt het
aantal transporten en maakt het mogelijk om een financieel
aantrekkelijk product aan te bieden.
2. De overslagterminal kan als maritieme `gate' dienen voor het
interhavenverkeer.
Door de vele extra ruimte en een aangepaste infrastructuur kan de
nieuwe Main Hub-terminal als een vooruitgeschoven `gate' of kaai
van andere havens als Zeebrugge en Rotterdam worden uitgespeeld.
Zo volstaat het om enkel hier de noodzakelijke procedures voor
containers uit te voeren, ook als ze in andere havens vertrekken
of aankomen. Dubbel werk wordt dan vermeden en er kan dus een dure
operatie worden uitgespaard.
3. De multimodale terminal kan fungeren als `transshipment'-platform
voor trafieken uit de verschillende haventerminals en havens
(hubfunctie).
In de haven worden op een tiental plaatsen belangrijke partijen
containers geleverd. De operators van het gecombineerde vervoer
willen hun dure gespecialiseerde wagens niet al te lang in de
haven laten staan. Daarom moeten deze containers de kans krijgen
om aan te sluiten op bestaande treinen door middel van een
overlading of transshipment Zowel de `gates' van de bestaande
maritieme terminals als de autowegen zijn nagenoeg totaal
verzadigd. De Main Hub kan wel een interessante en bovendien
milieuvriendelijke oplossing aanreiken. Het acht-sporen-concept en
de hypermoderne uitrusting van deze nieuwe terminal en het gebruik
van klassieke platte wagens voor de aanvoer en concentratie van
containers, zijn geknipt om bloktreinen samen te stellen. Ook de
verbinding tussen verschillende shuttleproducten begint een
belangrijke rol te spelen in het internationale gecombineerde
vervoer. Hier zal de Main Hub-terminal de link vormen tussen de
volumes van andere noordelijke havens en de meest bereden
bestemmingen van het hinterland.
4. De containerterminal heeft terreinen voor een latere
`freightvillage'-functie.
In het gecombineerd vervoer vallen de pre- en postoperaties
(tijdelijk stockeren van beladen containers, `cleaning',
reparaties,...) vaak te duur uit. Dit maakt het voor de spoorwegen
moeilijk om concurrentieel te werken. In de loop van de tweede
fase zal de Main Hub terminal hier echter een oplossing voor
bieden door het ter beschikking stellen van extra terreinen. Een
`freightvillage' komt het intermodale gebeuren ten goede en heeft
een kostenbesparend effect op de voor- en nabewerkingen van het
gecombineerde vervoer.
Automatisering
Bij de inplanting van de Main Hub Antwerpen worden ook de nieuwste
evoluties op het vlak van automatisering op de voet gevolgd. Alleen
met toekomstgericht en strategisch denken kan de nieuwe mega-terminal
ook op langere termijn vernieuwend, efficiënt en vooral een
aantrekkelijke intermodale partner blijven.
Daarom worden nu al bepaalde voorzieningen getroffen om in een latere
fase te kunnen overstappen op automatisering of efficiëntere
afstandsbediening. Technische mogelijkheden met lasercontroles en
schokbestendige camera's worden volop onderzocht. Systemen met
speciale antennes en satellieten zijn al op verschillende plaatsen
operationeel en hebben als doel om transportvoertuigen volgens vaste
banen te laten rijden zonder tussenkomst van een bestuurder. De juiste
plaatsing van de containers kan op die manier volledig automatisch
worden geregistreerd. Dit vernuftig systeem draagt de naam `smartrail'
en functioneert reeds op de RTG.
Een aantal hypermoderne systemen worden momenteel al gebruikt in de
Main Hub:
* Bij het visualisatiesysteem worden alle apparaten die elektrisch
of via PLC worden gestuurd (kranen, machines, verlichting,...),
via een gecentraliseerde foutmeldingscontrole beheerd vanuit het
terminalgebouw. Alle functies en haperingen worden automatisch
gemeld en vanop afstand gevolgd door een technicus. De technische
dienst kan van binnenuit snel diagnoses stellen en zelfs tot in de
programmering ingrijpen.
* De controle van de koelcontainers gebeurt ook vanop afstand. Alle
gegevens van de 180 opslagplaatsen voor koelcontainers worden
langs evenveel elektrische verbindingen doorgegeven. Via internet
kunnen de klanten zelf de werking van hun containers controleren.
* Interman is een pleinmanagementsysteem voor het beheer van de
bewegingen op de terminal. Het Interman-concept is speciaal
ontwikkeld voor terminals met hoofdzakelijk spoorbelading. De
terminal, de superstructuur en de containers worden in dit systeem
grafisch weergegeven en werken onder Windows NT. Vanuit een
centraal punt kunnen zo alle bewegingen worden gedirigeerd, en
alle veranderingen worden systematisch ingevoerd.
* Het computergestuurde Interman-systeem heeft tal van voordelen.
Het intypen van het nummer van een container volstaat om hem
onmiddellijk grafisch terug te vinden. Alle opdrachten worden via
een scherm gegeven. Het operationele personeel en de kraanvoerders
krijgen hun instructies rechtstreeks van het besturingssysteem
Interman, en hoeven dus niet meer onderling te communiceren,
enzovoort...
Al deze geautomatiseerde systemen naderen stilaan hun vervolmaking.
Main Hub Antwerpen in zijn totaliteit zit in een gestage opbouwfase en
bezit een zeer ruime progressiemarge. Zo zullen de NMBS en zijn
goederenklanten steeds meer de vruchten kunnen plukken van de
grootschalige, dynamische en innoverende opzet van de Main Hub in
Antwerpen.
© 2001 NMBS