Ministerie van Algemene Zaken

Toespraak van minister-president W. Kok, op de relatiedag van het ministerie van Verkeer en Waterstaat in de Nieuwe Kerk te Den Haag op 4 februari 2002.

Geachte Minister-President Clement, lieber Wolfgang, Mevrouw de Minister, beste Tineke,
Dames en heren,

Dat de mobiliteit ons voor niet geringe problemen stelt, blijkt dagelijks uit files, treinvertragingen en ander ongerief. De Nederlandse bevolking groeit, net als de economie en het aantal banen. Volgens een ruwe schatting zal het goederenverkeer tot 2025 verdrievoudigen en de personenmobiliteit verdubbelen. De prognoses voor Nordrhein Westfalen zullen niet veel anders zijn.

Een kind kan zien dat de aanleg van meer wegen en spoorwegen alléén niet toereikend is om de problemen op te lossen. Bovendien zijn aan deze route, zeker in een dichtbevolkt land als Nederland, fysieke beperkingen gesteld. Nieuwe infrastructuur kan immers een bedreiging vormen voor de ruimte, de natuur, de rust en de veiligheid die we ­ terecht ­ allemaal óók willen. ' In het Nationaal Verkeers en Vervoerplan heeft het kabinet gekozen voor een nieuwe koers.
Steeds wordt gekeken of we problemen op een andere manier niet slimmer, effectiever of goedkoper op kunnen lossen.



2

Bijvoorbeeld door bestaande infrastructuur beter te benutten, of door aan het gebruik van infrastructuur een prijskaartje te hangen.

Waar traditionele antwoorden onvoldoende effect sorteren voor de uitdagingen van morgen, zijn innovaties nodig.
Beter benutten en beprijzen zijn daar voorbeelden van. In het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan wordt daarnaast veel belang gehecht aan innovatieve technologie.

De weloverwogen inzet van innovatieve technologie is één van de krachtigste instrumenten die de overheid heeft om antwoorden te formuleren op maatschappelijke problemen op uiteenlopende gebieden, zoals verkeersveiligheid, kwaliteit van de leefomgeving en bereikbaarheid, zoals stiller asfalt en automatische voertuiggeleiding.
Laten wij niet vergeten dat de huidige welvaart, ons peil van gezondheid en welzijn niet mogelijk zou zijn geweest zonder de technologische vooruitgang die met name de afgelopen decennia is geboekt.

Ik zie voor de overheid duidelijk een rol bij innovatie op twee gebieden. Vanzelfsprekend het beteugelen van eventuele negatieve effecten van de toepassing van technologie.



3

Het gaat dan om het waarborgen van publieke belangen, zoals de privacy en de veiligheid van burgers. Maar vooral ligt er een taak voor de overheid bij het stimuleren van innovatie: het creëren van randvoorwaarden en het geven van de juiste prikkels, het daarmee aanmoedigen van investeringen in nieuwe kennis.

Kortom, het creëren van een gunstig klimaat voor innovatie, die natuurlijke deel uitmaakt van de core-business van het bedrijfsleven. Daar geldt de regel "stilstand is achteruitgang" immers minstens zo sterk als op het gebied van de mobiliteit.

Ministeries moeten natuurlijk vooral niet de pretentie hebben het beter te weten dan de belangrijkste spelers in kennisnetwerken; ze moeten veeleer een orkestrerende rol spelen.
Complexe problemen - en zeker die van verkeer en vervoer - vergen een multidisciplinaire aanpak.
En: oplossingen moeten niet worden gezocht binnen bepaalde systemen, maar zullen juist grensoverschrijdend, in interactie met andere partijen tot stand moeten komen.
Publiek en privaat; overheid, markt én wetenschap kunnen - door binnen clusters samen te werken en met een duidelijke verdeling van taken, verantwoordelijkheden en risico's - goede resultaten bereiken.



4

Onze zoektocht naar innovatieve oplossingen strekt zich ook uit óver de landsgrenzen. Nederland is immers niet uniek als het om verkeersproblemen en hun oplossing gaat.
Elk land heeft zonder twijfel zijn eigen karakteristieken, maar er zijn genoeg overeenkomsten tussen de verkeerssituatie in de Randstad en die in het Ruhrgebied om te kunnen spreken over gedeelde problemen ­ en daarmee, zo hoop ik, ook van een gedeeld draagvlak voor oplossingen.
Zowel de Randstad als Nordrhein Westfalen zijn ruimtelijk gespreide, sterk verstedelijkte en hoog geï ndustrialiseerde agglomeraties.
Ze liggen beide in dezelfde Noord-West Europese laagvlakte en hun economieën zijn sterk met elkaar vervlochten.
Het besef, dat we van elkaar moeten en kunnen leren, is in toenemende mate aanwezig.
Ook bij deze gelegenheid wil ik het belang van een vergaande internationale samenwerking, waar het gaat om het vinden van kansrijke, innovatieve oplossingen voor de actuele verkeersproblemen, nogmaals benadrukken.

Zoals gezegd kunnen we de files op de weg en de
capaciteitsproblemen op het spoor niet alleen oplossen door meer van hetzelfde: méér snelwegen, meer auto's per rijbaan, etc. We moeten anders gaan denken over mobiliteit.



5

Zoals de stoommachine leidde tot de trein, en de
verbrandingsmotor tot de automobiel, zo zal ICT kunnen bijdragen tot nieuwe verrassende innovaties op het gebied van mobiliteit.

Ik denk dat ICT vooral daar een kans maakt, waar het als het ware stilzwijgend zijn werk doet en de zaken niet ingewikkelder, maar juist eenvoudiger maakt.

Een fraai voorbeeld vind ik de pilot die in Groningen wordt gedaan met de Tripperpas: een manier van elektronisch betalen voor het openbaar vervoer, die tevens automatisch de rit registreert.' De toepassing van dergelijke technologieën ­ elektronisch betalen en ritregistratie - is velerlei: denk bijvoorbeeld aan de kilometerheffing, of aan het leveren van informatiediensten aan gebruikers van openbaar vervoer of van snelwegen.
Informatie die nu nog op borden boven de weg verschijnt kan veel tijdiger en gedetailleerder, op maat gesneden, in de auto of via de mobiele telefoon worden aangeleverd, inclusief de melding van files, vertragingen en alternatieve routes.
Burgers worden hierdoor veel sneller en beter in staat gesteld om te kiezen langs welke route ze zullen reizen.



6

Dergelijke technologieën kunnen ook een stroom van informatie in tegenovergestelde richting opleveren, waardoor op ieder gewenst moment duidelijk is hoeveel mensen op welke wijze van A naar B willen. En dat schept weer mogelijkheden voor een soepele regie van verkeer en vervoer via toeritdosering, rijstrookvariatie of snelheidsbeperking.

ICT is een onmisbaar hulpmiddel om mensen te laten betalen voor het gebruik van de vervoersaccommodatie, en minder voor het bezit ervan. Daardoor worden de voorwaarden gecreëerd om mensen mobiliteitsbewuster te maken en te bevorderen dat ze zich afvragen op welke manier, met welke vorm van vervoer en op welk tijdstip zij willen reizen.

Een stap verder is dat men zich de vraag stelt óf men zich nog wel wil verplaatsen.
Neem bijvoorbeeld de Wereld Bank. De vestigingen van die organisatie over de hele wereld beschikken over vergaderruimten met camera's en video-wanden. Tele-vergaderingen met counterparts aan het andere eind van de wereld worden daardoor gewone besprekingen, waarbij iedereen in dezelfde kamer zit. Het is veelzeggend dat iedereen elkaar voorafgaande aan zo'n video-conference als vanzelf goedemorgen wenste.



7

Zo wordt telewerken steeds meer een volwaardig equivalent van het echte werk. Mail, telefoon en fax zie ik als goede voorlopers hiervan.
Ik kan me voorstellen dat het voor met name de internationaal gerichte activiteiten van de overheid zinnig is om systemen als video-conferences op te zetten.
In Europees verband kunnen op deze wijze heel wat reizen naar Straatsburg en Brussel worden uitgespaard.

Natuurlijk kunnen met ICT niet alle vervoersproblemen worden opgelost. Er zal wel uiteraard degelijk behoefte blijven aan nieuwe, fysieke infrastructuur.
Van belang is, dat ook die op innovatieve wijze inspeelt op de eisen van deze tijd.
Nieuwe infrastructuur moet bijdragen aan de bereikbaarheid, de kwaliteit van de leefomgeving en de aantrekkelijkheid als vestigingsplaats van de grote verstedelijkte gebieden in Noord-West-Europa.
Ik heb het dan over de Nederlandse Randstad, de driehoek Antwerpen, Brussel en Gent in België en het Duitse Ruhrgebied. Daar bevinden zich de zwaartepunten van de oude en de speerpunten van de nieuwe economie.
Daar wonen de meeste mensen, in een hoogwaardige maar dichte bebouwing.



8

En bovendien: juist tussen en binnen die metropolitane zones vindt het meeste verkeer en de meeste communicatie plaats. Juist in stedelijke gebieden zijn ook de meeste vervoerssystemen te vinden: van metro tot luchthaven, en van taxi tot
voetgangersgebied.
En daar staan ook de files, daar bevinden zich de dichtgeslibde binnensteden en vollopende ringwegen en toegangsroutes.

Het beeld begint te ontstaan van het Ruhrgebied, de Vlaamse Ruit en de Randstad als één stedelijk geheel.

De HSL-verbindingen kunnen daarin als hoofdaders fungeren, maar alleen als ze goed worden ingebed in de omgeving.

Ze moeten feilloos aansluiten op andere vervoersnetwerken, van metro tot luchthaven.

Ze moeten makkelijk te boeken en te betalen zijn.

En ze moeten snel en frequent bereikbaar zijn, omdat ook HSL- reizigers voor- en natransport bij de reistijd optellen.

Om de steden en HSL-stations bereikbaar te houden is een schakel nodig tussen de Hoge Snelheidslijnen en de binnenstedelijke bus- en tram- en metro-verbindingen.



9

In Nordrhein Westfalen spreekt men van een metrorapid, in de Nederlandse Deltametropool over de Deltametro:
een hoogwaardig vervoersconcept voor afstanden van ca. 20 tot 50 km., met een hoge frequentie, veel comfort en een logisch netwerk tussen grote locaties.
Om deze ambitie waar te maken is een innovatie in de organisatie en (infra-) techniek van het openbaar vervoer essentieel. Daarom zullen diverse vervoerders en marktpartijen uitgedaagd worden hun aanbieding te doen.

Bieden kleine, dichtbevolkte en hooggeï ndustrialiseerde regio's als Nederland en Nordrhein Westfalen niet een sterk draagvlak voor aantrekkelijke vormen van innovatie?
Gezien de urgentie van de vervoersproblematiek en de perspectieven die samenwerking hier biedt aan overheden, bedrijfsleven en onderzoeksinstituten, ben ik geneigd om te zeggen: laten we niet aarzelen om op dit gebied voorop te lopen.

Het is goed om bij het analyseren van de mobiliteitsproblematiek over departementale en nationale grenzen heen te kijken. Ik realiseer me, dat het relatief makkelijk is om in algemene termen de wenselijkheden voor de toekomst te schrijven.
Er komt echter een moment dat dat toekomstbeeld ook geconcretiseerd moet worden.



10

Die taak moet worden neergelegd bij de deskundigen en de mensen die er daadwerkelijk over gaan, zowel op de ministeries, binnen de vervoerssectoren en in het parlement.
Kortom: bij u en degenen die u representeert.
Samen aan de slag, zou ik zeggen.

Ik dank u voor uw aandacht.


* * * * * * *