Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer
der Staten-Generaal
Postbus 20018
2500 EA Den Haag
Datum Uw brief Ons kenmerk
(Kenmerk)
WV 2001-00624 M
Onderwerp
Voorstel van wet houdende wijziging van belastingwetten
c.a. (Belastingplan 2002 III-Natuur, milieu en vervoer)
Hierbij bied ik u de nota naar aanleiding van het verslag inzake
het bovenvermelde voorstel aan.
De staatssecretaris van Financiën,
28 014 Wijziging van belastingwetten c.a. (Belastingplan 2002-III
Natuur, milieu en vervoer)
NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAG
1. ALGEMEEN
1.1 Inleiding
De leden van verschillende fracties hebben met belangstelling
kennis genomen van het wetsvoorstel. Belastingplan 2002- III
Natuur, milieu en vervoer. Hierna zullen de schriftelijke vragen
van de verschillende fracties zo goed mogelijk worden beantwoord.
Daarbij zal de volgorde van het verslag zo veel mogelijk worden
gevolgd.
De leden van de fractie van het CDA vinden het pakket maatregelen
instrumenteel van aard. Zij zijn van mening dat de sturende rol
van de fiscaliteit niet overschat mag worden. Zij twijfelen met
name aan het vergroenende karakter van de regulerende
energiebelasting (REB).
Over het instrumentele karakter kan het volgende worden
opgemerkt. Het fiscale stelsel is een van de instrumenten voor
het beleid inzake natuur, milieu en vervoer. Dat neemt niet weg
dat de keuze tussen een fiscaal en een niet-fiscaal instrument,
waaronder begrepen de keuze om al dan niet een bestaand
niet-fiscaal instrument om te zetten in een fiscaal instrument en
vice versa, uiteindelijk steeds zal worden genomen op basis van
afwegingen van doeltreffendheid en doelmatigheid.
Ik deel niet de twijfels van deze leden omtrent het vergroenende karakter van de REB. Uit recent onderzoek is naar voren gekomen dat het huishoudelijk gasverbruik in 1999 zonder REB 2,3% hoger zou hebben gelegen en het huishoudelijk elektriciteitsverbruik 6,3%. In dit onderzoek zijn de tariefsverhogingen in 2000 en 2001 nog niet verwerkt. Toepassing van de onderzoeksresultaten op de tarieven voor 2001 leidt tot een verwacht effect op het gasverbruik van -5 Ã -6% en op het elektriciteitsverbruik van ongeveer -15%.
2. NATUUR EN MILIEU
2.1 Natuur
2.1.1 Verruiming herinvesteringsreserve
De leden van de fractie van de PvdA stemmen evenals de leden van de ChristenUnie in met het voorstel van de regering om de reikwijdte van de herinvesteringsreserve in de inkomstenbelasting te verruimen naar bedrijven die in de EHS zijn gelegen en vrijwillig worden verplaatst naar grond die buiten de EHS is gelegen. Deze leden merken op dat hiermee zowel de realisatie van de EHS wordt versneld als het proces van herstructurering van land- en tuinbouw wordt gefacilieerd. In dat verband vragen de leden van de fractie van de PvdA welke kwantitatieve doelstellingen de regering hanteert op dit punt. Tevens vragen deze leden, evenals de leden van de fractie van D66, hoe het resterende bedrag van 5 miljoen euro dat in 2002 in de inkomstensfeer nog aan natuur mag worden besteed, wordt ingevuld.
Dat de leden van de fracties van de PvdA en de ChristenUnie
instemmen met het voorstel om het begrip overheidsingrijpen in de
inkomstenbelasting te verbreden verheugt mij. Deze verbreding
maakt dat analoog aan de herinvesteringsreserve het voor
ondernemers die hun bedrijf uitoefenen in beoogd EHS-gebied
eenvoudiger wordt om hun bedrijf te verplaatsen en dat draagt
uiteraard bij aan de geplande realisatie van de Ecologische Hoofd
Structuur. Gevraagd naar de kwantitatieve doelstellingen merk ik
op dat er uiteindelijk een EHS op het land moet ontstaan van
circa 750.000 ha, waarvan circa 90.000 ha bestaat uit
beheersgebied met hoofdfunctie landbouw. De andere 660.000 ha
heeft de hoofdfunctie natuur. Van de EHS moet de komende jaren
nog 216.000 ha worden gerealiseerd. Hiervan zal ongeveer 146.000
ha, voornamelijk landbouwgrond, nog moeten worden aangekocht,
gesubsidieerd en in eigendom en beheer worden overgedragen aan
Staatsbosbeheer.
De leden van de fractie van de PvdA en de leden van de fractie
van D66 hebben gevraagd naar de invulling van de resterende 10
miljoen gulden die bestemd was voor een fiscale maatregel ten
behoeve van de bevordering van natuur. Ik heb het voornemen de
beschikbare 10 miljoen gulden aan te wenden in de sfeer van de
inkomstenbelasting ten behoeve van de reeds bestaande
vrijstelling van subsidies die worden toegekend voor de
ontwikkeling en instandhouding van bos en natuur. Over de fiscale
behandeling van subsidies toegekend op grond van de
subsidieregeling voor de aanleg van bos zijn vragen gesteld door
de leden Snijder-Hazelhoff en De Vries van de VVD. In een motie
van het lid Klein Molekamp cs is voorts opgemerkt dat deze
subsidieregeling in de praktijk een fiscaal knelpunt zou vormen.
Meer specifiek zal ik om deze reden bezien in hoeverre subsidies
die op grond van deze regeling worden toegekend onder de
eerdergenoemde vrijstelling in de inkomstenbelasting kunnen
worden gebracht. Overigens wil ik in reactie op de voornoemde
motie van het lid Klein Molekamp cs nog graag opmerken dat er in
de fiscaliteit veel wordt gedaan om de uitvoering van het
natuurbeleid te vergemakkelijken. Zo zijn bijvoorbeeld inkomsten
uit natuurterreinen en bossen in particulier bezit vrijgesteld
van inkomstenbelasting via een vrijstelling in box III, behoren
voordelen uit bosbedrijf op grond van de bosbouwvrijstelling
indien de belastingplichtige daarvoor kiest niet tot de winst uit
onderneming, gelden voor natuurschoonwetlandgoederen speciale
faciliteiten in de schenkings- en successiesfeer en worden
agrariërs die met hun bedrijf in beoogd EHS-gebied gevestigd zijn
op een fiscaal positieve manier gestimuleerd het bedrijf te
verplaatsen (zowel via een faciliteit in de overdrachtsbelasting
als via de in het Belastingplan 2002-III voorgestelde verruiming
van het begrip overheidsingrijpen in de inkomstenbelasting).
Anders dan de motie lijkt te suggereren, is mijn verwachting dan
ook niet dat er veel fiscale knelpunten resteren die de
uitvoering van het natuurbeleid zouden bemoeilijken. In de nota
Landbouw en fiscus zal hier nader aandacht aan worden besteed.
De leden van de fractie van de PvdA vragen waarom een
ministeriële regeling nodig is om de gevallen aan te wijzen
waarvoor de regeling gaat gelden; de ecologische hoofdstructuur
(EHS) en de strategische groenprojecten (SGP) worden immers
planologisch vastgelegd door de provincies en door het Rijk
getoetst. Het antwoord hierop luidt dat de aankoop van gronden
plaatsvindt in begrensde gebieden van de EHS en SGP's. De
planologische vastlegging door provincies en gemeenten van deze
begrensde gebieden vindt echter in een later stadium meer
concreet plaats. Mede in verband met aankopen die vooruitlopen op
bedoelde planologische vastlegging is bedoelde ministeriële
regeling nodig.
De leden van de fractie van de VVD vragen zich af of de EHS
conform de huidige doelstelling uiterlijk in 2018 gerealiseerd
kan worden, als voor de realisatie vrijwillige medewerking
vereist is van bijvoorbeeld grondeigenaren. Verder stellen deze
leden dat het goedkoper is om een fiscale regeling te treffen die
verplaatsing van boeren bevordert in plaats van extra maatregelen
te nemen om vernatting te voorkomen.
Ter zake van de vraag van de leden van de fractie van de VVD
inzake de vrijwillige medewerking van ondernemers die in
EHS-gebied gevestigd zijn is eerder door de staatssecretaris van
Landbouw, Natuurbeheer en Visserij opgemerkt dat het instrument
van onteigening alleen zou moeten worden toegepast in situaties
waarin het in een gebied niet goed lukt om een goede
natuurkwaliteit te realiseren, bijvoorbeeld omdat er nog één
ondernemer aanwezig is die niet wil verplaatsen (kamerstukken II
2000-2001, 27 235, nr. 16). In datzelfde overleg heeft zij tevens
aangegeven een en ander nog juridisch uit te zoeken. Nadere
vragen op dit punt zou ik dan ook willen doorverwijzen naar de
staatssecretaris van Landbouw, Natuurbeheer en Visserij. Naar
aanleiding van de opmerking van de leden van de fractie van de
VVD dat we in de fiscale sfeer maatregelen zouden moeten treffen
om verplaatsing van boeren te bevorderen, merk ik op dat hieraan
reeds volop aandacht wordt gegeven, ook binnen de fiscaliteit.
Genoemd kan bijvoorbeeld worden de faciliteit in de
overdrachtsbelasting voor agrariërs die hun bedrijf verplaatsen
vanuit de EHS naar buiten de EHS. Verder wordt in het
Belastingplan 2002-III een verruiming van het begrip
overheidsingrijpen voorgesteld, hetgeen eveneens een positieve
bijdrage kan leveren aan de realisatie van de EHS.
De leden van de fractie van het CDA geven aan zich te kunnen vinden in de verruiming van de herinvesteringsreserve met gevallen van verplaatsing van bedrijven in het kader van de aankoop van gronden voor de EHS en SGP. Helaas is het thans niet goed mogelijk - dit in reactie op de desbetreffende vraag van deze leden - om inzicht te geven in de voorwaarden die in de ministeriële regeling hieromtrent nog zullen worden opgenomen, aangezien deze ministeriële regeling nog in voorbereiding is en deze verruiming van de herinvesteringsreserve nog moet worden aangemeld bij de Europese Commissie en pas na goedkeuring in werking kan treden. Gaarne zeg ik toe de Kamer specifiek te informeren als deze regeling is afgerond.
De leden van de fractie van GroenLinks verwoorden het advies van
de werkgroep fiscale vergroening II aldus dat de werkgroep heeft
geadviseerd om eerst te zorgen voor een efficiëntere wijze van
grondverwerving voor groene doelen, alsmede om door middel van
wetgeving ervoor te zorgen dat verkoop van gronden ten behoeve
van de EHS minder vrijblijvend wordt, waarna de fiscale
doorschuiffaciliteit van artikel 3.64 Wet IB 2001 kan worden
uitgebreid. Deze leden vragen waarom niet voor deze route is
gekozen.
Thans ligt genoemde uitbreiding van de doorschuiffaciliteit van
artikel 3.64 Wet IB 2001 voor. Het kabinet is van oordeel dat de
door de werkgroep fiscale vergroening II voorgestelde aanpassing
van deze faciliteit nu al een positieve bijdrage kan leveren aan
het vergroten van het aanbod van grond voor groene doelen, meer
specifiek voor de totstandkoming van de EHS. Een mogelijke inzet
van andere instrumenten ten behoeve van het verwerven van gronden
voor groene doelen is onderdeel van een separaat traject, dat is
ingezet in het kader van het verschijnen van de nota Grondbeleid,
de Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening en het Structuurschema Groene
Ruimte II.
2.2 Milieu
2.2.1 Continuering Dubo-regeling voor woningen
De leden van de fractie van D66 zijn het er mee eens dat de
Regeling duurzaam bouwen (DUBO-regeling) voor langere tijd is
veilig gesteld. Wel zijn deze leden van mening dat duurzaam
bouwen uiteindelijk geen uitzondering maar regel moet worden en
er dus een moment zou moeten komen waarop de fiscale stimulering
niet langer nodig is. Zij verzoeken aan te geven op welke wijze
de ontwikkelingen op dit vlak worden gemonitord en aan de Kamer
gemeld.
De Regeling groenprojecten, waarvan de DUBO-regeling een
onderdeel is, richt zich met behulp van dynamisch geformuleerde
criteria op voorhoedeprojecten en is daardoor voortdurend aan
verandering onderhevig. De criteria voor de DUBO-regeling zijn
neergelegd in een bijlage bij de Regeling groenprojecten 2001, te
weten de maatlat duurzaam bouwen. Deze maatlat wordt voortdurend
aangepast aan de laatste technische en economische
ontwikkelingen. Op deze wijze blijft het ambitieniveau van de
onder de DUBO-regeling gerealiseerde woningen hoog en blijft de
DUBO-regeling continu gericht op voorhoedeprojecten. Daardoor is
dan ook niet zozeer sprake van een regeling die zichzelf
overbodig maakt, maar van een voortdurende stimulans tot
verbetering van het duurzaam bouwen. Dit jaar nog is uw Kamer via
een gezamenlijke notitie van de minister van Volkshuisvesting,
Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer en de staatssecretaris van
Financiën, aangeboden op 31 juli 2001 met kenmerk
DGM/SB/2001068954, op de hoogte gesteld van het "groene" karakter
van de Regeling.
De verhoging van de maximale stichtingskostengrens van
¤ 181 512,09 (f 400 000) naar ¤ 272 268,13 (f 600 000) blijft ook
in 2002 gehandhaafd. Dit als antwoord op een vraag hiernaar van
de leden van de fractie van de PvdA.
De leden van de fractie van GroenLinks willen weten waarom het
kabinet niet kiest voor een strengere EnergiePrestatieNorm (EPN)
voor nieuwbouwwoningen. Zij vragen of het niet effectiever is om
de aanbodzijde van nieuwbouwwoningen te stimuleren tot duurzaam
bouwen in plaats van de vraagzijde. Ook wensen zij een
uitgebreide kabinetsreactie op dit onderdeel van het rapport van
de werkgroep Vergroening van het fiscale stelsel II.
Uit onderzoek naar de mogelijke consequenties van verdere
aanscherping van de energieprestatie-eisen voor nieuwbouwwoningen
is onder andere gebleken dat een verdere aanscherping op dit
moment te hoge kosten met zich meebrengt. Ook brengt verdere
aanscherping problemen in relatie tot een gezond binnenmilieu van
woningen met zich mee. De staatssecretaris van Volkshuisvesting,
Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer zal binnenkort een brief aan
de Tweede Kamer sturen over het klimaatbeleid in de gebouwde
omgeving, waarin aan deze aspecten nader aandacht wordt besteed.
In die brief staan ook voornemens om de aanbodzijde te stimuleren
meer CO2-reductie te bewerkstelligen.
2.2.2 Verruiming MIA
Kosten voor milieu-advies worden toegevoegd aan de lijst van
milieu-investeringen. Dit betekent inderdaad - de leden van de
fractie van de PvdA vragen daarnaar - dat het milieu-advies
alleen onder de milieu-investeringsaftrek valt als de investering
(of één van de investeringen) waarover het advies gaat, ook
daadwerkelijk wordt gedaan. Naar aanleiding van de vraag van deze
leden in hoeverre herstructurering en aanleg van duurzame
bedrijfsterreinen onder de milieu-investeringsaftrek kan vallen,
merk ik op dat dit niet het geval zal zijn.
Naar aanleiding van de vraag van de leden van de CDA-fractie over
de Europese regelgeving merk ik het volgende op. Op grond van de
communautaire kaderregeling inzake staatssteun ten behoeve van
het milieu (PbEG 2001 C37), is de Commissie van mening dat
adviesdiensten een belangrijke rol spelen voor de kleine en
middelgrote ondernemingen. Hierdoor zullen zij in staat worden
gesteld om vooruitgang te boeken op het gebied van
milieubescherming. Daarom kan steun worden toegekend
overeenkomstig de bepalingen van de Verordening (EG) nr. 70/2001
van de Commissie van de Europese Gemeenschappen van 12 januari
2001 betreffende de toepassing van de artikelen 87 en 88 van het
EG-Verdrag op staatssteun voor kleine en middelgrote
ondernemingen (PbEG L10).
Achtergrond is dat de Commissie meent dat het grootbedrijf de
expertise voor milieuvriendelijk investeren in huis heeft en het
daarom niet meer nodig is om extra advies daartoe te steunen.
2.2.3 Wet belastingen op milieugrondslag
2.2.3.1 De afvalstoffenbelasting
De regering heeft vorig jaar afgezien van de invoering van een
belasting op de inzameling huishoudelijk restafval. De leden van
de fractie van de PvdA vragen of zij erop mogen vertrouwen dat
definitief van de invoering daarvan wordt afgezien. Ik kan deze
vraag in ieder geval voor de huidige kabinetsperiode bevestigend
beantwoorden.
De leden van de VVD-fractie twijfelen aan de effectiviteit van
een verdere verhoging van de afvalstoffenbelasting voor het
afvalbeleid. Zij vragen een reactie van de regering op het
opengaan van de Europese grenzen in 2005.
De landsgrenzen voor brandbaar afval kunnen worden opgeheven
wanneer er sprake is van
een gelijk speelveld voor afvalsturende maatregelen,
milieumaatregelen en afstemming van het afvalaanbod en de
verbrandingscapaciteit in de met name ons omringende landen. Het
is niet waarschijnlijk dat dit, zoals de vraagstellers stellen,
in 2005 al het geval zal zijn. Wat betreft de verhoging van de
afvalstoffenbelasting is bij de behandeling van het voorontwerp
beleidskader van het Landelijk Afvalbeheersplan in juni jl. in de
ministerraad afgesproken dat er in het kader van een IBO/MDW
onderzoek apart gekeken zal worden naar de effecten van de
voorgenomen verdere verhoging van de belasting op storten in
vergelijking met andere sturingsinstrumenten. Momenteel worden
deze onderzoeksresultaten verwerkt in het ontwerp Landelijk
Afvalbeheersplan, dat begin januari 2002 naar de Tweede Kamer
gezonden zal worden.
Ook de leden van de fractie van het CDA vragen naar de verhoging
van de stortbelasting in relatie tot de Europese situatie. Zij
menen dat Nederland niet vooruit moet lopen op Europese
regelgeving en vragen een reactie hierop.
In Vlaanderen bestaat een stortverbod en een stortheffing die vergelijkbaar is met de Nederlandse aanpak. In Duitsland is een absoluut stortverbod in voorbereiding (dus zonder ontheffingsmogelijkheid). In Frankrijk zijn er op dit moment nog weinig ontwikkelingen in deze richting waar te nemen. Zoals ook in antwoord op de vraag ter zake van de leden van de VVD-fractie is aangegeven, wordt de in het voorontwerp beleidskader van het Landelijk Afvalbeheersplan voorgestelde verdere verhoging van de stortbelasting momenteel op haar effectiviteit ter realisering van de doelstellingen van het Landelijk Afvalbeheersplan onderzocht. De resultaten van dit onderzoek zullen worden verwerkt in het ontwerp Landelijk Afvalbeheersplan dat begin januari 2002 naar de Tweede Kamer gezonden zal worden.
De leden van de D66-fractie vragen in verband met de aanpassing
van de fictiebepaling inzake afvalstoffen op welke wijze deze
fictie tot op heden nog meer wordt gebruikt. Daarvan is nog geen
sprake geweest. De fictie is - en was - alleen van toepassing
voor de afvalstoffenbelasting. De fictie heeft niet de bedoeling
aan afvalstoffen het karakter van afvalstof te ontnemen voor de
toepassing van andere regelgeving. De aanpassing strekt ertoe dit
uitdrukkelijk vast te leggen.
De verhoging van de afvalstoffenbelasting op het storten van
afval heeft de instemming van de leden van de fractie van
GroenLinks. Zij vragen of ter zake van het storten van gevaarlijk
afval het lage tarief wordt heroverwogen. Nee, dat is niet het
geval. Voor het storten van gevaarlijk en ongevaarlijk afval
geldt een laag tarief voor het afval dat niet herbruikbaar en
niet brandbaar is en waarvoor geen andere verwerkingsmethoden dan
storten bestaan. Voor afval dat brandbaar is en dus wel op een
andere manier dan storten verwerkt kan worden geldt het hoge
tarief. De bedoeling daarvan is om het storten van dit afval
tegen te gaan en via hoge stortkosten andere wijzen van
verwerking te stimuleren. Er is geen reden om de gevaarlijke
afvalstromen waarvoor geen alternatieve verwerkingsmethoden
beschikbaar zijn onder het hoge tarief te laten vallen. Wel
kunnen door techniekontwikkeling op den duur andere
verwerkingsmethoden beschikbaar komen waardoor storten van ook
dergelijke stromen voorkomen kan worden. In de sectorplannen van
het Landelijk Afvalbeheersplan wordt per afvalstroom aangegeven
wat, naar de huidige stand der techniek, de minimale
hoogwaardigheid van verwerking is. Voor een mindere wijze van
verwerking wordt dan geen vergunning gegeven.
In antwoord op de vragen van de leden van de PvdA-fractie over de
criteria voor de reinigbaarheid van baggerspecie verwijs ik naar
de brief over dit onderwerp die de minister van Volkshuisvesting,
Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer mede namens de
staatssecretaris van Verkeer & Waterstaat en mij op 22 oktober
2001 aan de Tweede Kamer heeft gezonden (kamerstukken II
2001-2002, 26 401, nr. 27). De reinigbaarheidscriteria voor
baggerspecie zullen stapsgewijs worden ingevoerd. Met ingang van
1 januari 2002 zal baggerspecie met een zandgehalte van 60% of
meer in het kader van de Wet belastingen op milieugrondslag als
reinigbaar worden aangemerkt. Op een datum gelegen tussen 1
januari 2004 en 1 januari 2006 zullen de reinigbaarheidscriteria
worden uitgebreid. Vanaf dat moment zal ook baggerspecie die met
andere eenvoudige reinigingstechnieken kan worden verwerkt tot
een product dat aan de milieueisen voldoet, als reinigbaar worden
aangemerkt.
Voor het storten van reinigbare baggerspecie zal het lage tarief
van de afvalstoffenbelasting gelden, te weten ¤ 13.
De leden van de fractie van de VVD hebben nog enkele vragen over het vervallen van de beëindiging van de vrijstelling van de heffing op reinigbare baggerspecie, toegespitst op de situatie van de haven van Rotterdam en de Slufter.
Ook de Rotterdamse haven moet belasting gaan betalen indien door die haven reinigbare baggerspecie in een (baggerspecie)stortplaats wordt gestort. Dit geldt ook voor het storten in de Slufter. De systematiek van de afvalstoffenbelasting maakt geen onderscheid tussen stortplaatsen die zijn bekostigd door of in beheer van degene die de afvalstoffen aanvoert en andere stortplaatsen. Ik merk overigens op dat de Slufter ook gedeeltelijk door het Rijk is bekostigd.
De reinigbaarheidscriteria voor baggerspecie zullen stapsgewijs
worden ingevoerd. Uitgangspunt daarbij is dat baggerspecie als
reinigbaar wordt beoordeeld wanneer daarvoor in voldoende mate en
tegen aanvaardbare maatschappelijke kosten verwerkingstechnieken
beschikbaar zijn. Met het oog daarop wordt met ingang van 1
januari 2002 alleen baggerspecie met een zandgehalte van 60% of
meer, in het kader van de Wet belastingen op milieugrondslag, als
reinigbaar aangemerkt. Gelet op het gegeven dat de Slufter
beschikt over een zandscheidingsinstallatie, waar ook nu de
zandige specie afkomstig uit de Rotterdamse haven al in wordt
behandeld, is de verwachting dat de afvalstoffenbelasting voor
reinigbare baggerspecie met ingang van 1 januari 2002 geen
merkbare gevolgen voor de concurrentiepositie van de Rotterdamse
haven met zich mee zal brengen.
In een nota van wijziging op dit wetsvoorstel zullen ook enkele
wijzigingen in de Wet belastingen op milieugrondslag worden
opgenomen in verband met het van toepassing worden van de
afvalstoffenbelasting op het storten van reinigbare baggerspecie.
2.2.3.2 Aanpassingen van de REB
De leden van de fractie van het CDA vragen of het mogelijk is om
ook gemeentelijke en provinciale instellingen in aanmerking te
laten komen voor de teruggaafregeling die voor instellingen van
maatschappelijke, sociale of culturele aard geldt. Met ingang van
1 oktober is de oorspronkelijke teruggaafregeling voor kerken
-een teruggaaf van 50% van de betaalde REB- uitgebreid tot
instellingen die, blijkens hun statuten, zich de uitoefening ten
doel stellen van activiteiten van maatschappelijke, sociale of
culturele aard. Het gaat daarbij om "non-profitinstellingen" die
op andere gebieden werkzaam zijn dan op het gebied van enerzijds
sport, waarvoor via de begroting van VWS reeds is voorzien in een
compensatieregeling, en anderzijds gezondheidszorg en onderwijs,
waarvoor de compensatie loopt via de prijsbijstelling. De
teruggaafregeling is evenmin bedoeld voor gemeentelijke of
provinciale instellingen, aangezien die al worden gecompenseerd
via het gemeente- en provinciefonds, waarvoor eveneens de
koppeling aan de prijsbijstelling van de rijksuitgaven geldt.
De leden van de fractie van GroenLinks menen dat de aanpassingen die de regering in de REB doorvoert momenteel nodig zijn. Voor de lange termijn is echter naar hun mening een fundamentelere heroverweging van de huidige REB noodzakelijk. Deze leden vragen of kan worden ingegaan op de gedachten die hierover binnen de regering leven en wanneer deze structurele REB-aanpassingen aan de Kamer worden voorgelegd. Naar het oordeel van deze leden zouden daarbij vragen aan de orde dienen te komen zoals hoe moet worden omgegaan met de vrijstelling van duurzame energie bij een verdere verhoging van de REB en de (on)mogelijkheden om de REB om te vormen in een belasting die meer rekening houdt met de CO2-efficiëntie van de opwekking van elektriciteit. Zij vragen of bijvoorbeeld een verschillend tarief kan gaan gelden voor aardgas en kolen, die ook op de import van stroom van toepassing is.
In antwoord op de vragen van de leden van de fractie van GroenLinks kan worden opgemerkt dat generieke instrumenten zoals de REB voortdurend worden bezien op hun effectiviteit en op de noodzaak tot eventuele aanpassingen ten behoeve van het bereiken van de gestelde beleidsdoelstellingen. Een meer fundamentele kijk op de fiscale behandeling van de verschillende vormen van duurzaam opgewekte energie zal bij het komende Energierapport aan de orde komen. Een complete heroverweging van de REB op dit terrein zal echter in deze kabinetsperiode niet aan de orde zijn. Wel kan worden opgemerkt dat de Werkgroep vergroening van het fiscale stelsel II, op verzoek van het kabinet en met het oog op de komende kabinetsformatie, heeft gerapporteerd over verdere fiscale mogelijkheden om het milieu te ontlasten, waarbij ook mogelijke maatregelen met betrekking tot de REB zijn besproken.
WKK afdrachtskorting
De leden van de fractie van de PvdA geven aan dat zij bij de
behandeling van het Belastingplan 2001 gepleit hebben voor de
verhoging van de afdrachtskorting voor installaties voor
warmtekrachtkoppeling (WKK-installaties). Van de zijde van de
regering is op basis van berekeningen de afweging gemaakt dat
voorstel niet over te nemen. Op een later moment is door de
minister van Landbouw, Natuurbeheer en Visserij een tijdelijke
extra stimuleringsmaatregel aangekondigd. Het oordeel van de
Europese Commissie is in deze gevallen en in de thans
aangekondigde maatregelen cruciaal, aangezien de Commissie
dergelijke maatregelen, voordat zij in werking kunnen treden, zal
moeten goedkeuren vanwege de steunaspecten. Hierbij zij opgemerkt
dat dit oordeel in sterke mate is gebaseerd op de
steunintensiteit in relatie met de meerkosten van de productie
van elektriciteit en warmte in een WKK-installatie. Deze
meerkosten zijn afhankelijk van de marktomstandigheden. Een
sterke wijziging in de marktomstandigheden is aanleiding geweest
voor de minister van Landbouw, Natuurbeheer en Visserij om een
extra stimulans voor te stellen en ligt ook ten grondslag aan de
thans voorliggende wijzigingen. In de brief van de minister van
Economische Zaken (kamerstukken II 2000-2001, 26 898, nr. 27) is
uitgebreid ingegaan op de marktpositie van de WKK en op de
perspectieven op de lange termijn. Een nadere toelichting op de
ontwikkelingen is voorts gegeven in de brief van de minister van
Economische Zaken (kamerstukken II 2000-2001, 26 898, nr. 29). De
leden van de PvdA fractie merken terecht op dat de regeling
inmiddels niet meer als tijdelijke maatregel is vormgegeven.
De leden van de fractie van de VVD vragen of de voorgestelde WKK-regeling van tijdelijke aard is. Hierbij kan worden opgemerkt dat, hoewel het dus niet gaat om een tijdelijk vormgegeven maatregel, een eventuele goedkeuring door de Europese Commissie op basis van de eerdergenoemde communautaire kaderregeling inzake staatssteun ten behoeve van het milieu maximaal geldig zal zijn voor een periode van vijf jaar. Bovendien zal de Europese Commissie hoogstwaarschijnlijk de voorwaarde stellen dat Nederland de positie van de WKK-exploitanten op de energiemarkt nauwlettend zal moeten volgen en de bevindingen aan de Commissie zal moeten rapporteren. De tijdelijkheid van de benodigde goedkeuring in Europees verband reflecteert ook de verhouding met het liberaliseringproces van de (Europese) energiemarkt.
De leden van de fractie van de VVD vragen in hoeverre de
verhoging van de afdrachtskorting in de REB voldoende is voor een
volwaardige concurrentiepositie van WKK-installaties. De leden
van de fractie van de ChristenUnie vragen zich af of de
verruiming van de voorwaarden wel leiden tot inspanningen om de
CO2-emissies terug te dringen.
Het verhogen van de afdrachtskorting is een onderdeel van een
pakket aan maatregelen in de REB waarbij niet alleen de hoogte
van de afdrachtskorting onderwerp van herziening is geweest, maar
ook de voorwaarden en de verhoging van de bovengrens van de
afdrachtskorting. Bij het aanpassen van de voorwaarden is
ondermeer het energetisch rendement aan de orde geweest. Het
zogenoemde SENTER rendement (elektriciteitsrendement + 2/3
warmterendement) is daarbij verlaagd van 65% naar 60%. Deze
rendementseis is hiermee aangepast aan criteria die in de
praktijk gesteld kunnen worden aan een hoog rendement. Overigens
is een hoog energetisch rendement ook één van de vereisten voor
goedkeuring van de maatregel in Brussel. Het doel van de
aanpassingen in de REB in combinatie met een drietal wijzigingen
buiten de REB is om de problemen van de WKK exploitatie het hoofd
te bieden. De minister van Economische Zaken heeft u hierover
bericht in haar brief van 23 mei 2001 (kamerstukken II 2000-2001,
26 898, nr. 27). Op 11 oktober is dit nader toegelicht
(kamerstukken II 2000-2001, 26 898, nr. 29) en wordt onder meer
geconstateerd dat het vertrouwen in de toekomst van WKK zich
herstelt. Op basis van deze informatie en het constructieve
overleg dat inmiddels plaatsvindt tussen de verschillende
betrokken partijen, waaronder de brancheorganisatie COGEN, Dienst
uitvoering en toezicht energie (Dte), EnergieNed, Energie Centrum
Nederland (ECN) en het ministerie van Economische Zaken, heb ik
de indruk dat de afdrachtskorting van 1,25 cent (0,57 eurocent)
in combinatie met de overige maatregelen voldoende is.
De leden van de VVD-fractie zijn van mening dat uiteindelijk een bijzondere stimuleringsregeling voor WKK vervangen dient te worden door een internationaal systeem van verhandelbare certificaten voor vermeden CO2-uitstoot.
De regering participeert in nationale en internationale discussies rond systemen van emissiehandel. Over de mogelijkheden van een nationaal systeem voor CO2-emissiehandel zal de commissie Vogtländer binnenkort een advies uitbrengen. Als dergelijke systemen zullen worden ingevoerd zal ook de stimulering van duurzame energieopwekking in dat kader worden bekeken.
De leden van de D66-fractie hebben vragen gesteld over de
goedkeuring van de Europese Commissie inzake de WKK. Deze is nog
niet verkregen. Het gaat feitelijk om twee goedkeuringen, te
weten de goedkeuring van maatregelen volgend uit het
Belastingplan 2001 en van maatregelen volgend uit het
Belastingplan 2002. Lopende de aanmeldingsprocedure van de
maatregelen uit het Belastingplan 2001 heeft Nederland ook de
thans voorliggende maatregelen aangemeld. De aanleiding hiervoor
is geweest dat de Commissie nadere informatie heeft gevraagd over
de berekeningswijze van de steunintensiteit naar aanleiding van
de aanmelding van de maatregelen uit het Belastingplan 2001. De
Nederlandse regering heeft bij de beantwoording van die vragen
van de Commissie, de in het Belastingplan 2002 voorliggende
wijzigingen reeds kunnen aankondigen overeenkomstig de brief van
de minister van Economische Zaken (kamerstukken II 2000-2001, 26
898, nr. 27) over de marktpositie van de WKK en perspectieven op
de lange termijn. Deze koppeling van maatregelen in de
steunaanmelding komt de voortgang van het totale WKK-dossier
uiteindelijk ten goede, aangezien de Commissie het pakket van
maatregelen nu in zijn geheel beoordeelt en parallelle of
opvolgende procedures kunnen worden vermeden. Mijn taxatie is
thans dat de Commissie op dit moment voldoende informatie heeft
om binnen de voor haar geldende termijn, voor het eind van het
jaar, tot een beschikking te komen.
Wijziging WKK definitie
Naar aanleiding van de aangepaste WKK-definitie wijzen de leden
van de VVD-fractie erop dat gewaakt moet worden voor
inconsistentie in het beleid door een wijziging van definities.
Tevens vragen de genoemde fractieleden om een inschatting van de
budgettaire consequenties van de ruimere definitie.
Ik merk hierover het volgende op. De aanpassing van de
WKK-definitie voorkomt dat investeringen in installaties voor
warmtekrachtkoppeling buiten de inputvrijstelling van de
brandstoffenbelasting zouden vallen. Zoals in de memorie van
toelichting op artikel X, vijfde lid, is vermeld, betreft het
hier dus een correctie van een min of meer onbedoeld effect van
de bij het Belastingplan 2001 aangebrachte wijzigingen. Daarom is
aan de wijzigingen die hiermee verband houden terugwerkende
kracht tot en met 1 januari 2001 verleend. Hiermee is de
wetssystematiek aangepast aan de praktijk en wordt overeenkomstig
de wens van de genoemde fractieleden voorzien in
beleidsconsistentie. Overigens wordt verwacht dat de wijziging
van de WKK-definitie geen extra budgettair beslag met zich mee
brengt.
Liberalisering markt groene stroom
De leden van de fractie van de PvdA geven aan dat de markt voor
groene stroom is geliberaliseerd per 1 juli 2001, waarbij
consumenten vrij zijn een leverancier te kiezen. Duurzame
elektriciteit krijgt een groencertificaat zodat de oorsprong van
de elektriciteit gegarandeerd is. De eisen, in het bijzonder die
voor in het buitenland opgewekte groene stroom, worden opgenomen
in de aangepaste Regeling groencertificaten Elektriciteitswet
1998. De leden van de PvdA-fractie vragen of deze regeling vóór
de behandeling van het Belastingplan aan de Kamer kan worden
toegezonden. Ik kan mededelen dat de Regeling groencertificaten
Elektriciteitswet 1998 inmiddels is gepubliceerd in de
Staatscourant van 26 oktober 2001 (nummer 208) en door de
minister van Economische Zaken op 30 oktober 2001 toegezonden is
aan de Tweede Kamer.
Het voorstel van de regering om waterkracht uit te sluiten van
groene stroom, roept bij de leden van de PvdA-fractie een aantal
vragen op. Ook de leden van de fracties van de VVD, het CDA en de
ChristenUnie komen op dit punt met enkele vragen. Met betrekking
tot de vraag van de PvdA-fractie over het oogmerk van de
REB-vrijstelling voor groene stroom kan ik opmerken dat het
stimuleren van de afname van groene stroom in Nederland inderdaad
ten grondslag ligt aan de REB-vrijstelling. Hierbij is de
overweging dat de afname gestimuleerd wordt wanneer duurzame
elektriciteit concurrerend kan worden aangeboden met
conventioneel opgewekte elektriciteit. Op het moment dat in een
geliberaliseerde markt blijkt dat waterkracht, zowel kleinschalig
als grootschalig, al overwegend rendabel kan worden opgewekt, is
een dergelijke stimulans vanuit de REB niet meer nodig.
De leden van de fractie van de PvdA vragen zich af of de regering de bedoeling heeft de ontwikkeling van Nederlandse waterkracht te frustreren. Ook de leden van de fracties van het CDA en de CristenUnie vragen zich af in welke zin de waterkracht zich onderscheidt van andere duurzame energiebronnen. Ik kan hierop antwoorden dat de elektriciteitsopwekking uit waterkracht zich in die zin onderscheidt van andere vormen van duurzame elektriciteit, dat de opwekking ervan overwegend economisch rendabel kan gebeuren. Voor de meeste vormen van duurzame energiebronnen geldt dat niet. Wanneer bepaalde vormen van duurzame elektriciteit in een geliberaliseerde markt rendabel zijn, dan kan het in stand houden van het nihiltarief voor deze vormen van duurzame elektriciteit zelfs contraproductief werken. Het blijven verlenen van het nihiltarief voor reeds rendabele buitenlandse waterkracht belemmert de ontwikkeling en innovatie van minder rendabele vormen van duurzame elektriciteit. Ik moet dan ook constateren dat het handhaven van het nihiltarief de Nederlandse waterkracht slechts in zeer beperkte mate zal kunnen helpen, omdat de concurrentiepositie ten opzichte van buitenlandse waterkracht hierdoor niet verbetert. Ik wil hier aan toevoegen dat de snelle liberalisatie van de Nederlandse markt in combinatie met een (te) gunstig fiscaal regime voor reeds rendabele duurzame elektriciteit er bovendien toe kan leiden dat de productie van minder rendabele duurzame Nederlandse elektriciteit in korte tijd gemarginaliseerd raakt. Dit is de reden dat deze beslissing niet uitgesteld kan worden.
Toch constateer ik met de leden van PvdA- en de VVD-fractie dat de maatregel inderdaad gevolgen heeft voor de Nederlandse waterkrachtproductie. Dit punt zal dan ook nader worden bezien in het komend Energierapport 2002 als onderdeel van een meer structurele oplossing voor de behandeling van duurzame energie in Nederland. In dat opzicht kan ik de fractieleden van D66 ook mededelen dat de brief hieromtrent van de Provincie Noord-Holland door het kabinet zal worden beantwoord.
De fractieleden van de PvdA vragen ten slotte of de regering zich
realiseert dat de maatregel een verschuiving van waterkracht naar
biomassa kan bewerkstelligen. Het uitsluiten van waterkracht van
het nihiltarief kan tot gevolg hebben dat er minder waterkracht
zal worden geïmporteerd dan wanneer het nihiltarief gehandhaafd
zou blijven. Dit betekent dat het mogelijk is dat de minder
rendabele vormen van duurzame elektriciteit waarvoor nog wel het
nihiltarief blijft gelden, zoals biomassa, hun aandeel behouden
of vergroten in de totale elektriciteitsvoorziening. Dit geldt
voor zowel de binnenlandse productie als de samenstelling van de
import.
Overigens heb ik bij de totstandkoming van dit voornemen
overwogen om bepaalde vormen van waterkrachtproductie wel een
nihiltarief toe te kennen, maar de varianten die daarbij aan de
orde zijn geweest, waaronder die door de leden van de PvdA
gesuggereerd worden, zijn discutabel wat betreft bijvoorbeeld de
waardering van herinvesteringen en het vaststellen van een
objectieve begindatum. Daarnaast leidt het zeker gezien de snelle
totstandkoming van een geliberaliseerde energiemarkt tot
problemen in de uitvoering, met name op het gebied van
controleerbaarheid en fraudegevoeligheid. Ten slotte wijs ik ook
op mogelijke Europeesrechtelijke bezwaren in het kader van de
interne markt. Op basis van bovenstaande afwegingen zie ik geen
aanleiding om het voornemen te herzien of uit te stellen in
afwachting van meer structurele oplossingen.
Reparatie grondslag REB
Met betrekking tot de reparatie van de heffingsgrondslag van de
REB zijn door verschillende fracties vragen gesteld. De leden van
de PvdA-fractie geven aan verheugd te zijn over de stimulans die
wordt gegeven aan de productie van waterstof uit aardgas waarbij
de vrijkomende CO2 wordt afgevangen en op milieuverantwoorde
wijze definitief wordt verwijderd. De leden van de fractie van de
VVD zijn van mening dat het in de in de heffing betrekken van
waterstof als ware het aardgas niet zal leiden tot een
stimulering van de waterstofeconomie. Deze fractieleden vragen
zich af het waterstofproject van Proton Chemie door deze
maatregel niet in gevaar wordt gebracht. De leden van de
D66-fractie vragen zich af waar de passage op blz. 6 en 7 van de
memorie van toelichting over klimaatneutrale energiedragers,
inclusief de daarvoor uitgetrokken middelen, toe leidt.
Zoals in de memorie van toelichting is aangegeven vormt de productie van klimaatneutrale waterstof één van de technologieën waarbij in feite sprake is van de vervaardiging van klimaatneutrale c.q. schoon-fossiele energiedragers. In het onderhavige wetsvoorstel wordt in zijn algemeenheid geregeld dat waterstof dat als vervanging van aardgas wordt gebruikt, op dezelfde wijze in de heffing van de Brandstoffenbelasting (BSB) en REB wordt betrokken als aardgas. Hiermee wordt voorkomen - dit in reactie op de opmerking van de leden van de VVD-fractie over de waterstofeconomie - dat ter zake van niet-klimaatneutrale waterstof belastingdervingen plaats vinden die geen klimaatvoordelen opleveren. In zoverre wordt met de voorgestelde wijzigingen voorkomen dat een onbedoeld heffingslek ontstaat.
Daartegenover staat dat bij wijze van tegemoetkoming ten aanzien
van klimaatneutrale energiedragers een generieke fiscale
faciliteit in de REB wordt uitgewerkt overeenkomstig de
toezeggingen die in de Uitvoeringsnota Klimaatbeleid deel I
(kamerstukken II 1998-99, 26 603, nrs. 1 en 2) zijn gedaan. In
dit verband werd in het op 13 juni 2001 aan de Tweede Kamer
aangeboden vierde Nationaal Milieubeleidsplan (NMP-4) opgemerkt
dat nog deze kabinetsperiode een voorstel voor een generieke
fiscale regeling ter stimulering van het gebruik van
klimaatneutrale energiedragers zal worden opgesteld en aan de
Europese Commissie worden voorgelegd, opdat de regeling per 1
januari 2003 van kracht kan worden. Tevens is aangegeven dat de
regeling zo zal worden vormgegeven dat de verminderde
belastinginkomsten voor de overheid naar verwachting niet groter
zullen zijn dan het in de Uitvoeringsnota klimaatbeleid genoemde
bedrag van f 50 mln. (¤ 23 mln.) per jaar (als onderdeel van het
bedrag voor positieve prikkels).
Mede naar aanleiding van de vraag van de leden van de D66-fractie
merk ik voorts nog het volgende op. Op basis van het hierboven
kort geschetste beleidsmatige en budgettaire kader wordt thans in
interdepartementaal overleg een generieke fiscale regeling
voorbereid met het oog op de inzet van klimaatneutrale
energiedragers. In de Uitvoeringsnota Klimaatbeleid wordt
klimaatneutraal als volgt gedefinieerd: "Een energiedrager is
klimaatneutraal indien deze in zijn gehele levenscyclus niet of
nauwelijks broeikasgassen uitstoot". Om uit fossiele brandstoffen
klimaatneutrale energiedragers te produceren dient de conversie
gepaard te gaan met een ontkolingsproces. Waar het gaat om het
afvangen en vervolgens adequaat opslaan of nuttig gebruiken van
CO2 moet nog een aantal vragen tot een oplossing worden gebracht,
waaronder het vaststellen van een hanteerbare begripsbepaling en
afbakening ten aanzien van klimaatneutrale (fossiele)
energiedragers die onder de regeling dienen te gaan vallen
alsmede de criteria die daarbij worden gehanteerd. Op dit moment
wordt in opdracht van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en
Milieu (RIVM) een onderzoek uitgevoerd naar vormen van nuttig
gebruik van CO2 en de mate van CO2-reductie die daarmee gepaard
gaat. De uitkomsten van dit onderzoek worden eind 2001 verwacht
en zullen worden betrokken bij de opzet van de regeling. Ten
aanzien van het door de leden van de VVD-fractie aangehaalde
waterstofproject van Proton Chemie is op dit moment niet aan te
geven in welke mate er daadwerkelijk CO2 wordt gereduceerd.
Hiervoor is nader onderzoek en toetsing van het project aan de
uitkomsten nodig. Wel kan in zijn algemeenheid worden gesteld dat
met het tot stand komen van de beoogde generieke fiscale
faciliteit in de REB aan projecten waarbij uit fossiele
brandstoffen klimaatneutrale energiedragers worden geproduceerd
zal kunnen worden tegemoetgekomen.
2.2.4 Heffing op vaartuigen
Argumenten dat een rijksbelasting op bezwaren stuit van de
relatief hoge perceptiekosten en gebrek aan draagvlak hebben de
leden van de fractie van de PvdA niet kunnen overtuigen van de
noodzaak om voorshands van een heffing op vaartuigen af te zien.
Wel erkennen deze leden dat er internationale bezwaren zijn. Zij
vragen in welk licht de internationale dimensie komt te staan als
gevolg van het verschijnen in september jl. van het tweede
Witboek transport van de Europese Commissie.
De leden van de fractie van de VVD vragen waarom in technische
zin werk wordt verricht voor een heffing waartegen bezwaren
bestaan en waarover pas bij een volgend Regeerakkoord - eventueel
- een discussie wordt gevoerd.
De leden van de fractie van het CDA vragen een nadere toelichting
op de problemen die de regering verwacht over de rechtsgrond.
Voorts vragen deze leden waarom de beroepsvaart niet in de
heffing betrokken zou kunnen worden, mede gezien in het licht van
een heffing als de belasting van personenauto's en motorrijwielen
(bpm) die ook alleen voor personenauto's en motorrijwielen geldt.
Ten slotte vragen deze leden naar een standpuntbepaling van de
regering inzake het idee van een watersportbijdrage en de
voordelen hiervan ten opzichte van een rijksbelasting op
vaartuigen.
De leden van de fractie van D66 hebben begrip voor de
overwegingen van het kabinet om thans geen heffing op vaartuigen
in te voeren. Deze leden vragen wanneer de technische informatie
over de haalbaarheid van een watersportbijdrage voor
pleziervaartuigen aan de Kamer wordt gezonden.
De leden van de fractie van GroenLinks tonen zich zeer
teleurgesteld dat de afspraak in het Regeerakkoord over de
introductie van een heffing op vaartuigen niet kan worden
nagekomen. Zij vragen of de opdracht in het Regeerakkoord zag op
alle vaartuigen of alleen op pleziervaartuigen. Verder vragen
deze leden of Nederland voldoende moeite doet om de verdragen die
thans belemmeren dat de beroepsvaart mede in een heffing wordt
betrokken, de Akte van Mannheim en het Scheldetraktaat, aan te
passen en wat daarvan de resultaten zijn. Deze leden vragen
waarom de regering meegaat in de door de werkgroep Kamminga
bepleite omschakeling van een regulerende heffing naar een
bestemmingsheffing, vooral gezien de omstandigheid dat de
vigerende begrotingsafspraken een bestemmingsheffing in de weg
staan, daardoor een budgettair neutrale invoering op oneigenlijke
gronden dwarsbomend.
De leden van de fractie van de ChristenUnie verzoeken de regering
aan te geven welke acties zijn ondernemen sinds het verschijnen
van het rapport van de werkgroep Kamminga. Zij vragen naar de
budgettaire gevolgen van het feit dat de belasting thans niet
wordt ingevoerd. Verder vragen deze leden naar de situatie op dit
punt in andere lidstaten.
De vaarbelasting maakte onderdeel uit van een totaalpakket ten
tijde van het Regeerakkoord 1998. Het totale pakket is tijdens de
huidige kabinetsperiode regelmatig bijgesteld. Door
inkomstenmeevallers is de lastenverlichting toegenomen. De
bijstelling van het totale lastenpakket bevat ook het thans niet
invoeren van de vaarbelasting. Het niet invoeren van de
vaarbelasting heeft vanzelfsprekend tot gevolg dat het bedrag dat
in het regeerakkoord werd genoemd in het huidige beeld tot 2002
niet meer is ingeboekt. Er zijn dus geen inkomsten begroot voor
de vaarbelasting. Vervolgens is nader ten principale bezien welke
redenen en mogelijkheden er voorts voor introductie van een
dergelijke heffing waren. Daar bedoel ik mee zowel de politieke
wenselijkheid als de fiscaal-juridische randvoorwaarden. Voor de
laatste zijn zaken als de ratio van de heffing, de verhouding
tussen opbrengst en perceptiekosten, de behandeling van
buitenlanders en dergelijke van essentieel belang. Verder spelen
nog afwegingen als de doelmatigheid van de heffing en of sprake
is van voldoende maatschappelijk draagvlak. Voor deze punten
waren geen oplossingen aangedragen door de werkgroep onder
leiding van Commissaris der Koningin Kamminga. De werkgroep heeft
in zijn rapport van december 1999 wel aangegeven dat
maatschappelijk draagvlak kon worden verkregen als de opbrengst
van een heffing voor de pleziervaart mede ten goede zou komen aan
projecten in de sfeer van de watersport.
Een nieuwe rijksbelasting dient, ook naar vaste opvatting van de
Raad van State, aan bepaalde voorwaarden te voldoen. Een voor de
hand liggende grondslag van een nieuwe algemene rijksbelasting op
vaartuigen zou het profijtbeginsel kunnen zijn, een ratio die ook
ten grondslag ligt aan de motorrijtuigenbelasting. De bestaande
oude verdragen Akte van Mannheim en Scheldetraktaat bepalen
evenwel dat de beroepsvaart op geen enkele wijze mag worden
belemmerd in een vrij gebruik van de grote rivieren en haar
zijarmen. De beroepsvaart zou dus niet in een algemene heffing
kunnen worden betrokken. Dit houdt in dat genoemde ratio geweld
wordt aangedaan als de heffing wordt beperkt tot alleen de
pleziervaartuigen. Als de invalshoek vooral zou worden gezocht in
de sfeer van milieumaatregelen speelt eveneens dat de
beroepsvaart schade aan het milieu veroorzaakt. Voor een algemene
rijksbelasting zou ook hier dus sprake zijn van een
onevenwichtige grondslag als de heffing beperkt zou worden tot de
pleziervaart.
De minister van Verkeer en Waterstaat heeft reeds aangegeven in
het kader van eerlijke beprijzing op enig moment ook de
beroepsvaart in een afstandsgerelateerde heffing te willen
betrekken. Bij de betrokken Rijnvaartverdragsstaten is dit punt
door Nederland ook al aan de orde gesteld. Op dat moment bleek
echter dat de andere lidstaten voorshands weinig voelden voor het
openbreken van het verdrag teneinde een heffing mogelijk te
maken. Nederland is voornemens om dit onderwerp, gezien het
Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (NVVP), opnieuw op de agenda
te plaatsen. In het tweede Witboek van de Europese Commissie
wordt voor de binnenvaart vooral ingezet op terugdringing van
emissies. Dit betreft de grootste kostenpost. Voorlopig is dus
geen ruimte voor een algemene rijksbelasting op vaartuigen, zij
het dat de regering wel streeft naar wijziging van de bestaande
belemmeringen.
Dat de bpm alleen op bepaalde voor particulier gebruik bestemde
motorrijtuigen wordt geheven doet hieraan niet af. Dat hangt
samen met de historische achtergrond van deze heffing die een
species was van de omzetbelasting, destijds een bijzondere
verbruiksbelasting gericht op luxe goederen voor particulier
gebruik. Voor alleen pleziervaartuigen zou een dergelijke
registratiebelasting ook wel denkbaar zijn, maar daarvoor geldt
dat de jaarlijkse opbrengst zeer laag zou zijn: de aanwas per
jaar van nieuwe personenauto's is vele malen groter dan die van
pleziervaartuigen. Daar komt bij dat de kosten van een nieuw op
te zetten registratiesysteem voor pleziervaartuigen relatief hoog
zijn.
In interdepartementaal overleg is gezocht naar mogelijkheden om
toch te komen tot een heffing in beperkte vorm, waarvan de
opbrengst zou kunnen worden besteed aan watersportprojecten. Dit
heeft geleid tot de gedachte van een watersportbijdrage,
bijvoorbeeld in stickervorm, die onder de verantwoordelijkheid
van de minister van Landbouw, Natuurbeheer en Visserij zou kunnen
worden geheven. Door deze vorm geldt niet het bezwaar dat
algemene middelen worden aangewend voor een bepaalde
beleidssector wat wel het geval zou zijn als voor de vorm van een
rijksbelasting zou worden gekozen. Voor de begrotingsregels maakt
deze juridische indeling echter geen verschil.
Wat de budgetteringsregels betreft, wijs ik erop dat deze evenzo
- en een zeer essentieel - onderdeel zijn van het Regeerakkoord.
In het kader van een nieuw Regeerakkoord zouden op dit punt
afspraken kunnen worden gemaakt om zowel de inkomsten- als de
uitgavenkant tegelijkertijd te verhogen waardoor dan de
watersportbijdrage wordt mogelijk gemaakt. Het in de memorie van
toelichting bedoelde onderzoek is er op gericht of en, zo ja, op
welke wijze een dergelijke heffing zou kunnen worden vormgegeven,
zodat snel de relevante beslispunten beschikbaar zijn. Het is
daarbij niet de bedoeling deze in deze kabinetsperiode aan de
Kamer voor te leggen.
Heffingen op vaartuigen in het buitenland zijn door de werkgroep
Kamminga in bijlage 6 bij haar rapport in beeld gebracht.
Kortheidshalve moge ik naar die bijlage verwijzen.
2.2.5 Belasting op oppervlaktedelfstoffen
De leden van de fractie van de PvdA merken op meerdere malen te
hebben aangedrongen op een heffing op de winning van
oppervlaktedelfstoffen. Zij kunnen, gegeven de lastige
terugsluis, op dit moment instemmen met besluitvorming over deze
heffing in een breder financieel kader ten tijde van de
totstandkoming van een nieuw regeerakkoord. Dit is volgens deze
leden niet hetzelfde als "in het kader van besluitvorming over
deel 3 van het Structuurschema Oppervlaktedelfstoffen II". Deze
leden vragen wat nu het voornemen is van de regering. Zij geven
voorts aan verheugd te zijn dat de regering aankondigt een
wetsvoorstel voor de BOD voor te bereiden en vragen of de
hoofdlijnen van dit wetsvoorstel kunnen worden geschetst. De
leden van de fractie van de ChristenUnie uiten hun teleurstelling
dat de invoering van een belasting op oppervlaktedelfstoffen
(BOD) zo lang op zich laat wachten en vragen op welke termijn op
zijn vroegst kan worden overgegaan tot de invoering van een BOD.
Met betrekking tot de stand van zaken ten aanzien van een BOD
geven de leden van de fractie van D66 aan de verdere voorstellen
met belangstelling af te wachten.
In antwoord op de gestelde vragen met betrekking tot invoering
van een BOD merk ik allereerst op dat in de memorie van
toelichting bij het Belastingplan 2002 werd toegelicht dat nog
een aantal problemen bestaat, ten aanzien waarvan het kabinet het
niet mogelijk acht op korte termijn oplossingen te vinden.
Aangegeven werd dat met name de terugsluisproblematiek alleen
oplosbaar lijkt indien deze in een ruimer financieel kader wordt
geplaatst door een volgend kabinet. Daarnaast werd toegelicht dat
de BOD tevens aan de orde is in het kader van de besluitvorming
over deel 3 van het structuurschema oppervlaktedelfstoffen II
(SOD II). In het kader van deel 1 van het SOD II heeft het
kabinet in juni 2001 aangekondigd drie financiële instrumenten te
bestuderen, namelijk de BOD, een stimuleringsfonds duurzame
bouwgrondstoffen-voorziening met voeding door bijdragen van het
bouwbedrijfsleven en het tijdelijk deels afschaffen van de
domeinvergoeding voor zand uit rijkswateren. Tevens werd gemeld
dat het kabinet in het kader van de besluitvorming over deel 3
van het SOD II een beslissing zal nemen over deze instrumenten.
Ten aanzien van het tot standkomen van een stimuleringsfonds
duurzame bouwgrondstoffen-voorziening merk ik op dat hier sprake
is van een nog niet concreet uitgewerkt, voorstel van het
bedrijfsleven tot het invoeren van een wettelijke heffing op
nieuwbouw is. Dit heeft bij het bedrijfsleven een breed draagvlak
indien de belasting op oppervlaktedelfstoffen niet wordt
ingevoerd. De opbrengst (genoemd is ca. ¤ 45 mln of f 100 mln per
jaar) gaat dan in een zogenoemd stimuleringsfonds voor duurzame
bouwgrondstoffenvoorziening en wordt besteed aan onderzoek,
proefprojecten, faciliteren van het bedrijfsleven ter bevordering
van alternatieven, etc. Dit met name voor bouwgrondstoffen
waarbij sprake is van knelpunten in de voorziening zoals beton-
en metselzand.
Het kabinet acht het door het bouwbedrijfsleven voorgestelde
fonds in plaats van de belasting van oppervlaktedelfstoffen, een
interessante gedachte, waarbij het echter aantekent dat het de
voeding van het fonds door middel van een wettelijke heffing,
feitelijk een bestemmingsheffing, niet haalbaar acht. Het
kabinet stelt als alternatief voor het fonds te voeden door
bijdragen van het bouwbedrijfsleven. Hierover zal met het
bedrijfsleven overleg worden gevoerd.
In het kader van de studie als vermeld in deel 1 van het SOD II
heeft op dit moment het beoogde overleg met het bedrijfsleven
prioriteit. Daarnaast wordt, als aangegeven in het Belastingplan
2002, een wetsvoorstel voor de BOD technisch voorbereid, zodat
eventuele invoering in een volgende kabinetsperiode - op zijn
vroegst per 1 januari 2003 - mogelijk is. Ik acht het thans
prematuur op de uitwerking van dit wetsvoorstel nader in te gaan,
omdat de uitwerking van bepaalde elementen nog niet voldoende is
uitgekristalliseerd. In het voorjaar van 2002, als het
vaststellen van deel 3 van het SOD II aan de orde is, zal het
kabinet een besluit nemen over de bovengenoemde drie
instrumenten.
3. VERVOER
3.1 Inleiding
De leden van de fractie van de PvdA merken op, dat in de
voorbereiding van het Algemeen overleg over de brief inzake
fiscale aspecten van de mobiliteit (kamerstukken II 2001-2002, 27
829, nr. 1) van de zijde van de Kamer 105 vragen zijn gesteld.
Deze vragen, die zijn beantwoord op 2 oktober jl., hadden voor
het overgrote deel betrekking op voorstellen die in dit deel van
het Belastingplan zijn opgenomen. Deze leden geven aan om die
reden in deze fase relatief weinig vragen en opmerkingen met
betrekking tot dit onderwerp te hebben. Zij merken verder op, dat
bij de Financiële beschouwingen reeds is stilgestaan bij met name
de uitvoering van de motie Hofstra/Crone (kamerstukken II
1999-2000, 26 800 IXB, nr. 35).
De leden van de fractie van de VVD vragen of ik, mede gelet op
mijn uitlatingen tijdens het algemene overleg over fiscale
aspecten van mobiliteit, de mening van deze leden deel dat in de
systematiek van de reiskostenaftrek en de onbelaste vergoedingen
sprake is van een lappendeken van allemaal verschillende fiscale
behandelingen van de verschillende onderwerpen. Hoewel er
inderdaad sprake is van een groot aantal verschillende regelingen
die samenhangen met de fiscale behandeling van reiskosten, merk
ik op dat wel steeds als uitgangspunt heeft gegolden en nog
steeds geldt dat, binnen de systematiek van de wet, voor gelijke
situaties een vergelijkbare fiscale behandeling dient te gelden,
maar dat tevens rekening wordt gehouden met verschillen in
situaties. Het kan hierbij zowel gaan om een verschil in de
hoogte van de aan een bepaalde vorm van vervoer verbonden kosten
als om de wenselijkheid om het gebruik van bepaalde vormen van
vervoer te stimuleren. Logische consequentie van dit uitgangspunt
is, dat er veel verschillende regelingen nodig zijn. Het is
daarbij onvermijdelijk dat het geheel van regelingen enigszins
complex wordt. Naast het feit dat het gaat om verschillende
vormen van vervoer (eigen auto, ter beschikking gestelde auto,
openbaar vervoer, fiets, vervoer vanwege de werkgever,
carpoolen), is ook de kwalificatie van het vervoer (zakelijk,
privé of gemengd) van belang en dient tevens onderscheid te
worden gemaakt tussen de vergoedingen (al dan niet belast) en de
kosten (al dan niet aftrekbaar).
De leden van de VVD-fractie merken op dat inmiddels op veel
verschillende terreinen en in verschillende nota's aandacht aan
de mobiliteit wordt besteed. De leden vragen wanneer zij
integrale voorstellen tegemoet kunnen zien waarin de
verschillende op mobiliteit gerichte plannen -onder andere van
het NVVP, NMP-4 en de kilometerheffing- tot uitdrukking komen.
In het regeerakkoord is bevestigd dat het regeringsbeleid met betrekking tot de auto zich richt op variabilisering van de kosten. Dit principe was daarvoor al vastgelegd in het NMP-3. In het NVVP wordt het beleid tot 2020 op hoofdlijnen vastgesteld en ook hier wordt de lijn van variabilisering doorgezet. De verschillende rapporten worden vanuit andere perspectieven geschreven en de functie die mobiliteit in de diverse rapporten en nota's heeft is wisselend. Enerzijds kan zij een centrale rol spelen, terwijl zij anderzijds slechts ondersteunend is aan een veel breder kader. Het kabinet stelt het beleid met betrekking tot verkeer en vervoer uiteindelijk vast op basis van een integrale afweging van de verschillende rapporten en notities. De fiscaliteit is slechts één aspect van het mobiliteitsvraagstuk.
De leden van de fractie van de VVD vragen om een oordeel over de
stelling dat de reiskosten eigenlijk niet in de driehoek
werkgever/werknemer/belastingheffer horen, maar een zaak zijn van
de werkgever en de werknemer en niet van een belastingheffer die
zich nu gedetailleerd met deze materie bezig houdt. Uitsluiting
van de belastingheffer in de door deze leden genoemde driehoek
acht ik niet goed mogelijk. Enerzijds zou de consequentie kunnen
zijn dat de vergoeding van reiskosten in alle gevallen als belast
loon wordt aangemerkt, hoewel ik aanneem dat dit niet de
bedoeling van deze leden zal zijn. Anderzijds zou de consequentie
kunnen zijn dat de vergoeding, ongeacht de hoogte daarvan, steeds
onbelast wordt gelaten. Dat zou echter betekenen dat het zowel
voor de werkgever als voor de werknemer aantrekkelijk wordt om op
dit moment belast loon om te zetten in een in beginsel
ongelimiteerde reiskostenvergoeding. Om dit te voorkomen dienen
regels te worden gesteld inzake de hoogte van de vergoeding die
onbelast kan worden verstrekt.
De leden van de fractie van de VVD vragen hoe de fiscale
bemoeienis van de overheid met de reiskosten zich verhoudt met de
kernboodschap van het NVVP over keuzevrijheid: burgers kiezen
zelf, maar betalen de kosten van hun keuze. Deze leden vragen of
het zo bezien niet wenselijk is om in de toekomst te komen tot
het zoveel mogelijk schrappen van de aftrekposten onder
gelijktijdige verhoging van de arbeidskorting en over te gaan tot
een verruiming van de onbelaste reiskostenvergoeding door de
werkgever, waardoor de consequenties van de vervoerskeuze nog
sterker bij de burger komt te liggen.
Naar mijn mening betekent de door deze leden genoemde
kernboodschap niet dat de belastingheffer zich op dit punt zou
moeten terugtrekken. Ook in het NVVP wordt die consequentie daar
niet aan verbonden, maar wordt belastingheffing juist gezien als
een belangrijk instrument bij bijvoorbeeld de realisatie van de
beoogde variabilisering van de autokosten. Dat neemt niet weg dat
ik in beginsel wel voorstander ben van het laten vervallen van
specifieke aftrekposten, indien de opbrengst daarvan op
evenwichtige wijze kan worden teruggesluisd en de
inkomenseffecten beperkt blijven. Dit is ook een van de
belangrijkste onderdelen van de Belastingherziening 2001 geweest.
Ook in de in dit jaar uitgebrachte verkenning Belastingen en
premies (een verkenning naar nieuwe mogelijkheden vanuit het
belastingstelsel 2001) is uitgebreid aandacht besteed aan de nog
bestaande mogelijkheden op dit punt. Overigens spreekt de
gedachte van een verruiming van de onbelaste reiskostenvergoeding
mij niet aan. Afgezien van de te verwachten omzetting van belast
loon naar een onbelaste reiskostenvergoeding, zou dit in strijd
zijn met het huidige beleid om voor meer milieuvriendelijke
vormen van vervoer ruime mogelijkheden voor de onbelaste
vergoeding van de daaraan verbonden toe te staan en de
mogelijkheden voor andere vormen van vervoer te beperken. Het
bovenstaande laat overigens onverlet dat de vaststelling van de
hoogte van reiskostenvergoeding - evenals dat bij de hoogte van
het loon het geval is - uiteraard een zaak van de werkgever en de
werknemer is.
De leden van de fractie van de VVD vragen om nadere kwantitatieve
informatie omtrent de maatregelen op het gebied van vervoer,
waarin de aantallen die aan de raming ten grondslag liggen wordt
vermeld.
Onderstaande tabel geeft het door deze leden gevraagde overzicht.
Volumes 2002 2002 Vervoer Aantallen mln mln auto's euro gld Verlaging MRB met 6,5% -73 -160 Waarvan Lpg-autoÂ’s 334.000 -6 -13 Waarvan benzine-autoÂ’s 5.443.000 -67 -147 Accijnsverlaging Mln -25 -55 liters Waarvan lpg 1.500 -5 -10 Waarvan benzine 5.500 -20 -45 Auto van de zaak Aantal autoÂ’s Autokostenfictie personenauto's 490.000 0 0 Autokostenfictie bestelauto's 70.000 -5 -10 Aantallen Aanpassing onbelaste kilometervergoeding 150.000 -5 -10 i.v.m. Euro Aanpassing carpoolregeling 2.700 0 0 Verruiming fietsregeling 2.500 -2 -5 Stimulering zuinige auto's 121.000 -64 -140 (premieregeling BPM) Continuering faciliteit in de BPM voor 500 -2 -5 elektrische en hybride auto's Vergroening lijst vrijgestelde 75.000 18 40 accessoires BPM Dieselakkoord Mln -43 -95 liters Afschaffen paarse dieselregeling 2.800 39 85 Verlaging accijns op diesel 6.000 -82 -180Ik betreur het ten zeerste dat de leden van de fractie van GroenLinks het gevoel hebben dat de maatregelen die in het onderhavige voorstel zijn neergelegd, niet de juiste zijn. De leden geven aan teleurgesteld te zijn over het feit dat er een verdergaande lastenverlichting voor de automobilist is doorgevoerd, en merken op dat zij een lastenverzwaring een logischer maatregel achten.
In het regeerakkoord heeft het kabinet het principe vastgelegd om de kosten met betrekking tot de auto te variabiliseren. Door middel van het variabiliseren wordt een duidelijker verband gelegd tussen gebruiken en betalen. Ter uitvoering van de moties Hofstra/Crone en later Dijkstal c.s. (kamerstukken II 2000-2001, 27 400, nr.17), is in het onderhavige voorstel een aantal maatregelen neergelegd, dat binnen het beleid van variabilisering past. In de moties wordt het kabinet onder andere verzocht voorstellen te doen voor een verlaging van de autobelastingen. Deze verlaging dient gepaard te gaan met een vergroening van de autobelastingen. De eerste stappen ter uitvoering van bovengenoemde moties zijn reeds genomen in het Belastingplan 2001.
3.2 Verlaging en vergroening van autobelastingen
3.2.1 Uitvoering motie Hofstra/Crone en de motie Dijkstal; 2e
tranche
De leden van de fractie van de PvdA hebben instemmend gereageerd
op de tweede stap in de uitvoering van de moties Hofstra/Crone en
Dijkstal c.s. Zij noemen met name de stimulering van de zuinige
auto's in de belasting op personenauto's en motorrijwielen, de
verlenging van de vrijstelling in de bpm voor elektrische en
hybride auto's en de gekozen oplossing voor de gedwongen
beëindiging van de teruggaafregeling paarse dieselolie. Ik ben
ook verheugd te kunnen constateren dat de leden van de
D66-fractie positief staan tegenover het door de regering
gevolgde beleid van variabilisering.
De leden van de PvdA-fractie vragen in dit verband een reactie
van het kabinet op de motie Crone c.s. om onder meer de
motorrijtuigenbelasting te verlagen met 10% in plaats van met de
voorgestelde 6,5%. In de moties Hofstra/Crone en Dijkstal c.s. is
het kabinet onder meer gevraagd om in lijn met het algemene
streven van variabilisatie, meerjarige samenhangende voorstellen
te doen voor een combinatie van vergroening van autobelastingen
en verlaging van de motorrijtuigenbelasting. Het kabinet
benadrukt dat de maatregelen die in dit wetsvoorstel worden
voorgesteld om zowel een lastenverlichting voor de automobilist
als een vergroening van de autobelastingen te bewerkstelligen,
zijn genomen binnen de prioriteitsafweging en de omvang van de
lastenverlichting voor 2002. Wat betreft de motie Crone c.s. is
van belang dat deze motie niet alleen een extra verlaging van de
motorrijtuigenbelasting bevat, maar dat de motie daarnaast ook
tot extra lastenverlichting leidt. Bovendien wordt een maatregel
gericht op het stimuleren van het arbeidsaanbod (verhoging van de
arbeidskorting) ingeruild voor maatregelen voor
inkomensondersteuning (verhoging aanvullende kinderkorting en
verhoging ouderenkorting).
De leden van de VVD-fractie vragen zich af hoe het voornemen van
de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en
Milieubeheer om het gebruik van LPG als autobrandstof uit te
faseren en 500 Ã 600 LPG-locaties te verplaatsen dan wel te
sluiten, zich verhoudt tot het feit dat LPG een relatief schone
brandstof is waarvan het gebruik decennia lang door de overheid
is gestimuleerd. Voorts vragen zij wat het effect is van het
verplaatsen of sluiten van 500 Ã 600 LPG-locaties op de files.
Zoals de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke ordening en
Milieubeheer in zijn brief van 19 september 2001 heeft
aangegeven, heeft het kabinet een onderzoek aangekondigd waarin
zal worden nagegaan of het gelet op een brede maatschappelijke
kosten/batenanalyse en het LPG stimuleringsbeleid maatschappelijk
verdedigbaar is het gebruik van LPG als brandstof voor
personenauto's uit te faseren over een lange periode,
bijvoorbeeld 10 tot 15 jaar. Van een voornemen tot uitfasering
kan dus niet worden gesproken; het is niet aan de orde om vooruit
te lopen op de resultaten van het onderzoek. Wat betreft het
mogelijk verplaatsen dan wel sluiten van 500 Ã 600 LPG-locaties
is het niet de verwachting dat een mogelijke sanering zoals hier
bedoeld de voorziening van LPG als motorbrandstof aantast. Een
sanering is dus niet strijdig met het thans gevoerde
stimuleringsbeleid ten aanzien van LPG. Met betrekking tot het
effect op de files zij opgemerkt dat de circa 500 Ã 600
LPG-stations, die niet aan de in het NMP4 voorgestelde
normstelling voldoen, hoofdzakelijk in de bebouwde kom zijn
gelegen. De verkoop van LPG vindt voornamelijk plaats bij de
stations langs rijkswegen en LPG-rijders maken gewoonlijk
veelvuldig gebruik van de rijkswegen. Het is dan ook niet de
verwachting dat mogelijke sluiting van stations in de bebouwde
kom van invloed zal zijn op de files.
De leden van de VVD-fractie hebben gevraagd naar het marktaandeel
laagzwavelige benzine en in welk tempo dit aandeel zal worden
vergroot. Op dit moment is laagzwavelige benzine nog slechts
beperkt verkrijgbaar. Over het tempo waarin het aandeel
laagzwavelige benzine zal toenemen is het moeilijk om
voorspellingen te doen. Wanneer de regeling net zo succesvol zal
blijken als de stimuleringsregeling voor laagzwavelige diesel die
er toe heeft geleid dat in enkele maanden vrijwel de gehele markt
is overgeschakeld, is dit een goed resultaat. Of er voor de
laagzwavelige benzine een aparte pomp nodig is - de leden van de
VVD-fractie vragen dit - is afhankelijk van het te voeren beleid
door de oliemaatschappij of het desbetreffende tankstation.
Indien men deze beide brandstoffen (laagzwavelige en andere)
naast elkaar wil voeren zijn er inderdaad afzonderlijke pompen
noodzakelijk. Dit ligt echter niet in de lijn der verwachtingen.
Men zal waarschijnlijk - net als bij de introductie voor
laagzwavelige diesel - kiezen voor een volledige omschakeling en
de verkoop van "hoogzwavelige" benzine beëindigen. Deze leden
stellen voorts de vraag of een accijnsverlaging van 1,36 eurocent
(3 cent) per liter voldoende stimulans is voor een versnelde
introductie van laagzwavelige benzine. Er wordt vanuit gegaan dat
deze 1,36 eurocent voldoende is om de meerkosten, verbonden aan
de productie en distributie van laagzwavelige benzine, weg te
nemen, waardoor dit product concurrerend op de markt kan worden
gebracht. Verwezen zij naar het onderzoek dat CE (Centrum voor
energiebesparing en schone technologie) in samenwerking met TNO
heeft uitgevoerd. Hoewel de onderzoekers aangeven dat het
moeilijk is deze meerkosten te bepalen, komt men tot een
schatting die varieert van 0,64 eurocent (1,4 cent) per liter tot
2,3 eurocent (5,07 cent) per liter. Een stimuleringsbedrag van
1,36 eurocent - als grof gemiddelde - zal naar verwachting de
werkelijkheid redelijk benaderen. Mij hebben geen geluiden
bereikt dat deze veronderstelling niet juist zou zijn.
De leden van de VVD-fractie vragen of de regering haar meest
recente standpunt over de optimale samenstelling van de
brandstofmix kan geven. Het onderzoek naar de herijking van de
optimale brandstofmix voor het wegverkeer is onlangs afgerond. Op
basis van dit onderzoek beraadt het kabinet zich momenteel over
het in te nemen standpunt over dit onderwerp. Zodra de
beraadslagingen daarover zijn afgerond, zal de Kamer daarover
geïnformeerd worden.
Deze leden vragen zich in dit kader af of de overheid niet zou
moeten volstaan met het beoordelen van de relevante aspecten en
vervolgens de markt zijn werk moet laten doen. Uiteraard worden
alle milieutechnische aspecten beoordeeld, maar is sommige
gevallen is een fiscale ondersteuning op haar plaats. Het gebruik
van bepaalde brandstoffen zou anders niet of moeilijker van de
grond komen of brandstoffen zouden van de markt verdwijnen. Op
basis van alle relevante aspecten, zoals milieutechnische en
kostenfactoren, moet worden beoordeeld of de overheid in fiscale
zin moet (bij)sturen.
De leden van de D66-fractie verwijzen naar de moties, naar
aanleiding waarvan is opgeroepen tot vergroening en verlaging van
de autobelastingen. Het is onduidelijk voor de leden uit welk
meerjarenperspectief de nu voorgestelde maatregelen een
voortvloeisel zijn. Zij vragen voorts of het nu uitgetrokken
bedrag voor lastenverlichting in deze sfeer eigenlijk volledig is
bepaald door het aflopen van de derogatie voor de zogenoemde
teruggaafregeling paarse diesel en de gevolgen die dat moet
hebben voor de accijns op diesel. Ter uitvoering van de moties
Hofstra/Crone en Dijkstal c.s., heeft het kabinet gekozen voor
een stappenplan. De verschillende stappen worden zoveel mogelijk
ingepast in het algemene kabinetsbeleid van variabilisatie en
vergroening van de autobelastingen en dienen te passen binnen de
beschikbare budgettaire ruimte.
In het algemeen deel van de memorie van toelichting (paragraaf
3.2.1) heb ik aangegeven welke maatregelen in het verleden reeds
zijn genomen ter uitvoering van de moties Hofstra/Crone en
Dijkstal c.s. Een deel van deze maatregelen was opgenomen in het
Belastingplan 2001 (verlaging motorrijtuigenbelasting,
stimulering schone personen- en bestelauto's, accijnsverlaging
laagzwavelige diesel) met een gezamenlijk budgettair belang van
circa ¤ 280 mln (f 615 mln). In het onderhavige Belastingplan
2002 is wederom een aantal maatregelen ter uitvoering van
genoemde moties opgenomen, te weten de stimulering van zuinige
personenauto's, verlaging motorrijtuigenbelasting,
accijnsverlaging voor dieselolie, laagzwavelige benzine en LPG.
Deze maatregelen hebben een budgettair belang van ongeveer ¤ 226
mln (f 500 mln). Het totale pakket aan maatregelen ter uitvoering
van de moties Hofstra/Crone en Dijkstal c.s., omvat derhalve een
budgettair beslag van ongeveer ¤ 500 mln (f 1,1 mld), waarvan
zo'n ¤ 340 mln (f 750 mln) structureel (een deel van de
maatregelen zoals de stimulering van zwavelarme brandstoffen is
tijdelijk). Dit pakket omvat dus meer dan de verlaging van de
accijns op brandstoffen en van de motorrijtuigenbelasting zoals
opgenomen in het onderhavige voorstel.
De leden van de D66-fractie hebben voorts aangegeven behoefte te hebben aan meer inzicht in de achtergrond van de keuze om, gegeven het feit dat de dieselaccijns met 2,4 eurocent (5,29 cent) per liter omlaag moet als gevolg van het Europees beleid, de motorrijtuigenbelasting voor benzine- en LPG-auto's te verlagen met het budgettaire equivalent van een verlaging van 2,4 eurocent (5,29 cent) op de accijns op de benzine respectievelijk de LPG. In mijn reactie op de vragen van de leden van de vaste Commissie voor Financiën op de brief inzake fiscale aspecten mobiliteit (kamerstukken II, 2001-2002, 27 829, nr. 2) heb ik reeds aangegeven dat niet zozeer is gezocht naar een budgettaire equivalent van een accijnsverlaging van 2,4 eurocent (5,29 cent) op benzine en LPG, maar meer naar een voor alle automobilisten naar verhouding vergelijkbare lastenverlichting op micro-niveau. Uitgangspunt daarbij is geweest de lastenverlichting in de brandstofkosten voor de gemiddelde dieselrijder als gevolg van de accijnsverlaging op diesel van in eerste instantie 1,04 eurocent (2,29 cent) per liter met ingang van 1 januari 2002. Dat voordeel is het uitgangspunt geweest voor de berekening van de vergelijkbare lastenverlichting in absolute zin voor benzine- en LPG-rijders. Dit bedrag is vervolgens omgezet naar een percentuele verlaging van de motorrijtuigenbelasting voor de benzine- en LPG-auto. Voor een equivalente lastenverlichting voor de benzine- en LPG-rijder tegenover de dieselaccijnsverlaging van 1,49 eurocent (3,29 cent) per liter met ingang van 1 oktober 2002 is aansluiting gezocht bij de wens om de introductie van laagzwavelige benzine (verplicht per 1 januari 2005) te versnellen door de accijns voor deze specifieke brandstof te verlagen met 1,36 eurocent (3 cent) per liter. De tegelijkertijd voorgestelde verlaging van de LPG-accijns houdt hiermee gelijke tred. Op deze wijze is naar mijn mening een voor de onderscheiden brandstofsoorten evenwichtige belastingverlaging gecreëerd, en is - anders dan de leden van de D66-fractie zich afvragen - geen sprake van een willekeurige rekenexercitie.
De leden van de fractie van de ChristenUnie menen dat het huidige
streven naar verlaging van de autobelastingen het risico herbergt
dat het politiek en maatschappelijk draagvlak zou wegvallen voor
een verhoging van de variabele lasten in de vorm van een
kilometerheffing.
De huidige intentie voor de invoering van een kilometerheffing is
een budgettair neutrale omzetting van met name vaste lasten in
een bedrag per kilometer. In algemene zin leidt dit niet tot een
lastenverhoging. Wel zal uiteraard bij een kilometerheffing er
een lastenverschuiving plaats vinden van de automobilisten die
relatief weinig kilometers rijden naar de automobilisten die
relatief veel kilometers rijden, maar dat is nu eenmaal eigen aan
variabilisatie van vaste lasten. De automobilisten die veel
kilometers rijden, zullen in vergelijking tot de situatie
voorafgaande aan de invoering van een kilometerheffing meer gaan
betalen; de automobilisten die relatief weinig kilometers rijden
zullen erop vooruit gaan.
De leden van de fractie van de ChristenUnie merken op dat bij de
overwegingen die ten grondslag hebben gelegen aan de vormgeving
van het pakket maatregelen ter uitvoering van de moties
Hofstra/Crone en Dijkstal c.s. wordt vermeld dat waar mogelijk de
variabele lasten verhoogd dienen te worden. Deze leden vragen in
hoeverre dit een rol heeft gespeeld. Volledigheidshalve zij
opgemerkt dat de overweging waar de leden naar verwijzen, is dat
de lastenverlichting zo veel mogelijk in lijn dient te liggen met
het beleid van variabilisatie. Dit wordt als volgt uitgelegd:
waar mogelijk dienen de vaste lasten verlaagd te worden en de
variabele lasten verhoogd. De thans voorgestelde maatregelen
leiden per saldo tot een lastenverlichting. Deze wordt zodanig
vormgegeven dat zoveel mogelijk recht wordt gedaan aan het
variabilisatiebeleid zodat er een duidelijker verband wordt
gelegd tussen gebruiken en betalen. De verlaging van de
motorrijtuigenbelasting heeft tot gevolg dat in het totaal de
variabele lasten relatief zwaarder drukken dan de vaste lasten.
De leden van de fractie van de CristenUnie vragen tot slot of het wel terecht is om de lastenverlichting gedeeltelijk te baseren op de afschaffing van de paarse dieselregeling, aangezien de brandstofprijzen niet meer zo hoog zijn als ten tijde van de invoering van die regeling. De teruggaafregeling paarse dieselolie had geen relatie met de hoogte van de brandstofprijzen. Deze regeling is in 1997 in het leven geroepen ter compensatie voor de accijnsverhoging op dieselolie van 5 cent per liter als onderdeel van een variabilisatie van de autobelastingen. Tegelijk met deze verhoging werd voor alle weggebruikers de motorrijtuigenbelasting verlaagd, hetgeen toentertijd niet mogelijk was voor de zware vrachtwagens (vrachtwagens met een maximaal toegelaten massa van 12 000 kg of meer) omdat de daarvoor geldende tarieven voor de motorrijtuigenbelasting ongeveer gelijk waren aan de in Europees verband vastgestelde minimumtarieven. Om een lastenverzwaring voor deze zware vrachtwagens te voorkomen is toen besloten tot de introductie van de paarse dieselregeling waardoor aan de houders van zware vrachtwagens een accijnsteruggaaf kon worden verleend ten bedrage van de accijnsverhoging van 5 cent. Dit bedrag is elk jaar aangepast aan de inflatie en bedraagt inmiddels 5,29 cent.
3.2.2 Stimulering zuinige personenauto's
Met betrekking tot de voorgestelde stimuleringsregeling merk ik
op dat ik bij Nota van wijziging nog een verbetering in het
wetsvoorstel zal aanbrengen. Anders dan was voorzien zal worden
aangesloten bij het tijdstip waarop het kentekenbewijs te naam
wordt gesteld. Aangezien het niet mogelijk is gebleken de code
van het label (de energie-efficiëntieklasse) op deel I van het
kentekenbewijs af te drukken, dreigden die autokopers waarvan het
deel I van het kentekenbewijs voor 1 januari was opgemaakt maar
waarvan het kentekenbewijs na 31 december 2001 te naam wordt
gesteld, buiten de regeling te vallen. De aan te brengen
wijziging ondervangt dit.
De leden van de fractie van de ChristenUnie merken op dat de
voorgestelde regeling zich onderscheidt van die in andere
lidstaten en dat zij er de voorkeur aan zouden geven de regeling
te koppelen aan auto's die in absolute zin goed scoren.
Ik moge deze leden er op wijzen dat andere lidstaten geen fiscale stimuleringsregeling kennen. Waar deze leden naar ik aanneem op doelen zijn de etiketteringsregelingen in de lidstaten op grond van richtlijn 1999/94/EG van het Europese Parlement en de Raad van de Europese Unie van 13 december 1999 betreffende de beschikbaarheid van consumenteninformatie over het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot bij het op de markt brengen van nieuwe personenauto's (PbEG 2000, L 12). Deze richtlijn bevat minimumvereisten en biedt de lidstaten de mogelijkheid om verder te gaan, bijvoorbeeld om uit te gaan van een relatieve norm.
Door de verantwoordelijke bewindslieden van Economische Zaken en
van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer is in
het Besluit etikettering energiegebruik personenauto's gekozen
voor een relatieve zuinigheidsnorm. Over deze keuze is op 8
november 2000 in een Algemeen overleg uitvoerig van gedachten
gewisseld met de Kamer. Tijdens dit Algemeen overleg was er een
kamerbrede steun voor de invoering van een relatief energielabel
voor nieuwe personenauto's.
Samengevat komt het erop neer dat het hanteren van het absolute
brandstofverbruik onvoldoende garantie biedt voor het tot uiting
komen van technische vernieuwingen aan auto's om het
brandstofverbruik terug te dringen. Kleine en lichte
personenauto's hebben nu eenmaal vrijwel altijd een lager
absoluut brandstofverbruik dan grotere en zwaardere
personenauto's. Bij toepassing van een norm gebaseerd op het
absolute brandstofverbruik zouden kleine personenauto's als
zuiniger gekwalificeerd worden dan grotere personenauto's.
Grotere personenauto's die door technische vernieuwingen ten
opzichte van vergelijkbare personenauto's een relatief laag
verbruik hebben, zouden bij een absolute norm nooit, zoals deze
leden het noemen, "goed scoren". Daarnaast zij opgemerkt dat de
consument veelal van tevoren heeft bepaald of hij een grotere of
kleinere auto gaat aanschaffen. Binnen deze keuze moet hij
optimaal worden geïnformeerd over het brandstofverbruik binnen de
door hem gekozen klasse.
Behalve uit een oogpunt van consumentenvoorlichting acht ik de
keuze voor de relatieve zuinigheid ook uit fiscaal oogpunt de
beste, namelijk het stimuleren van personenauto's die door het
gebruik van nieuwe technieken beter scoren dan vergelijkbare
personenauto's.
Deze leden vragen voorts waarop de verwachting is gebaseerd dat
de verkoop van personenauto's met een A-label met 100% zal
toenemen en van personenauto's met een B-label met 33%. Deze
verwachting is gebaseerd op de ons ter beschikking staande
gegevens van het aanbod en het te verwachten aanbod van nieuwe
modellen en het onderzoek dat door het RIVM in samenwerking met
de RAI en BOVAG is uitgevoerd naar de meest effectieve methode
voor het stimuleren van zuinige personenauto's. Het rapport
daarvan is aan de Kamer op 26 maart 2001 toegezonden door de
minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en
Milieubeheer.
3.2.3 Continuering BPM-vrijstelling voor elektrische en hybride
auto's
Het doet me genoegen dat de leden van de PvdA-fractie en van de
D66-fractie hun instemming hebben geuit met de voorgestelde
maatregelen voor elektrische en hybride auto's.
3.2.4 Veiligheidsbevordering en vergroening lijst vrijgestelde
BPM-accessoires
De leden van de fracties van D66 en ChristenUnie ondersteunen het
voorstel van een nieuwe lijst van vrijgestelde accessoires op de
leest van milieu en veiligheid. Laatstgenoemde leden vragen de
regering aan te geven op grond van welke criteria wordt
overgegaan tot enerzijds fiscale stimulering en anderzijds een
wettelijk voorschrift.
Voertuigeisen zijn in beginsel vastgelegd in Europese
regelgeving. De lijst is bedoeld om de aanschaf van accessoires
die (nog) niet verplicht zijn maar wel wenselijk worden geacht te
stimuleren. Dit houdt tevens in dat zodra bepaalde voorzieningen
verplicht zijn aangewezen, de noodzaak van een fiscale
tegemoetkoming kan komen te vervallen. Bedacht moet hierbij
worden dat de lijst voorzieningen zal bevatten die in het
algemeen nog slechts incidenteel in de motorrijtuigen zijn
aangebracht.
3.3 Aanpassing inrichtingseisen bestelauto's
De leden van de fracties van de PvdA, VVD en D66 stemmen in met
het vervallen van de blinderingeis voor de rechter achterruit in
bestelauto's vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid. De leden
van de PvdA-fractie vragen welke alternatieve aangrijpingspunten
er zijn om misbruik van de regeling te voorkomen. Ik veronderstel
dat de mogelijkheden om nog verder aan te sluiten bij de
technische onderscheidende kenmerken tussen personenauto's en
bestelauto's langzamerhand uitgeput raken. Wellicht zullen
alternatieven dan eerder in de richting van een principiële
heroverweging moeten worden gezocht.
Op de desbetreffende vragen van de leden van de VVD-fractie kan
ik antwoorden dat de maatregel inderdaad op 1 januari 2002 ingaat
en er geen nadere eisen aan de rechter zijruit gesteld zullen
worden. Vrachtauto's behoren niet tot de groep voertuigen
waarvoor belasting van personenauto's en motorrijwielen
verschuldigd is. Hierdoor is het niet nodig in het kader van deze
wet technische onderscheidende inrichtingseisen te stellen. Op
nieuwe vrachtauto's wordt over het algemeen standaard een
zichtveldverbeterend systeem gemonteerd. Oudere vrachtwagens
kunnen gebruik maken van de bestaande subsidie van het ministerie
van Verkeer en Waterstaat, waardoor fiscale stimulansen overbodig
zijn.
Zoals aangekondigd in de memorie van toelichting - de leden van
de fractie van D66 vragen hiernaar - zal de invloed van het
aanpassen van de inrichtingseisen gemonitord worden. Dit gebeurt
door de ontwikkelingen op de markt voor bestelauto's periodiek te
inventariseren. Een eerste inventarisatie kan uiteraard eerst
plaatsvinden nadat er voldoende gegevens bekend zijn over de
periode na de aanpassing van de inrichtingseisen voor
bestelauto's.
Op de vraag van de leden van de fractie van de ChristenUnie
waarom de blindering van de linkerachterruit van bestelauto's
gehandhaafd blijft merk ik op dat de dode-hoek problematiek zich
met name aan de rechterzijde van het voertuig, waar de chauffeur
het verst vandaan zit, afspeelt. De verbetering van de
verkeersveiligheid bij rechts afslaan wordt daarom, net als bij
vrachtauto's het geval is, behaald door het verbeteren van het
uitzicht aan die zijde van het voertuig.
3.4 Aanpassingen autokostenfictie
3.4.1 Versoepeling regime bestelauto's en auto's voor
wachtdiensten
De leden van de fractie van de PvdA geven aan verheugd te zijn
dat de hoofdlijnen van het in april van dit jaar door de leden
van deze fractie gepresenteerde alternatieve voorstel voor de
fiscale behandeling van de bestelauto zijn overgenomen in dit
Belastingplan. Er is naar het oordeel van deze leden sprake van
een forse vereenvoudiging van het regime voor bestelauto's en
auto's voor wachtdiensten. Zoals deze leden terecht opmerken is
bij besluit van 15 juni 2001, nr. RTB 2001/793 M "Vragen en
antwoorden privé-gebruik auto", reeds goedgekeurd, dat voor
bestelauto's die meer dan 4000 maar minder dan 7000 km privé
worden gebruikt kan worden volstaan met een registratie van de
privé-ritten en een opgave van het aantal zakelijke kilometers op
jaarbasis. Met betrekking tot de door deze leden veronderstelde
kwetsbaarheid van deze regeling voor fraude merk ik op, dat als
gevolg van de eis dat naast een registratie van de privé-ritten
ook een opgave moet worden gedaan van het aantal zakelijke
kilometers het frauderisico relatief beperkt is. Verder is van
belang dat het in feite gaat om een overgangsregeling van slechts
een jaar. Het is de bedoeling dat bij aanvaarding van de nu
voorgestelde wettelijke regeling het genoemde besluit van 15 juni
2001 wordt aangepast. Daarbij zal in elk geval de genoemde
bewijsmogelijkheid voor het gebruik van bestelauto's verdwijnen.
Voor bestelauto's die voldoen aan de daarvoor geldende criteria
komt er immers een andere, vereenvoudigde, regeling, terwijl de
overige bestelauto's zodanig vergelijkbaar zijn met
personenauto's dat een bijzondere regeling voor die auto's niet
meer voor de hand ligt.
In het hiervoor genoemde besluit van 15 juni 2001 is tevens
goedgekeurd, dat de tijdens een wachtdienst gereden kilometers
onder voorwaarden als zakelijk worden aangemerkt. De leden van de
fractie van de PvdA geven aan dat dit in lijn is met hun eigen
voorstel en derhalve hun steun heeft.
De leden van de fractie van de PvdA spreken hun ongerustheid uit
over de gevolgen voor bestelbusrijders van de bewerkelijke
kilometeradministratie bij de aangifte over het jaar 2001. Juist
om de kilometeradministratie voor bestelauto's te vereenvoudigen
is het meergenoemde besluit van 15 juni 2001 genomen en is hierin
de goedkeuring opgenomen, dat ook voor bestelauto's die meer dan
4000 maar minder dan 7000 km privé worden gebruikt kan worden
volstaan met een registratie van de privé-ritten en een opgave
van het aantal zakelijke kilometers op jaarbasis. Ik verwacht dan
ook dat daardoor het grootste deel van de bestelbusrijders met
een eenvoudige administratie zal kunnen slagen in het bewijs voor
het beperkte gebruik van de bestelauto. Bovendien is aan de
gevolgen voor bestelbusrijders uitgebreid en expliciet aandacht
besteed in overleg met vertegenwoordigers van ondernemers,
vakbonden en brancheorganisaties. Daarnaast zullen veel
bestelbusrijders door publicatie van de besluiten en door
berichten in de pers daarover van de fiscale gevolgen op de
hoogte zijn.
De leden van de fractie van de PvdA blijven van mening dat het
nieuwe regime voor bestelauto's ook al betekenis zou moeten
krijgen in het nog lopende belastingjaar. Zij trekken hierbij een
parallel met de zogenoemde kantineregeling, waarbij is besloten
het nieuwe eenvoudigere, forfaitaire regime in de vorm van een
keuzemogelijkheid aan betrokken belastingplichtigen aan te
bieden. Ook de leden van de fractie van de VVD vragen of wordt
overwogen de regeling voor de bestelauto's met terugwerkende
kracht per 1 januari 2001 in te voeren.
Zoals ik in antwoord op de vragen van de leden van de vaste
Commissie voor Financiën inzake de notitie Fiscale aspecten van
mobiliteit heb aangegeven, is er voor gekozen de in het
wetsvoorstel Belastingplan 2002-III Natuur, milieu en vervoer
opgenomen regeling voor bestelauto's per 1 januari 2002 in
werking te laten treden. Daarbij is onder meer van belang dat de
regeling voor bestelauto's die niet in aanmerking komen voor de
10%-regeling onder omstandigheden tot een zwaardere bewijslast
leidt als gevolg van het vervallen van de onder de huidige
regeling geldende lichtere bewijslast voor deze categorie
bestelauto's. Bovendien is er sprake van een zekere samenhang
tussen deze regeling en het voorstel om met ingang van 1 januari
2002 een deel van het regelmatige woon-werkverkeer als voor
privé-doeleinden gereden kilometers aan te merken. Voor een
bestelauto die niet in aanmerking komt voor de 10%-regeling, kan
het voorstel om een deel van het woon-werkverkeer als
privé-kilometers aan te merken immers tot een hogere bijtelling
leiden. Bovendien wordt ook eerst per 1 januari 2002 de uit de
aanpassing van de staffel voortvloeiende mogelijkheid van een
bijtelling van 10% ingevoerd voor personenauto's en bestelauto's
die niet in aanmerking komen voor de 10%-regeling, maar wel
slechts in beperkte mate voor privé-doeleinden worden gebruikt.
Het eveneens met terugwerkende kracht invoeren van deze regeling
zou echter nadelig zijn voor de belastingplichtigen die er als
gevolg van de combinatie van het deels als privé aanmerken van
het woon-werkverkeer in combinatie met de aanpassing van de
staffel op achteruit gaan. Door het gedeeltelijk meetellen van
woon-werkverkeer kan men in een klasse met een hoger
bijtellingspercentage komen te vallen dan op grond van de huidige
regeling de uitkomst zou zijn. Tevens is in het kader van de
afweging van de noodzaak om de regeling met terugwerkende kracht
in werking te laten treden gewezen op de in meergenoemd besluit
van 15 juni 2001 opgenomen en hiervoor al genoemde goedkeuringen
met betrekking tot de lichtere bewijslast voor bestelauto's die
meer dan 4000 maar minder dan 7000 kilometer voor
privé-doeleinden worden gebruikt en met betrekking tot de tijdens
een wachtdienst gereden kilometers.
De leden van de fractie van de PvdA vragen om nog eens in te gaan
op de gedachte achter de voorgestelde regeling voor een ter
beschikking gestelde bestelauto.
Op grond van het onderhavige wetsvoorstel vindt de bijtelling
voor het ter beschikking krijgen van een bestelauto plaats tegen
een vast percentage indien het gebruik door aard of inrichting
van de bestelauto wordt beperkt. De bedoeling hiervan is om de
administratieve lasten te beperken in gevallen waarin weliswaar
een voor de belastingheffing relevant voordeel wordt genoten,
maar het feitelijke voordeel in het algemeen beperkt zal zijn.
Het gaat hierbij om situaties waarin het voor de hand ligt dat
het privé-gebruik van de ter beschikking gestelde bestelauto's
relatief beperkt is. Met vakbonden en het bedrijfsleven zijn
onlangs mogelijke criteria besproken die invulling kunnen geven
aan het begrip beperkt gebruik door aard en inrichting. Mede op
basis van dit overleg wordt thans nog gewerkt aan de verdere
uitwerking van deze regeling.
In het genoemde overleg is ook de door de leden van fractie van
de PvdA genoemde mogelijkheid van de overgang op een systeem van
eindheffing aan de orde geweest. De leden van de fractie van de
VVD vragen of de hele regeling van de autokostenfictie - dus ook
voor de personenauto - niet als een via de werkgever geïnde
heffing kan worden vormgegeven.
Bij de afweging of de overgang naar een dergelijk systeem al dan
niet wenselijk zou zijn, is naast de zonder meer aanwezige
voordelen voor de uitvoering naar mijn mening tevens van belang
dat het voordeel van een ter beschikking gestelde auto evenals
andere inkomensbestanddelen bepalend is voor de draagkracht van
de werknemer. Bij een systeem waarbij de werkgever de over dit
voordeel verschuldigde belasting voor zijn rekening neemt,
hetgeen in een systeem van eindheffing het geval is, wordt hier
naar mijn mening onvoldoende rekening mee gehouden. Bovendien
blijft het voordeel in dat geval ook buiten beschouwing bij de
beoordeling van het recht op inkomensafhankelijke regelingen,
hetgeen naar mijn mening eveneens onwenselijk is. Verder is van
belang dat het in de grondslag voor de loonheffing opnemen van
het voordeel van een ter beschikking gestelde auto tot een
verzwaring van de administratieve lasten van de werkgever leidt.
Ten slotte wordt opgemerkt dat de wenselijkheid van de overgang
naar een systeem van eindheffing, dat overigens uitsluitend
betekenis kan hebben in situaties waarin een auto aan een
werknemer ter beschikking wordt gesteld en niet voor de situatie
dat een IB-ondernemer die een tot het ondernemingsvermogen
gerekende auto tevens voor privé-doeleinden gebruikt, mede
afhankelijk is van het antwoord op de vraag of een goede
onderbouwing kan worden gevonden voor de daaraan verbonden
lastenverschuiving van werknemers naar werkgevers. Naast de reeds
genoemde toename van de administratieve lasten, heeft dit systeem
immers tot gevolg dat de belastingheffing ter zake van het
voordeel van de ter beschikking gestelde auto niet langer voor
rekening van de werknemer komt, maar voor rekening van de
werkgever.
De door de leden van de fractie van de PvdA genoemde analogie met
de aangepaste kantineregeling waarbij maaltijdvergoedingen wel
met een eindheffing tegen een uniform tarief worden belast gaat
naar mijn mening niet helemaal op. Bij de genoemde
kantineregeling gaat het om relatief geringe voordelen. Bovendien
is daar - anders dan in het algemeen bij het voordeel van een ter
beschikking gestelde auto het geval is - sprake van bezwaarlijk
te individualiseren loon.
De door de leden van de fractie van de VVD genoemde gedachte om
te komen tot een regeling die onafhankelijk is van de
catalogusprijs spreekt mij niet erg aan. Hoewel toegegeven moet
worden dat de catalogusprijs niet alles zegt over de mate waarin
de ter beschikkingstelling van een auto voor een
belastingplichtige feitelijk tot een voordeel leidt, zou een
regeling waarbij het genot van auto van f 30 000 voor hetzelfde
bedrag in de belastingheffing wordt betrokken als het genot van
een auto van f 100 000 niet mijn voorkeur hebben. Daarbij dient
te worden bedacht dat de ter beschikkingstelling van een (dure)
auto in veel gevallen ook wordt gebruikt als beloningsinstrument
of secundaire arbeidsvoorwaarde, zoals ook de leden van de
fractie van GroenLinks terecht opmerken. Door de regeling los te
koppelen van de catalogusprijs zou dit alleen maar
aantrekkelijker worden.
Zowel in het NVVP als in het rapport van de commissie Fiscale
vergroening II wordt gesproken over het gelijkstellen van de
fiscale behandeling van bestelauto's en personenauto's, zo merken
de leden van de fractie van de VVD op. Het gaat daarbij om het
internaliseren van de kosten. Nu vragen de leden van de fractie
van de VVD, of dit volgens de regering ook betekent dat de kosten
voor de binnenvaart, de scheepvaart en de spoorwegen
geïnternaliseerd dienen te worden.
In het NVVP wordt gesproken over het streven van de Nederlandse
regering naar doorberekening van alle kosten die gerelateerd zijn
aan het gebruik van infrastructuur, inclusief de milieukosten,
aan de gebruikers. Dit streven is in overeenstemming met het
Witboek infrastructuurheffingen van de Europese Unie. Het rapport
van de commissie Fiscale Vergroening II bouwt voort op dit
streven. In het NVVP wordt aangegeven dat onderzocht zal worden
of het mogelijk is het onderscheid tussen bestelauto's en
personenauto's te wijzigen. De bestelauto wordt nu fiscaal veel
gunstiger behandeld dan de personenauto. Het rapport Fiscale
Vergroening II adviseert om stapsgewijs de tarieven voor
bestelauto's op het niveau te brengen dat overeenkomt met de
werkelijke kosten en dat is berekend op dezelfde wijze als de
kosten van andere vormen van transport. Het NVVP besteedt ook
aandacht aan het doorberekenen van kosten voor het gebruik aan
spoorwegmaatschappijen en binnenvaart. Met ingang van 1 januari
2001 moeten spoorwegmaatschappijen een vergoeding betalen voor
het gebruik van het spoor. Deze gebruiksvergoeding zal in een
aantal stappen worden verhoogd. Voor de binnenvaart wordt
internaliseren van de kosten ook wenselijk geacht. De commissie
Fiscale Vergroening II heeft een aantal vergroeningsopties
bekeken voor de binnenvaart. Zowel in het NVVP als in het rapport
Fiscale Vergroening II wordt de beperkende werking in dezen
aangegeven van de Akte van Mannheim. In internationaal verband
moet bezien worden wat de mogelijkheden zijn om voor de
binnenvaart de kosten te internaliseren.
De leden van de fractie van de VVD vragen zich af in hoeverre het
versoepelde fiscale regime voor de bestelauto uitvoerbaar is nu
onderscheid wordt gemaakt tussen bestelauto's die vergelijkbaar
zijn met personenauto's en derhalve niet vallen onder het
zogenoemde milde regime en bestelauto's die wel vallen onder het
milde regime. Het is de verwachting, dat door invoering van
objectieve criteria, waarover met bedrijfsleven en vakbonden
overleg gevoerd wordt, de uitvoering in dit opzicht aanzienlijk
eenvoudiger zal worden.
De leden van de fractie van het CDA zijn van mening dat ook het
voor een bestelauto voorgestelde bijtellingspercentage van 10%
tot een onevenredig hoge waardering van het genoten voordeel kan
leiden en vragen in dit verband om een oordeel over de door
VNO-NCW voorgestelde staffel voor bestelauto's. In deze staffel
wordt de bijtelling op 4% gesteld bij 500-4000 privé-kilometers,
op 6% bij 4000-8000 privé-kilometers, op 8% bij 8000-10.000
kilometer en op 10% bij meer dan 10.000 privé-kilometers. Ik acht
een dergelijke staffel om meerdere redenen niet wenselijk.
Als een van de grootste bezwaren tegen de toepassing van de
autokostenfictie voor de bestelauto is steeds genoemd, dat de
administratieve lasten die verbonden zijn aan het bijhouden van
een rittenregistratie zo hoog zijn. Aangezien de meeste
bestelauto's zich in mindere mate lenen voor privé-gebruik dan
personenauto's zal juist voor bestelauto's relatief vaak minder
dan 7000 kilometers voor privé-doeleinden worden gereden en is
het bijhouden van een (beperkte) rittenregistratie noodzakelijk
om in aanmerking te komen voor het bij dit kilometrage behorende
bijtellingspercentage, hetgeen zoals gezegd in de praktijk als
zeer bezwaarlijk wordt ervaren. Mede om die reden wordt thans
door mij een regeling voorgesteld, waarbij de rittenregistratie
achterwege kan blijven. Het voorstel van VNO-NCW brengt het
probleem van de administratieve lasten in zijn volle omvang
terug.
Dat een bijtelling van 10% bij een beperkt aantal
privé-kilometers tot een hoge kilometerprijs kan leiden is zonder
meer waar. Dit geldt echter eveneens bij een ter beschikking
gestelde personenauto die slechts in beperkte mate voor
privé-doeleinden wordt gebruikt. Bovendien is de in deze
situaties resulterende kilometerprijs nog steeds lager dan de
kilometerprijs van een vergelijkbare auto die in privé wordt
aangeschaft en eveneens in vergelijkbare geringe mate voor
privé-doeleinden wordt gebruikt. Daarbij dient te worden bedacht
dat het in de brief voor een wat kilometrage betreft extreme
situatie genoemde bedrag van f 11,98 per kilometer niet het
bedrag is dat de betreffende werknemer per kilometer kwijt is,
maar het bedrag dat omgerekend per kilometer als voordeel in
aanmerking wordt genomen. De feitelijke kosten zijn afhankelijk
van het marginale belastingtarief van de belastingplichtige en
bedragen maximaal (bij een marginaal belastingtarief van 52%) f
6,23.
Mijn derde bezwaar tegen de door VNO-NCW voorgestelde staffel is
dat de staffel ook bij een hoog aantal privé-kilometers nog tot
een relatief laag bijtellingspercentage leidt. Mijns inziens is
er onvoldoende reden om voor een bestelauto die door de werknemer
voldoende geschikt wordt geacht om er meer dan een substantieel
aantal kilometers voor privé-doeleinden mee te rijden een lagere
bijtelling te laten gelden dan voor een personenauto. In die
situatie kan mijns inziens niet worden volgehouden dat de
bestelauto voor de toepassing van de autokostenfictie niet
vergelijkbaar zou zijn met een personenauto.
De leden van de fractie van het CDA vragen op welke andere wijze dan door een rittenregistratie aangetoond kan worden dat minder dan 500 kilometer voor privé-doeleinden afgelegd zijn.
In meergenoemd besluit van 15 juni 2001 wordt de vraag met
betrekking tot de mogelijkheid om te bewijzen dat een auto van de
zaak minder dan 500 kilometer voor privé-doeleinden gebruikt is
als volgt beantwoord:
"Naast de rittenadministratie, zoals die ook gold onder de Wet op
de inkomstenbelasting 1964, kan ander bewijs geleverd worden dat
de auto niet of nauwelijks voor privé-doeleinden wordt gebruikt.
Zo is in de jurisprudentie bijvoorbeeld als bewijs aanvaard de
combinatie van een eigen auto en gescheurde en met vet besmeurde
bekleding van de stoelen in de auto van de zaak, en ook de
combinatie van een eigen auto en het niet verzekerd zijin van de
auto van de zaak buiten de door de werkgever gecontroleerde
dienstreizen. Ook een arbeidscontract waarin is opgenomen dat de
ter beschikking gestelde auto niet voor privé-doeleinden mag
worden gebruikt kan daarbij een rol spelen. Van groot belang is
dan wel dat aan deze contractuele bepaling aantoonbaar de hand
wordt gehouden. Zoals ook de Hoge Raad in zijn arrest van 15
december 1999 (BNB 2000/211 c) heeft overwogen kan de
werknemer/aandeelhouder hierbij niet op één lijn gesteld worden
met een gewone werknemer. Bij gegronde twijfel aan het
handhavingsbeleid van de werkgever zal de inspecteur naast het
arbeidscontract nader bewijs kunnen verlangen voor het laten
blijken van het (vrijwel) ontbreken van privé-gebruik, waarbij
ook het antwoord op de vraag telt hoe de werknemer en zijn gezin
de normaal te achten privé-kilometers aflegt als dat niet met de
auto van de zaak gebeurt. Aan dat bewijs zal natuurlijk het
hebben en rijden van een eigen auto die voor privé-gebruik
evenzeer of meer geschikt is dan de auto van de zaak, sterk
bijdragen. Steeds zal echter het geheel van feiten en
omstandigheden in hun onderlinge samenhang moeten worden
beoordeeld."
De leden van de fractie van het CDA vragen hoe wordt beoordeeld
of een bestelauto door zijn aard of inrichting feitelijk slechts
tot een beperkt voordeel voor de bezitter leidt. Ook de leden van
de fractie van GroenLinks vragen om duidelijkheid over de daarbij
toe te passen criteria. Zoals hiervoor is aangegeven zijn met
vakbonden en het bedrijfsleven onlangs mogelijke criteria
besproken die invulling kunnen geven aan het begrip beperkt
gebruik door aard en inrichting. Mede op basis van dit overleg
wordt thans nog gewerkt aan de verdere uitwerking van deze
regeling. We hopen dit overleg binnen enkele weken af te ronden.
In antwoord op de vraag van GroenLinks wordt opgemerkt dat wordt
geprobeerd de voor deze regeling kwalificerende categorie
bestelauto's zodanig af te bakenen, dat enerzijds alle
bestelauto's waarbij daadwerkelijk sprake is van een beperking
van het privé-gebruik door aard of inrichting voor de regeling in
aanmerking komen en anderzijds het aantal bestelauto's dat
onbedoeld van deze regeling profiteert zo beperkt mogelijk wordt
gehouden.
Ook de leden van de fractie van D66 geven aan van mening te zijn,
dat er een voldoende aanvaardbare regeling wordt voorgesteld voor
de in de afgelopen periode ook door deze leden aan de orde
gestelde kwestie van het privé-gebruik van bedrijfsauto's.
Vooralsnog hebben deze leden hier geen kanttekeningen bij.
3.4.2 Aanpassing staffeling i.v.m. belasten woon-werkkilometers
De leden van de fractie van de PvdA geven te kennen vanuit een oogpunt van rechtvaardigheid en vanuit milieu- en congestieoverwegingen het voorstel te steunen om voor de toepassing van de autokostenfictie een deel van het woon-werkverkeer als privé te beschouwen. Zoals deze leden terecht constateren, vloeit dit voorstel voort uit de eerdere toezegging deze regeling nader te bezien in verband met de ook door de leden van de PvdA-fractie gestelde vraagtekens bij het verschil in behandeling van het woon-werkverkeer tussen diegenen die met een auto van de zaak en diegenen die zich met de eigen auto tussen werk en huis verplaatsen. Ik bevestig dat er sprake is van een budgetneutrale oplossing, die is gerealiseerd door middel van een aanpassing van de staffel.
De leden van de fractie van de VVD vragen of de regering het van belang acht dat de overheid zich betrouwbaar opstelt en rechtszekerheid biedt aan haar burgers.
Het woon-werkverkeer is altijd een gevoelig onderwerp geweest binnen de mobiliteitsproblematiek. Bij de parlementaire behandeling van de Belastingherziening 2001, is de toezegging gedaan te analyseren of er sprake is van ongelijkheid tussen de behandeling van het woon-werkverkeer met de auto van de zaak en de eigen auto. Ik acht het van groot belang dat de burgers erop kunnen vertrouwen dat de overheid een consistente lijn volgt in haar beleid, waar de beginselen van gelijkheid en rechtszekerheid aan ten grondslag liggen. In dit licht is nogmaals nagegaan hoe het fiscale regime voor het woon-werkverkeer met de auto van de zaak het best kan worden vormgegeven. Geconcludeerd is in de notitie "Fiscale aspecten mobiliteit", dat het beste kan worden aangesloten bij de behandeling van het woon-werkverkeer met de eigen auto, wat ook in het onderhavige voorstel is neergelegd.
De leden van de fractie van de VVD signaleren dat een aantal
personen zoals vertegenwoordigers niet altijd invloed hebben op
het soort auto dat ze moeten rijden en dat ze in veel gevallen
voor enkele jaren vast zitten aan een leasecontract. Deze
constatering is inderdaad juist. Indien er bij deze personen
sprake is van regelmatig woon-werkverkeer, hetgeen in ieder geval
bij een vertegenwoordiger lang niet altijd aan de orde zal zijn,
en zij er niet voor (kunnen) kiezen dit regelmatige
woon-werkverkeer niet met de ter beschikking gestelde auto af te
leggen, maar deze auto bij de werkgever te laten staan en het
regelmatige woon-werkverkeer per openbaar vervoer of eigen auto
af te leggen, kunnen de voorstellen tot lastige situaties leiden.
Dit is echter de consequentie van de gekozen lijn om de fiscale
behandeling van woon-werkverkeer met de ter beschikking gestelde
auto zoveel mogelijk af te stemmen op de fiscale behandeling van
het met de eigen auto afgelegde woon-werkverkeer. Bovendien is
het de vraag of de eventuele compensatie van de gevolgen van dit
voorstel voor de belastingheffing over het voordeel van een door
de werkgever ter beschikking gestelde auto in deze situaties niet
primair een verantwoordelijkheid van de werkgever is. Overigens
beraad ik mij nog over de gedachte om met de hulp van een
overgangsregeling de inkomenseffecten voor bepaalde groepen te
beperken.
De leden van de fractie van de VVD vragen hoe kan worden
gerechtvaardigd dat een reisafstand van 9 kilometer tot een
hogere bijtelling kan leiden en een reisafstand van 11 kilometer
niet. De leden van de fractie van het CDA vragen in hoeverre ik
het redelijk acht dat een werknemer die minder dan 10 kilometer
van het werk woont, maar wel met de ter beschikking gestelde auto
naar het werk moet komen omdat hij vanuit kantoor naar diverse
afspraken moet rijden geconfronteerd kan worden met een hogere
bijtelling dan thans.
Zoals in de memorie van toelichting is aangegeven, vloeien de
door de leden van deze fracties genoemde consequenties voort uit
de keuze om de behandeling van het woon-werkverkeer met een auto
van de zaak af te stemmen op de behandeling van het
woon-werkverkeer met een eigen auto. In de laatstgenoemde
situatie is een vergoeding slechts mogelijk indien de reisafstand
enkele reis meer dan 10 kilometer beloopt. Het bedrag van de
onbelast te verstrekken vergoeding bij een afstand van 10 tot 15
kilometer is afgestemd op de gemiddelde reisafstand in deze
klasse (12,5 kilometer). Dat betekent dat ook in dat systeem
sprake is van een abrupte overgang. De vergoeding die wordt
verstrekt aan iemand die met de eigen auto reist over een afstand
van 9 kilometer wordt volledig belast, terwijl de op een
reisafstand van 10 tot 15 kilometer afgestemde vergoeding voor
iemand die over een reisafstand van 11 kilometer reist met de
eigen auto volledig onbelast wordt gelaten en niet alleen dat
deel van de vergoeding dat betrekking.heeft op de kilometers
boven de 10-kilometergrens. Het resultaat van dit voorstel is,
dat de door deze leden genoemde belastingplichtige in een
vergelijkbare positie wordt gebracht als de werknemer die de
afstand van minder dan 10 kilometer met zijn eigen auto aflegt,
aangezien de vergoeding die deze werknemer eventueel ontvangt
voor de aan deze reizen verbonden kosten wordt belast, zoals uit
het voorgaande volgt. Vanuit dat oogpunt bezien kan het voorstel
mijns inziens niet als onredelijk worden aangemerkt.
Is het niet zo, zo vragen de leden van de fractie van de VVD, dat
er door de nu voorgestelde staffel in bepaalde individuele
gevallen zowel grote positieve als negatieve inkomenswijzigingen
kunnen ontstaan.
Dienaangaande merk ik op dat inderdaad door de nieuwe staffel in
individuele gevallen zowel positieve als negatieve wijzigingen in
het inkomen kunnen optreden. De omvang en de richting van deze
effecten is mede afhankelijk van de woon-werkafstand. Voor de
helft van de totale groep automobilisten die met een auto van de
zaak rijdt, werkt het voorstel echter inkomensneutraal uit.
Kan worden voorgerekend, zo vragen de leden van de VVD-fractie, wat de financiële gevolgen zijn van de voorgestelde staffel voor iemand die op 1 september 2001 een baan heeft aanvaard waarvan de woon-werkafstand 75 kilometer bedraagt, ervan uitgaande dat de auto van de zaak een cataloguswaarde van f 50.000 heeft, de auto alleen zakelijk wordt gebruikt en dat voor de belastingplichtige een marginaal belastingtarief van 52% geldt.
Tevens vragen deze leden de berekening ook uit te voeren voor een cataloguswaarde van f 75.000 en f 125.000 gulden.
Voor de beantwoording is ervan uitgegaan dat er sprake is van regelmatig woon-werkverkeer en dat deze belastingplichtige dit woon-werkverkeer het gehele jaar met de ter beschikking gestelde auto aflegt en er niet voor kiest deze auto bij de werkgever te stallen en het woon-werkverkeer met de eigen auto of per openbaar vervoer af te leggen. In 2001 is er geen bijtelling, omdat de woon-werk kilometers niet als privé worden aangemerkt en de auto ook overigens niet privé wordt gebruikt.
In 2002 wordt van de reisafstand van 75 kilometer een afstand van
45 kilometer als voor privédoeleinden gereden kilometers
aangemerkt. Uitgaande van 200 werkdagen bedraagt het aantal voor
privédoeleinden gereden kilometers op jaarbasis in dat geval
18.000. Dit leidt tot een bijtelling van 25%, zijnde het voordeel
dat de werknemer met een auto van de zaak in deze situatie heeft
ten opzichte van een werknemer die dezelfde woon-werkafstand met
een eigen auto aflegt. De over dit inkomen te betalen belasting
is af te lezen uit de volgende tabel.
Catalogus-waarde Bijtelling Te betalen in euro in 2002 belasting (gld) i.v.m. auto in 2002 van de zaak In euro In guldens 22.689 25% 2.950 6.500 (50.000) 34.034 25% 4.424 9.750 (75.000) 56.723(125.000) 25% 7.374 16.250De leden van de fractie van de VVD vragen om een toelichting op het door de Raad van State als ommezwaai aangemerkte voorstel om een deel van het woon-werkverkeer niet langer als zakelijk maar als privé aan te merken. Ook de leden van de fractie van het CDA, die tot mijn spijt aangeven moeite te hebben met het voorstel de woon-werkkilometers deels als zakelijk aan te merken, vragen naar een toelichting op dit punt. De leden van de fractie van de ChristenUnie, die aangeven kennis te hebben genomen van het voornemen voor de behandeling van het woon-werkverkeer met de auto van de zaak aan te sluiten bij het regime dat geldt voor het woon-werkverkeer dat met de eigen auto wordt afgelegd, vragen eveneens om een nadere toelichting op de beslissing om nu een andere lijn te kiezen dan bij de Belastingherziening 2001.
Zoals in de memorie van toelichting op het onderhavige
wetsvoorstel is aangegeven, zou de behandeling van het
woon-werkverkeer in de situatie waarin een auto ter beschikking
wordt gesteld aan een werknemer zowel kunnen worden vergeleken
met de situatie waarin er sprake is van vervoer vanwege de
werkgever als met het fiscale regime voor het woon-werkverkeer
met de eigen auto. Bij de Belastingherziening 2001 is er
aanvankelijk voor gekozen om aan te sluiten bij de behandeling
van vervoer vanwege de werkgever, dat in alle gevallen als
zakelijk wordt aangemerkt. Bij nader inzien is daarbij
onvoldoende stilgestaan bij het daaruit voortvloeiende verschil
in behandeling ten opzichte van het woon-werkverkeer met de eigen
auto.Tijdens de behandeling in de Tweede Kamer van de
Belastingherziening 2001 bleek behoefte te bestaan aan een nader
onderzoek naar de vormgeving van de regeling, aangezien het
daaraan verbonden verschil in behandeling tussen het
woon-werkverkeer van de auto van de zaak ten opzichte van de
eigen auto door velen als minder wenselijk werd gezien. Gelet op
het stadium waarin de behandeling van de Belastingherziening 2001
zich op dat moment reeds bevond en het oordeel dat dit aspect een
grondig onderzoek verdiende, is er voor gekozen de aanvankelijk
gekozen vormgeving in eerste instantie te handhaven en toe te
zeggen dat op basis van het nadere onderzoek zou worden bezien in
hoeverre het de voorkeur verdient de regeling later alsnog aan te
passen. Op basis van dit onderzoek, waarvan de conclusies en de
afwegingen waarop deze zijn gebaseerd zowel zijn opgenomen in de
notitie Fiscale aspecten van mobiliteit als in de memorie van
toelichting op het onderhavige wetsvoorstel, is besloten om de
regeling in lijn met hetgeen door een deel van de Kamer in het
plenaire debat over de Belastingherziening 2001 naar voren is
gebracht aan te passen. Leidend hierbij was dat ik bij nader
inzien van mening was, dat de auto van de zaak meer
overeenkomsten heeft met de eigen auto dan met vervoer vanwege de
werkgever. Aansluiting bij het regime dat geldt voor het
woon-werkverkeer met de eigen auto betekent dat een deel van het
woon-werkverkeer als voor privé-doeleinden gereden kilometers
wordt aangemerkt.
Overigens merk ik op - dit mede in antwoord op de vraag van de
leden van de fractie van de VVD - dat ik me op dit moment aan het
beraden ben over de mogelijkheden voor een geleidelijkere
overgang van de huidige regeling naar de voorgestelde regeling.
De leden van de fractie van de VVD vragen of de regering de effecten van de belastingherziening op het gebied van de auto reeds heeft geëvalueerd. Meer specifiek vragen de leden van de fractie van het CDA hoe de regering het alternatief van de BOVAG-RAI en de Nederlandse Vereniging van Autoleasebedrijven (VNA) beoordeelt om reeds in 2002 een evaluatie te houden naar de effecten van de in de belastingherziening doorgevoerde aanscherping van het privé-gebruik van de auto van de zaak. Zoals bepaald in de Invoeringswet Wet inkomstenbelasting 2001, zal in het jaar 2005 verslag worden gedaan over de doeltreffendheid en de effecten van de Wet inkomstenbelasting 2001 in de praktijk. Bij deze evaluatie zal tevens worden ingegaan op de fiscale regelingen met betrekking tot de auto.
De leden van de fractie van de VVD stellen dat met name personen
die hun lease-auto niet privé gebruiken om zo de bijtelling te
ontlopen er door de nieuwe staffel op achteruit gaan en dat voor
deze personen de prikkel kleiner wordt om de auto te laten staan.
Deze leden vragen in hoeverre deze effecten sporen met het
streven van de regering om te komen tot variabilisatie van de
autokosten. Ook de leden van de fractie van het CDA geven aan te
vrezen dat de voorgestelde maatregel strijdt met de
variabiliseringsgedachte. De leden van de fractie van GroenLinks
geven te kennen het eens te zijn met de gekozen benadering om het
woon-werkverkeer met een ter beschikking gestelde auto op
dezelfde wijze te behandelen als woon-werkverkeer in plaats van
dit gelijk te stellen met vervoer vanwege de werkgever. Wel
stellen deze leden dat het uitgangspunt van budgetneutraliteit
tot een verkeerde vormgeving heeft geleid, aangezien het
totaaleffect volgens deze leden wel eens slechter voor het milieu
zou kunnen uitpakken. Zij vragen om een uitgebreide reactie op
dit punt.
Vooropgesteld dient te worden dat met de aanpassing van de
regeling uitsluitend wordt beoogd om woon-werkverkeer dat met de
auto van de zaak plaats vindt op dezelfde wijze te behandelen als
bij het gebruik van de eigen auto. De gevolgen van deze
aanpassing zijn sterk afhankelijk van de individuele
omstandigheden. Er zijn belastingplichtigen die als gevolg van de
aanpassing van de staffel voordeel ondervinden van dit voorstel
en er zijn ook belastingplichtigen die er op achteruit gaan. Het
gaat bij deze laatste groep overigens niet alleen om de door de
leden van de fractie van de VVD en van de fractie van het CDA
genoemde belastingplichtigen die thans de ter beschikking
gestelde auto niet voor privé-doeleinden gebruiken maar wel meer
dan 500 kilometer voor als privé-kilometers aan te merken
woon-werkverkeer, maar eveneens om belastingplichtigen die ook
onder de huidige regeling reeds boven de grens van 500 kilometer
uitkwamen en op grond van het aantal als privé aan te merken
kilometers uit hoofde van het woon-werkverkeer naar een hogere
klasse overgaan. Naar mijn oordeel is dit voorstel niet in strijd
met het streven om te komen tot variabilisatie van de autokosten.
Anders dan onder de huidige regeling worden als gevolg van dit
voorstel immers ook de kosten van een deel van het
woon-werkverkeer in zekere mate variabel. Het feit dat de kosten
niet meer toenemen zodra een bepaalde grens - in dit geval van
10.000 kilometer - is bereikt doet daar niet aan af. Bovendien is
er naar gestreefd het aantal mensen dat de grens, waarboven de
maximale bijtelling geldt, bereikt onder het voorgestelde systeem
niet groter te laten zijn dan onder de huidige regeling.
Tegenover het vervallen van de prikkel voor de door de leden van
de fractie van GroenLinks genoemde belastingplichtigen die als
gevolg van hun reisafstand tussen woning en werk in aanmerking
komen voor de maximale bijtelling, staat de prikkel voor de even
grote groep belastingplichtigen die als gevolg van dit voorstel
niet meer in aanmerking komt voor de maximale bijtelling.
Overigens gaat het hierbij niet alleen om de afweging om de auto
al dan niet te laten staan, maar eveneens om de vergelijkbare
afwegingen ten aanzien van de vraag of men al dan niet privé een
auto aanschaft. Door de voorgestelde wetswijziging zal dit voor
de ene groep eveneens aantrekkelijker zijn en voor de andere
minder.
De stelling van de fractie van het CDA dat mensen die meer dan 30
kilometer van het werk wonen als gevolg van de voorgestelde
regeling worden ontmoedigd om minder dan 10 kilometer van het
werk te gaan wonen deel ik niet. Afgezien van het feit dat iedere
kilometer die wordt gereden bij een reisafstand tussen 0 en 10
kilometer even zwaar meetelt voor de hoogte van de bijtelling als
een kilometer boven de 30 kilometer en het uitsluitend vanuit dat
oogpunt bezien in ieder geval reeds bij een reisafstand van 40
kilometer voordelig is om naar een woning op een afstand van
minder dan 10 kilometer van het werk te gaan wonen, moet voor
ogen worden gehouden dat de hoogte van de bijtelling in het
algemeen hoogstens een bijkomende factor zal zijn bij de keuze
van de woonplaats. In het algemeen wordt de keuze van de
woonplaats echter door andere factoren bepaald, zoals de reistijd
tussen woning en werk, de eventuele plaats van arbeid van de
partner, de beschikbaarheid van een passende woning, de
woonomgeving en de sociale contacten. Ook de leden van de fractie
van GroenLinks wijzen op de relatief beperkte invloed van de
bijtelling op de beslissing de met de ter beschikking gestelde
auto af te leggen afstand tussen woning en werk te beperken.
De leden van de fractie van de VVD vragen om een onderbouwing van de wijze waarop is berekend dat de wijziging van de staffel op macro niveau budgettair neutraal uitpakt. Tevens vragen deze leden of kan worden aangegeven hoeveel autorijders er door de nieuwe staffel financieel op achteruitgaan en met welk bedrag.
Onderstaande tabel geeft inzicht in de onderbouwing van de budgettaire neutraliteit van de voorgestelde staffel.
Tabel aantallen automobilisten met een auto van de zaak met positief, negatief of neutraal effect en de budgettaire consequenties Huidige Positief Negatief NeutraleBudgettaire verdeling effect effect uitwerking consequenties aantal autoÂ’s van de zaak Huidige Aantal % Aantal % Aantal % in mln staffeling euro (gld) 0-7.000 km187.779 37.800 20% 0 0% 150.000 80% -27 (-59) Totaal490.000161.900 33% 79.000 16% 249.100 51% 0 (0)Uit bovenstaande tabel blijkt dat het voorstel voor 51% van de automobilisten neutraal uitwerkt, terwijl 33% van de automobilisten erop vooruit gaan. Voor 16% van de automobilisten treedt een negatief inkomenseffect op. Een nadere uitsplitsing is in onderstaande tabellen opgenomen. De tabellen geven een indruk van de gemiddelde inkomenseffecten die naar verwachting optreden.
Tabel verdeling voor de groep automobilisten met een auto van de zaak voor wie het voorstel negatieve inkomensgevolgen heeft Huidige Huidig 0% 10% 15% 20% 25% Totaal verdelibijtelper-centage aantal autoÂ’s van de zaak 0-=7000 km187.779 25% 0 0 0 0 0 0 Totaal490.000 36.200 6.400 7.100 29.300 79.000 0 Gemiddeld 998 1.495 1.463 1.119 1.125 negatief inkomenseffect (2.200) (3.295)(3.225)(2.465)(2.475) in euro (gld) op jaarbasis Tabel verdeling voor de groep automobilisten met een auto van de zaak voor wie het voorstel positieve inkomensgevolgen heeft Huidige Huidig 0% 10% 15% 20% 25% Totaal verdelibijtelper-centage aantal autoÂ’s van de zaak 0-=7000 km187.779 25% 0 0 16.000 21.800 0 37.800 Totaal490.000 0 65.500 74.600 21.800 0161.900 Gemiddeld 498 605 498 0 548 positief inkomenseffect (1.100)(1.330) (1.100) (0)(1.205) in euro (gld) op jaarbasisNaar aanleiding van de vraag van deze leden naar de hardheid van de cijfers merk ik op dat nadrukkelijk gaat om ramingen, die echter voldoende hard zijn om betrouwbaar inzicht te geven in de budgettaire verdelingseffecten.
De leden van de fractie van de VVD vragen of de administratieve lasten voor ondernemers door de nieuwe staffel stijgen.
Vooropgesteld dient te worden dat de eventuele administratieve
lasten van deze regeling niet bij de werkgever zitten, maar bij
de werknemer aan wie een auto ter beschikking is gesteld en bij
de IB-ondernemer die een tot zijn ondernemingsvermogen gerekende
auto tevens voor privé-doeleinden gebruikt. Het antwoord op deze
vraag is verder sterk afhankelijk van de individuele
omstandigheden van de belastingplichtige. Voor
belastingplichtigen die zowel onder de oude als onder de nieuwe
regeling meer dan 10.000 privé-kilometers rijden verandert er
niets. Zij krijgen de maximale bijtelling en hoeven geen
administratie te voeren. Ook voor belastingplichtigen die
aannemelijk kunnen maken dat zij de auto minder dan 500 km voor
privé-doeleinden gebruiken verandert er niets.
Belastingplichtigen die onder de oude regeling met behulp van
volledige kilometeradministratie bewijs voerden voor een
privé-gebruik van minder dan 4.000 of 7.000 km zullen
waarschijnlijk ook onder de nieuwe regeling een volledige
rittenadministratie gaan bijhouden. Ook voor hen treedt dus geen
verzwaring op.
Belastingplichtigen die onder de oude regeling op andere wijze
dan met een rittenadministratie, hetgeen bij minder dan 500 voor
privé-doeleinden gereden kilometers is toegestaan, slaagden in
het bewijs dat zij de auto privé minder dan 500 km gebruikten,
maar die onder de nieuwe regeling, door het feit dat een deel van
hun woon-werk kilometers ook mee gaat tellen, niet meer in dit
bewijs zullen slagen, zullen waarschijnlijk wel de behoefte gaan
voelen een administratie bij te houden. Hetzelfde zou kunnen
gelden voor belastingplichtigen die meer dan 7.000 maar minder
dan 10.000 km privé rijden. Daar staat tegenover dat
belastingplichtigen die, exclusief het als privé aangemerkte deel
van het woon-werkverkeer, minder dan 7.000 km privé rijden, maar
inclusief dit deel van het woon-werkverkeer meer dan 10.000, nu
geen behoefte meer zullen hebben aan een kilometeradministratie.
De leden van fractie van de VVD vragen in hoeverre met de voorgestelde regeling het gebruik van het openbaar vervoer wordt gestimuleerd. Ook de fractie van D66 gaat in op de relatie tussen deze regeling en het gebruik van het openbaar vervoer.
Hoewel het niet goed mogelijk is om - zoals de leden van de
fractie van de VVD vragen - hier kwantitatieve uitspraken over te
doen, ben ik het eens met de stelling van de leden van de fractie
van D66 dat met de huidige voorstellen in aanzienlijke mate
tegemoet is gekomen aan de bedoeling van de motie Giskes
(kamerstukken II 2001-2002, 26 727, nr. 118) waarin werd verzocht
de mogelijkheid te onderzoeken van een fiscale regeling die het
gebruik van openbaar vervoer door bezitters van een auto van de
zaak stimuleert, rekening houdende met de wijze waarop elders in
de Wet IB 2001 met regelmatig woon-werkverkeer met eigen vervoer
wordt omgegaan. Zoals in de eerder genoemde notitie Fiscale
aspecten van mobiliteit is geconcludeerd, ben ik van mening dat
een verdergaande stimulering van het gebruik van het openbaar
vervoer door de bezitter van de auto van de zaak binnen de
bestaande wetgeving noch wenselijk noch mogelijk is. In de brief
van de VNA, waar de leden van de fractie van D66 naar verwijzen,
wordt deze conclusie ook onderschreven. Wel wordt in die brief
aandacht gevraagd voor een alternatieve benaderingswijze van dit
vraagstuk en wel in de vorm van het fiscaal bevorderen van de
aanbieding aan gebruikers van een auto van de zaak van een
zogenoemd flexibel mobiliteitsarrangement, waarbij op basis van
vrijwillige deelname prikkels zijn ingebouwd om waar dat mogelijk
en doelmatig is ook (dat wil zeggen naast de auto van de zaak)
gebruik te maken van het openbaar vervoer. Hoewel deze gedachte
in deze brief niet verder is uitgewerkt, komt het mij voor dat
het in die brief genoemde inbouwen van prikkels die verder gaan
dan de stimulansen die reeds uit dit wetsvoorstel voortvloeien,
eveneens stuit op de in de notitie Fiscale aspecten van
mobiliteit genoemde bezwaren. Zoals daar is aangegeven heeft een
bezitter van een auto van de zaak reeds een voordeel ten opzichte
van iemand die de kosten van bezit en gebruik van de auto voor
privé-doeleinden geheel uit zijn netto-inkomen moet betalen en
lijkt het om die reden niet redelijk de bezitter van auto van de
zaak een specifieke fiscale begunstiging te geven, die niet aan
andere gebruikers van het openbaar vervoer ten deel zou vallen.
Daarnaast is in deze notitie geconstateerd dat een verdere
fiscale faciliëring van het openbaar vervoer bijna niet mogelijk
is, nu de kosten voor woon-werkverkeer per openbaar vervoer ook
als iemand daarnaast een auto van de zaak heeft bijna altijd
integraal te vergoeden zijn. Dat laatste geldt uiteraard ook voor
andere reizen die met openbaar vervoer worden afgelegd. Ten
slotte is van belang dat het ook vanuit het oogpunt van
rechtsgelijkheid niet voor de hand ligt een positieve stimulans
te creëren die zich alleen richt op bezitters van een auto van de
zaak.
De leden van de fractie van de VVD stellen dat via de nu
voorgestelde staffel kan worden uitgerekend wat het feitelijke
tarief is voor een gereden privé-kilometer. Voor een automobilist
met een auto van f 75.000. die tussen de 500 en 4000 kilometer
rijdt en die in het tarief van 52% valt, wordt de kilometerprijs
door deze leden berekend op maximaal f 9,73 en minimaal f 0,98.
Deze leden vragen in hoeverre dit, in vergelijking met de
onbelaste woon-werkvergoeding en de vergoeding van ¤ 0,28 voor
zakelijke kilometers, kan worden gekwalificeerd als een gelijke
behandeling.
Mijns inziens is er wel degelijk sprake van een evenwichtige
fiscale behandeling. Zoals eerder is aangegeven kan niet worden
ontkend dat een bijtelling van 10% bij een beperkt aantal
privé-kilometers tot een hoge kilometerprijs kan leiden. De in
deze situatie resulterende kilometerprijs is echter nog steeds
lager dan de kilometerprijs van een vergelijkbare auto die in
privé wordt aangeschaft en eveneens in vergelijkbare geringe mate
voor privé-doeleinden wordt gebruikt. Daarnaast is van belang
dat, anders dan in de vraag van de leden van de fractie van de
VVD ligt besloten, geen onbelaste vergoeding mogelijk is voor de
kosten van het met de eigen auto afgelegde woon-werkverkeer
indien de reisafstand minder dan 10 kilometer of voor zover deze
meer dan 30 kilometer beloopt. Met betrekking tot de eveneens
door deze leden genoemde vergoeding van ¤ 0,28 voor zakelijke
kilometers, merk ik op dat de regeling voor bezitters van een
auto van de zaak op dit punt juist gunstiger is dan voor
belastingplichtigen die deze zakelijke kilometers met de eigen
auto afleggen. Anders dan bij de bezitter van een auto van de
zaak kan de laatstgenoemde belastingplichtige een deel van de
kosten van de zakelijke kilometers zelf moeten dragen, aangezien
de onbelast te verstrekken vergoeding is gemaximeerd op het
genoemde bedrag van ¤ 0,28 per kilometer.
De leden van de VVD-fractie vragen, naar aanleiding van mijn
opmerking tijdens het AO dat het bedrag van de maximum
belastingvrije vergoeding ad ¤ 0,28 voor zakelijke kilometers die
gereden worden met de auto van de werknemer eigenlijk een te hoog
bedrag is, wat volgens de regering de juiste belastingvrije
vergoeding per kilometer is voor zakelijke reizen met de
privé-auto.
Voorts vragen deze leden hoe zich dit bedrag verhoudt ten
opzichte van de kilometerprijzen die horen bij de fiscale
vergoeding reiskosten voor woon-werkverkeer met de auto van de
zaak en de feitelijk betaalde prijs per woon-werkkilometer door
de gebruiker van de auto van de zaak.
Mijn opmerking met betrekking tot de maximale kilometervergoeding
die onbelast verstrekt kan worden ad ¤ 0,28 doelt op de soort
kosten die door deze vergoeding gedekt zouden moeten worden. De
achterliggende gedachte van de kilometervergoeding is dat deze
vergoeding voldoende moet zijn om de variabele autokosten te
dekken. Het bedrag van ¤ 0,28 dekt, zoals ook uit gegevens van de
ANWB blijkt, deze kosten in bijna alle gevallen ruimschoots.
Met betrekking tot de verhouding tussen dit bedrag en de kilometerprijzen die horen bij de fiscale vergoeding van reiskosten in het woon-werkverkeer met de auto van de zaak en de feitelijk door de gebruiker van de auto van de zaak betaalde prijs per woon-werkkilometer merk ik het volgende op.
De werknemer die een auto van de zaak ter beschikking heeft maakt in beginsel geen kosten waarvoor hij een vergoeding kan vragen. De kosten van kilometers die hij in het woon-werkverkeer aflegt worden doorgaans volledig door de werkgever betaald. Wel zal, volgens het voorstel dat bij de Kamer ingediend is, het woon-werkverkeer vanaf 1 januari 2002 (mede-)bepalend zijn voor het bijtellingspercentage in de autokostenfictie.
Door de gekozen methode van belastingheffing over het privé-genot
van een aan de werknemer ter beschikking gestelde auto, namelijk
het forfaitair belasten van gereden privé-kilometers (waarbij
volgens het voorstel woon-werkverkeer, zij het beperkt, als
privé-kilometers aangemerkt wordt) volgens een staffel met een
beperkt aantal bijtellingspercentages, is het niet mogelijk de
bijtelling ter zake van de woon-werkkilometers in zijn
algemeenheid uit te drukken in een prijs per kilometer. Dit is
mede een gevolg van het feit dat het in de staffel genoemde
percentage moet worden vermenigvuldigd met de cataloguswaarde van
de auto, die vanzelfsprekend per auto verschillend is, en dat de
bijtelling mede wordt bepaald door het aantal overige
privé-kilometers.
Ten slotte merk ik op dat een feitelijke eigen bijdrage die de
werknemer aan de werkgever betaalt terzake van het gebruik van de
aan hem ter beschikking gestelde auto op de bijtelling in
mindering gebracht mag worden.
De leden van de CDA-fractie verwachten een complicatie in de
uitvoeringssfeer waar het gaat om de terminologie "regelmatig
woon-werkverkeer". Deze leden gaan er terecht van uit dat de
40-dagenregeling, die bepalend is voor de beoordeling van
woon-werkverkeer, ook van toepassing is bij de bijtelling voor de
auto van de zaak. Dat betekent inderdaad dat de 10 kilometer/30
kilometermaatregel al van toepassing is in het geval de werknemer
40 dagen of meer van zijn woning naar zijn werkplaats reist. De
leden oordelen dat dit niet de bedoeling kan zijn. Zij vragen hoe
de regering dit wil voorkomen, met aanvullende ingewikkelde
regelgeving?
De 40-dagenregeling vormt een onlosmakelijk onderdeel van de
reiskostenregeling woning-werk en is als zodanig eveneens van
toepassing ingeval van een auto van de zaak. Deze uitwerking is
niet anders dan in de gevallen waarin op andere wijze dan met de
auto van de zaak wordt gereisd tussen woonplaats en werkplaats.
De regering is derhalve niet voornemens te komen met aanvullende
ingewikkelde regelgeving
De leden van de fractie van D66 geven te kennen het als een
enorme doorbraak te beschouwen dat, in overeenstemming met de
sinds 1995 door deze leden bepleite lijn, wordt voorgesteld het
woon-werkverkeer per auto van alle werkenden gelijk te
behandelen, ongeacht of het gaat om de eigen auto dan wel een
auto van de zaak. De genoemde fractieleden merken op dat het
kabinet ervoor heeft gekozen de herijking van het
woon-werkverkeer met de auto van de zaak budgettair neutraal te
laten verlopen. Gevraagd wordt uit welke afspraak in het
regeerakkoord deze keuze voortvloeit.
In de notitie "Fiscale aspecten mobliteit" is een aantal
mogelijkheden met de daaraan gekoppelde consequenties in beeld
gebracht om de aanpassing van het woon-werkverkeer vorm te geven.
Het voorstel met betrekking tot het woon-werkverkeer met de auto
van de zaak is uitsluitend gericht op de nadere afstemming van de
fiscale behandeling van het woon-werkverkeer met een auto van de
zaak op de behandeling van het woon-werkverkeer met een eigen
auto. Het verdient dus de voorkeur deze aanpassing budgettair
neutraal te laten verlopen.
De leden van de fractie van D66 vragen welke de budgettaire
implicaties zouden zijn geweest als bij het deels belasten van de
woon-werk kilometers in de autokostenfictie de huidige staffeling
zou zijn gehandhaafd.
Ik deel deze leden mee, dat in dat geval een budgettaire
opbrengst van circa 136 mln euro (circa 300 mln gulden) zou
resulteren.
De leden van de fractie van D66 zijn van mening dat met de nu
voorgestelde regeling volledig uitvoering wordt gegeven aan de
afspraak in het regeerakkoord dat het forfaitaire karakter van de
autokostenfictie wordt vervangen door een benadering die beter
aansluit op het feitelijke privé-gebruik van de auto van de zaak,
en vragen of in ruil daarvoor niet tot een simpeler systeem van
bijtellen kan worden overgegaan.
In het kader van de Belastingherziening 2001 is bij de
autokostenfictie het systeem van een vast percentage van de
catalogusprijs vervangen door een van het feitelijke
privé-gebruik afhankelijk percentage. Deze maatregel, die
voortvloeit uit de genoemde afspraak uit het Regeerakkoord en de
al langer bestaande wensen bij de diverse fracties, maakt
onderdeel uit van het beleid tot variabilisatie van de
autokosten. De omstandigheid dat thans wordt voorgesteld om bij
de toepassing van de autokostenfictie een deel van het
woon-werkverkeer als privé-kilometers te beschouwen is naar mijn
mening geen reden om weer terug te gaan naar een systeem van een
vast percentage van de catalogusprijs. Afgezien van het feit dat
een dergelijk systeem in situaties dat slechts een relatief
beperkt aantal kilometers voor privé-doeleinden wordt gereden tot
een erg hoge kilometerprijs leidt, maakt het in dit systeem geen
verschil of bijvoorbeeld 2000 of 20.000 kilometers voor
privé-doeleinden wordt gereden, hetgeen vanuit het oogpunt van
variabilisatie van de autokosten mijns inziens minder wenselijk
is. Bovendien is het de vraag in hoeverre een systeem met een
vast percentage echt eenvoudiger is. In beide systemen is het
hoge percentage het uitgangspunt, maar wordt de
belastingplichtige de gelegenheid geboden om te bewijzen dat
minder dan een bepaald aantal kilometers voor privé-doeleinden
wordt gereden. Dat dit tegenbewijs er niet alleen toe kan leiden
dat de bijtelling op nihil wordt gesteld, maar ook op een ander
percentage maakt het systeem niet wezenlijk minder simpel. Het
enige verschil is dat, afhankelijk van de hoogte van het
kilometrage waarbij de grens wordt gelegd, het aantal mensen dat
dit tegenbewijs zal proberen te leveren kleiner wordt, zodat hier
ook minder vaak discussie over zal hoeven te worden gevoerd.
Gelet op het bovenstaande zie ik niet direct een aanleiding om
het huidige systeem met de van het aantal voor privé-doeleinden
gereden kilometers afhankelijke staffel thans weer te vervangen
door een systeem met één percentage.
De leden van de fractie van de ChristenUnie vragen om een nadere
onderbouwing van de beslissing om, in afwijking van het advies
van de Raad van State, de eerste tien kilometer reisafstand voor
regelmatig woon-werkverkeer niet in alle gevallen als voor
privé-doeleinden gereden kilometers aan te merken.
Zoals in het nader rapport is aangegeven en ook uit de memorie van toelichting volgt, zou het volgen van dit advies tot gevolg hebben dat het woon-werkverkeer met de auto van de zaak ongunstiger wordt behandeld dan het woon-werkverkeer dat met een eigen auto plaats vindt. Zoals deze leden terecht opmerken, zou dit kunnen worden voorkomen door ook de regeling voor het woon-werkverkeer met de eigen auto op dit punt aan te passen. Dat zou echter tot gevolg hebben dat alle werknemers die over een afstand van meer dan 10 kilometer met hun eigen auto naar het werk reizen in beginsel een lastenverzwaring zouden ondervinden, hetgeen naar mijn mening moeilijk te verdedigen zou zijn. Om die reden acht ik een dergelijke aanpassing niet wenselijk.
De leden van de fractie van de ChristenUnie geven aan niet
overtuigd te zijn van de noodzaak van budgettaire neutraliteit
die als uitgangspunt heeft gediend voor het aanpassen van de
staffel in de autokostenfictie.
Ik merk dienaangaande op, dat het voorstel met betrekking tot het
woon-werkverkeer met de auto van de zaak is gericht op een nadere
afstemming van de fiscale behandeling van het woon-werk verkeer
met een auto van de zaak op de behandeling van het woon-werk
verkeer met de eigen auto. Het realiseren van een meeropbrengst
heeft hierbij niet vooropgestaan. Daarom is ervoor gekozen de
staffel budgettair neutraal aan te passen.
Verder vragen deze leden of de regering niet verwacht dat
diegenen die tot nu toe voor de maximale bijtelling in aanmerking
kwamen, omdat zij meer dan 7.000 kilometer per jaar voor
privédoeleinden reden, door de aangepaste staffel meer
privékilometers zullen gaan rijden.
Naar aanleiding hiervan merk ik het volgende op. Bij de voor 2001
geldende staffel maakt het voor deze groep niet uit of
bijvoorbeeld 7.500 of 15.000 privékilometers worden gereden,
aangezien in beide gevallen de maximale bijtelling van 25% geldt.
Woon-werkkilometers spelen hierbij bovendien geen rol. Bij de
thans voorgestelde staffel kan deze groep belastingplichtigen de
bijtelling beperkt houden tot 15% indien niet meer dan 8.000
privé-kilometers worden gereden of tot 20% indien niet meer dan
10.000 privé-kilometers worden gereden. Voor de genoemde groep
kan de voorgestelde staffel onder omstandigheden derhalve juist
leiden tot een grotere prikkel om minder privékilometers te
rijden, inclusief de als privé aangemerkte woon-werkkilometers.
3.5 Aanpassing carpoolregeling
Met betrekking tot de zogenoemde deelauto wijzen de leden van de
fractie van de PvdA op het feit dat de regering geen waarborgen
ziet dat een eventuele fiscale stimulering in de vorm van een
verlaging of vrijstelling motorrijtuigenbelasting of bpm ook
inderdaad wordt vertaald in een prijsverlaging voor de consument.
De leden van de PvdA-fractie geven aan dat hetzelfde dilemma ook
speelt bij de toepassing van het verlaagde btw-tarief op
arbeidsintensieve diensten en het gebruik maken van
sportaccommodaties. Naar aanleiding van de vraag van deze leden
waarom deze "onzekerheid" in dit dossier zwaarder weegt dan bij
de andere genoemde dossiers merk ik het volgende op.
Het ontbreken van de waarborgen inzake een prijsverlaging als gevolg van een belastingverlaging ten gunste van de verhuurder is slechts een van de argumenten die de regering hebben doen besluiten van een stimuleringsregeling voor de deelauto af te zien. Er kleven meer bezwaren aan een verlaging van de motorrijtuigenbelasting en de bpm dan alleen het ontbreken van bedoelde waarborgen. Zo is het effect van deze verlagingen te gering om per verhuur een doorslaggevende factor te zijn. Daarnaast moet de auto worden gevolgd (bewaakt) om er voor zorg te dragen dat de auto weer in de heffing van de motorrijtuigenbelasting wordt betrokken en dat de "rest-bpm" wordt voldaan op het moment dat de auto anders dan als deelauto zal worden gebruikt. Het argument dat de deelauto in een groot aantal gevallen nu al goedkoper is dan bijvoorbeeld de eigen auto is ook een belangrijke factor. Tot slot wil ik er nog op wijzen dat het aantrekkelijk maken van de deelauto ten opzichte van bijvoorbeeld de auto van de zaak een dusdanige hoge fiscale stimulering zou vragen dat het budgettaire belang daarvan niet meer in verhouding staat tot het na te streven doel. Overigens merk ik op dat een BTW-verlaging herkenbaarder in de consumentenprijs tot uitdrukking komt of kan komen dan een verlaging van de motorrijtuigenbelasting of de bpm die slechts - net als bijvoorbeeld de personeelskosten en de andere overheadkosten - enkele van de kostprijsvormende factoren van de prijs vormen die uiteindelijk als vergoeding voor een dienst aan de huurder in rekening wordt gebracht.
3.6 Verruiming fietsregeling
Het verheugt mij dat de fracties van PvdA en D66 hun instemming
kunnen betuigen met betrekking tot de fiscale faciliëring van de
fiets met elektrische trapondersteuning en de wijze waarop deze
faciliëring, namelijk door vervanging van de maximum fietsprijs
door een maximum vrijstellingsbedrag, vorm gegeven is.
De leden van de PvdA-fractie vragen hoe de ondergrens van 10 kilometer in de fietsaftrek zich verhoudt tot het korte rittenbeleid van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.
De leden van de D66-fractie uiten hun teleurstelling met
betrekking tot het handhaven van de ondergrens van 10 kilometer
in de fietsaftrek, en zouden in het kader van stimulering van het
fietsgebruik liever zien dat in de fietsaftrek geen ondergrens
gehanteerd wordt wat betreft de minimum-afstand. Ze vragen het
kabinet welke belemmeringen er zijn om in dit kader in het geheel
geen ondergrens te hanteren.
De leden van de PvdA-fractie hebben twijfels bij de minimum-eis
dat drie dagen per week met de fiets het woon-werkverkeer moet
worden afgelegd, en vragen waarom deze eis in de wet opgenomen
is. Zij wijzen op het nadeel dat deeltijdwerkers van deze eis
ondervinden, en vragen of het mogelijk is de regeling op dit punt
aan te passen.
Er is bij de fietsaftrek gekozen voor een minimum-eis met
betrekking tot het aantal dagen dat gefietst moet worden en de
afstand die met de fiets afgelegd moet worden. Deze minimum-eisen
zijn opgenomen met inachtneming van de budgettaire gevolgen en de
uitbreiding van de administratieve lasten die met het in alle
situaties toestaan van de fietsaftrek gepaard gaan. Het aantal
belastingplichtigen dat van de regeling gebruik kan maken wanneer
de minimumdagen-eis en de minimumafstand-eis zouden vervallen is
veel forser dan het aantal dat van de huidige fietsaftrek gebruik
kan maken. Daarbij zou het bedrag van de fietsaftrek bovendien
relatief gering zijn indien het huidige jaarbedrag slechts voor
1/5 of 2/5 deel in aanmerking genomen wordt.
De vraag is of het toekennen van een relatief geringe aftrekpost
voor een groot aantal personen die betrekkelijk beperkt gebruik
maken van de fiets (omdat zij niet hoofdzakelijk werken of
slechts een betrekkelijk geringe afstand afleggen) te rijmen is
met de achterliggende gedachte van de fietsaftrek. Die gedachte
is dat er een beperkte aftrekmogelijkheid moet bestaan in de
inkomstenbelasting voor die belastingplichtige die bijna iedere
dag van de week met de fiets naar het werk gaat, daarbij een
behoorlijke afstand overbrugt en van zijn werkgever hiervoor geen
vergoeding krijgt. Bovendien zou een wanverhouding ontstaan
tussen het fiscale voordeel en de daaraan verbonden
administratieve lasten.
De fractie van D66 vindt, met het oog op de vaststelling van de
Fietsersbond (ENFB) dat fietskosten gemiddeld ¤ 0,10 per
kilometer bedragen, het maximumbedrag van de onbelast te
vergoeden kosten van zakelijke fietskilometers ad ¤ 0,05 aan de
krappe kant. De fractie vraagt of dit bedrag in het kader van de
stimulering van het fietsgebruik verhoogd kan worden.
De werkgever mag onbelast ¤ 0,05 vergoeden voor zakelijke
kilometers, inclusief woonwerkkilometers waarvoor het
reiskostenforfait niet van toepassing is, die met de fiets van de
werknemer afgelegd worden. . De kosten die aan een fietskilometer
toe te rekenen zijn bestaan uit vaste kosten (met name
afschrijving) en variabele kosten. Het is, net als bij de
vergoeding ad ¤ 0,28 van vergelijkbare kosten die met de auto van
de werknemer gemaakt worden, niet de bedoeling van de wetgever
het onbelast vergoeden van alle kosten toe te staan. Aanschaf en
gebruik van een fiets door een werknemer hebben vooral een
privé-karakter. Onbelaste vergoeding van de variabele kosten is
integraal mogelijk, en deze bedragen bij een fiets nog geen ¤
0,02 per kilometer. Een vergoeding van ¤ 0,05 dekt deze variabele
kosten derhalve geheel, en dekt daarnaast een aanzienlijk deel
van de vaste kosten. Ik zie daarom geen aanleiding om het bedrag
te verhogen.
3.7 Belastingvrije kilometervergoeding
De leden van de D66-fractie stellen vast dat de omzetting van het bedrag van de vrijgestelde kilometervergoeding van f 0,60 in ¤ 0,28 een verhoging betekent met f 0,017 ofwel bijna 3%. Zij vernemen graag waarom niet is gekozen voor een bedrag van ¤ 0,275, teneinde zo dicht mogelijk te blijven bij de afspraak van enige jaren geleden om de kilometervergoeding te bevriezen.
Om te voorkomen dat het na afronding geldende bedrag in euro's
lager uitvalt dan het in guldens luidende bedrag, is voorgesteld
het bedrag vanaf 2002 te stellen op ¤ 0,28. Van de vaststelling
op een bedrag in tienden van eurocenten is afgezien omdat de
loonbelasting en de inkomstenbelasting de eurocent als kleinste
rekeneenheid kennen.
Tenslotte
In het kader van de door de leden van de D66-fractie gewenste
fiscale stimulering van het gedeeld autogebruik geven deze leden
aan dat het naar hun mening te simpel is om te stellen dat
gedeeld autogebruik per definitie goedkoper is dan gebruik van
een eigen auto en daarom geen enkele steun vanuit de overheid zou
behoeven. Ik zou daar graag het volgende over willen opmerken.
Zoals ik ook reeds in de notitie "Fiscale aspecten mobiliteit"
heb aangegeven, strekt een fiscale stimulering er toe om een
bepaald gewenst gedrag te stimuleren indien dat niet van de grond
komt omdat dat gedrag duurder is dan het getoonde gedrag. In het
geval van de deelauto zou een fiscale stimulering er dan ook toe
moeten leiden dat deze goedkoper wordt dan de eigen auto. Zoals
de vertegenwoordigers van de organisaties die actief zijn op het
gebied van de deelauto zelf in hun stukken aangeven, is de
deelauto goedkoper voor iedereen die minder dan 7000 kilometer
per jaar rijdt. Dat zijn ongeveer één miljoen autobezitters. Een
fiscale stimulering zou er toe leiden dat de deelauto voor die
groep nog voordeliger wordt dan hij nu al is en dat de groep
autobezitters die voordeel zullen genieten bij gebruik van een
deelauto wordt uitgebreid. Genoemde organisaties hebben gevraagd
om de groep uit te breiden tot die categorie die ongeveer 12000
kilometer per jaar rijdt. Bij de te verwachten effectiviteit van
een dergelijke uitbreiding zijn naar mijn mening enige
kanttekeningen te plaatsen. Gelet op het huidige gebruik van de
deelauto is de financiële prikkel voor de groep tot 7000
kilometer niet voldoende om over te stappen naar de deelauto. Er
zijn blijkbaar andere argumenten die aan een dergelijke overstap
in de weg staan. De groep die tussen de 7000 en de 12000
kilometer per jaar rijdt is - gelet op dat hogere kilometrage -
naar verwachting nog meer afhankelijk van of hecht grotere waarde
aan de eigen auto dan de eerste categorie autobezitters waarvoor
de deelauto nu al voordeliger is. Het is dan ook weinig
waarschijnlijk dat vergroting van de categorie autobezitters tot
een evenredige toename van de deelauto zal leiden. Ik hecht er
aan op te merken dat ik in dezen slechts kan aangeven twijfels te
hebben over het nut (en de noodzaak) ten aanzien van het eerder
gedane verzoek om een fiscale stimulering van de deelauto. Ik ben
me bewust van het feit dat er andere obstakels zijn die aan het
algemeen toepassen van de deelauto in de weg staan. De
organisaties hebben daarvoor in het kader van het overleg dat zij
met de Tweede Kamer hebben gehad een achttal aandachtspunten
gepresenteerd, waarvan de fiscaliteit er één is. Naar mijn mening
ligt het, gelet op het vorenstaande, niet voor de hand om thans
ertoe over te gaan de deelauto fiscaal te stimuleren.
De leden van de D66-fractie vragen naar het overleg dat op het ministerie van Financiën is gevoerd met de organisaties die actief zijn op het gebied van de deelauto. De organisaties hebben in dat overleg aangegeven dat zij op dit moment vooral er op uit zijn om in overleg met de overheid (en met name ook de ministeries van Verkeer en Waterstaat en Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer) te kunnen werken aan de verdere beleidsontwikkeling ten aanzien van de deelauto in den brede. Van de zijde van Financiën is aangegeven positief te staan ten opzichte van een participatie in een dergelijk overleg. De organisaties hebben ook aangegeven een uitgebreid en wetenschappelijk onderzoek te willen doen uitvoeren naar de mogelijke milieuvoordelen en de besparing van autokilometers die van het gebruik van de deelauto een gevolg zouden kunnen zijn.
De staatssecretaris van Financiën,
---
Drs. P.H.G. Berkhout, mw. drs. MS. A. Ferrer-i-Carbonell en
drs. A.C. Muskens: Het effect van de REB op huishoudelijk
energiegebruik, Een econometrische analyse, Eindrapport, SEO,
Amsterdam, 2001.
Kamerstukken II, 2001-2002, 28 000 IXB, nr. 7
"Vervroegde introductie van schonere benzine en diesel in
Nederland" (Een analyse van emissiepotentieel en
kosteneffectiviteit), oktober 2000.