Den Haag, 10 december 2001
BIJDRAGE VAN JEROEN DIJSSELBLOEM (PvdA) AAN HET NOTAOVERLEG OVER HET
MEERJARENPROGRAMMA INFRASTRUCTUUR EN TRANSPORT (MIT)
Dit jaar zal in de bijdrage van de PvdA de regionale agenda volledig centraal staan. Zowel in een aantal algemene opmerkingen vooraf als in de keuze van projecten waar aandacht aan wordt besteed.
Algemeen
In de afgelopen jaren is het budget voor rijksinfrastructuur zeer fors
gestegen, met 9% gemiddeld per jaar. En veelheid aan projecten is in
voorbereiding of in uitvoering. De minister heeft in dit verband, met enige
spijt in haar stem, gewezen op de lange doorlooptijd van de projecten en
haar opvolger alvast gefeliciteerd met het succes dat hij/zij kan oogsten.
Voor de MIT-periode tot 2010 is dankzij dit kabinet 86 miljard gulden
beschikbaar (+ 26 miljard). De fysieke grenzen aan de bouwcapaciteit zijn
bereikt, de bouwmarkt is op dit moment verzadigd. Op dit moment kan niet
méér worden aangevat.
Waar de afgelopen jaren (met een doorwerking tot circa 2008) de grote
(inter)nationale projecten een zeer groot beslag legden op de
infrastructuurbegroting, is het gewenst de komende jaren een geleidelijke
verschuiving tot stand te brengen naar de regio's. Daarbij zal ik een paar
invalshoeken kiezen.
Ten eerste is er de invalshoek van het rapport van de PvdA-commissie Peper
Open land, groene steden, waarin een sterk onderscheid wordt gehanteerd
tussen landelijke en stedelijke gebieden, met een doorwerking in de typen
infrastructurele voorzieningen die daarbij horen. Hoogwaardig openbaar
vervoer is onmisbaar om de ontsluiting binnen het stedelijk gebied te
verbeteren, om de sociale samenhang in de steden te bewaren en om de fysieke
leefbaarheid van de stad te verbeteren. In het landelijk gebied zal het
accent veel meer liggen op het aanpakken van knelpunten in de
weginfrastructuur met daarnaast openbaar-vervoer-op-maat voor de doelgroepen
zonder auto.
Tussen stedelijk en landelijk gebied (incl. grensoverschrijdend verkeer)
moet het bestaande hoofdnet van zowel weg als spoor worden verbeterd en
beter benut zodat een beter rendement kan worden gehaald in termen van o.a.
reistijd en veiligheid. Omdat ons hoofdnet redelijk landsdekkend is, zal het
aantal grote nieuwbouwprojecten de komende jaren kunnen afnemen.
Deze analyse sluit aan bij die van de ICES-doorlichting door het CPB. Het gaat om 382 ICES-investeringsvoorstellen ter waarde van 195 miljard gulden. Hoewel deze CPB-analyse nog niet openbaar is, concludeerden de kranten: spoor scoort slecht, weg scoort goed. Bestudering van de CPB-notitie leidt echter tot een andere conclusie: "small is beautiful". De effectiviteit van relatief kleine investeringen in benutting en in het wegnemen van specifieke knelpunten op het terrein van bereikbaarheid, veiligheid en leefkwaliteit scoren goed in de CPB-analyse. De investeringsbedragen zijn beperkt, de effecten zijn zeer direct meetbaar. Zo scoort het V&W programma Duurzaam veilig, bestaande uit een veelheid aan kleine her-inrichtingsprojecten, héél hoog. Het is ook bevestiging van de insteek van ons amendement voor 300 miljoen voor de landsdelen Oost en Zuid. In termen van maatschappelijk rendement per geïnvesteerde gulden is dus veel te zeggen voor het reserveren van een groter deel van het budget voor de "korte slag".
NB: overigens is het CPB nog lang niet klaar; één van de hoofdconclusies is
dat over heel veel projecten nog geen eindoordeel valt te vellen omdat veel
informatie nog ontbreekt.
De derde invalshoek is die van de decentralisatie. De minister stelt in het
NVVP voor projecten tot een bedrag van 500 miljoen voortaan in handen te
laten van de provincies en kaderwetgebieden. Tegelijkertijd is het totale
budget dat gedecentraliseerd voor deze regionale overheden beschikbaar is,
nog maar zeer beperkt. Mogelijk zal dit budget groter worden, de minister
heeft daarvoor een ICES-claim ingediend. De combinatie van ruimere
decentralisatie zonder ruimer budget is ongewenst. Het betekent de facto dat
er eerder minder dan meer geld komt voor de "korte slag".
Zou het niet beter zijn de maximale projectkosten lager te houden (bijv. tot 250 miljoen voor rekening regio) en het te decentraliseren budget juist te verruimen? Op die manier krijg je vanzelf een accent verschuiving binnen het totaal van infrastructuurgelden van mega projecten naar kleinere projecten.
Als het zo is dat voor alle projecten de eerste 500 miljoen altijd voor rekening van de regionale overheid komt, dan wordt dit probleem nog groter. Hebben we dat nu goed begrepen uit het antwoord op vraag 3 in de lijst van aanvullende vragen en antwoorden over het MIT? Voorbeeld: de provincie Zuid-Holland krijgt nu per jaar 35 miljoen gulden. Wat kan daarvoor nu gedaan worden? Dat betekent jaren sparen voor er iets kan.
Bouwfraude
Vorige week ontvingen wij een brief van het Kabinet inzake de
aanbestedingspraktijk bij de overheid. Deze brief geeft aanleiding tot een
veel diepgravender debat dan hier mogelijk en wenselijk is. Zo is de brief
onduidelijk op het belangrijke punt van de zwarte lijst en of de bij de
Schipholfraude betrokken bedrijven nu wel of niet op de zwarte lijst zullen
worden gezet door het kabinet. Ons voorstel zou dan ook zijn te kiezen voor
een aparte procedure, waarbij de tijdelijke onderzoekscommissie gevraagd zou
kunnen worden of de voorstellen ter zake van het Kabinet bij hun
onderzoek/aanbevelingen betrokken moeten worden dan wel deze voorstellen
apart door de Kamer met het Kabinet kunnen worden besproken.
De minister heeft ons een afschrift gestuurd van de brief, die zij stuurde
naar de regionale overheden in het Zuiden en Oosten van het land, over de
uitvoering van het amendement Dijsselbloem c.s. De met dit amendement
vrijgemaakte 300 miljoen maakt de snelle aanpak van acute knelpunten
mogelijk t.b.v. bereikbaarheid, veiligheid en leefkwaliteit. Kan de minister
- om misverstanden voorkomen - bevestigen dat de vereiste cofinanciering van
50% een gemiddeld percentage per fonds is, en het dus niet gaat om
verplichte cofinanciering van 50% over elk afzonderlijk project? De intentie
van het amendement was een aanpak op korte termijn. Deelt de minister die
intentie en zal zij met de regionale overheden alles op alles te zetten om
de aangemelde projecten zo spoedig mogelijk van start te laten gaan? Dus zo
min mogelijk bureaucratische belemmeringen s.v.p. De indieners van het
amendement zullen dit proces nauwlettend volgen.
In opdracht van de Kamer maakte het bureau Goudapple Coffeng een analyse van
de voortgang in lightrail-ontwikkeling in ons land. Twee conclusies licht ik
er maar even uit. De eerste betreft de veelgenoemde vertraging Goudappel
Coffeng concludeert dat die er inderdaad is, hoewel sterk verschillend per
project, maar dat die niet groter is dan bij alle andere typen van
infrastructuurprojecten, van stadsringwegen tot megaprojecten. Ik kom straks
nog op een paar voorbeelden van grote lightrail-projecten waarbij de
planning toch wordt gehaald of de voorbereidingen veel sneller lopen dan de
financiële middelen.
De tweede conclusie is dat er geen lightrail-beleid is. Lightrail wordt
omgeven met onzekerheden, bijv. op het gebieid van onveiligheid. Het
reduceren van onzekerheden vergt een actieve rol van de rijksoverheid. Het
Rijk kiest echter voor een terughoudende opstelling; het initiatief wordt
aan de regio's gelaten. Om lightrail verder te brengen is het noodzakelijk
dat er een rijksbeleid komt ten aanzien van bestuurlijke dynamiek, toelating
op nationaal spoornetwerk, marktwerkingsregime, technische standaards en
veiligheidsregelgeving. Graag een reactie van de minister op dit pleidooi.
Projecten per landsdeel
Het totaal van de losse projecten overziend valt op dat veel belangrijke
projecten blijven "hangen" vlak voor de uitvoeringsfase. Kostenstijgingen
ten opzichte van eerdere ramingen houden groen licht tegen. Gevolg hiervan
is dat de minister jaar in jaar uit onderbenutting heeft van de
infrabudgetten. Ook procedurele 'hickups' spelen hier mee. Omdat die
onderuitputting bijna standaard is, hanteert rijkswaterstaat een
overplanning van circa 10%. Dus er wordt een budgetoverschrijding ingepland
van 10%. Desondanks was er over het jaar 2000 nog steeds een onderbenutting
van ruim 300 miljoen gulden. De vraag is dus over het niet beter is een
grotere budgetflexibiliteit tussen projecten en bestedingscategorieën in te
bouwen waardoor projecten die door de hele procedure heen zijn, maar
inmiddels zijn ingehaald door prijsstijgingen van de nodige additionele
financiering kunnen worden voorzien. In het onderstaande volgen hiervan
verschillende voorbeelden.
OOSTEN
* Dankzij het amendement
* Combiplan A35 Hellendoorn: De kern van Nijverdal wordt doorsneden
door de N35 en de spoorlijn Zwolle-Almelo. Leefbaarheid, veiligheid en
bereikbaarheid zijn in het geding. Eerder stelden collega Dijksma en ik
daarover schriftelijke vragen. Er was een akkoord over de verdiepte aanleg
van de weg. Daar over heen kwam het voornemen van de minister het spoor te
verdubbelen, te elektrificeren en ongelijkvloerse kruisingen te saneren. De
combinatie van deze zaken is nauwelijks mogelijks. Daarom ontstond het
Combiplan waarbij ook het spoor door Nijverdal in de tunnelbak wordt gelegd.
Extra kosten 85 miljoen gulden. Principeplan was ook al 80 miljoen duurder
dan gepland. Inmiddels is bezuinigd en extra bijgelegd. De PvdA wil dat het
Combiplan er gewoon komt en vraagt die toezegging van de minister.
* A35 kruising N350 bij Wierden: ook hier dreigt een duidelijk
suboptimale oplossing te worden gekozen met de half ongelijkvloerse
kruising. Het wijkt af van Duurzaam veilig en het tracébesluit uit 1995. Een
nieuw congestiepunt wordt gecreëerd De regio is bereid een deel van de
meerkosten te betalen. Rest een gaatje van 6 miljoen. Het is evident dat de
minister voor zo'n bedrag niet kan terugkomen op haar eigen besluit.
* Geluidsoverlast A1 Hengelo: uit verschillende rechtszaken, die
hierover speelden, is op basis van de Wet geluidhinder gebleken dat de
wegbeheerder niet verantwoordelijk kan worden gesteld voor geluidsoverlast
vanwege niet verwachte groei van het wegverkeer. Volgens de rechter is de
individuele weggebruiker aansprakelijk. Voor gemeenten en bewoners van
wijken gelegen langs de weg een hopeloze uitspraak. Inmiddels hebben
Netelenbos en Pronk dit probleem erkend en in ICES-kader een claim ingediend
om deze knelpunten te kunnen aanpakken. Concreet: hoe staat het met het
overleg tussen V&W en de gemeente Hengelo over de verbetering van de
geluidsvoorzieningen langs de A1?
* Verlenging A73 en aanpak A50: de minister is bezig met de planstudie
A50 Ewijk-Grijsoord terwijl de regio de A73 wil doortrekken tot de A15. Kan
minister toezeggen dat in de verdere procedure een goede afweging mogelijk
wordt tussen beide opties? Beiden uitvoeren is echt teveel van het goede.
* A28 Zwolle: wat is nu de stand van zaken met het vertraagde
akoestische onderzoek t.b.v. de benuttingsmaatregelen op de A28 bij Zwolle?
Haast is geboden. Uit de ICES-doorrekening komt naar voren dat een gerichte
aanpak van de beperkte capaciteit op de A28 Meppel-Zwolle-Hattemerbroek en
de kortsluiting van A28/A32 de doorstroming daar aanmerkelijk verbetert.
ZUIDEN
* A2 benuttingsmaatregelen: dankzij amendement Dijsselbloem kunnen
voor 40 miljoen gulden benuttingsmaatregelen worden genomen op de A2
richting Maastricht. Een belofte waargemaakt!
* A2 passage Maastricht: de enige zes stoplichten tussen Asterdam en
Genua. Luchtverontreiniging die de Europese normen overschrijdt en de
gezondheid van duizenden bewoners en schoolgaande kinderen bedreigt.
Daarnaast is de verkeersveiligheid een ramp. Vorige week bereikte ons het
gezamenlijke plan van Maastricht en provincie Limburg. Voor de PvdA is de
A2-passage de ICES-prioriteit voor het zuiden.
* A27: in het pakket van de "Dijsselbloem-gelden" zit ook 5 miljoen
voor het viaduct en afritten bij Werkendam. Het herinrichten daarvan was
door RWS allang beloofd maar is, omdat het duurder uitviel, op de lange baan
geschoven. Dus dat kan nu worden aangepakt. Een veel groter project is de
aanpak van de hele A27 van Breda tot Utrecht. Wij zijn blij met de
aankondiging van de minister dat een Verkenning zal worden gestart naar deze
problematiek. Wij dringen er op aan geen dubbelwerk te verrichten; er is al
veel werk verricht in project BRUT.
* Vorig jaar hebben wij nadrukkelijk aandacht besteed aan station
Reeshof. Samen met VVD en D66 amendeerden wij 12 miljoen voor dit station.
De keuze voor Reeshof zonder extra spoor lijkt er nu toe te leiden dat
station Tilburg-west slechter wordt bediend terwijl dat het station is voor
de studenten en personeel van de KUB. Erkent de minister de gelegde relatie?
Wat is hier de stand van zaken?
* Vanuit Brabant bereiken ons berichten dat men verlangend uitziet
naar verder overleg met de minister over vervolgstappen rond de A4
Bergen-op-Zoom en Dinteloord, naar aanleiding van het advies Commissie
Keijzer. Graag een toezegging.
* Wanneer neemt de minister een tracébesluit N61 door
Zeeuws-Vlaanderen? Is ook het Zeeuwse bestuur een link te leggen tussen dit
dossier en de wenselijkheid van een tunnel bij Sluiskil?
NOORDEN
* RW 31 Leeuwarden: dit jaar verdient Leeuwarden onze bijzondere
aandacht. Zoals bekend vindt de PvdA dat Leeuwarden in de Vijfde nota
ruimtelijke ordening een sterkere positie verdient. Ook is erkenning op zijn
plaats voor wel heel beperkte ontsluiting van de Friese hoofdstad. De
samenhang tussen ruimtelijke visie en infrastructuur is hier evident. Als we
woningbouw willen concerteren bij de stad en zo het landelijk gebied open
houden, zal de infrastructuur daarop moeten aansluiten. Concreet: voor de
woningbouwplannen aan de zuidzijde van de stad is de De Haak onmisbaar. De
Haak heeft inmiddels de planstudiefase bereikt. Versnelling van de
gefaseerde aanpak is afhankelijk van ICES-claim ter zake. Ik spoor de
minister aan om samen met de provincie Friesland en de gemeente Leeuwarden
de onderbouwing van die claim te versterken zodat de A-status kan worden
verleend door het CPB.
* De RW31 tussen Drachten en Leeuwarden is nu nog een gewone
tweebaansweg. De planning voor verbreding is nu: na 2010. Ook hiervoor is
een ICES-claim ingediend. De A31/N31 is voor ons een prioritair project voor
Noord-Nederland.
* Verder wacht het Noorden op besluiten vanuit de Ministerraad over
een snelle treinverbinding naar het Noorden. Deze zullen naar verwachting
pas na het MIT-debat vallen en ook dan geen definitieve enkelvoudige
voorkeuren behelzen.
WESTEN
* Eerst maar even een Rondje Randstad: zoals bij de
begrotingsbehandeling al gesteld is de PvdA blij met de visie van de
minister op het Rondje Randstad: geen magneetbaan op binnenring, maar
verbetering van intercitynet tussen stadskernen en een impuls voor een
hoogwaardig stedelijke vervoer. Dat kan metro zijn maar waarschijnlijker
zijn vrijliggende busbanen en lightrails.
* Daarmee kom ik op Randstadrail: kan de minister de bereikte
overeenkomst met de stadsregio's rond Rotterdam en Den Haag over
Randstadrail toelichten? Wij zijn zeer verheugd dat er schot komt in één van
de grotere lightrailprojecten. Door het schrappen van de aanvankelijk
gedachte pilot kan de datu voor eindrealisatie nog steeds worden gehaald.
Het doortrekken van de lijn tot in het centrum van Den Haag en zelfs tot
Scheveningen kan medebepalend zijn voor het succes van de verbinding. Deelt
de minister deze opvatting en ziet zij mogelijkheden de lijn verder de stad
in door te trekken?
* Dit brengt mij op een tweede groot lightrailproject, de
Rijn-Gouwelijn. Een aardig voorbeeld van hoe ruimtelijke ontwikkeling en
infrastructuur gelijktijdig kunnen worden aangepakt. Daar gaat de
bestuurlijke voorbereiding zo hard dat het geld te langzaam gaat. Hoe kijkt
de minister daar tegenaan? Ook hier speelt dat het doortrekken van de lijn
tot aan zee (Noordwijk) bepalend kan zijn voor het succes. Hoe ziet de
minister de financiering en fasering van dit project waarvoor op dit moment
slechts een deel van het geld beschikbaar is?
* Spoortunnel Delft: de minister stuurde op ons verzoek vorige week
nog een brief over de laatste stand van zaken, waarvoor dank. Dit project
ter waarde van 1,1 miljard heeft een historische band met de PvdA. Het
startschot werd gegeven door de 360 miljoen die collega Van Heemst hiervoor
vrij speelde. Hoewel er al circa 800 miljoen + PPS beschikbaar is, kan men
nog niet van start. Ik mis in de brief van de minister een bijdrage van
minister Pronk vanuit een oogpunt van meervoudig ruimtegebruik en stedelijke
vernieuwing. Wat is de betrokkenheid van VROM? De minister heeft groen licht
gegeven voor de planstudiefase en wil begin 2003 een beslissing nemen over
het gehele project. De start is dan voorzien in 2006. De gemeente Delft wil
een versnelling bereiken door de tunnel gefaseerd aan te leggen. Technisch
is het mogelijk dat er een knip wordt aangebracht in het project Nu van
start met de bouw van de eerste tunnelbuis plus het nieuwe station. De
tweede tunnelbuis kan toch niet in één bouwstroom worden aangelegd omdat
deze deels onder het (nog te slopen) viaduct komt te liggen. Overigens merk
ik hier op dat wij geen behoefte hebben aan heroverweging van de
viersporigheid tussen Rijswijk en Rotterdam. Toezegging van de minister
s.v.p. dat langs deze lijn gewerkt kan worden en dus op korte termijn een
startovereenkomst met deze intentie kan worden gesloten.
* A2 Utrecht: betreft de overkapping en verlegging van de A2 bij
VINEX-locatie Leidsche Rijn waarvoor al 1800 miljoen is gereserveerd. Er
zijn drie varianten in discussie. Vertraging duurt al erg lang en kost per
jaar 25 miljoen aan renteverlies. Complicerend zijn de verscherpte eisen
voor tunnelveiligheid. Om een oplossing mogelijk te maken lijkt nog slechts
20 à 30 miljoen nodig. Dit moet te vinden zijn! Een bijdrage van VROM ligt
o.i. voor de hand. Snelle duidelijkheid is gewenst voor bestaande en nieuwe
bewoners van Leidsche Rijn.
* A4 Midden Delfland: de verwachting is dat de minister voor het
MIT-debat nog met een brief komt op dit dossier. Ik stel voor om het
voortouw nu vast te houden. Dat wil zeggen een motie indienen waarin wij
uitspreken dat er begonnen moet worden met het ontwerp-tracébesluit en de
daarvoor noodzakelijke MER. Daarin moet alternatieven alsmede de waarborgen
rond natuur & landschap, zien/horen/ruiken goed worden getoetst en
doorgerekend. Parallel daaraan moet de minister in de slag met private
financiers, waarbij hun bijdrage moet passen bij een kwalitatief hoogwaardig
plan.
* A15 Maasvlakte-Vaanplein: de aanpak van dit wegvak is zeer urgent.
Combinatie van bereikbaarheid, veiligheid, en leefbaarheid. Op eerdere
kamervragen van Van Heemst en mijzelf gaf de minister aan bereid te zijn het
overleg te hervatten met de regio over een tweede Botlektunnel i.p.v. een
nieuwe brug. Is zij bereid de tunnel mee te nemen in het
ontwerp-tracebesluit?
* Bij de begrotingsbehandelingen van V&W en VROM hebben collega Depla
en ik aandacht besteed aan de leefkwaliteit in de Rotterdamse deelgemeente
Overschie. Het Rotterdams Dagblad schreef: "Overschie sterft een langzame
dood". We dienden een motie in waarin wij het Kabinet vragen om een
integrale aanpak op korte termijn samen met VROM en de gemeente. Uit de pers
vernamen wij dat de minister de maximumsnelheid verder wil verlagen en wil
kijken naar een omleiding voor het vrachtverkeer. Wij juichen deze eerste
stappen zeer toe. Zij kunnen onderdeel zijn van de door ons gevraagde
integrale aanpak, die maatregelen op en om de weg maar ook in de wijk zal
moeten omvatten. Op dit moment dreigt een hele woonwijk te bezwijken in de
wurggreep van de A13.
* De PvdA is van mening dat de uiteindelijke oplossing van de
problemen in Overschie ligt in het degraderen van de A13 van Overschie tot
Kleinpolderplein tot stadsinvalsweg. Dit kan alleen na aanleg van A13-A16.
Een project dat de 2 miljard overschrijdt. In het Bereikbaarheidsoffensief
Randstad is 600 miljoen gulden gereserveerd, het overige moet door private
financiers worden aangedragen. De gemeente is inmiddels tot conclusie
gekomen dat PPS geen haalbare kaart is. Deelt de minister deze conclusie?
Wie neemt nu verder het voortouw? De gemeente Rotterdam heeft in een brief
van 4 december aan de minister, waarvan wij een afschrift ontvingen,
voorgesteld voor de middellange termijn een benuttingsvariant uit te werken
en het huidige netwerk te optimaliseren. Daarbij kan worden betrokken de 600
miljoen plus regionale bijdrage en beprijzing. De realisatie van de
volledige A16-13 is op zijn vroegst mogelijk na 2007, uitgaande van een
succesvolle ICES-claim. Daarvoor is het wel noodzakelijk dat de opgeschorte
tracéstudie/MER wordt hervat en afgerond. Is de minister hiertoe bereid?
Tot slot: de minister heeft in haar Volkskrant-interview gepleit voor het
aanleggen van korte stukjes goederenspoor, het zgn. dedicated spoor, waarmee
het vervoer van gevaarlijke goederen om stadscentra heen kan worden geleid.
Een belangrijk voorstel omdat de stedelijke ontwikkeling in zeer veel
stadscentra op dit moment op slot zit vanwege transport van o.a. chloor,
ammoniak en LPG over het spooremplacement. Dergelijke nieuwe spoorlijntjes
dragen bij aan de ontwikkeling van goederenvervoer per spoor, maar evenzeer
aan veiligheid, leefbaarheid en de economische ontwikkeling van
binnensteden. Wij vragen de minister hiervoor een Verkenning in het MIT op
te nemen, een Verkenning van plekken in Nederland waar een dergelijk
"dedicated" goederenspoor dé oplossing is.