Partij van de Arbeid

Den Haag, 22 februari 2002

Inbreng van de PvdA inzake de tweede nota van wijziging op het wetsvoorstel tot wijziging van de wet personenvervoer (invoering concessiestelsel voor het personenvervoer per spoor)

De leden van de fractie van de PvdA hebben met belangstelling kennisgenomen van de tweede nota van wijziging op het wetsvoorstel tot wijziging van de wet personenvervoer, verder te noemen de Concessiewet. De keuze voor een concessiestelsel boven een contractsysteem voor het personenvervoer op het hoofdrailnet wordt door de PvdA fractie gedeeld. In de visie van deze leden brengt de voorliggende nota van wijziging opnieuw verbeteringen aan in het wetsvoorstel. Deze betreffen de verstekring van de positie van de consumentenorganisaties, het vergemakkelijken van de overgang van productiemiddelen bij overgang van de concessie en in dat verband een regeling die het mogelijk maakt het management uit te zonderen van die overgang. De vraag die, wat de leden van de PvdA betreft, centraal staat is of een concessiestelsel zoals nu voorgesteld op zichzelf voldoende waarborgen in zich heeft om het publieke belang van openbaar vervoer per spoor zeker te stellen.

Kan worden ingegaan op de (on)mogelijkheid een verleende concessie tussentijds aan te passen? Kan dit eenzijdig door de Minister gebeuren? Bijvoorbeeld als halverwege de concessieperiode een aspect van sociale veiligheid veel meer aandacht gaat vragen, is de Minister dan bevoegd de concessiehouder te verplichten hieraan in de bedrijfsvoering extra aandacht te besteden? Worden hierover van tevoren afspraken gemaakt? Als het gaat om een extra verplichting ten opzichte van de concessievoorwaarde, moet hiervoor dan een financiële compensatie worden geboden? Hoe komt de bepaling van de hoogte van een dergelijke compensatie tot stand? Naast de mogelijkheid van tussentijdse aanpassingen is de mogelijkheid van tussentijds bijsturen of zelfs ingrijpen relevant wanneer niet aan de concessievoorwaarden wordt voldaan. Welke mogelijkheden krijgt de Minister daartoe? Met andere woorden hoe kan effectief en tijdig worden ingegrepen teneinde te voorkomen dat gegrepen moet worden naar het ultimum remedium, het terugnemen van de concessie door de Minister. En hoe wordt voorkomen dat dit leidt tot juridisering tussen concessiehouder en concessieverlener? Wordt nog gewerkt met een bonus-malus systeem als incentive voor prestatieverbetering? Hoe wordt uitvoering gegeven aan de motie Eurlings-Dijsselbloem inzake prestatiebeloning voor het NS-management?

Waarom is de koppeling tussen het verlenen van de vervoersconcessie en het tegelijkertijd garanderen van voldoende beschikbaarheid van infracapaciteit om die concessie uit te kunnen voeren, doorgeknipt? Wordt gekozen voor een jaarlijks terugkerend toedelingsproces of kunnen ook meerjarige afspraken over de capaciteit worden gemaakt?

Voor wat betreft de overdracht van materieel aan de nieuwe concessiehouder: Hoe wordt de vervoerder geprikkeld tot noodzakelijke lange termijn investeringen in materieel voor de reiziger bij een overgangsregeling voor productiemiddelen waarbij het nog onduidelijk is welke prijs een vervoerder voor deze middelen krijgt wanneer hij de concessie verliest?

De PvdA fractie heeft nog de nodige vragen bij de voorgestelde tijdsduur van de te verlenen concessie voor het personenvervoer op het hoofdspoornet. Kan nog eens worden uiteengezet wat de overwegingen zijn te kiezen voor tien jaar? Wat zijn de voordelen van een eindige concessie ten opzicht van een oneindige concessie, die immers óók kan worden teruggenomen indien aan de concessievoorwaarden op enig moment niet wordt voldaan? Zeker nu het voorgestelde systeem de vorm krijgt van een management-aanbesteding, waarbij personeel en materieel steeds overgaat op de nieuwe houder van de vervoersconcessie, en waarbij onmiddellijke beëindiging van de concessie mogelijk is, zonder dat de vervoersvoorziening in gevaar komt, komt de vraag naar voren waarom de concessie in principe niet voor langere tijd kan worden verleend? Zou dit de continuïteit en zekerheid niet te goede komen? Hoe wordt aangekeken tegen het risico dat bij een relatief kortdurende concessie onvoldoende bereidheid zal bestaan bij de concessiehouder om tijdig en voldoende te investeren in materieel, gegeven de onzekerheid over het verlengen van de concessie na afloop van de voorgestelde 10 jaar? In dit licht is te overwegen om de mogelijkheid te openen van toetreding van leasebedrijven voor spoorwegmaterieel. Vervoersbedrijven hoeven dan niet te investeren in materieel maar kunnen het leasen. Laten de voorliggende wetsvoorstellen deze mogelijkheid open? Hoe kan, in de situatie waarbij onvoldoende of ontijdig wordt geïnvesteerd in vervanging, onderhoud en uitbreiding van materieel, tijdig worden ingegrepen? Welke vorm van toezicht vindt hierop plaats en wie voert dit uit? Biedt het concessiemodel de mogelijkheid aan de Minister of aan een onafhankelijk toezichthouder om de concessiehouder een aanwijzing te geven tot het verhogen van het investeringspeil in materieel? Kan bij de beantwoording van deze vraag tevens worden ingegaan op de eventuele parallel die hier valt te trekken met de OPTA in de Telecomsector of de toezichthouder STE in de elektriciteitssector De meest zuivere vorm van managementconcessie is die waarbij het eigendom van materieel bij de overheid blijft. De bedrijfseconomische risico's van investeringen en exploitatie blijven bij het Rijk, de houder van de managementconcessie krijgt een bonus of boete afhankelijk van de geleverde prestatie. Het voordeel van deze vorm van managementconcessie is dat de lengte van de concessieperiode niet afhankelijk is van de investeringshorizon. De voorwaarden voor de onmiddellijke beëindiging van het contract kunnen in de concessieovereenkomst worden opgenomen. Graag zien deze leden een reactie op dit concessiemodel tegemoet.

Het toezicht op de concessie en de concessievoorwaarden worden door de Minister uitgeoefend. Hoe gaat zij dit organisatorisch vorm geven? Verdient het niet de voorkeur het toezicht op de concessie een onafhankelijke positie te geven? De ervaring van de afgelopen periode leert dat wanneer (contract)afspraken niet worden nageleefd, vervolgens een discussie ontbrandt over de vraag wie daarvoor verantwoordelijk is. Zo zou de concessiehouder zich kunnen verschuilen achter het argument dat het onderhoud van de infrastructuur niet op orde is, waarvoor de Minister, tevens concessieverlener, verantwoordelijk is. Dergelijke conflicten, mogelijk uitmondend in een gang naar de rechter, moeten worden voorkomen. Om een volstrekt onafhankelijke toezicht te hebben op de prestaties van de concessiehouder ware het te overwegen het toezicht ook onafhankelijk te organiseren. Graag een gemotiveerde reactie op deze overweging. Waarom krijgt de Vervoerkamer van de NMA geen toezichthoudende rol op de concessiehouder voor het personenvervoer op het hoofdspoornet?

In de nota van wijziging worden andere voorstellen gedaan om de inspraak door consumentenorganisaties een zwaardere invloed te geven op besluiten die de positie van de reiziger raken. De leden van de PvdA fractie juichen dit toe; zij hebben hier ook steeds voor gepleit. Tegelijkertijd blijven de nodige vragen bestaan. Hoe zullen de consumentenorganisaties de informatie tot hun beschikking krijgen die noodzakelijk is om het beleid van de Nederlandse spoorwegen en de mogelijke gevolgen voor reizigers te kunnen beoordelen? Wat wordt er op dit punt geregeld? Van de zijde van de Consumentenbond is gewezen op de noodzaak van een toezichthouder op de monopolistische vervoerder vanuit het perspectief van het consumentenbelang. Zal een door deze leden bepleite onafhankelijke toezichthouder op de concessie niet tevens een dergelijke opdracht kunnen krijgen in deze wet? Het zou dan gaan om toegankelijkheid, betaalbaarheid, kwaliteit, service, informatievoorziening en klachtenafhandeling. Deze aspecten kunnen door de onafhankelijke toezichthouder voortdurend worden gemonitord en getoetst aan in de concessie vastgelegde normen en richtlijnen. Bij wanprestatie zou de toezichthouder sancties kunnen opleggen of in het uiterste geval de Minister adviseren de concessie terug te nemen. Hoe kijkt het Kabinet aan tegen deze voorstellen ter versterking van het consumentenbelang?

Is het nog altijd de bedoeling de op blz. 19 MvT (27216) aangekondigde AMvB op te stellen waarin nadere eisen worden gesteld aan de eisen waaraan vervoerders moeten voldoen bij de concessieverlening om de toegankelijkheid van openbaar personenvervoer voor gehandicapten te waarborgen? Wanneer zal die AMvB gereed zijn? Aan welke minimale eisen wordt nu geacht? Hoe wordt toegezien op de naleving van de toegankelijkheidseis bij het spoorvervoer en andere personenvervoer? Op welke manier kunnen individuele reizigers met klachten over toegankelijkheid zich beroepen op deze algemene concessievoorwaarde? Worden in Europees verband eisen gesteld of worden die verwacht ten aanzien van de toegankelijkheid van het openbaar personenvervoer? Zo ja, welke vorm krijgen deze eventuele eisen? Kan een eventueel streven naar Europese eenheid bij de toegankelijkheidseisen voor gehandicapten vertragend werken? Wordt aan vervoerders op dit moment bij de aanschaf van nieuw materieel of de aanleg of verbouw van infrastructurele voorzieningen eisen gesteld met betrekking tot de toegankelijkheid voor gehandicapten? Zo ja, op welke manier gebeurt dat nu? Kan een concrete uitputtende opsomming worden gegeven, uitgesplitst naar in ieder geval spoorvervoer en busvervoer? Indien geen eisen worden gesteld, waarom niet? Op welke manier kan bestaande wetgeving op het brede terrein van personenvervoer worden aangepast om te bewerkstelligen dat volledige toegankelijkheid op termijn wordt bereikt? Bent u van plan de toegankelijkheid van het openbaar vervoer voor gehandicapten in meer algemene zin wettelijk vast te leggen. Zo ja op wat voor manier? Zo nee, waarom niet? Kan worden aangegeven langs welke weg de regering wil bereiken dat op zo kort mogelijke termijn het openbaar vervoer toegankelijk wordt gemaakt voor de belangrijkste categorieën gehandicapte reizigers

Bij de behandeling van de begroting V&W is de motie Dijsselbloem-Eurlings aangenomen waarin werd gevraagd de uitzonderingsbepalingen voor het openbaar vervoer voor de aansprakelijkheid in de relatie vervoerder reiziger uit het Burgerlijke wetboek te schrappen. Van de zijde van het Kabinet is de motie ontraden. Hoe kijkt het Kabinet aan tegen de door de consumentenorganisaties bepleitte beperkte aansprakelijkheid tot transactieschade, zoals uitgewerkt door prof. Nieuwenhuizen? Is het Kabinet bereidt genoemde motie langs die lijn uit te voeren?