European Commission
MEMO/02/18
Brussel, 5 februari 2002
Het ontwerp van de Commissie voor een nieuwe
groepsvrijstellingsverordening in de sector motorvoertuigen - Vragen
en antwoorden
Wat is een groepsvrijstelling?
Het EG-Verdrag bevat een principieel verbod (artikel 81, lid 1) op
overeenkomsten die de concurrentie kunnen verstoren. Natuurlijk
bevatten vele gewone overeenkomsten die de concurrentie bevorderen en
de verbruiker ten goede komen, clausules die de
concurrentiemogelijkheden van één van de partijen beperken en derhalve
verleent het Verdrag (artikel 81, lid 3) de Commissie de bevoegdheid
dergelijke overeenkomsten van het verbod vrij te stellen. In de plaats
van elke bij haar aangemelde individuele overeenkomst te onderzoeken
verleent de Commissie vaak vrijstelling voor groepen overeenkomsten op
voorwaarde dat zij aan bepaalde vereisten voldoen en geen "hard-core"
beperkingen bevatten. De nieuwe ontwerpverordening is een voorbeeld
van een dergelijke "groepsvrijstelling".
De nieuwe ontwerpverordening past artikel 81, lid 3, van het
EG-Verdrag toe op bepaalde soorten overeenkomsten met betrekking tot
de distributie en de service van motorvoertuigen en moet de
groepsvrijstellingsverordening 1475/95 vervangen die in 1995 in
werking trad en verstrijkt op 30 september 2002.
Waarop is het voorstel van de Commissie gebaseerd?
Het voorstel is gebaseerd op uitvoerig onderzoek en overleg.
* Het begon met de publicatie in november 2000 van een
"evaluatieverslag" waarin een aantal problemen van de huidige
regeling werden geïdentificeerd. Er komt de Europese verbruikers
geen billijk aandeel in de uit de regeling voortvloeiende
voordelen ten goede, de concurrentie tussen dealers is niet sterk
genoeg en de dealers blijven te afhankelijk van de
autofabrikanten. De verbruikers hebben in de praktijk ook
geconstateerd dat zij moeilijk(1) gebruik kunnen maken van hun
recht uit hoofde van de interne markt om hun voordeel te doen bij
de prijsverschillen tussen de lidstaten en een voertuig te kopen
waar het het goedkoopst is.
* Bij onafhankelijke consultants werden een reeks studies(2) besteld
over kernelementen van de herziening, zoals de verplichte
koppeling tussen verkoop en service, de aard van de
prijsverschillen, de standpunten van de verbruikers ten aanzien
van verschillende kenmerken van de huidige en mogelijke
toekomstige regelingen en de potentiële effecten die verschillende
wijzigingen van de regelgeving zouden hebben voor alle
betrokkenen.
* In februari 2000 werd een hoorzitting gehouden om van gedachten te
wisselen over de conclusies van het evaluatieverslag en de eerste
twee studies. Zij werd bijgewoond door verbruikersverenigingen,
verenigingen van autodistributeurs en vertegenwoordigers van de
grootste autofabrikanten. Voorts onderzocht de Commissie
individuele opmerkingen van belanghebbenden en hield rekening met
een groot aantal individuele brieven van Europese verbruikers.
* Alle relevante gegevens betreffende de herziening vindt u op de
internetsite van de Commissie:
http://europa.eu.int/comm/competition/car_sector/distribution/
Waarom de huidige groepsvrijstellingsverordening 1475/95 niet gewoon
laten verstrijken?
Tijdens de herziening nam de Commissie een aantal alternatieven voor
een wijziging van de wetgeving in overweging. Het werd gauw duidelijk
dat het laten verstrijken van Verordening 1475/95 geen realistische
optie was. Indien de Commissie zou toestaan dat Verordening 1475/95
zou verstrijken, zou de autosector automatisch onder de algemene
concurrentievoorschriften voor distributieovereenkomsten vallen
(groepsvrijstelling van de Commissie voor verticale overeenkomsten,
Verordening 2790/99). Hoewel die algemene regeling geschikt is voor de
meeste bedrijfstakken, kwam de Commissie tot de bevinding dat zij
onvoldoende waarborgen bevat om de problemen te verhelpen die in het
evaluatieverslag in de autosector werden vastgesteld. Bijkomende
waarborgen waren meer bepaald noodzakelijk omdat de Commissie tevens
had vastgesteld dat zich in de autosector een "cumulatief effect"
voordeed zoals dat in juridisch taalgebruik heet. Dit kan gebeuren
wanneer een hoog percentage goederen wordt verdeeld via
distributienetwerken die bijna identieke kenmerken hebben die de
concurrentie beperken.
De aard van de voorgestelde regeling?
Hoewel de nieuwe ontwerpverordening strikter is dan de voorgaande, is
zij minder normatief. Autofabrikanten kunnen kiezen voor een exclusief
distributiestelsel waarbij dealers een gebied krijgen toegewezen, dan
wel een selectief distributiestelsel. Indien wordt gekozen voor
selectieve distributie kan de autofabrikant een combinatie van
kwalitatieve en kwantitatieve criteria toepassen of zijn dealers
kiezen op grond van uitsluitend kwalitatieve criteria. Indien hij voor
het laatste kiest kan hij het aantal dealers niet beperken en elke
dealer die aan de criteria voldoet kan tot het netwerk toetreden.
Zal de verordening leiden tot verkooppunten die meerdere merken
verkopen?
Hoewel dealers krachtens de huidige verordening in theorie voertuigen
van meer dan één merk mogen verkopen, komt het in de praktijk zelden
voor(3)
. De verordening biedt fabrikanten de mogelijkheid van dealers te
eisen dat zij andere merken in verschillende ruimten verkopen, via een
afzonderlijke vennootschap, met een afzonderlijk bestuur en
afzonderlijk verkooppersoneel. In de praktijk is de verkoop van
meerdere merken hierdoor economisch niet rendabel. Uit studies is
echter gebleken dat de verbruikers verwachten dat dealers meer dan één
merk verkopen en in de nieuwe ontwerpverordening worden derhalve de
meeste beperkingen die krachtens de huidige verordening zijn
toegestaan, opgeheven waardoor de kleinhandelaren (en uiteindelijk de
verbruikers) een echte keuze krijgen. De fabrikanten kunnen evenwel
hun merkimago beschermen door te eisen dat hun voertuigen worden
tentoongesteld in een "merkspecifiek" deel van de showroom.
Welke wijzigingen zijn er voor de zogenaamde "tussenpersonen"?
Uit ervaring is gebleken dat het voor de individuele verbruiker moeilijk is om een auto in het buitenland te kopen wegens eventuele taalproblemen of omdat hij onbekend is of niet vertrouwd met de commerciële omgeving in een andere lidstaat. Eerdere verordeningen in deze sector boden de verbruiker de mogelijkheid gebruik te maken van een vertegenwoordiger, in het jargon tussenpersoon genoemd. Veel marktdeelnemers die reclame voeren op het internet, zoals Virgin Cars of OneSwoop, treden op als tussenpersonen. De maatregelen die tot dusver door de Commissie zijn aangenomen bieden fabrikanten de mogelijkheid de activiteiten van die tussenpersonen bepaalde beperkingen op te leggen zoals de regel volgens welke een tussenpersoon niet meer dan 10% van zijn voertuigen bij dezelfde dealer mag kopen. Die voorschriften belemmeren manifest een volkomen rechtmatige handel en zullen in de toekomst verboden worden. De enige regel die autofabrikanten zullen kunnen opleggen is de vereiste dat de tussenpersoon een volmacht van de verbruiker moet voorleggen.
Worden auto's voortaan via supermarkten verkocht?
De Commissie heeft nagedacht over de vraag of zij de autofabrikanten
enigszins ertoe moest dwingen aan supermarkten te verkopen. In een
vrijemarkteconomie geldt als algemene regel dat fabrikanten van
goederen kunnen kiezen aan wie zij verkopen en alleen in
uitzonderlijke omstandigheden kan een mededingingsautoriteit optreden
om een aanbieder van goederen of diensten ertoe te verplichten aan een
bepaalde marktdeelnemer of groep marktdeelnemers te verkopen. Neem het
voorbeeld van een eiland met slechts één havenfaciliteit en zonder
luchthaven. Indien de havenexploitant slechts vaartuigen van één
scheepvaartmaatschappij laat aanleggen, zou de concurrentieautoriteit
van het eiland de haven ertoe kunnen dwingen om ook andere
scheepvaartmaatschappijen toe te laten. De Commissie erkent dat een
dergelijke uitzonderlijke toestand zich thans niet voordoet in de
autosector in Europa. Dientengevolge heeft zij gekozen voor soepele
voorschriften die autofabrikanten de keuze laten al dan niet aan
supermarkten te verkopen(4)
.
Tijdens het lange en grondige overleg dat door de Commissie is gevoerd
heeft geen enkele supermarkt of vereniging die namens de supermarkten
optreedt, rechtstreeks de wens te kennen gegeven regelmatig auto's te
verkopen. Dit is des te opvallender wanneer men ermee rekening houdt
dat alle andere marktdeelnemers bij veel punten uitvoerig opmerkingen
hebben geformuleerd.
Uit de beschikbare gegevens blijkt bovendien dat indien fabrikanten
voortaan ertoe gedwongen zouden worden supermarkten te aanvaarden in
hun distributiestelsels, dit bepaalde negatieve gevolgen voor de
fabrikanten en de distributeurs zou kunnen hebben. Uit studies
(Andersen) blijkt dat dit zou kunnen leiden tot een concentratie van
marktdeelnemers, een inkrimping van het productassortiment, een
vermindering van de productinnovatie en, na een korte periode van
lagere autoprijzen, zou kunnen leiden tot minder daadwerkelijke
"intra-brand"-concurrentie en uiteindelijk tot hogere prijzen.
Bovendien blijkt uit andere studies (Lademann) dat het kopen van een
auto in een supermarkt voor de verbruikers niet erg aantrekkelijk is.
Anderzijds is het onjuist te stellen dat het ontwerp van de groepsvrijstellingsverordening de supermarkten geen opportuniteiten biedt. Een supermarkt zou dealer kunnen worden (van één of meerdere merken) indien hij voldoet aan dezelfde door de fabrikant vastgestelde criteria als elke andere potentiële dealer en indien de autofabrikant de supermarkt als dusdanig aanvaardt. De supermarkt kan ook optreden als tussenpersoon voor verbruikers aangezien de Commissie de voorschriften inzake tussenpersonen versoepeld heeft en hij zou ook bevoorrechte betrekkingen kunnen aanknopen met dealers in de gehele gemeenschappelijke markt. "El Corte Inglés" heeft dit model bijvoorbeeld in Spanje ingevoerd en kan het verder ontwikkelen.
Waarom eist de Commissie van autofabrikanten niet dat zij ook aan
echte internetbedrijven verkopen?
Het onderzoek van de Commissie lijkt erop te wijzen dat de nadelen op
lange termijn zwaarder zouden doorwegen dan de vermeende voordelen
voor de verbruikers: internetdistributeurs die uitsluitend via het
internet voertuigen verkopen zouden kunnen profiteren van andere
distributeurs die ertoe verplicht zijn te investeren in een showroom,
demonstratievoertuigen en opgeleide verkopers die de verbruikers van
advies dienen. Er kan worden betoogd dat de verbruikers van al die
faciliteiten gebruik zouden maken maar vervolgens een nieuw voertuig
bij een internetdealer zouden kopen. In het licht van dit risico en
het feit dat uit een ten behoeve van DG Concurrentie verrichte studie
(Lademann) blijkt dat verbruikers niet erg worden aangetrokken door de
gedachte een auto te kopen van een echte internetdistributeur lijkt
het momenteel niet gepast de fabrikanten te dwingen internetbedrijven
volledige en onvoorwaardelijke toegang tot distributienetwerken te
verlenen.
Er zij evenwel op gewezen dat de nieuwe ontwerpvoorschriften duidelijk
stellen dat een dealer die aan de criteria van de fabrikant voldoet,
niet mag worden beperkt in zijn mogelijkheden om via het internet of
via internetsites te verkopen. Het internet is een goedkoop medium en
moet op middellange termijn de distributiekosten en de prijzen voor de
verbruikers verlagen.
Hoewel fabrikanten niet ertoe gedwongen worden echte internetbedrijven
in hun netwerken te aanvaarden, biedt de ontwerpverordening dergelijke
bedrijven niettemin bepaald opportuniteiten. Aldus kan een zuivere
internetdistributeur, indien hij dit wenst zijn virtuele
verkoopactiviteiten aanvullen met een fysiek multi-merkverkooppunt
indien hij voldoet aan dezelfde door de fabrikant vastgestelde
criteria als elke andere potentiële dealer en als dusdanig door de
autofabrikant wordt aanvaard. Hij zou dan via het internet auto's
kunnen verkopen aan alle verbruikers in de gemeenschappelijke markt.
Een dergelijke distributeur zou ook kunnen optreden als tussenpersoon
voor verbruikers en bevoorrechte betrekkingen aanknopen met dealers in
de gehele gemeenschappelijke markt.
Komt de herorganisatie van de band tussen verkoop en service na de
verkoop de verbruikers echt ten goede?
Krachtens de huidige regeling is elke dealer binnen een netwerk ertoe
verplicht naast verkoopactiviteiten ook service na de verkoop te
verrichten indien de autofabrikant dit eist. Momenteel kan hij niet
kiezen voor de ene of de andere activiteit hetgeen zijn vrijheid
aanzienlijk beperkt. Onder de nieuwe regeling zal een distributeur die
zich wenst te specialiseren in de verkoop van auto's ervoor kunnen
kiezen de service na de verkoop zelf te verrichten of uit te besteden
aan één of meer erkende herstellers die voor zijn klanten gemakkelijk
bereikbaar zijn.
Deze benadering garandeert dat de klanten van elke distributeur
minstens op één erkende hersteller een beroep kunnen doen en de
vestigingsplaats van deze hersteller zal hen door de dealer worden
medegedeeld voordat zij de auto aankopen. Krachtens de nieuwe regeling
blijft bovendien de noodzakelijke infrastructuur die bestaat uit
erkende herstellers die voldoen aan de kwaliteitsnormen van een
fabrikant welke noodzakelijk zijn om garanties en terugroepacties te
honoreren en gratis onderhoud te verrichten, bestaan in heel Europa
zoals thans het geval is.
Het enige verschil tussen de nieuwe regeling en het huidige systeem is
dat sommige erkende herstellers in de toekomst geen nieuwe voertuigen
zullen verkopen. Dit is thans echter reeds het geval: Audi, Volkswagen
en Ford hebben bijvoorbeeld een netwerk van erkende herstellers (b.v.
de Audi-servicecentra in Duitsland en België of de Ford-servicecentra)
die ook dit soort herstellingen verrichten. De diensten van de
Commissie zijn niet geattendeerd op problemen betreffende deze
regeling.
Bovendien kunnen onafhankelijke herstellers in de nieuwe regeling
erkende herstellers worden indien zij voldoen aan de criteria van de
autofabrikanten hetgeen de service voor de verbruikers en de
territoriale dekking zal verbeteren. Tevens zullen dealers die hun
dealerovereenkomst beëindigen actief kunnen blijven als erkende
herstellers van het merk. Dit voorkomt dat technische kennis van de
markt verloren gaat en draagt bij tot het behoud van een dicht
servicenetwerk.
Welke zijn de verwachte gevolgen van de nieuwe voorschriften voor de
werkgelegenheid in de sector?
Er wordt aangenomen dat de ontwerpverordening geen direct merkbaar
netto-effect zal hebben op de werkgelegenheid in deze sector die
uiteindelijk gestuurd wordt door de rendabiliteit van de
kleinhandelsmarkten en de markten voor de service na de verkoop.
De meeste fabrikanten brengen reeds programma's tot uitvoering die de kosten moeten verlagen en de distributienetwerken rationaliseren in de EG. Deze trend, die begon onder de huidige Verordening 1475/95, zal waarschijnlijk aanhouden en analisten van de sector voorspellen dat het aantal officiële dealers tegen 2010 met 20 à 25% zal verminderen ongeacht de in deze sector toepasselijke mededingingsvoorschriften.
De ontwerpverordening biedt voormalige dealers de kans erkende
herstellers te worden binnen het netwerk van de fabrikanten. Er kunnen
geen kwantitatieve maxima worden opgelegd aan de herstellers die
voldoen aan de kwalitatieve criteria om tot het netwerk toe te treden,
hetgeen voormalige dealers de gelegenheid biedt als erkende
herstellers verder actief te zijn in het netwerk. Aldus moet de
ontwerpverordening althans gedeeltelijk de verwachte daling van het
aantal dealers compenseren. Deze kans kan ook aantrekkelijk zijn voor
diegenen die thans als onafhankelijke herstellers actief zijn hoewel
bepaalde investeringen in gereedschap en apparatuur, personeel en
opleiding noodzakelijk kunnen zijn om lid te kunnen worden van een
netwerk van een fabrikant.
Aangezien de ontwerpverordening onafhankelijke herstellers de
mogelijkheid biedt die ontwikkelingen bij te houden, kan zij
onrechtstreeks de werkgelegenheid in stand houden of zelfs
aanzwengelen door dergelijke herstellers aan te moedigen hun positie
op de markt te consolideren.
Verwacht de Commissie dat de detailhandelsprijzen zullen dalen
ingevolge de nieuwe voorschriften?
De Europese Commissie stelt de prijzen niet vast. Wat de prijzen
betreft moet de Commissie er alleen voor zorgen dat op de markt de
voorwaarden heersen die een toereikende en niet-vervalste concurrentie
mogelijk maken. Dit houdt ook in dat verbruikers in de interne markt
het recht moeten hebben een product te kopen waar dit het voordeligst
is.
Correcte concurrentie op de markt is echter in het algemeen een
belangrijke factor om ongerechtvaardigde prijsniveaus en
prijsverschillen te verhinderen. In dit verband identificeren de
tweejaarlijkse verslagen over de autoprijzen die door de Commissie
worden uitgegeven, prijsverschillen die kunnen wijzen op een gebrek
aan concurrentie of op marktcompartimentering. De nieuwe verordening
moet marktvoorwaarden tot stand brengen die de huidige hoge
prijsverschillen in de Europese Unie zullen afbouwen en leiden tot
meer concurrentiële prijzen op de markten van de verkoop en de service
na de verkoop.
Er zij bovendien op gewezen dat concurrentie ook op andere gronden is
gebaseerd. Bijvoorbeeld productkwaliteit en diversiteit zijn
belangrijke elementen van de concurrentie in de huidige autosector.
Tenslotte hechten de verbruikers groot belang aan die elementen.
(1)
Een recente reeks beschikkingen waarin geldboeten worden opgelegd aan
Volkswagen, Opel en DaimlerChrysler, bewijst dat de autofabrikanten de
huidige verordening niet altijd hebben nageleefd en hebben getracht te
verhinderen dat de verbruikers baat zouden vinden bij de interne
markt. Die beschikkingen zijn alle beschikbaar op de Internet site van
de Commissie.
(2)
De Sales-Service link van Autopolis, Price Differentials in de EU: an
Economic Analysis van prof. Verboven en prof. Degryse, Study of the
impact of legislative scenarios about motor vehicle distribution,
Andersen, en Customer Preferences for existing and potential Sales and
Servicing Alternatives in Automobile Distribution van Dr Lademann. Die
studies zijn beschikbaar op de Internet site van DG Concurrentie.
(3)
Hoewel die praktijk in dunbevolkte gebieden zoals Scandinavië
gebruikelijk is. Er zij opgemerkt dat veel dealers in Europa meer dan
één merk van dezelfde fabrikant verkopen.
(4)
De Commissie heeft ook rekening gehouden met de bevindingen van de
studies van Andersen en Lademann volgens welke er thans bij de
verbruikers weinig vraag was naar autoverkopen via supermarkten of het
Internet.