Geen onaanvaardbare veiligheidsrisico's voor passagiers van metro
Uit een onderzoek van de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) naar de
veiligheid van het ondergrondse deel van het metrosysteem blijkt dat
'vrijwel alle risico's voor de passagiers gering zijn en in ieder
geval aanvaardbaar zijn. Ten aanzien van brandrisico's zijn
verbeteringen mogelijk hetgeen echter niet wil zeggen dat de huidige
situatie onaanvaardbaar is.'
Het onderzoek werd verricht op verzoek van het college van B&W. Aan de
IVW (de voormalige Rijksverkeersinspectie) werd verzocht een
beoordeling te geven van de veiligheid van het ondergrondse
metrosysteem van de Oostlijn en van het Plan van Aanpak van het GVB om
de veiligheid te verbeteren. Het GVB heeft inmiddels een groot aantal
maatregelen uit dat plan doorgevoerd.
Op grond van bovenstaande rapportages en activiteiten is
verantwoordelijk wethouder Bea Irik van mening dat de risico's voor
passagiers en werknemers aanvaardbaar zijn en dat de huidige
exploitatie in het metrosysteem kan worden gehandhaafd. "De veiligheid
van passagiers en werknemers moet wel voortdurend onze volle aandacht
hebben", aldus de wethouder.
De IVW heeft in haar onderzoek als norm gesteld dat risico's
aanvaardbaar zijn wanneer alle bekende of denkbare technische
mogelijkheden zijn toegepast om de kans op een bepaald type ongeval te
verkleinen. Daarnaast geven het Metroreglement op basis van de
spoorwegwetgeving en de dienstreglementen een aantal regels hoe met de
veiligheid van het metrosysteem moet worden omgegaan. In het
IVW-rapport worden de mogelijke risico's geschetst die zich kunnen
voordoen tijdens de exploitatie van het systeem. Van deze calamiteiten
wordt brand beschouwd als een calamiteit met de grootste gevolgen voor
passagiers en personeel. Dit geldt vooral in het ondergrondse gedeelte
van het systeem.
Er worden dan ook aanbevelingen gedaan om de veiligheid van de
passagiers en het personeel te vergroten. Het gaat om maatregelen die:
* de kans op het ontstaan van brand in het voertuig en de tunnel
kleiner maken;
* het ontstaan van een brand zo vroeg mogelijk signaleren;
* voorkomen dat voertuigen in de tunnel, tussen twee stations, tot
stilstand komen.
Ideaal zou zijn als bij een calamiteit de treinen kunnen doorrijden
tot het volgende station en in geen geval in de tunnel stoppen. De
passagiers kunnen dan het metrosysteem via het station verlaten. Dit
'safe haven' principe zal bij de Noord/Zuidlijn worden toegepast.
Wanneer ook bij de Oostlijn voor dit principe wordt gekozen, dan zijn
er globaal gesproken twee mogelijkheden:
* De eenvoudigste methode is het verwijderen van alle stopseinen
vlak voor de stations, zodat er geen twee treinen in de tunnel
stilstaan en de al vertrokken trein altijd kan doorrijden tot het
volgende perron. Deze oplossing leidt tot grote ingrepen in de
exploitatie, omdat het aantal treinen dat gelijktijdig in de
metrobuis rijdt moet worden verminderd.
* Een oplossing die de capaciteit op peil houdt is het uitbreiden
van de voorzieningen voor de 'safe haven' tot in het
tunnelgedeelte bij de stations, zodat de evacuatiemogelijkheden
bij de stations worden verbeterd. Deze oplossing moet wel
technisch inpasbaar zijn in de bestaande tunnel, en zal
waarschijnlijk erg duur zijn.
Indien niet kan worden gekozen voor de ingrijpende maatregel om alle
inrijseinen weg te halen, dan moet aanzienlijk meer aandacht worden
besteed aan brandpreventie en aan de veiligheid van de inzittenden van
een trein die in de tunnel vlak voor een station tot stilstand is
gekomen, aldus het rapport. Het GVB zal de problemen rond het
realiseren van de 'safe havens' in de tunnel verder inventariseren.
Voor het eind van het jaar zal het GVB een integraal advies over de te
nemen maatregelen aan het college en de gemeenteraad voorleggen. Op
deze wijze kan door het gemeentebestuur een goede afweging van alle
belangen, kosten en risico's worden gemaakt.
Het onderzoek wordt ter kennisneming aan de leden van de
raadscommissie gezonden.
Huub Winthagen
-
© gemeente Amsterdam - 5-09-2001