CDA

CDA wil volwaardige HSL-Oost

Het CDA is zeer ontevreden met de aanpak van de minister van de HSL-Oost. Zij wil de snelle trein richting Duitsland voorlopig over het bestaande spoor laten gaan. Gerd Leers noemt dit een"minimalistische aanpak". Leers: "Er kleven veel bezwaren aan de inzet van de minister. Het spoor richting Arnhem eo loopt vol, de internationale functie van de lijn komt onder druk met maar 140 tot 160 kilometer per uur in plaats van rond de 200 en de ruimtelijke reservering is niet vol te houden. Het is niet reëel de gemeentebesturen gevraagd te vragen om 20 jaar lang de ruimtelijke reservering open te houden. Als we nu niet besluiten tot voortgang en streven naar een eigen spoor voor de HSL, zal het echt geen snelle verbinding worden. Het CDA wil daarom naar een groeimodel. We willen zo snel mogelijk beginnen met het ongelijkvloers maken van de spoorwegovergangen en het verlengen van de perrons in alle betrokken gemeenten. Bovendien is de realisering van 4 sporen tussen Utrecht en Driebergen (met een keer voorziening) al in 2005 nodig. En in de jaren daarna moet aan capaciteitsvergroting tot de Haar worden gewerkt .Aan de gemeenten die al convenanten hebben gesloten en plannen hebben gemaakt met particuliere investeerders moet via de aanpak van de Publiek-Private Samenwerking (PPS) de helpende hand worden geboden om die plannen daadwerkelijk te realiseren. Dus geen minimalistische aanpak maar perspectief op een volwaardige HSL, die aanvaardbaar is voor meewerkende gemeenten."

Toelichting:
Op 7 december 2000 jl. sprak de Tweede Kamer met de Minister van Verkeer en Waterstaat over haar voornemen om de HSL-oost niet aan te leggen op nieuw spoor, maar vooralsnog gebruik te blijven maken van de bestaande spoorlijn Utrecht -Arnhem incl. een aantal aanpassingen Met dit voornemen werd afstand genomen van de tot dan toe geldende beleidsvoornemens om - net zoals dat gebeurd was t.b.v. de HSL-Zuid - ook ten behoeve van de HSL Oost een aparte, nieuw te bouwen spoorlijn te ontwikkeling, geschikt voor snelheden van 200 km. Een analyse van de vervoerswaarde en de reistijdwinst bracht de minister er echter toe om van dit voornemen af te zien.

Door het CDA werd betoogd dat de HSL-Oost vooral als een toekomstvaste infrastructuurverbinding tussen Utrecht en de Duitse grens zou moeten worden beschouwd, waarbij de kwaliteit en de capaciteit ook op langere termijn moet kunnen worden gegarandeerd. Gegeven dat uitgangspunt zal realisering van de HSL--Oost grote gevolgen hebben voor de langs het tracé gelegen gemeenten. Daarom werd de Regering verzocht in ieder geval uit te gaan van een integrale benadering waarbij de ruimtelijke, milieutechnische en vervoerskundige aspecten in hun samenhang worden beoordeeld.

Mede op initiatief van het CDA werd een kamerbrede gesteunde motie opgesteld (en aangenomen) waarin de Regering werd uitgenodigd thans - voor wat betreft de ruimtelijke reservering - in ieder geval al rekening te houden met de toekomstige uitbouw van de HSL-spoorlijn tot een afzonderlijke spoorlijn waarop snelheden moeten kunnen worden gehaald van in principe 200 km. p/u. en een volwaardige inpassing en lokale kwaliteitsverbetering.

De Minister werd gevraagd de Kamer nog nader te informeren over de vervoersprognoses en vervoerswaarde van de HSL-lijn die tot bijstelling van de oorspronkelijke plannen tot aanleg van een afzonderlijke spoorlijn hebben geleid. Deze nadere toelichting ligt thans voor.

Tevens heeft de minister vlak voor het zomerreces een brief aan de Kamer toegezonden waarin haar standpunt m.b.t. de HSL-Oost nader is uitgewerkt. Ook deze brief maakt deel uit van het overleg. Tenslotte is als agendapunt toegevoegd de brief van de minister d.d. 19 juni inzake het standpunt m.b.t. de A 12 Utrecht - Veenendaal.

Inbreng:

Het CDA is steeds van mening geweest dat de HSL-Oost vooral als een toekomstvaste infrastructuurverbinding tussen Utrecht en de Duitse grens zou moeten worden beschouwd, waarbij de kwaliteit en de capaciteit ook op langere termijn moet kunnen worden gegarandeerd. Of anders gezegd: bij de discussie over de aanleg van de HSL-Oost heeft voor ons steeds het begrip 'toekomstvast' centraal gestaan.

Nu was mij al eerder opgevallen dat ook de Minister het begrip 'toekomstvast ' hanteert, maar dan met een volstrekt andere betekenis, n.l. nu niets doen, waarmee nog alle opties voor de toekomst open worden gehouden en we nog alle kanten uitkunnen.
Deze definitie blijkt ook wel uit de zeer minimalistische invulling die de minister geeft aan de uitvoering van de Motie Feenstra, hetgeen ons teleurstelt. Het kamerbrede verzoek om uit te gaan van een volledige reservering wordt beperkt uitgelegd als de wens om uitbreiding van de spoorlijn op de zeer lange termijn niet onmogelijk te maken. De wens om een snelheid van 200 km in principe mogelijk te maken wordt gekoppeld aan de landelijke introductie van 25 KV en BB 21. Tenslotte worden wensen om tot volwaardige inpassing te komen om zo de kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren vertaald in brongerichte geluidsmaatregelen en de aanleg van enkele ongelijkvloerse kruisingen.

Minimalistisch dus waarmee grote risico's worden genomen. Natuurlijk - en dat wil ik graag voor op stellen - snijden een aantal argumenten van de Minister hout. De aanleg van een nieuwe viersporige hogesnelheidslijn naar Duitsland moet worden getoetst aan de vervoerswaarde en de investeringskosten. En natuurlijk moet dan ook gekeken kunnen worden naar de mogelijkheid van een betere benutting van de bestaande lijn. Immers het is ook onze plicht om zuinig om te gaan met gemeenschapsgeld. Maar omgekeerd is het ook waar, een te benepen toekomstvisie kan leiden tot verkeerde zuinigheid en dus tot een verkeerd besluit.

Het eerste risico betreft de internationale functie van de lijn. Volgens NS zit het bestaande spoor nu al redelijk vol en om die reden vindt men verdubbeling volstrekt noodzakelijk. Internationale treinen worden in de prioriteitenstelling nu al achtergesteld bij de rest van het verkeer. Wat blijft er zo nog over van de internationale functie van de lijn. De HSL-Oost zou onderdeel van het Europese hogesnelheidsnet moeten worden, wat ook vastgelegd is in het verdrag van Maastricht. Deze lijn wordt op deze manier wel een heel erg mager onderdeel, zeker als de snelheid waarmee gereden kan worden max. 140-160km /u bedraagt.
Niet voor niets drong de directeur van Schiphol er bij de Kamer pas nog met klem op aan om de HSL oost als een volwaardige lijn te bouwen. Ook voor Schiphol zelf is het kunnen beschikken over deze vervoersmodaliteit van groot belang. En voor Nederland is natuurlijk de
aantakking op het HSL-netwerk van onze belangrijkste handelspartner een absolute must.

Het tweede risico betreft de capaciteit van het bestaande spoor: . Op dat punt spreken voor- en tegenstanders elkaar in ieder geval volledig tegen. Volgens de Minister is de capaciteit, zelfs met een extreem groeiscenario, nog voldoende en kunnen benuttingsmaatregelen soulaas bieden. Volgens de NS daarentegen is het spoor nu al redelijk vol met treinen, n.l. NS-reizigers (stoptreinen, sneltreinen en intercity), stadsgewestelijk openbaar vervoer (m.n. rond Utrecht en Arnhem) en goederenvervoer. Daar moet dan straks de HST bij komen.

Vier treinsoorten die fors zullen groeien en straks allemaal hun eigen eisen zullen stellen aan het net. Nu geloof ik zeker dat met allerlei vervoerstechnische maatregelen zoals bijv. homogeniseren - er veel kan. Althans in de verdere toekomst. Maar de techniek is nog niet bewezen, Waardoor ik bang ben dat het uiteindelijk toch mis loopt en er vele vertragingen en evenveel storingen zullen zijn. De vraag is dan of goedkoop iet duurkoop is.

Het derde risico betreft de inpassing en de ruimtelijke reservering. Wij wagen het zeer te betwijfelen of het houdbaar is dat aan gemeentebesturen gevraagd wordt om 20 jaar lang de ruimtelijke reservering open te houden. Juist de grond die aantrekkelijk gelegen ligt, langs het spoor daar kun je dan niets mee. Daarnaast is het - voor wat betreft de geluidsoverlast en de hinder - maar de vraag of je er komt met de voorgestelde maatregelen aan de bron en het voorgestelde maatregelenpakket t.a.v. de ongelijkvloerse kruisingen. We hebben uit de besluitvorming rond de Betuwelijn en de HSL kunnen leren dat achteraf veel extra aanvullingen moesten worden gehonoreerd. Overigens - en dat is dan weer een punt voor de Minister - hebben we ook geleerd dat de bomen niet tot in de hemel groeien en het zeer onverstandig is om ongebreidelde wensen te honoreren.

Daarom wil het CDA naar een groei model. Een gefaseerde aanleg van een volwaardige HSL-Oost, waarbij we nú wel die beslissingen moeten nemen die niet kunnen wachten op later. Goedkoop wordt dan duurkoop. Reeds eerder heb ik aangegeven dat - voor wat de gefaseerde aanleg betreft - we prioriteit moeten geven aan de trajectdelen Utrecht-Driebergen/Zeist en Maarn, de Klomp-Ede, de stationsomgeving Arnhem en tussen Arnhem en Velperbroek.

Daarnaast willen we zo snel als mogelijk in ieder geval beginnen met het ongelijkvloers maken van de spoorwegovergangen en het verlengen van de perrons in alle betrokken gemeenten. Ook denken wij dat - op basis van de berekeningen van de NS - de realisering van 4-sporigheid tussen Utrecht en Driebergen met een keervoorziening al in 2005 nodig zal zijn. In de jaren daarna is ook de capaciteitsvergroting tot de Haar noodzakelijk. Daarnaast zou aan de die gemeenten die al convenanten hebben gesloten en plannen hebben gemaakt met particuliere investeerders in het kader van een PPS-aanpak de helpende hand moeten worden geboden om hun plannen ook daadwerkelijk te realiseren. Al deze gemeenten zijn al 7 jaar bezig en hebben zelf fors geïnvesteerd in de toekomst van een volwaardige HSL-spoorlijn.

Kortom redenen genoeg om niet te volstaan met de minimalistische aanpak door de Minister. Wij roepen de Minister op om opnieuw met de Bestuurlijke Begeleidingsgroep HSL-Oost/ A12 aan tafel te gaan zitten en zich in te spannen om een akkoord te bereiken over een gefaseerde aanleg van een volwaardige HSL-Oost. Wij vinden dat dit bij uitstek een project zou zijn dat past in de criteria van de ICES-gelden. Daarnaast willen we in ieder geval dat de huidige trace-wetprocedure wordt doorgezet en niet vastloopt zodat we over een aantal jaren weer geheel op nieuw moeten gaan beginnen.

Tenslotte nog een enkel woord over de relatie met de A12. Er is sprake van een grote samenhang tussen spoorontwikkeling en de capaciteitsverruiming van de weg. Ook hier is sprake van het 'toekomstvast maken 'van de weg. En ook hier gaat de minister uit van haar eigen definitie: eerst maar eens benutten. Later bezien we of er meer nodig is.

De vraag is of je er met deze belangrijke achterlandverbinding zo gemakkelijk afkomt. Met name vragen wij ons af of voor het traject Driebergen - Veenendaal (2x2) - waarvan de minister zelf concludeert dat het een oude en versleten weg is, met smalle viaducten - wel kan worden volstaan met het opplussen met een spitsstrook. Wij zouden voor dit weggedeelte het verantwoord hebben gevonden wel het verbredingalternatief (2x3) uit te werken. Als ik het goed heb gelezen wilt U daarmee pas starten na het jaar 2010. Wij vragen u dit standpunt daarom ook te heroverwegen.