BESLUIT
Besluit van de directeur-generaal van de Nederlandse
mededingingsautoriteit tot afwijzing van een verzoek tot toepassing
van artikel 56 van de Mededingingswet.
Zaaknummer 11/ Shiva vs KLM
1 INLEIDING
1. Op 2 januari 1998 heeft de directeur-generaal van de Nederlandse
mededingingsautoriteit (hierna: d-g NMa) een brief ontvangen van de
Sociaal Kulturele Vereniging Shiva (hierna: Shiva), waarin een klacht
wordt ingediend.
2. De klacht van Shiva richt zich, zonder nadere motivering, op
prijsafspraken tussen de Koninklijke Luchtvaartmaatschappij NV
(hierna: KLM), de Surinaamse Luchtvaartmaatschappij (hierna: SLM) en
de Antilliaanse luchtvaartmaatschappij (hierna: ALM) op de
vliegverbinding Amsterdam-Paramaribo, Amsterdam-Nederlandse Antillen
en Nederlandse Antillen-Paramaribo v.v.. Bij dezelfde brief heeft
Shiva, eveneens zonder nadere motivering, een klacht ingediend tegen
het maken van misbruik van een monopoliepositie door KLM en/of SLM. De
klager stelt dat de vliegtarieven op de genoemde routes extreem hoog
worden gehouden.
2 ONTVANKELIJKHEID
3. Met betrekking tot het gedeelte van de klacht dat ziet op
prijsafspraken dan wel misbruik van een monopoliepositie op de route
Amsterdam-Nederlandse Antillen tussen, dan wel door KLM, SLM en ALM
wordt verwezen naar het besluit van de d-g NMa in de zaken Vereniging
Vrije Vogel/KLM en Swart/KLM. Dit gedeelte van de klacht wordt
derhalve niet in behandeling genomen. Het gedeelte van de klacht dat
ziet op prijsafspraken en monopoliepositie op de route Nederlandse
Antillen-Paramaribo tussen, dan wel door KLM, SLM en ALM neemt de d-g
NMa eveneens niet in behandeling aangezien deze route als zelfstandige
route geen gevolgen heeft voor de Nederlandse markt.
4. Onderhavig besluit richt zich derhalve op mogelijke overtreding van
artikel 6 van de Mededingingswet door KLM en SLM en mogelijk misbruik
van een economische machtspositie door KLM en/of SLM in de zin van
artikel 24 van de Mededingingswet (hierna: Mw) met betrekking tot de
route Amsterdam-Paramaribo.
3 BETROKKEN PARTIJEN
5. Shiva stelt zich ten doel het behartigen van de sociaal culturele
belangen van de leden . Zij tracht haar doel te bereiken door: (a)
het geven van voorlichting aan belangstellenden; (b) het organiseren
van voorlichtingsbijeenkomsten; (c) het stimuleren en respecteren van
andere culturen; (d) het organiseren van multi-culturele
manifestaties, sport en festiviteiten; (e) alle haar ten dienste
staande middelen, welke aan het doel bevorderlijk kunnen zijn .
Shiva telt 1932 leden.
6. KLM is een naamloze vennootschap naar Nederlands recht. Zij
exploiteert een uitgebreid gamma van binnenlandse en internationale
vluchten.
7. SLM is een naamloze vennootschap naar recht van de Staat Suriname.
Zij verzorgt in en rond Suriname binnenlands en regionaal
luchtvervoer. Daarnaast verzorgt zij in samenwerking met KLM de route
Amsterdam-Paramaribo.
4 BELANGHEBBENDE
8. Hoewel er op grond van de Statuten van Shiva geen aanleiding lijkt
te bestaan om Shiva als belanghebbende in de zin van artikel 1:2 van
de Algemene wet bestuursrecht (hierna: Awb) aan te merken, laat de d-g
NMa beantwoording van de vraag naar belanghebbendheid in dit besluit
in het midden.
9. Vanwege de aard en ernst van de mogelijke inbreuken op de Mw
alsmede vanwege de regelmatig voorkomende (kranten)berichtgevingen
over die mogelijke inbreuken, acht de d-g NMa een onderzoek in deze,
ook indien geen sprake is van een aanvraag in de zin van artikel 1:3
Awb, van belang.
5 FEITELIJKE ACHTERGROND
5.1 De Luchtvaartovereenkomst
10.Tussen het Koninkrijk der Nederlanden en de Republiek Suriname is
een overeenkomst gesloten inzake luchtdiensten tussen en via hun
onderscheiden grondgebieden. Deze luchtvaartovereenkomst (hierna: LVO)
is in werking getreden op 16 oktober 1990. De LVO geldt voor
onbepaalde tijd en kan door beide partijen te allen tijde schriftelijk
worden beëindigd met een opzeggingstermijn van 12 maanden.
11.Op grond van artikel 1 juncto artikel 4, leden 1 en 2 van de LVO
hebben de Nederlandse en de Surinaamse overheid het recht ieder een
luchtvaartmaatschappij aan te wijzen die voorziet in de exploitatie
van luchtdiensten op de routes Amsterdam Paramaribo en Paramaribo
Amsterdam en hiervoor een exploitatievergunning te verlenen. Ingevolge
artikel 4, lid 4 van de LVO hebben beide overheden het recht de
exploitatievergunning te weigeren of deze te verlenen onder
noodzakelijk geachte voorwaarden, indien niet genoeg is aangetoond dat
een aanmerkelijk deel van de eigendom van en het daadwerkelijk
toezicht op die luchtvaartmaatschappij berusten bij de Nederlandse en
Surinaamse overheid die de luchtvaartmaatschappij heeft aangewezen
en/of bij haar onderdanen. Op grond hiervan zijn KLM en SLM
aangewezen.
12.Ingevolge artikel 6, lid 1 van de LVO dienen de tarieven van de
aangewezen luchtvaartmaatschappijen te worden goedgekeurd door de
luchtvaartautoriteiten van beide landen. In hetzelfde artikellid is
vastgelegd dat de tarieven dienen te worden vastgesteld op een
redelijk niveau waarbij naar behoren rekening wordt gehouden met alle
relevante factoren, waaronder begrepen de exploitatiekosten, een
redelijke winst en de tarieven van andere luchtvaartmaatschappijen
voor enig deel van de omschreven route.
13.Artikel 6, lid 2 van de LVO bepaalt dat de tarieven worden
overeengekomen door de aangewezen luchtvaartmaatschappijen, zulks
indien mogelijk door middel van toepassing van de procedures van de
Internationale Luchtvervoersvereniging (International Air Transport
Association) voor de vaststelling van tarieven.
14.In artikel 8 van de LVO is bepaald dat de aangewezen
luchtvaartmaatschappijen op billijke en gelijke wijze in de
gelegenheid worden gesteld deel te nemen aan het internationale
luchtvervoer dat door deze overeenkomst wordt geregeld. Zowel de
Nederlandse als Surinaamse overheid treffen alle passende maatregelen
binnen haar rechtsmacht ter bestrijding van alle vormen van
discriminatie of oneerlijke concurrentie die de concurrentiepositie
van de luchtvaartmaatschappij van de andere overeenkomstsluitende
partij nadelig beïnvloeden.
15.Ingevolge artikel 9 van de LVO legt de door elke
overeenkomstsluitende partij aangewezen luchtvaartmaatschappij dertig
dagen tevoren de dienstregeling van haar voorgenomen diensten ter
goedkeuring voor aan de luchtvaartautoriteit van de andere overheid en
vermeldt daarbij de frequentie, het type luchtvaartuig, de
configuratie en het aantal zitplaatsen dat beschikbaar zal zijn voor
het publiek.
5.2 De samenwerkings- en exploitatieovereenkomst
16.KLM en SLM hebben op 24 maart 1993 een samenwerkingsovereenkomst
gesloten. Deze samenwerkingsovereenkomst is aangegaan voor onbepaalde
tijd en kan schriftelijk worden beëindigd met een opzeggingstermijn
van vijf maanden.
17.
18.In artikel 2 van de samenwerkingsovereenkomst is bepaald dat KLM en
SLM gezamenlijk zorg dragen voor het luchtvervoer tussen Suriname en
Nederland in overeenstemming met het bepaalde in de LVO. Met name
zullen KLM en SLM hun diensten op de luchtverbinding gezamenlijk
exploiteren in overeenstemming met de bepalingen en voorwaarden van de
exploitatieovereenkomst.
19.Tevens is tussen KLM en SLM op 24 maart 1993 een
exploitatieovereenkomst gesloten. In deze exploitatieovereenkomst zijn
de regels en voorwaarden van de exploitatie van de verzorging van het
luchtvervoer tussen Suriname en Nederland vastgelegd. De
exploitatieovereenkomst is aangegaan voor onbepaalde tijd en kan door
beide partijen met een opzeggingstermijn van vijf maanden worden
beëindigd.
20.
21.
6 VERLOOP VAN DE PROCEDURE
22.KLM en SLM zijn op de hoogte gesteld van de inhoud van de klacht en
verzocht een reactie te geven. Van deze mogelijkheid hebben zij
gebruik gemaakt.
23.Gedurende de procedure is zowel aan KLM als aan SLM om nadere
informatie gevraagd. Op 18 augustus 1999 en op 29 augustus 2000 hebben
gesprekken plaatsgevonden tussen vertegenwoordigers van KLM en NMa.
Onder meer is KLM gevraagd naar een onderbouwing van haar tarieven op
de route Amsterdam-Paramaribo.
24.Voorts heeft de NMa op 13 juli 1999 een onderzoeksbureau, Trafam
B.V. (hierna: Trafam), ingeschakeld om onderzoek te doen naar de
kosten en opbrengsten van de KLM op de routes van Amsterdam naar
Paramaribo en van Amsterdam naar diverse Antilliaanse bestemmingen .
Op 28 juni 2000 heeft de NMa het eindrapport ontvangen.
25.In de loop van het onderzoek heeft de NMa vragen gesteld aan
respectievelijk Air France, Lufthansa, British Airways, Sabena,
Martinair, Schiphol en de Rijksluchtvaartdienst (hierna: RLD).
7 REACTIE VAN KLM
7.1 Samenwerking KLM en SLM
26.KLM stelt dat de samenwerking tussen KLM en SLM niet op basis van
vrijwilligheid tot stand is gekomen. KLM wijst hierbij op de artikelen
6 en 9 van de LVO. Voorts stelt KLM dat zijdens de Surinaamse regering
de totstandkoming van deze samenwerking als voorwaarde is gesteld bij
het overleg over de oplossing van gerezen betalingsproblemen van
SLM. Zijdens de Nederlandse regering is aan de door haar afgegeven
(eenmalige) garantie voor de betrokken betalingsachterstanden de
voorwaarde verbonden dat Suriname maatregelen zou treffen voor een
ongestoorde werking van de samenwerkings- en exploitatieovereenkomst,
aldus KLM.
7.2 Machtspositie
27.KLM bestrijdt de stelling van de klager dat KLM een monopolist zou
zijn. Ofschoon feitelijk alleen KLM directe luchtvaartdiensten
aanbiedt vanuit Amsterdam naar Paramaribo, volgt hieruit nog niet dat
KLM een economische machtspositie heeft in de zin van artikel 1, sub
i, en artikel 24 Mw. Hieronder volgt een samenvatting van het
standpunt van KLM.
28.In de eerste plaats ziet KLM geen reden de relevante productmarkt
te beperken tot de markt van directe verbindingen met Suriname en
daarvan uit te sluiten vluchten met een tussenstop of indirecte
verbindingen. Daarvoor zou pas aanleiding bestaan indien op deze
routes een substantieel aantal zakelijke passagiers behoefte heeft aan
non-stop- verbindingen. Het merendeel van de passagiers die KLM op
bovengenoemde route vervoert, bestaat uit personen die gedurende
langere tijd in Suriname verblijven. Dit betekent dat in dit geval
geen onderscheid gemaakt dient te worden tussen zakelijk en
niet-zakelijk vervoer.
29.In de tweede plaats wijst KLM erop dat Air France en Air Outre Mer
actief met KLM concurreren door via Parijs en Cayenne (Frans Guyana)
passagiers naar Suriname te vervoeren. Ook is er via Miami een goede
verbinding met Paramaribo, aldus KLM. KLM heeft in een later stadium
desgevraagd aangegeven dat het op verschillende wijzen mogelijk is om
met een andere luchtvaartmaatschappij dan met KLM en SLM naar
Paramaribo te vliegen. Deze alternatieven zijn alle indirecte vluchten
en betreffen onder andere (1) Air France via Parijs en Cayenne, (2)
KLM/Varig via Rio, (3) KLM/ALM via Curaçao en (4)
Martinair/Amerikaanse luchtvaarmaatschappijen via Miami en Curaçao.
KLM heeft voorts aangegeven vooral concurrentiedruk te ondervinden van
het eerste alternatief.
30.In de derde plaats stelt KLM dat chartervervoer tot de relevante
markt gerekend dient te worden en dat chartervervoer naar Suriname
niet is voorbehouden aan KLM.
31.Naar aanleiding van vragen van de d-g NMa heeft KLM aangegeven dat
op de rechtstreekse route naar Paramaribo, SLM krachtens de
samenwerkingsovereenkomst de helft van de beschikbare stoelen krijgt
toegewezen om zelf te verkopen op grond waarvan KLM stelt dat zij een
marktaandeel heeft van circa 50%.
7.3 Misbruik: excessieve tarieven
32.Naar het oordeel van KLM kan een bepaald tarief alleen dan als
machtsmisbruik worden aangemerkt, wanneer dat tarief, gegeven de aard
van de betrokken luchtvaartmaatschappij en diens kostenstructuur, niet
in een redelijke verhouding staat tot de economische waarde van de
betrokken luchtvaartdienst.
33.Met de aard van de betrokken onderneming bedoelt KLM dat bij de
beoordeling van een tarief ook rekening moet worden gehouden met de
omstandigheid dat de betrokken luchtvaartmaatschappij een netwerk
carrier is dan wel slechts enkele luchtvaartdiensten onderhoudt.
34.Op het moment van de reactie op de klacht (najaar 1998) stelt KLM
dat zij de volgende tarieven hanteerde op de route naar Suriname voor
de economy class:
Tarief economy class Laagseizoen Hoogseizoen
Vroegboektarief NLG 1499,- NLG 2149,-
Tarief zonder vroegboekkorting NLG 1699,- NLG 2249,-
35.Ter beoordeling van deze tarieven wijst KLM er op dat haar laagste
vroegboektarief op de route Amsterdam-Caracas NLG 1.499,- bedraagt.
Deze route is volgens KLM een sterk competitieve markt, waarbij KLM
veel concurrentie ondervindt van Air France, Lufthansa, British
Airways, Iberia en American Airlines.
36.Voorts wijst KLM erop dat als gevolg van de samenwerking met SLM de
productie op deze route sinds 1993 met ca. 50% is gestegen, terwijl de
tarieven thans gemiddeld 30% tot 40% lager zijn dan in 1990.
8 REACTIE SLM
8.1 Samenwerking KLM en SLM
37.SLM is van mening dat de tussen haar en KLM gesloten joint venture
niet wordt getroffen door het verbod zoals dat in artikel 6 Mw is
neergelegd. Het moet volgens de toelichting bij de wet gaan om
afspraken tussen ondernemingen die leiden tot de ontwikkeling van een
activiteit waartoe de deelnemende ondernemingen ieder voor zich ook in
staat waren geweest, aldus SLM. SLM stelt dat zij niet zelfstandig in
staat is om een luchtverbinding tussen Nederland en Suriname tot stand
te brengen. SLM beschikt zelf niet over lange-afstandstoestellen en is
ook niet in staat om deze toestellen aan te schaffen en te
onderhouden.
38.Het is van economisch en politiek belang dat de
luchtvaartverbinding tussen Nederland en Suriname gewaarborgd blijft,
aldus SLM. Naar de mening van SLM is deze waarborg gevonden in de
samenwerking met KLM. Samenwerking met andere maatschappijen is niet
haalbaar gebleken, aangezien deze maatschappijen niet aan de gestelde
kwaliteitseisen kunnen voldoen, aldus SLM. Indien SLM en KLM niet
zouden samenwerken zou er mogelijk voor SLM geen bestaansrecht meer
zijn, aangezien SLM dan niet meer in staat is om zelfstandig te
opereren. SLM stelt samengevat dat samenwerking noodzakelijk is om de
huidige kwaliteitsstandaard en frequentie te handhaven.
39.Indien de joint venture tussen SLM en KLM onder het verbod van
artikel 6 Mw zou vallen dan zouden er volgens SLM voldoende redenen
zijn om een ontheffing ex artikel 17 Mw te verstrekken. De
samenwerking tussen KLM en SLM heeft tot doel de efficiëntie en de
luchtvaartverbinding tussen Nederland en Suriname te verbeteren en op
peil te houden. De gemiddelde bezettingsgraad en de operationele
kosten zijn zodanig dat de ticketprijs niet lager kan zijn dan zij
thans is, aldus SLM.
8.2 Misbruik machtspositie
40.Er is geen sprake van een machtspositie van KLM en SLM op de
relevante markt, bestaande uit directe vluchten van Amsterdam naar
Paramaribo, aldus SLM. SLM stelt dat geen enkele andere
luchtvaartmaatschappij iets in de weg wordt gelegd om directe vluchten
op voornoemde route aan te bieden. Voorts wijst SLM op het feit dat
ingevolge artikel 6 van de LVO, SLM en KLM hun tarieven steeds ter
goedkeuring hebben voorgelegd aan het Directoraat-Generaal
Rijksluchtvaartdienst in Nederland en aan de Luchtvaartdienst in
Suriname. Aangezien de tarieven zijn goedgekeurd op basis van de
criteria genoemd in artikel 6 van voormelde overeenkomst, die het naar
SLM voorkomt, dezelfde criteria zijn op basis waarvan geoordeeld wordt
in het kader van de mededinging of zij excessief hoog zijn, is zulks
een indicatie dat die tarieven ook volgens de Nederlandse overheid
passen in het kader van een gezond economisch beleid.
9 BEOORDELING
9.1 Relevante markt
41.Het samenwerkingsverband tussen KLM en SLM is actief op het gebied
van het aanbieden van lijnvluchten vanuit Nederland naar Suriname. De
onderzochte gedragingen (het aangaan van een samenwerkingsverband
tussen KLM en SLM en het mogelijk vaststellen van excessieve tarieven)
hebben gevolgen voor het luchtvervoer op die route. Met het oog op de
vaststelling of een bepaalde geregelde route een afzonderlijke
relevante markt vormt, heeft het Hof van Justitie geoordeeld: Bepalend
is, of de bijzondere kenmerken van de lijnvlucht op een bepaalde lijn,
ten opzichte van de alternatieve vervoersmogelijkheden zo typisch
zijn, dat vervanging door die alternatieve mogelijkheid slechts in
beperkte mate mogelijk is en de concurrentie ervan nauwelijks merkbaar
is.
9.1.1 Onderscheid tussen verkoop aan individuele consumenten en
verkoop aan reisagenten
42.De Commissie heeft in eerdere beschikkingen onderscheid gemaakt
tussen het aanbod van vliegtuigstoelen aan touroperators en
reisorganisaties en het aanbod van vliegtuigstoelen aan individuele
consumenten. Uit de door de d-g NMa bij KLM opgevraagde informatie
blijkt dat op de route naar Suriname er geen stoelen tegen
garantievoorwaarden uitgezet zijn bij touroperators of andere
reisorganisaties. Derhalve speelt dit onderscheid in onderhavige zaak
geen rol.
9.1.2 Verdeling naar routes
43.Voor lijnvluchten geldt dat een onderscheid gemaakt dient te worden
naar routes. De afbakening van de relevante markt in de luchtvaart
wordt in het algemeen gemaakt op basis van een route of een bundeling
van routes. De substitueerbaarheid tussen routes is afhankelijk
van een aantal factoren zoals de afstand tussen het punt van vertrek
en het punt van aankomst, de afstand tussen de verschillende
luchthavens aan elke zijde van de route en het aantal aangeboden
vluchten op elke route.
44.Meer specifiek heeft de Commissie in de KLM/Alitalia
beschikking overwogen dat elke route bestaande uit een vertrekpunt
en een aankomstpunt een relevante markt omvat en dat tot deze markt
een route of een bundel van routes behoort inhoudende:
* de non-stop vluchten tussen de betrokken luchthavens
* de non-stop vluchten tussen de luchthavens waarvan het
verzorgingsgebied overlapt met het verzorgingsgebied van de betrokken
luchthavens
* de indirecte vluchten tussen de betrokken luchthavens voor zover
deze vluchten substitueerbaar zijn met de non-stop vlucht. De
substitueerbaarheid van directe routes met indirecte routes is
afhankelijk van een aantal factoren zoals de vluchttijd of de
frequentie en het schema van de vluchten.
9.1.3 Overige luchthavens
45.Zoals hierboven reeds is aangegeven omvat de relevante markt in elk
geval de non-stop vluchten tussen de luchthaven van Amsterdam, zijnde
Schiphol en de luchthaven van Paramaribo, zijnde Zanderij. Bekeken
dient te worden of de markt uitgebreid dient te worden met vluchten
afkomstig van luchthavens waarvan het verzorgingsgebied overlapt met
het verzorgingsgebied van Schiphol en Zanderij. Indien passagiers die
woonachtig zijn in een overlappend gedeelte er voor kunnen kiezen om
vanaf een andere luchthaven te vertrekken, kunnen deze luchthavens
mogelijk worden beschouwd als substituten voor de luchthavens Schiphol
en Zanderij.
46.Zoals reeds eerder door de d-g NMa is vastgesteld kunnen, met
betrekking tot transnationale vluchten, luchthavens die binnen een
straal van 300 km rond Schiphol liggen mogelijk een substituut
vormen. Aan de zijde van Schiphol betreft dit de luchthaven van
Brussel, Zaventem. Aan de zijde van Paramaribo zijn er geen
alternatieven.
47.Vanaf november 1999 is Citybird vanuit Brussel gestart met vluchten
op Paramaribo. Dit kan gevolgen hebben voor de relevante markt.
Gebleken is echter dat het gemiddelde tarief van KLM/SLM in de
boekjaar 2000-2001 gestegen is ten opzichte van het boekjaar
1999-2000 . Daarnaast is de bezettingsgraad in het boekjaar
2000-2001 hoger ten opzichte van het boekjaar 1999-2000 . Het is
derhalve aannemelijk dat de vlucht van Citybird geen of nauwelijks een
substituut is geweest voor de directe vlucht van KLM/SLM. Derhalve
maakt Zaventem in casu geen deel uit van de relevante markt.
9.1.4 Onderscheid naar passagiers
48.Het Hof heeft bepaald dat niet aan tijd gebonden passagiers, en met
name die welke tegen een zo laag mogelijke prijs willen reizen, voor
een bepaalde vlucht tussen twee punten verschillende alternatieven
zullen hebben. Zij kunnen hun reis vanuit een andere luchthaven
aanvangen of kunnen hun reis voltooien via (een) tussenliggende
luchthaven(s) en daar een andere vlucht naar hun bestemming nemen. Zij
kunnen zelfs alternatieve wijzen van vervoer, zoals per spoor, per
veerboot of combinaties daarvan, in overweging nemen. Aan tijd
gebonden passagiers die hun reis kunnen voltooien door een
rechtstreekse vlucht van de dichtstbijzijnde luchthaven te nemen,
zullen niet bereid zijn om bijkomende tijd uit te trekken om hun reis
te onderbreken en op andere vluchten over te stappen. Tenzij er een
alternatieve rechtstreekse en snelle vervoerwijze naar hun bestemming
bestaat, zullen deze passagiers enkel rechtstreekse vluchten van de
dichtstbijzijnde luchthaven naar hun bestemming in aanmerking nemen.
49.Door KLM is betoogd dat de relevante productmarkt niet beperkt kan
worden tot de markt van directe verbindingen met Suriname en daarvan
uit te sluiten vluchten met een tussenstop of indirecte verbindingen.
Daarvoor zou pas aanleiding bestaan indien op deze routes een
substantieel aantal zakelijke passagiers behoefte heeft aan non-stop
verbindingen. Het merendeel van de passagiers die KLM op bovengenoemde
route vervoert, bestaat uit personen die gedurende langere tijd in
Suriname verblijven. Dit betekent dat in dit geval geen onderscheid
gemaakt dient te worden tussen zakelijk en niet-zakelijk vervoer.
50.Met betrekking tot een mogelijk onderscheid tussen zakelijke
passagiers en niet-zakelijke passagiers volgt uit de
beschikkingspraktijk van de Commissie dat dit onderscheid wanneer het
transatlantische routes betreft aanzienlijk vervaagt. Andere
criteria dan vluchtduur spelen eveneens een rol in de beslissing van
de passagier voor de keuze voor een bepaalde vlucht. Gelet op het
bovenstaande is de d-g NMa het met KLM eens in die zin dat het voor de
beoordeling van onderhavige zaak geen nader onderscheid dient te
worden gemaakt tussen zakelijk en niet-zakelijk vervoer.
9.1.5 Non-stop en indirecte vluchten
51.Zoals in randnummer 44 aangegeven omvat de relevante markt mogelijk
indirecte vluchten tussen de betrokken luchthavens, namelijk voor
zover deze substitueerbaar zijn met de non-stop vluchten. Deze
substitueerbaarheid is afhankelijk van een aantal factoren zoals de
vluchttijd of de frequentie van de vluchten en het vluchtschema.
52.KLM heeft desgevraagd aangegeven dat het in de jaren 1998 en 1999
op verschillende manieren mogelijk was om met een andere
luchtvaartmaatschappij dan met KLM en SLM vanuit Amsterdam naar
Paramaribo te vliegen. Deze alternatieven waren, alsdus KLM, alle
indirecte vluchten en betreffen (1) Air France via Parijs en Cayenne,
(2) KLM/Varig via Rio, (3) KLM/ALM via Curaçao en (4)
Martinair/Amerikaanse luchtvaarmaatschappijen via Miami en Curaçao.
53.De eindbestemming van de laatste drie vluchten is een luchthaven in
Noord-, Midden- of Zuid- Amerika waarvandaan een vlucht geboekt kan
worden naar Paramaribo. Deze vluchten maken geen deel uit van de
relevante markt aangezien het twee afzonderlijke routes betreft. Uit
een onderzoek van de luchthaven Schiphol blijkt dat passagiers die
vanaf Amsterdam naar Paramaribo vliegen dat hetzij rechtstreeks,
hetzij indirect (in zeer beperkte mate ) via Parijs doen.
54.Met betrekking tot de door KLM aangevoerde mogelijkheid van Air
France via Parijs en Cayenne is het volgende van belang. Air France is
in maart 2001 gestopt met het aanbieden van indirecte vluchten van
Amsterdam naar Paramaribo. Voor de periode van voor maart 2001 dient
het volgende ter overweging te worden genomen. De vlucht van Air
France betrof een indirecte vlucht. Indirecte vluchten tussen de
betrokken luchthavens zullen altijd langer zijn en derhalve minder
comfortabel dan non-stop vluchten. Wanneer het echter transatlantische
vluchten betreft, zoals in onderhavige casus, is er een aantal
elementen dat tegen deze nadelen opweegt. Deze elementen kunnen zijn:
gunstige vertrek- en aankomsttijden, frequenties van vluchten en
derhalve de flexibiliteit, frequent flyer programmas en andere
aspecten zoals bijvoorbeeld reputatie. Daarnaast speelt prijs een rol
in de keuze van de passagier.
55.Het aantal non-stop vluchten van KLM/SLM op de route Amsterdam
Paramaribo v.v. bedroeg in de boekjaren 1998-1999 en 1999-2000
gemiddeld 4 vluchten per week tegen een tarief van gemiddeld NLG 1899.
De kortste vluchtduur bedroeg 9 uur. Het aantal beschikbare stoelen
was gemiddeld 357 stoelen per vlucht.
56.De kortste vluchtduur van Air France op de route
Amsterdam-Parijs-Cayenne-Paramaribo bedroeg in het jaar 2000 14 uur en
30 minuten. In de meeste gevallen was de vluchtduur langer,
hetgeen met name was te wijten aan de wachttijd in Cayenne (90 minuten
tot 6 uur). Air France bood deze vlucht vier maal per week aan tegen
een gemiddeld tarief in 1999 van NLG 1665,-. De beschikbare capaciteit
was respectievelijk 25 stoelen (3 dagen) en 50 stoelen (1 dag, wat
tijdens de zomer werd uitgebreid naar 80 stoelen).
57.De geringe capaciteit (125 à 155 stoelen voor Air France ten
opzichte van 1428 stoelen voor KLM/SLM) en de langere duur van de
vlucht (14 uur en 30 minuten voor Air France ten opzichte van 9 uur
voor KLM/SLM), lijken erop te wijzen dat de indirecte vlucht met Air
France niet substitueerbaar is met de non-stop vluchten.
58.Overigens merkt de d-g NMa op dat ook indien de indirecte vlucht
van Air France wel deel zou uitmaken van de relevante markt, dit bijna
geen verschil uitmaakt voor de feitelijke positie van KLM en SLM op
genoemde route. Dit blijkt uit de reguliere passagiersonderzoeken
uitgevoerd door Schiphol naar het aantal vertrekkende passagiers (al
dan niet in transfer) vanuit Amsterdam naar, onder meer, Paramaribo in
1998 en 1999. Hierbij is aan de passagiers gevraagd op welke wijze
(direct of indirect) zij naar Paramaribo vliegen. Uit deze gegevens
blijkt dat Air France in het jaar 1998 een aandeel van van de
passagiers vervoerde en in 1999 . Hieruit blijkt dat de
eventuele concurrentiedruk van Air France op de route van Amsterdam
naar Paramaribo niet of nauwelijks merkbaar was en zo deze route in
1998 en 1999 al aangemerkt kan worden als substituut voor de non-stop
vlucht van Amsterdam naar Paramaribo, dit voor onderstaande conclusie
derhalve geen verschil uitmaakt.
9.1.6 Conclusie
59.Gezien het bovenstaande concludeert de d-g NMa dat op de route
Amsterdam-Paramaribo geen daadwerkelijke concurrentiedruk uitgaat van
indirecte vluchten en vormen bovengenoemde indirecte vluchten geen
substituut voor de non-stop vlucht. Derhalve betreft de relevante
markt in onderhavige zaak het personenvervoer op non-stop vluchten op
de route Amsterdam-Paramaribo.
9.2 Artikel 6 Mw
60.Artikel 6 Mw verbiedt overeenkomsten tussen ondernemingen,
besluiten van ondernemersverenigingen en onderling afgestemde
feitelijke gedragingen van ondernemingen, die ertoe strekken of ten
gevolge hebben dat de mededinging op de Nederlandse markt of een deel
daarvan wordt verhinderd, beperkt of vervalst.
9.2.1 Samenwerking tussen (potentiële) concurrenten
61.KLM en SLM hebben een samenwerkings- en exploitatieovereenkomst
gesloten op grond waarvan de vluchten tussen Amsterdam en Paramaribo
worden aangeboden. KLM en SLM zijn van mening dat de tussen beide
maatschappijen gesloten overeenkomsten niet worden getroffen door het
verbod zoals dat in artikel 6 Mw is neergelegd. Zij stellen dat SLM
niet zelfstandig in staat is om een luchtverbinding tussen Nederland
en Suriname tot stand te brengen aangezien zij niet over de geschikte
vliegtuigen beschikt en niet in staat is deze aan te schaffen en te
onderhouden. SLM stelt met andere woorden dat zij niet beschouwd kan
worden als concurrent van KLM op de route Amsterdam-Paramaribo.
62.Een onderneming wordt als een daadwerkelijke concurrent beschouwd
indien zij actief is op de relevante markt, dan wel indien zij zonder
de overeenkomst kan overschakelen op de productie van de relevante
producten en deze op korte termijn op de markt kan brengen zonder
aanzienlijke bijkomende kosten te maken of risicos te lopen in
antwoord op geringe en duurzame wijzigingen van de betrokken
prijzen.
63.SLM biedt vluchten aan tussen Amsterdam en Paramaribo maar voert
deze niet daadwerkelijk met eigen toestellen uit. Derhalve kan niet
gesteld worden dat SLM actief is op de relevante markt. Niet
aannemelijk is dat SLM zonder de overeenkomst kan overschakelen op de
productie van de relevante producten en deze op korte termijn zonder
bijkomende kosten op de markt kan brengen. Immers, SLM beschikt zelf
niet over lange-afstandstoestellen en is op korte termijn ook niet in
staat om deze toestellen aan te schaffen of te huren en te
onderhouden. Derhalve kan SLM niet als een daadwerkelijke concurrent
van KLM worden beschouwd.
64.Voorts moet gekeken worden of SLM een potentiële concurrent vormt.
Een onderneming wordt als potentiële concurrent beschouwd indien deze
onderneming zonder de overeenkomst in staat zou zijn de vereiste extra
investeringen te doen of andere noodzakelijke overschakelingskosten te
maken om de relevante markt te kunnen betreden in antwoord op geringe
en duurzame wijzigingen van de betrokken prijzen.
65.SLM is een luchtvaartmaatschappij die zelfstandig vluchten uitvoert
in de regio rond en binnen Suriname. SLM heeft van 1983 tot 1989 de
route Amsterdam-Paramaribo onderhouden in samenwerking met British
Caledonian Airways en Arrow Air en in de periode 1990-1993 met een
(van KLM) gehuurd toestel. Daarnaast is SLM, naast KLM, aangewezen als
één van de twee luchtvaartmaatschappijen die op de directe route
Amsterdam Paramaribo mag vliegen.
66.Op grond van het bovenstaande acht de d-g NMa het aannemelijk dat
SLM zonder de overeenkomst met KLM in staat is om de relevante markt
te kunnen betreden. SLM kan derhalve als een potentiële concurrent van
KLM worden beschouwd op de non-stop route Amsterdam Paramaribo.
9.2.2 Samenwerking in de zin van artikel 6 Mw
67.KLM en SLM spreken over de samenwerking als zijnde een joint
venture. Aangezien de joint venture tussen KLM en SLM niet beschikt
over een eigen bestuur dat zich wijdt aan de dagelijkse
bedrijfsvoering, geen beschikking heeft over eigen financiële middelen
om de benodigde voorzieningen ten behoeve van haar handelsactiviteiten
te kunnen bekostigen en niet beschikt over eigen personeel heeft de
joint venture tussen KLM en SLM niet het karakter van een volwaardige
joint venture welke als concentratieve joint venture in de zin van
artikel 27, onder c Mw kan worden aangemerkt. De samenwerking heeft
derhalve het karakter van een samenwerkingsverband welke getoetst
dient te worden aan artikel 6 Mw.
9.2.3 Overeenkomst
68.KLM en SLM beroepen zich er op dat de samenwerking is opgelegd door
de Nederlandse en Surinaamse overheid. Zij verwijzen hierbij naar het
bepaalde in de LVO en overgelegde bescheiden van beide overheden.
69.KLM stelt dat de totstandkoming van de samenwerkings- en
exploitatieovereenkomst van de zijde van de Surinaamse regering als
voorwaarde is gesteld om tussen KLM en SLM gerezen betalingsproblemen
op te lossen .
70.Echter, in het bijgevoegde stuk waar dit uit zou moeten
blijken , staat dat (citaat) (einde citaat) . Dit heeft
derhalve niet rechtstreeks en dwingend de samenwerkings- en
exploitatieovereenkomst van 1993 tot gevolg.
71.Tevens stelt KLM dat de Nederlandse regering voor betrokken
betalingsproblemen een (eenmalige) garantie heeft afgegeven, waaraan
de regering de voorwaarde verbond dat Suriname maatregelen zou treffen
voor een ongestoorde werking van de samenwerkings- en
exploitatieovereenkomst.
72.Echter, een document van de Nederlandse regering waaruit dit
blijkt, is niet bijgevoegd . Daarnaast stelt de
Rijksluchtvaartdienst dat de regeringen de samenwerkings- en
exploitatie-overeenkomst niet hebben opgelegd .
73.Gebleken is aldus dat beide regeringen de samenwerking aanmoedigden
en steunden. Dit betekent niet dat de aanmoediging en steun van de
regeringen de uiting was van een besluit van de regeringen om de
concurrentie op deze route uit te sluiten. Zelfs indien de regeringen
dit hadden beoogd, dan zou dit in de positie van KLM en SLM geen
verandering brengen. Zoals reeds eerder door de Europese Commissie is
bepaald, volstaat een aanmoediging van regeringen niet om gedragingen
van ondernemingen aan de mededingingsregels te onttrekken.
74.In de LVO is wel bepaald dat KLM en SLM tarieven overeen moeten
komen. Dat op grond hiervan een bepaalde, zelfs verregaande,
samenwerking noodzakelijk is, is aannemelijk. De mate en de vorm
waarin moet worden samengewerkt wordt echter niet door de LVO
opgelegd. De d-g NMa laat echter in het midden of sprake is van een
zogenaamd dwangkartel waarbij het KLM en SLM ontbreekt aan de
vrije wil die noodzakelijk is om te kunnen spreken van een
overeenkomst in de zin van artikel 6 Mw, gezien de toepasselijkheid
van artikel 16 Mw.
9.2.4 Artikel 16 Mw
75.Artikel 16 Mw bepaalt dat artikel 6, lid 1 Mw niet geldt voor
overeenkomsten die ingevolge het bepaalde bij of krachtens enige
andere wet zijn onderworpen aan goedkeuring of door een bestuursorgaan
onverbindend verklaard, verboden of vernietigd kunnen worden, dan wel
op grond van enige wettelijke verplichting tot stand zijn gekomen.
76.Ingevolge de LVO worden de tarieven overeengekomen tussen KLM en
SLM en zijn deze overeengekomen tarieven onderworpen aan goedkeuring
door de luchtvaartautoriteiten. Daarnaast dienen KLM en SLM de
dienstregeling ter goedkeuring voor te leggen aan de wederzijdse
luchtvaartautoriteiten. De dienstregeling dient de frequentie, het
type luchtvaartuig, de configuratie en de capaciteit te vermelden.
77.Het feit dat de samenwerkings- en exploitatieovereenkomst als
zodanig niet zijn voorgelegd ter goedkeuring doet in onderhavige zaak
niet af aan de toepasselijkheid van de vrijstelling van artikel 16 Mw.
Immers, de omvang van de goedkeuring - te weten tarief, frequentie en
capaciteit - door de wederzijdse luchtvaartautoriteiten op grond van
de LVO is zodanig verweven met de inhoud van de samenwerkings- en
exploitatieovereenkomst dat deze niet los van elkaar kunnen worden
gezien. Geconcludeerd dient te worden dat goedkeuring tevens ziet op
de samenwerkings- en exploitatieovereenkomst. Derhalve valt de
samenwerkings- en exploitatieovereenkomst onder de tijdelijke
vrijstelling van artikel 16 Mw.
9.3 Artikel 24 Mw
78.Artikel 24 Mw verbiedt ondernemingen misbruik te maken van een
economische machtspositie. Voor een toepassing van artikel 24 Mw is
vereist dat een onderneming (al dan niet gezamenlijk met andere
ondernemingen) op de relevante markt over een (collectieve)
economische machtspositie beschikt, en dat zij hiervan misbruik maakt.
79.De d-g NMa is bevoegd tot (ambtshalve) toepassing van artikel 24
Mw. Artikel 16 Mw is in deze niet van toepassing. Dat artikel
formuleert omstandigheden waaronder artikel 6 Mw niet van toepassing
is, en laat zich niet uit over toepasselijkheid van artikel 24 Mw.
Hieruit volgt dat een toets op een inbreuk op artikel 24 Mw openstaat
voor de d-g NMa.
9.3.1 Machtspositie
80.Zoals gesteld, oefent SLM haar potentiële concurrentiekracht niet
uit; zij vliegt immers niet zelfstandig met een eigen dan wel geleased
vliegtuig en zij is geen samenwerking aangegaan met een andere
luchtvaartmaatschappij dan de KLM.
81.Feitelijk is het KLM die vliegt; het zijn haar toestellen die
worden ingezet. De KLM zou dan ook zelfstandig de route
Amsterdam-Paramaribo voor haar rekening hebben kunnen nemen . Ook
KLM heeft er echter voor gekozen de samenwerking met SLM aan te gaan.
82.Op grond van de samenwerkings- en exploitatieovereenkomst, nemen
KLM en SLM de beslissingen omtrent inzet van capaciteit en prijzen.
KLM en SLM nemen hiermee in overleg de beslissingen omtrent de
commerciële exploitatie van de route Amsterdam-Paramaribo.
83.Op de route Amsterdam-Paramaribo is derhalve sprake van een
situatie waarin deze route als het ware door één, niet zelfstandig,
samenwerkingsverband van KLM en SLM wordt geëxploiteerd. Dit
samenwerkingsverband exploiteert een monopolieroute.
9.3.1.1 Conclusie
84.KLM en SLM nemen door hun samenwerking een monopoliepositie in op
de relevante markt (hierna: KLM/SLM), dat wil zeggen op de non-stop
route Amsterdam-Paramaribo.
9.3.2 Misbruik
9.3.2.2 Inleiding
85.Volgens vaste jurisprudentie gaat het bij misbruik om gedragingen
van een dominerende onderneming welke a) invloed kunnen uitoefenen op
de structuur van een markt waar, juist door de aanwezigheid van
bedoelde onderneming, de mededinging reeds verflauwde; b) ertoe leiden
dat de handhaving of ontwikkeling van de nog bestaande
marktconcurrentie met andere middelen dan bij een op basis van
ondernemersprestaties berustende normale mededinging met goederen of
diensten in zwang zijn, wordt tegengegaan .
86.Voor de toepasselijkheid van artikel 24 Mw moet derhalve sprake
zijn van een gedraging van een dominerende onderneming. Met andere
woorden, er moet sprake zijn van een autonome gedraging van KLM/SLM.
In onderhavige zaak is de d-g NMa van mening dat het vaststellen van
de hoogte van de tarieven een autonome gedraging van KLM/SLM is. KLM
en SLM zijn immers vrij in het vaststellen van de hoogte van het
tarief. Het gegeven dat de tarieven worden goedgekeurd door de
luchtvaartautoriteiten doet aan deze conclusie niet af. Immers, de
hoogte van de tarieven wordt niet opgelegd uit hoofde van de LVO door
de respectievelijke luchtvaartautoriteiten maar staat ter vrije
bepaling aan KLM/SLM. Daarenboven heeft ook de RLD expliciet
aangegeven dat de markt de tarieven bepaalt. Zij heeft op grond van
het feit dat de tarieven in de loop van de tijd zijn gedaald slechts
marginaal getoetst. Overigens heeft de RLD geen gebruik gemaakt van
haar bevoegdheid om in te grijpen op grond van de criteria genoemd in
de LVO. Uit bovenstaande volgt dat er sprake is van een autonome
gedraging van KLM/SLM en artikel 24 Mw derhalve toepasselijk is.
9.3.2.3 Misbruik: excessieve tarieven
87.Hierboven is vastgesteld dat op de route Amsterdam-Paramaribo
sprake is van een monopolie. Nu is de vraag aan de orde of KLM/SLM
deze monopoliepositie misbruiken door het vragen van excessieve
tarieven.
Toetsingskader: achtergrond
88.In zijn arrest United Brands, betreffende een klacht over het
toepassen van een te hoge prijs, overweegt het Hof van Justitie
dat een onderneming met een machtspositie, die al dan niet
rechtstreeks onbillijke aankoop- of verkoopprijzen oplegt, zich
schuldig maakt aan misbruik in de zin van artikel 82 EG en dat
mitsdien moet worden onderzocht of de bezitter van de machtspositie de
mogelijkheden ervan heeft benut om handelsvoordelen te verwerven die
hij in een situatie van normale en voldoende daadwerkelijke
mededinging niet zou hebben gehad.
89.In hetzelfde arrest overweegt het Hof dat het buitensporige
karakter van de prijs in kwestie onder meer objectief zou kunnen
worden vastgesteld door de verkoopprijs van het product te vergelijken
met de kostprijs en aldus de grootte van de winstmarge aan te tonen,
waarbij het gaat om de vraag of er een al te grote disproportie
bestaat tussen de werkelijk gemaakte kosten en de werkelijk gevraagde
prijs en, zo ja, of er sprake is van het opleggen van een onbillijke
prijs, zowel absoluut gezien als in vergelijking met de concurrerende
producten.
Praktische uitwerking van het toetsingskader
(a) Inleiding
90.Een tarief is opgebouwd uit een kostencomponent en een
rendementscomponent. Een excessief hoog tarief kan daarom ontstaan
door excessief hoge kosten al dan niet in combinatie met een excessief
hoog rendement .
91.De kosten van een monopolist zijn niet altijd efficiënt: hij kan
die mogelijk inefficiënte, dus hogere (excessieve), kosten in de vorm
van een hogere prijs immers op zijn afnemers afwentelen. Daarnaast kan
hij een hoger rendement claimen dan wanneer hij bloot zou zijn gesteld
aan voldoende concurrentie: dat hogere rendement kan hij eveneens
claimen in de vorm van een hogere prijs dan die in concurrentie tot
stand zou zijn gekomen. De vraag is daarmee hoe excessiviteit van
kosten en hoe excessiviteit van rendementen kunnen worden gemeten.
92.Zoals gesteld, vliegt in feite alleen KLM op de route
Amsterdam-Paramaribo. KLM beschikt over de voor de vluchten relevante
kosten- en opbrengstgegevens. Het zijn deze gegevens die inzicht geven
in de opbrengsten en kosten van de vluchten op de route
Amsterdam-Paramaribo.
93.De vraag is hiermee of de kosten van het vliegen met KLM/SLM op de
route Amsterdam-Paramaribo al dan niet excessief zijn, of de
rendementen op die vluchten al dan niet excessief zijn en, derhalve,
of de tarieven al dan niet excessief zijn. Aangezien de relevante
markt de non-stop route Amsterdam-Paramaribo betreft, gaat het om de
in Nederland verkochte tickets.
94.KLM heeft de d-g NMa inlichtingen verstrekt met betrekking tot de
kosten, de opbrengsten en de rendementen over verschillende jaren op
de route Amsterdam-Paramaribo (v.v.). Voorts heeft KLM inlichtingen
over kosten, opbrengsten en rendementen over vergelijkbare routes
verstrekt.
(b) Kosten
95.Teneinde verder inzicht te verwerven in de vraag of de kosten
excessief hoog zijn, vergelijkt de d-g NMa de kosten van de route naar
Paramaribo met zogenoemde benchmark-bestemmingen van KLM op routes die
geacht worden concurrerend te zijn. Voor deze routes geldt dat zij
zoveel mogelijk vergelijkbaar zijn met de route naar Paramaribo, dat
wil zeggen met betrekking tot het type vliegtuig en afstand over de
Atlantische Oceaan . De betreffende benchmark-bestemmingen zijn
Caracas, Los Angeles en Chicago . Dit zijn de transatlantische
vluchten die door KLM zelf worden uitgevoerd. Overige vergelijkbare
transatlantische vluchten van KLM worden door haar partners
uitgevoerd.
96.Om bovengenoemde vergelijking van de kosten tussen de verschillende
benchmarkvluchten en de vluchten naar Paramaribo correct te kunnen
uitvoeren, is gekeken of de toedeling van de kosten van KLM aan de
diverse vluchten ook aan deze vluchten konden worden toegerekend. Met
andere woorden of de kosten die direct of indirect verbonden zijn aan
een bepaalde vlucht correct zijn toegerekend aan die vlucht.
Daarnaast is gekeken of de toerekening van vaste kosten aan de
desbetreffende vluchten correct is geschied.
(c) Opbrengsten
97.Het rendement wordt bepaald door opbrengsten minus kosten. De
opbrengsten worden verkregen door de verkoop van tickets in Nederland,
in Suriname en in overige landen (gezamenlijk hierna: verkooppunten).
Gekeken is in welke mate elk van deze verkooppunten bijdragen in de
opbrengsten. Wanneer bijvoorbeeld de opbrengsten uit verkooppunt
Nederland veel hoger zijn dan de opbrengsten uit de overige
verkooppunten, terwijl de opbrengsten in totaal in redelijke
verhouding staan tot de kosten, dan kan er nog sprake zijn van een
excessief hoog rendement behaald op tickets verkocht in Nederland.
(d) Rendement
98.Om te beoordelen of het rendement op de routes van Amsterdam naar
Paramaribo excessief hoog is, vergelijkt de d-g NMa dit rendement (dat
wil zeggen opbrengsten minus kosten) van bovengenoemde routes met een
redelijk (bruto) rendement op het eigen en vreemd vermogen van
KLM .
99.Het redelijk (bruto) rendement wordt als volgt bepaald : het
maximaal toegestane (bruto) rendement op het eigen en vreemd vermogen
hangt af van het rendement op het eigen vermogen waarmee risico wordt
gelopen en waarop derhalve in het rendement een risico-opslag op een
veilig geacht (risicovrij) rendement mag worden gelegd en van het
rendement op vreemd vermogen dat geacht wordt alleen een risicovrij
rendement te zijn, plus een opslag die afhankelijk is van de
credit-rating van een onderneming. Het risicovrije rendement bestaat
uit de rente op een langlopende staatsobligatie; de risico-factor
hangt af van de mate van risico van de ondernemingsactiviteit in
kwestie (hetgeen wordt bepaald aan de hand van het zogenaamde Capital
Asset Pricing Model). Hierbij wordt tevens rekening gehouden met de
vermogensverhouding die gangbaar is in de sector.
(e) Uitvoering van het kosten- en rendementsonderzoek
100. Bovengenoemde gegevens van KLM zijn door Trafam aan een nadere
analyse onderworpen . Het onderzoek had als doel vast te stellen
wat de kosten zijn op de routes naar Paramaribo in vergelijking tot de
kosten van vluchten van de KLM naar de benchmark-bestemmingen alsmede
de toerekeningssystematiek van de kosten aan die vluchten. Het
kostenonderzoek levert de mogelijkheid op om te concluderen of de
vermeende excessieve tarieven niet tot stand komen op grond van
excessief hoge kosten. Voorts had het onderzoek als doel vast te
stellen wat de opbrengsten zijn op de route naar Paramaribo. Dit
opbrengstenonderzoek levert tevens de mogelijkheid op om te
concluderen of er sprake is van een excessief rendement.
Toetsing
101. In onderstaande toetsing van de d-g NMa wordt eerst ingegaan op
de kosten. Vervolgens wordt gekeken naar de opbrengsten en ten slotte
naar het rendement van de routes. Hierbij zijn, tenzij uitdrukkelijk
anders vermeld, de feitelijke gegevens ontleend aan informatie van KLM
en het rapport van Trafam .
(a) Kosten
(i) Inleiding
102. In navolgende staat de vraag centraal of kosten terecht en
correct zijn toegerekend aan de route Amsterdam-Paramaribo. Vervolgens
worden de kosten van de route naar Paramaribo vergeleken met de
benchmarkroutes.
(ii) Kostentoerekening
103. De kostengegevens zijn ontleend aan de administratie van KLM. Als
onderdeel van de managementrapportage gebruikt KLM het
rapportagesysteem genaamd Network Result System (hierna: NRS). In dit
systeem worden kosten gealloceerd over het routenetwerk van KLM
volgens de Activity Based Costing-methode. Deze methode houdt in dat
de kosten aan de kostenobjecten worden toegerekend via zogenaamde cost
drivers. Cost drivers geven het causale verband weer tussen de
kostenveroorzakende factoren en de omvang van de verschillende soorten
kosten. De kosten hebben betrekking op het boekjaar 1998-1999.
104. Kosten die los staan van gevlogen routes worden buiten de
kostenallocatie in het NRS gehouden. Dit betreft slechts een beperkt
aantal kostencategorieën. Voor zover zij een algemeen karakter dragen
zijn ze alsnog aan de routes in kwestie toegerekend ten behoeve van
het onderzoek. Een aantal kosten die evident niets met het
routenetwerk te maken hebben zijn niet toegerekend aan de routes van
dit onderzoek.
105. In het NRS is ten behoeve van de toerekening van de algemene
kosten aan de onderhavige routes een differentiatie aangebracht. De
NRS kan worden gekwalificeerd als een fijnmazig systeem van
kostentoerekening waarin de causale verbanden gedetailleerd tot
uitdrukking worden gebracht.
106. De hierna opgenomen tabel verschaft inzicht in de kosten per
enkele vlucht op de onderhavige routes. De cijfers geven het
gemiddelde weer van de kosten per vlucht in guldens over de periode 1
april 1998 31 maart 1999 (boekjaar 1998 1999) op de betreffende routes
uitgevoerde vluchten.
Kosten per vlucht in NLG
Route Variabele kosten Vaste kosten Indirecte kosten Totaal
Amsterdam Caracas 6 3 5 E
Caracas Amsterdam 8 4 7 G
Amsterdam Los Angeles 3 1 3 C
Los Angeles Amsterdam 4 2 4 D
Amsterdam Chicago 5 7 6 F
Chicago Amsterdam 7 8 8 H
Amsterdam Paramaribo 2 6 1 B
107. De vluchten naar Caracas zijn uitgevoerd in een MD-11 ; alle
andere vluchten in een Boeing 747. Een MD-11 is duidelijk goedkoper
per vlucht dan een Boeing 747 (voor een vlucht gemiddeld ( (G+E)
gedeeld door twee) ), echter het aantal stoelen is ongeveer 150
minder zodat gemiddeld per stoel een MD-11 duurder is.
108. Gemiddeld bedragen de kosten van een vlucht naar Los Angeles (
(C+D) gedeeld door twee) en naar Chicago .
109. De (gemiddelde) kosten van een vlucht naar Paramaribo, ( (A+B)
gedeeld door 2)), zijn beduidend hoger dan de kosten voor de andere
vluchten . Dit laat zich als volgt verklaren.
110. De vluchten op Los Angeles en Chicago worden overwegend met
combi-t0estellen uitgevoerd, dat wil zeggen deels vracht en deels
passagiers, terwijl de vluchten naar Paramaribo praktisch uitsluitend
uit passagiersvluchten (full-pax) bestaat. De door KLM gehanteerde
verrekenmethode in 1998/1999 tussen passagiers en vracht is de Full
Freighter Equivalent-methode . Deze methode bracht met zich mee
dat, ten opzichte van full pax-vluchten, gemiddeld meer kosten aan
vracht dan aan passagiers werd toegerekend. Aangezien de vluchten naar
Chicago voor 91% uit combi-vluchten bestaat, de vluchten naar Los
Angeles voor 44% en de vluchten naar de Paramaribo bijna niet, is het
kostenresultaat voor Chicago en Los Angeles in feite geflatteerd .
Voor Chicago specifiek komt daar nog bij dat de vliegafstand een stuk
geringer is dan op de overige routes, waardoor ook op kosten wordt
bespaard.
111. Daarnaast bestaat, volgens KLM, de verklaring voor het
kostenverschil uit het feit dat de kosten van samenwerking met SLM
hoog zijn; de crew-kosten relatief hoog zijn vanwege hotelkosten en
inefficiëntie in de inzet van bemanning; en de cateringkosten in
Suriname relatief hoog zijn.
112. Uit de gegevens die KLM ten aanzien van de kostenverschillen
heeft overgelegd, blijkt dat het vooral de kosten van de samenwerking
zijn die de verschillen verklaren . Daarnaast ontstaan er relatief
hoge cateringkosten vanwege het specifieke cateringcontract, in
Suriname, met betrekking tot de route naar Paramaribo: in plaats van
een vergoeding per passagier, zoals wereldwijd verder voor KLM geldt,
is er sprake van een vast bedrag per vlucht. Hierdoor ontstaat, ten
opzichte van Los Angeles, een kostenverschil van ongeveer per
vlucht. Over de waarde van het argument dat de crew-kosten juist op de
route naar Paramaribo relatief hoog zijn vanwege de hotelkosten en
inefficiënties in de inzet van bemanning laat de d-g NMa zich verder
niet uit, vanwege de geringe invloed van het nog resterende
kostenverschil op de totale kosten .
(iii) Conclusie
113. De kosten voor een vlucht naar Paramaribo zijn aanzienlijk hoger
dan de kosten voor een vlucht naar Los Angeles, de duurste
vergelijkingsvlucht.
114. Het grootste deel van die kostenverschillen laat zich verklaren
door die kosten van samenwerking. Aangezien de samenwerking valt onder
vrijstelling van artikel 16 Mw, mogen de kosten van die samenwerking
aan de route naar Paramaribo worden toegerekend.
115. De d-g NMa concludeert verder op grond van dit kostenonderzoek
dat de kosten op bedrijfseconomisch geaccepteerde wijze zijn
toegerekend aan de route naar Paramaribo.
(b) Opbrengsten
(i) Inleiding
116. Hieronder worden de gemiddelde opbrengsten per vlucht op de
routes Paramaribo weergegeven. Tevens is onderzocht of de opbrengsten
uit verkooppunt Nederland, gerelateerd aan de verkochte tickets, al
dan niet hoger zijn dan de opbrengsten uit de overige verkooppunten
(immers, indien deze hoger zijn dan kan er sprake zijn van een
excessief hoog rendement behaald op tickets verkocht in Nederland).
Hiertoe is gekeken naar het aantal verkochte tickets op de diverse
verkooppunten om te bepalen hoeveel opbrengsten die tickets genereren.
(ii) Beoordeling van de opbrengsten
117. De gegevens verstrekt door KLM over de opbrengsten per
vluchtroute zijn ontleend aan het zgn. revenue accounting system dat
bekend staat onder de naam IMPALA. De opbrengsten worden door KLM
berekend als de som van het aantal commerciële passagiers
vermenigvuldigd met het netto tarief .
118. In de volgende tabel zijn de gemiddelde opbrengsten per vlucht
(exclusief vracht) in guldens weergegeven over het boekjaar 1998-1999
en het boekjaar 1999-2000.
Vluchtroute Gemiddelde opbrengsten 1998-1999 Gemiddelde opbrengsten
1999-2000 Gemiddelde opbrengsten 2000-2001
Amsterdam-
Paramaribo v.v.
119. De opbrengsten worden gegenereerd door de ticketverkoop in
Suriname, Nederland en overige landen . Voor de beoordeling is het
derhalve relevant om te weten welk aandeel de tickets die in Nederland
zijn verkocht, hebben in de opbrengsten. Immers, voor de beoordeling
is het noodzakelijk te weten of de in Nederland verkochte tickets
relatief duurder zijn en dus verhoudingsgewijs meer opbrengsten
genereren dan de tickets die elders worden verkocht. Ook al zou het
rendement op de routes naar Paramaribo niet excessief zijn, dan nog
zouden de prijzen van de tickets die in Nederland zijn verkocht
excessief hoog kunnen zijn.
120. Uit de gegevens omtrent de ticketverkopen en de daarmee verkregen
opbrengsten , blijkt dat voor de route naar Paramaribo in het
boekjaar 1998-1999 van de tickets in Nederland werden verkocht en
dat deze tickets van de opbrengsten opleverden. In 1999-2000 waren
die percentages respectievelijk en . In 2000-2001 waren die
percentages respectievelijk en .
121. Uit deze gegevens valt te concluderen dat de tickets die in
Nederland worden verkocht gemiddeld minder aan de opbrengsten
bijdragen dan de tickets elders verkocht.
(c) Het rendement
(i) Inleiding
122. Hieronder wordt het rendement op de route naar Paramaribo
bepaald. De rendementen worden inclusief en exclusief vracht bekeken.
Vervolgens wordt vastgesteld wat het (bruto) normrendement is. Het
feitelijke rendement op de route naar Paramaribo worden tegen het
(bruto) normrendement afgezet.
(ii) Beoordeling van het rendement
123. In de volgende tabel is het financiële resultaat (gemiddelde
opbrengsten per vlucht minus de gemiddelde kosten per vlucht)
uitgedrukt als percentage van de gemiddelde opbrengsten per vlucht. In
de kolom exclusief vracht betekent dit dat de gemiddelde opbrengsten
en kosten van de vlucht exclusief de (gemiddelde) opbrengsten en
kosten van het vrachtvervoer per vlucht, zijn gehanteerd. In de kolom
inclusief vracht betekent een en ander dat gemiddelde opbrengsten en
kosten van de vlucht, inclusief de opbrengsten en kosten van
vrachtvervoer, zijn gebruikt.
Vluchtroute Amsterdam-
Paramaribo (boekjaren) Heen en terug (excl. vracht) Idem
(incl. vracht)
1998-1999
1999-2000
2000-2001
124. Het feit dat het rendement inclusief vracht in het boekjaar
1998-1999 op de route naar Paramaribo drastisch lager wordt ondanks
het geringe gewicht dat het vrachtvervoer heeft, komt door de hoge
verliespercentages op het vrachtvervoer op betreffende routes .
125. Om te kunnen oordelen of er sprake is van excessieve tarieven,
dient het gemiddelde rendementspercentage op de route naar Paramaribo
te worden vergeleken met het normrendement. Het normrendement is
gebaseerd op het rendement dat moet worden behaald op het geïnvesteerd
vermogen. De hierboven verkregen resultaten hebben echter betrekking
op het rendement uitgedrukt als percentage van de omzet
(omzetrentabiliteit). Derhalve zal het omzetrendement moeten worden
uitgedrukt als het rendement op geïnvesteerd vermogen
(vermogensrentabiliteit). Daartoe dient eerst het begrip
omloopsnelheid van het geïnvesteerd vermogen te worden gedefinieerd.
126. De omloopsnelheid van het geïnvesteerd vermogen is het vermogen
dat ten behoeve van de omzet van de onderzochte vlucht is
geïnvesteerd.
127. In navolging van het rapport van Trafam, is de d-g NMa van mening
dat er geen reden is om aan te nemen dat de omloopsnelheid van het
geïnvesteerde vermogen dat behoort bij de onderzochte route een andere
is dan de omloopsnelheid van het geïnvesteerde vermogen van KLM als
geheel. Op grond hiervan heeft Trafam uit het jaarverslag over
1998-1999 berekend dat de omloopsnelheid van het geïnvesteerd vermogen
voor KLM als geheel 0,96 bedraagt. Deze omrekenfactor, die aldus van
een omzetrendement een vermogensrendement maakt, is volgens de d-g NMa
ook van toepassing op de vlucht naar Paramaribo.
128. De tabel met de vermogensrendementen (exclusief en inclusief de
vracht), ziet er dan als volgt uit:
Vluchtroute Amsterdam-
Paramaribo (boekjaren) Heen en terug (excl. vracht) Idem
(incl. vracht)
1998-1999
1999-2000
2000-2001
129. Het normrendement dat als ijkpunt dient voor de vraag of
sprake kan zijn van excessieve rendementen en derhalve tarieven, heeft
als uitgangspunt dat, bij een gangbare vermogensverhouding, aan de
eisen van de verschaffers van eigen en vreemd vermogen moet zijn
voldaan.
130. Het gemiddelde rendementspercentage van de route naar
Paramaribo dient te worden vergeleken met het normrendement. Als
uitgangspunt voor het normrendement wordt uitgegaan van de weighted
average cost of capital (WACC).
131. De WACC is het gewogen gemiddelde van de rendements- en
rente-eisen die de kapitaalmarkt stelt met betrekking tot geïnvesteerd
eigen, respectievelijk, vreemd vermogen. De WACC bestaat dus uit een
rendementseis voor eigen vermogen en een rendementseis voor vreemd
vermogen. Voor de berekening van de WACC wordt algemeen gebruik
gemaakt van het Capital Asset Pricing Model (CAPM) .
132. De rendementseis voor het eigen vermogen wordt in casu
vastgesteld op 13,16%.
133. Dit rendement op het eigen vermogen geldt na
vennootschapsbelasting. Dat wil zeggen dat het rendement voor
vennootschapsbelasting, bij een Nederlandse vennootschapsbelasting van
35%, gelijk is aan 13,16% gedeeld door 0,65, oftewel 20,25%.
134. KLM financiert haar geïnvesteerd vermogen structureel met 40%
eigen vermogen (een aandeel van het eigen vermogen in het totaal
vermogen van 0,4 derhalve) en 60% vreemd vermogen (een aandeel van het
vreemd vermogen in het totaal vermogen van 0,6). Deze
financieringsstructuur is in overeenstemming met die van de
bedrijfstak.
135. Het normrendement kan op grond van bovenstaande gegevens dan
aldus worden berekend: 0,4 (het aandeel eigen vermogen in het totaal
vermogen) maal 20,25% (het rendement op eigen vermogen voor
belastingen) plus 0,6 (aandeel van het vreemd vermogen) maal 5,6%
(rendement voor het vreemd vermogen dat gelijk is aan het risicovrije
rendement van 4,6%, inclusief een procentpunt vanwege de credit-rating
van KLM). Het normrendement komt daarmee op 11,5% .
136. Indien wordt uitgegaan van de rendementspercentages exclusief
vracht, is het rendement op de vluchten naar Paramaribo gelijk aan
en inclusief vracht voor het boekjaar 1998-1999, voor het
boekjaar 1999-2000 (zowel exclusief als inclusief vracht) en , resp.
voor het boekjaar 2000-2001.
137. De percentages voor 1998-1999 kunnen duiden op misbruik van een
economische machtspositie. De winst, zelfs inclusief vracht, die wordt
behaald op de route naar Paramaribo ligt immers ruim boven het
normrendement van 11,5%.
138. Naar aanleiding van het rapport van Trafam en naar aanleiding van
het besluit in zaaknummers 273 en 906 waar dezelfde methodiek is
gehanteerd als in dit besluit, heeft, onder meer, KLM bezwaren geuit.
Kort gezegd komen deze bezwaren er op neer dat het beoordelen van de
tarieven in één jaar geen rekening houdt met de hoge fluctuaties in de
variabele kosten (bijvoorbeeld kerosineprijzen). De d-g NMa acht deze
bezwaren gegrond.
Nadere overwegingen met betrekking tot het rendement
139. De grote variabiliteit in de kosten laat een sterk wisselend
resultaat van jaar tot jaar zien. KLM voert een aantal externe
oorzaken aan die de variabiliteit veroorzaken, naast het argument dat
luchtvervoer sterk cyclisch van aard is: valutaschommelingen,
schommelingen in het prijspeil van kostenfactoren (m.n. brandstof),
politieke instabiliteit, locale economische instabiliteit en
dergelijke. De financiële gevolgen hiervan kunnen niet onmiddellijk
worden vertaald in de ticketprijzen.
140. KLM wijst er op dat in het boekjaar 1999-2000 de ontwikkelingen
geheel anders zijn dan in het jaar daarvoor. De belangrijkste oorzaken
zijn, aldus KLM, het feit dat de brandstofkosten zijn gestegen en dat
de dollarkoers is gestegen, waarbij KLM aantekent dat de kosten voor
KLM in dollars, maar de opbrengsten voor de route naar Paramaribo
voornamelijk in guldens worden gerealiseerd, en dat de bezettingsgraad
in 1998-1999 zeer hoog was.
141. Tevens wijst KLM op het volgende. De meeste passagiers op de
route naar Paramaribo vliegen direct van Amsterdam naar Paramaribo. Op
de vergelijkingsvluchten is echter een groter deel van de passagiers
dat vanuit andere landen eerst naar Amsterdam wordt vervoerd en van
daaruit naar de eindbestemming; dat zijn vluchten die voor KLM minder
opleveren. Zou hier rekening mee worden gehouden, in die zin dat de
yield per kilometer wordt uitgerekend voor de directe passagiers
alleen (dat wil zeggen die passagiers die vertrekpunt Amsterdam hebben
en dan direct vliegen op hun eindbestemming), dan heeft Paramaribo een
gemiddeld resultaat in plaats van een zeer gunstig resultaat.
142. Tot slot wijst KLM er op dat een specifieke kostenpost buiten
beschouwing is gelaten. De vluchten naar Paramaribo kenmerken zich
door een sterk fluctuerende vraag per seizoen. Om daaraan te kunnen
voldoen wordt extra capaciteit ingezet, die elders in het jaar op een
andere route moet worden ingezet, maar met inefficiënties gepaard
gaat. KLM kwantificeert deze kosten echter niet.
143. De d-g NMa is ervan overtuigd dat sterke schommelingen in
bezettingsgraden en kosten mogelijk zijn, die het resultaat van jaar
tot jaar sterk beïnvloeden. Maar het feit dat er schommelingen zijn
kan eveneens niet tot de conclusie leiden dat een monopolist derhalve
geen misbruik van haar machtspositie kan of zal maken. Eerder lijkt
het gewenst om rekening te houden met schommelingen in rendementen
door een gemiddelde over een aantal jaren te nemen om op basis daarvan
een antwoord geven op de vraag of het rendement (gemiddeld) uit de pas
loopt met het normrendement.
144. Normaal gesproken kan voor luchtvervoer een gemiddelde over drie
jaar voldoende lang geacht worden om fluctuaties in kosten en
opbrengsten op te vangen.
Gemiddelde rendement
145. In onderstaande tabel staan de volgende gegevens over de drie
boekjaren (gemiddeld per vlucht) samengevat: opbrengst per stoel,
bezettingsgraad, opbrengsten, kosten en (vermogens)rendement.
Gemiddeld per vlucht 1998-1999 1999-2000 2000-2001
Opbrengst per stoel
Bezettingsgraad
Opbrengsten (x 1.000)
Kosten
(x 1.000)
Vermogensrendement
146. Het gemiddelde rendement over drie jaren bedraagt . Dit ligt
boven het normrendement van 11,5%. Deze geringe afwijking naar boven
is onvoldoende reden om te kwalificeren als misbruik.
9.3.2.4 Conclusie
147. Op grond van bovenstaande concludeert de d-g NMa dat er geen
sprake is van misbruik van een economische machtspositie in de zin van
artikel 24 Mw gedurende de onderzochte periode op de non-stop route
Amsterdam-Paramaribo.
10 CONCLUSIE
148. De directeur-generaal van de Nederlandse mededingingsautoriteit
besluit tot afwijzing van het verzoek van de Sociaal Kulturele
Vereniging Shiva om toepassing van artikel 56 Mw omdat:
- de samenwerkings- en exploitatieovereenkomst tussen KLM en SLM geen
inbreuk vormen op artikel 6, lid 1 Mw op grond van artikel 16 Mw.
- KLM/SLM geen inbreuk heeft gemaakt op artikel 24, lid 1 Mw.
Datum: 8 oktober 2001
w.g. A.W. Kist
Directeur-generaal van de Nederlandse mededingingsautoriteit
Tegen dit besluit kan degene, wiens belang rechtstreeks bij dit besluit is betrokken, binnen zes weken na de dag van bekendmaking van dit besluit, een gemotiveerd bezwaarschrift indienen bij de directeur-generaal van de Nederlandse mededingingsautoriteit, Juridische Dienst, Postbus 16326, 2500 BH Den Haag.
---
---
Besluit d-g NMa d.d. 8 november 2000, zaaknrs. 273 en 906.
Zie hiervoor de afbakening van de relevante markt waaruit volgt
dat de route Amsterdam-Paramaribo via de Nederlandse Antillen geen
alternatief vormt voor de rechtstreekse route Amsterdam-Paramaribo.
Derhalve heeft de route Nederlandse Antillen-Paramaribo geen gevolgen
voor de Nederlandse markt.
Artikel 2 van de Statuten van Shiva (hierna: Statuten).
Artikel 3 van de Statuten.
Deze overeenkomst heeft kracht van wet.
bevat vertrouwelijke gegevens: inhoud betreft voorwaarden van
samenwerking.
bevat vertrouwelijke gegevens: inhoud betreft voorwaarden van
exploitatie.
In verband met de klachten in zaken 273 en 906 (Vereniging Vrije
Vogel vs KLM en Swart vs KLM) die betrekking hadden op de route
Amsterdam-Nederlandse Antillen (zie ook noot 1).
HvJEG, C-66/86, Ahmed Saeed Flugreisen, Jur. 1989, blz. 803, ro.
40.
HvJ EG, 66/86, Ahmed Saeed Flugreisen, Jur. 1989, 803; GvEA,
2/93, Air France vs. Commissie, Jur. 1994, 323. Overigens heeft de
Commissie in een beschikking van 12 januari 2001, United Airlines/US
Airways, COMP/M.2041, ov. 9, gesteld dat de luchtvaartdienst naar een
bepaalde bestemming niet te substitueren is door een dienst naar een
andere bestemming.
Zie o.a. Beschikking van de Commissie van 5 oktober 1992, Air
France/Sabena, IV/M.157.
Beschikking van de Commissie van 11 augustus 1999, KLM/Alitalia,
M/JV-19.
Rapportage luchthaventarieven Schiphol, 10 april 2001,
www.nma-org.nl
Citybird is in 2001 gestopt met de vluchten naar Paramaribo.
Hiermee is bedoeld de opbrengst per stoel.
HvJEG, C-66/86, Ahmed Saeed Flugreisen, Jur. 1989, blz. 803, ro.
40.
Beschikking van 12 januari 2001, United Airlines/US Airways,
COMP/M.2041.
Deze vluchten bestaan uit afzonderlijk te boeken vluchten,
waarbij van de ene luchtvaartmaatschappij dient te worden overgestapt
op een andere: het gaat dus niet om een gemeenschappelijk uitgevoerde
vlucht.
Zie ook randnummer 58.
Air France heeft desgevraagd aangegeven dat de kortste vluchtduur
in de jaren 1998 en 1999 niet anders was dan voor het jaar 2000.
bevat vertrouwelijke gegevens van Schiphol; betreft een
percentage onder de 5%.
bevat vertrouwelijke gegevens van Schiphol; betreft een
percentage onder de 10%.
Richtsnoeren inzake de toepasselijkheid van artikel 81 van het
EG-Verdrag op horizontale samenwerkingsovereenkomsten, Pb. 2001, C
3/2.
In de periode 1990-1993 heeft de SLM wel met een (van KLM)
gehuurd vliegtuig gevlogen. Dit bleek niet winstgevend mogelijk.
Richtsnoeren inzake de toepasselijkheid van artikel 81 van het EG-Verdrag op horizontale samenwerkingsovereenkomsten, Pb. 2001, C 3/2
Zie randnummer 26.
De door KLM overgedragen documenten die op dit punt betrekking
hebben, dateren alle uit 1992 en kunnen als zodanig niet op de
samenwerkings- en exploitatieovereenkomst van 1993 betrekking hebben.
Wel stelt de RLD dat de beide regeringen hebben aangedrongen op samenwerking en deze expliciet hebben ondersteund.
Beschikking 19 december 1984, Aluminuimtoevoer uit Oost Europa,
Pb. 1985, L 92/1.
Beschikking 29 november 1974, Frans-Japans kartel inzake
kogellagers, Pb. 1974, L 143/19.
Zij deed dit natuurlijk ook al toen SLM nog wel zelfstandig op de
route Amsterdam-Paramaribo vloog.
HvJEG, 85/76, Hoffmann-La Roche t. Commissie, Jur. 1979, 541,
r.o. 91; GvEA, T-111/96, ITT/Promedia, Jur. 1998, II-2937, punt. 138;
Beschikking van de Commissie 14 december 1985, ECS/Akzo II, Pb 1985, L
374/1, punt 19.
HvJEG, 27/76, United Brands, Jur. 1978, 207, punten 248 en 249.
Punten 251 en 252.
Een excessief tarief kan bestaan uit (in het tarief
doorberekende) excessief hoge kosten plus een redelijk (of normaal),
dan wel een excessief rendement. Het vaststellen van (uitsluitend)
excessief hoge kosten betekent niet dat het tarief excessief moet
zijn, maar het vaststellen van uitsluitend een niet-excessief
rendement volstaat ook niet om de conclusie te rechtvaardigen dat een
tarief niet excessief is.
Op deze bestemmingen wordt door een groot aantal
luchtvaartmaatschappijen gevlogen.
Overigens heeft het benchmarken ook alleen maar zin met
betrekking tot de voor de KLM beheersbare kosten: dat wil zeggen als
bijvoorbeeld de landingsrechten in Paramaribo veel duurder zouden zijn
dan elders, bijvoorbeeld Chicago, dan mag een ticket naar Paramaribo
in principe dus in elk geval al dat kostenverschil duurder zijn dan
het ticket naar Chicago.
Bij de beoordeling verderop zal worden ingegaan op de vraag in
hoeverre elk van die vluchten feitelijk vergelijkbaar zijn. Eventuele
kosten- en opbrengstenverschillen zullen worden verklaard. Zo is
bijvoorbeeld de vliegafstand naar Chicago korter dan de vliegafstand
naar de overige bestemmingen, waardoor de kosten voor de route naar
Chicago lager uitvallen dan de kosten voor de route naar Paramaribo.
Op bedrijfseconomisch aanvaardbare gronden.
Zie bijvoorbeeld ook het OPTA/NMa-document Richtsnoeren met betrekking tot geschillenover toegang tot omroepnetwerken, 17 augustus 1999; en de (voorlopige) Richtlijnen Gaswet, 28 augustus 2000.
Dit is een gangbare methode zoals terug te vinden is in de
economische theorie, zie bv. T. Copeland, T. Koller, Y. Murrin,
Valuation; measuring and managing the value of companies, tweede
editie, 1994, John Wiley and Sons Inc.
Dit onderzoek had betrekking op het boekjaar 1998/1999. In
verband met de duur van het onderzoek door de NMa, zijn in een latere
fase opnieuw gegevens over onder meer kosten-, opbrengst- en
rendementsgegevens over meerdere jaren van KLM verkregen.
D.d. 28 juni 2000.
Rapport van Trafam, blz. 1 en 2. Hier wordt nog het volgende aan
toegevoegd: (citaat) Per cost driver worden (kosten) tarieven
berekend, gebruik makend van kostenverdeelstaten, enkelvoudige en
gedifferentiëerde opslagmethoden, etc., zodanig dat de causale
verbanden optimaal inhoud worden gegeven. De (kosten) tarieven worden
gebaseerd op de voor een jaar geprojecteerde productie/bezetting en de
daarbij behorende verwachte omvang van de kosten. Dit is
bedrijfseconomisch de correcte methode. () Verschillen tussen
gealloceerde en werkelijke kosten ontstaan met name doordat ofwel de
werkelijke productie hoger of lager is dan de verwachte
(geprojecteerde) productie ofwel omdat de omvang van de kosten in
enige maand hoger of lager uitvalt dan waarmee bij het bepalen van de
tarieven was gerekend. Dit soort kostenverschillen wordt slechts in
uitzonderingsgevallen (bijvoorbeeld in geval van afhandeling en
brandstof) specifiek op lijnniveau toegerekend. Aangezien echter de
geplande bezetting in de praktijk slechts marginaal afwijkt van de
werkelijke zal het niet tot op lijnniveau toerekenen van de bedoelde
kostenverschillen, niet leiden tot een noemenswaardige vertekening van
de verkregen uitkomsten.
Dit in verband met het onderzoek van Trafam, dat in 1999 aanving.
Later heeft de NMa alsnog, onder meer, kosten en opbrengstengegevens
over andere jaren verkregen. De kostengegevens werden echter in een
iets andere format aangeleverd zodat deze additionele kostengegevens
niet in de tabellen zijn verwerkt.
Bijvoorbeeld Bijdrage Air UK: een partnerbijdrage die verband
houdt met een aandeel in het resultaat deelnemingen; amortisatie
goodwill; aankoop deelnemingen en een aantal kleinere posten.
Alle kosten die binnen een periode van een jaar kunnen worden
beïnvloed zijn variabel. Kosten die niet binnen deze termijn kunnen
worden beïnvloed zijn vast.
bevat vertrouwelijke gegevens van KLM. De getallen in de
kolommen 2 t/m 4 geven de rangordening aan van de kostenbedragen
waarbij 1 staat voor het hoogste kostenbedrag en 8 voor het laagste
kostenbedrag. De letters in de laatste kolom geven kostenbedragen weer
zodanig dat A hogere kosten voorstellen dan B, B hoger dan C enz.
Een MD 11 heeft ongeveer 200 stoelen.
bevat vertrouwelijke gegevens. De letters slaan terug op de
gegevens in de tabel.
Minimaal .
Inmiddels is overgegaan op een andere methode: de zgn.
Transferprice-methode.
Op het effect van de kosten en opbrengsten van de vracht wordt
hieronder ingegaan bij de bespreking van de rendementen.
Het verschil in kosten tussen de route Amsterdam-Paramaribo en
Amsterdam-Los Angeles (de duurste vergelijkingsvlucht) bedraagt ,
dit verschil wordt voor het belangrijkste deel ( door het verschil in
samenwerkingskosten verklaard. De samenwerkingskosten bedroegen in
1997/1998 en in 1998/1999 per vlucht.
Dat wil zeggen exclusief dienstreizigers, passagiers die op een
ticket reizen dat zij van hun gespaarde frequent flyer miles hebben
gekocht en personeel dat voor zeer lage tarieven vliegt.
Het tarief minus aan agenten verstrekte kortingen en aan agenten verstrekte commissie. Genoemde kortingen dienen te worden onderscheiden van de mogelijk door agenten verstrekte kortingen aan passagiers. Immers, dit is voor de KLM niet na te gaan.
De overige landen zijn verder niet gespecificeerd, maar voor het
onderhavige besluit is dat niet relevant.
De betreffende gegevens gelden voor alle klassen, maar voor
business class en economy class gelden afzonderlijk dezelfde
conclusies (de verhoudingen liggen iets anders).
Het winstpercentage van het vrachtvervoer is op de route naar
Paramaribo in 1998-1999: .
Zie hierover de volgende randnummers.
Gezien het uiteindelijke resultaat hoeft op dit moment nog niet
van een specifiek rendementsgetal uit te worden gegaan.
Dit model is in (praktisch) alle geavanceerde micro-economische,
macro-economische, ondernemingsfinancierings- en beleggingsleerboeken
terug te vinden. Een voorbeeld is T. Copeland, t. Koller, Y. Murrin,
Valuation; measuring and managing the value of companies, tweede
editie, 1994, John Wiley and Sons Inc.
De normrendementseis voor eigen vermogen bestaat uit een
risicovrije rente plus een marktrisicopremie vermenigvuldigd met de
zogeheten b. Deze laatste factor b geeft de mate weer waarin, in dit
geval, de luchtvaartsector meer of minder riskant is dan de
aandelenmarkt als geheel: een b van 1 zou dan impliceren dat de
luchtvaartsector evenveel risico loopt als de aandelenmarkt als
geheel; een b kleiner dan 1 zou impliceren dat de luchtvaartsector
minder risicos loopt dan de aandelenmarkt als geheel en een b groter
dan 1 zou impliceren dat de luchtvaartsector riskanter is dan de
aandelenmarkt als geheel. De d-g NMa kiest voor een b die geldt voor
een sector en vormt daarmee ook een norm voor individuele bedrijven in
die sector. Volgens T. Copeland (e.a.) is de b voor de
luchtvaartsector gelijk aan 1,24, dat wil zeggen riskanter dan de
aandelenmarkt als geheel. De marktrisicopremie is de prijs van het
risico in een aandelenportefeuille die de totale aandelenmarkt
representeert en geeft weer wat op de aandelenmarkt (bij belegging in
die aandelenportefeuille) méér wordt verdiend dan de risicovrije
rente. De risicovrije rente wordt meestal weergegeven door de (veilig
geachte) rente op 10-jarige staatsleningen. In 1998 was deze rente
4,6%. Idealiter is de marktrisicopremie de premie die voor de toekomst
geldt, hetgeen niet te meten is. Daarom wordt als benadering de premie
genomen die in het verleden gold voor een lang tijdvak waarin zich ook
turbulente ontwikkelingen hebben voorgedaan (op de aandelen-markten).
De langste cijferreeks betreft de marktrisiciopremie vanaf de jaren
1920 voor de New York Stock Exchange. Aangezien KLM ook in New York
wordt genoteerd en die markt een prijsbepalende invloed heeft op het
KLM-aandeel, kan van genoemde cijferreeks worden uitgegaan. Het
rekenkundig gemiddelde over de periode 1920-1993 bedroeg 6,9% voor de
marktrisicopremie (Rapport Trafam, blz. 12). Overigens impliceert een
b van 1,24 in de huidige setting dat hoogstwaarschijnlijk sprake is
van een overschatting voor de route naar Paramaribo. Immers, dit is
een monopolieroute en daarom naar alle waarschijnlijkheid minder
onzeker dan een factor 1,24. Daar staat tegenover dat KLM ook op deze
route met de onzekerheid te maken heeft dat de LVO kan worden
gewijzigd of beëindigd. Ook de RLD heeft laten weten vanaf 1998 al met
Suriname aan het onderhandelen is over een Open Skies verdrag.
Vooralsnog is dit tevergeefs gebleken, maar op de routes naar
bijvoorbeeld de Nederlandse Antillen is inmiddels al wel sprake van
een Open Skies verdrag, waar eerder ook sprake was van een
luchtvaartverdrag en een (in dit geval) opgelegde samenwerking tussen
KLM en de Antilliaanse luchtvaartmaatschappij.
4,6% plus 1,24 maal 6,9% is 13,16%.
Gebaseerd op blz. 13 van het rapport van Trafam.
In het directieverslag over 1998/1999 vermeldt KLM zich ten doel
te stellen om 14% rendement op eigen vermogen (na belasting) en 12%
over het totale vermogen te behalen. Dit lijkt in hoge mate in
overeenstemming met genoemde normrendement op eigen vermogen en de
WACC.
terug
Aan de inhoud van deze pagina's kunt u geen rechten ontlenen.