Partij van de Arbeid
Nieuws >> Notities
Advies Stedeelijkheid in balans
17-10-2002
Stedelijkheid in balans
Advies aan de PvdA-gemeenteraadsfractie
over het ontwerpstructuurplan Kiezen voor stedelijkheid
Adviescommissie Structuurplan
Amsterdam, 17 oktober 2002
Inhoudsopgave
1. Inleiding p. 2
2. Wonen in de stad p. 4
2.1 Nieuwe woningbouwlocaties
2.2 Groen in de Stad
2.3 Stedelijke kwaliteit
2.4 Hoogbouw
2.5 Een leefbare stad
3. De regio p. 9
3.1 Regionale afspraken
3.2 Regionale context
3.3 Mobiliteit
3.4 Schiphol
3.5 Groen in de regio
Bijlage: Aanbevelingen p. 11
1. Inleiding
Amsterdam heeft al jaren het tij mee. Wie zich nog weet te herinneren
hoe de stad erbij stond in de jaren zeventig en begin jaren tachtig
zal beseffen dat er een onvoorstelbare verandering heeft plaats
gevonden; van een verloederde stad met vele kale lege plekken en
vervallen woningen naar een stad met vrijwel overal nieuwbouw van hoge
kwaliteit, vele gerenoveerde en gerestaureerde woningen. Bovendien een
stad die economisch weer aantrekkelijk is. Na ruim twintig jaar
bouwactiviteiten staan we nu aan de vooravond van een nieuwe
kentering. De nieuwbouwproductie stagneert, koopwoningen in Amsterdam
zijn onbereikbaar voor lagere en middeninkomens, er zijn groeiende
wachtlijsten voor de huurwoningen. In de sociale huursector kan een
mogelijk regeringsbeleid om een stelsel van genormeerde huursubsidie
in te voeren segregatiebevorderend gaan werken. Grote infrastructurele
werken staan op stapel waarbij een aanslag op de bereikbaarheid,
leefbaarheid en veiligheid van de stad dreigt. En de bouwmogelijkheden
in de stad zijn relatief beperkt. Wel is nog steeds een grote behoefte
aan nieuwe woningen. Amsterdam moet plek zien te vinden voor 50.000
nieuwe woningen voor de periode 2010-2030. Dat is een moeilijke maar
tegelijkertijd onvermijdelijke opdracht. We kunnen en willen niet
accepteren dat de wachttijden voor ieders woonwens jaren oplopen.
Blijven bouwen is daarom een verplichting aan de huidige maar vooral
ook toekomstige inwoners.
In het Ontwerp Structuurplan "Kiezen voor stedelijkheid" (mei 2002)
wordt aangegeven hoe Amsterdam er in 2010 uit gaat zien en wat de
visie is van het gemeentebestuur tot 2030. De PvdA-fractie in de
gemeenteraad van Amsterdam heeft een adviescommissie ingesteld en
gevraagd te adviseren over de voorstellen in het concept
Structuurplan. De adviescommissie bestaat uit verschillende
Amsterdamse PvdA-ers: Marinus de Jong, Anne Weike Noorman, Piet
Polderman (voorzitter), Jacqueline Tellinga, Robert Valkhoff en Egbert
de Vries. Na een aantal bijeenkomsten, waarin de teksten van de
verschillende leden zijn besproken, is dit rapport ontstaan. Het is
een onafhankelijk (PvdA) advies aan de fractie en dus geen officieel
standpunt.
De grote vraag tijdens de bijeenkomsten was: "Waar en voor wie gaan we
die woningen bouwen?" In het Structuurplan wordt gekozen voor een
intensiever gebruik van de stad. Wij ondersteunen die keuze maar zien
ook dat daarmee nieuwe keuzes onvermijdelijk zijn geworden. We streven
naar een zo intensief mogelijk grondgebruik maar beseffen ook dat niet
alles op dezelfde plek kan. In ieder geval kiest de commissie
ondubbelzinnig voor een versterking van de stedelijke woonfunctie in
combinatie met kleinschalige economische functies. En het moet wel
leuk blijven om de stad te wonen. Daarvoor is een juiste balans nodig
tussen dichte (vaak ook hoge) bouwintensiteit, leefbaarheid en
veiligheid. Dus blijven voldoende winkelvoorzieningen op buurt- en
wijkniveau, voldoende stedelijk groen, voldoende sportfaciliteiten en
speelruimte voor kinderen noodzakelijk. De stad is er niet alleen voor
de economisch welgestelden. Ze moet ook een plek bieden aan hen die
het minder hebben getroffen. Ook voor hen moet er een plek zijn om te
wonen en te ontspannen.
Niet alles kan op dezelfde plek, Amsterdam zal letterlijk en
figuurlijk tegen haar grenzen aanlopen. Daarom is de stad voor tal van
voorzieningen afhankelijk van de regio geworden, vooral van Almere en
de gemeente Haarlemmermeer. In de stad blijft steeds minder ruimte
over voor grootschalige economische en culturele functies. De gewenste
laagbouw kan ook alleen buiten de Amsterdamse stadsgrenzen tot stand
komen, evenals een aantal recreatie- en sportvoorzieningen. Een betere
spreiding van wonen en werken, vooral naar Almere, kan een belangrijke
bijdrage leveren aan het terugdringen van het pendelverkeer. Daarbij
is een hoogwaardige regionaal openbaar vervoersstelsel essentieel en
heeft een snelle lightrailverbinding met Almere door het IJ de hoogste
prioriteit. Om tot een goede samenwerking in de regio te komen moet
Amsterdam ook financieel op gelijke voet willen bijdragen aan de
regionale ontwikkeling, en de regio aan Amsterdam. Dit zal het
noodzakelijke eerlijke en open overleg met onze buurgemeenten
bevorderen. De verhouding met Almere als goede buur willen wij
speciaal onder de aandacht brengen.
Een keuze voor stedelijkheid is ook een keuze voor de
emancipatiekracht van het stedelijke woonmilieu. Steeds nieuwe groepen
zullen in de eerste plaats naar de stad komen om zich daar te scholen
en zich te wortelen. Dit is een functie van de stedelijke samenleving
die wij zeer ondersteunen. Maar de tijd is voorbij dat Amsterdam dit
alleen aan kan. De verwevenheid met de regio Amsterdam wordt steeds
sterker. Dit is al zichtbaar op bijvoorbeeld de terreinen van de
regionale economie, woningmarkt, autoverkeer en het openbaar vervoer;
familie- en vriendenbanden stoppen niet aan de gemeentegrens. Ook de
wooncarrières trekken zich niets aan van die min of meer toevallige
grens. Daarom is een hechte samenwerking op basis van
gelijkwaardigheid met de buurgemeentes onontbeerlijk. Aan de huidige
en toekomstige bewoners van de stad en de regio zijn we dat verplicht.
De commissie komt in dit advies met twee belangrijke punten die anders
zouden moeten in het structuurplan:
1. Een consequentere keuze voor compacte bebouwing binnen de huidige
stadsgrenzen, om zo aan de randen van de stad het groen te kunnen
behouden. Onomwonden wordt gekozen voor wonen in de stad en voor
de daarbij behorende voorzieningen. En dat is dus een keuze voor
openbaar stadsgroen, mooie, schone en veilige openbare ruimte,
veiligheid voor fietser en voetganger en meer ruimte op straat
voor kinderen. Een keuze voor het ene houdt in dat het ten koste
gaat van wat anders. In dit geval gaat het wonen ten koste van
grootschalige bedrijfslocaties en kantorenlocaties. Dit offer kan
opgevangen worden door het Westelijk havengebied beter te
benutten.
2. De regionale vervlechting van Amsterdam met de regio moet in het
plan beter tot zijn recht komen. Een structuurplan dat alleen voor
het Amsterdamse grondgebied geldt is maar een half verhaal.
Ingekaderd in een stelsel van afspraken met de buurgemeenten
krijgt de visie uit het structuurplan pas echt zeggingskracht. Er
zullen dus afspraken gemaakt moeten worden over de regionale
woningmarkt, de regionale economie, een regionale
vervoersautoriteit, een regionaal grondbeleid en een regionaal
sociaal en cultureel beleid.
De opbouw van ons advies is als volgt:
In het eerste deel bespreken we de consequenties van de keuze voor
stedelijk wonen. We zullen suggesties aandragen voor nieuwe
woningbouwlocaties in de stad en voor aanpassing van tot nu toe
exclusieve kantorenlocaties. Ook zal het intensiever gebruik van de
havengebieden worden uitgewerkt, zodat de gebieden binnen de Ring
vrijkomen voor woningbouw en het Westelijk havengebied meer bedrijven
kan huisvesten. Vervolgens pleiten we voor gedifferentieerde
woonmilieus in de stad met meer functiemenging en voor meer aandacht
voor verschillende vormen van hoogbouw. Aangeven zal worden dat bij
een keuze voor stedelijk wonen het noodzakelijk is dat groen en
sportvoorzieningen worden behouden. De leefbaarheid in de stad komt in
de toekomst steeds meer onder druk te staan, daarom pleiten wij voor
meer ruimte op straat zodat kinderen wel buiten kunnen blijven spelen.
Door 'onze' nieuwe woningbouwlocaties komt er minder druk te staan op
de opdracht tot verdichting in de stad. Dit houdt in dat sportvelden
in woongebieden kunnen en moeten blijven bestaan. Ook de
volkstuincomplexen kunnen hierdoor blijven bestaan; indien gewenst
kunnen complexen de komende jaren worden omgevormd tot meer publieke
parken. En dit schept ook ruimte om met respect met de monumentale
stedenbouwkundige erfenissen zoals de tuindorpen, en de
stedenbouwkundige ontwerpen van Berlage in de gordel 20-40 en van Van
Eesteren in het AUP in de westelijke tuinsteden en Buitenveldert om te
gaan.
In het tweede deel van de notitie wordt de regionale context verder
uitgewerkt. De verschillende vervoersstromen en de mobiliteit in stad
en regio komen aan de orde. Hierbij komen we tot een nieuwe
prioriteitsstelling voor de infrastructuur voor het openbaarvervoer
binnen Amsterdam en de regio en wordt een alternatief geboden voor de
verbinding A6-A9. Ook volgt een pleidooi voor een regionale
vervoersautoriteit en voor een gemeenschappelijk grondbeleid,
ondermeer in relatie tot Schiphol.
Het advies eindigt met een lijst van aanbevelingen aan de fractie.
2. Wonen in de stad
2.1 Nieuwe woningbouwlocaties
De adviescommissie kiest duidelijk voor woningbouw in combinatie met
kleinschalige bedrijvigheid (winkels, kinderopvang, kleine bedrijfjes)
boven andere functies in de stad. Deze keuze wordt ingegeven door het
nijpend tekort aan alle typen woningen, van duur tot goedkoop en van
huur tot koop. Maar tegelijk willen we aangeven dat eindeloos
'inbreiden' ook grenzen kent; niet alle groene weilandjes kunnen
worden bebouwd, niet alle sociale functies kunnen worden opgeofferd
aan woningbouw en niet alle panden kunnen extra woonlagen aan. Daarom
is het noodzakelijk, als we de opdracht van 50.000 nieuwe woningen
willen waarmaken, om extra locaties aan te wijzen.
Maar eerst nog even wat dieper ingaan op het inbreiden. Het bouwen van
nieuwe woningen kan maar beperkt plaatsvinden op de restjes
overgebleven groen in de stad. Dit gaat met name op voor de
tuinsteden, Nieuw West en Buitenveldert en Noord en Zuidoost. Het
College heeft in het ontwerp structuurplan al een grote woningopgave
genoemd voor deze gebieden. In plaats van alle weilandjes en stukjes
'restgroen' te bebouwen zien wij meer heil in de andere maatregelen.
Bijvoorbeeld hoger bouwen. Waarom bouwen we in de stad overal vier
lagen? Zes of zeven lagen is veel grootstedelijker en geeft veel meer
woningen zonder dat het direct te grote woonblokken oplevert. Op veel
meer plekken moet zowel bij het inbreiden als bij de nieuwbouw het
aantal woonlagen groter. Een andere mogelijkheid is het omzetten van
kantoren in woningen. De komende tijd worden veel kantoren
gerealiseerd aan de IJ-oevers, de Zuidas, langs de A10-West, in Amstel
III en in het SADC (Schiphol Airport Development Company)-gebied
terwijl tegelijk de leegstand in kantorenland weer oploopt. De
commissie pleit er dan ook voor om oude kantoren om te zetten in
woningen, op permanente basis. Dit kan vooral in stadsdelen als Oost,
Zuid en Centrum. De gemeente kan het goede voorbeeld geven met het
Wibauthuis (hoe toepasselijk gezien de naam) en het gemeentearchief:
prachtige inbreidingslocaties voor woningbouw!
Dan zijn er ook nog diverse ongebruikte nieuwe locaties voor
woningbouw in de stad. De commissie onderscheidt hierbij twee typen:
locaties die het college ook al in het vizier heeft (maar om wat voor
reden dan ook voorlopig laat lopen) en geheel nieuwe locaties. Een
voorbeeld van het eerste type is het NSM-NDSM terrein; dit is slechts
deels bestemd voor wonen/werken en de rest blijft stedelijk werken. De
PvdA wil voor 2010 dit gehele terrein omzetten tot een mooi nieuw
stedelijk woon-werkgebied. Voor de Noordelijke IJ-oevers (het
Shellterrein, het BuPa gebied, het NSM-NDSM terrein en het Cornelis
Douwes (CD) gebied) vinden we dat de omslag van bedrijvengebied naar
stedelijk wonen en werken veel sneller gemaakt moet worden.
Voor de nieuwe locaties die niet in het ontwerp structuurplan staan
denken wij aan de volgende gebieden:
A. De Centrale Markthallen
Dit gebied is nu onder controle van de centrale stad (Dienst
Marktwezen) hoewel het in Westerpark ligt. Het wordt gebruikt als
distributiecentrum met name voor verse producten. Echter deze hele
sector is sterk aan veranderingen onderhevig. De distributie staat
steeds meer onder druk, grote bedrijven met koelsystemen willen er
weg en bedrijven die met de markt niks te maken hebben vestigen
zich op het terrein. Verder zijn er parkeerproblemen en is de
centrale markthal van binnen monumentaal. Wij stellen voor de
marktfunctie naar het Westelijk Havengebied te verplaatsen en een
groot deel van het terrein om te zetten in stedelijk
woon-werkgebied. De grond is al van de gemeente.
B. Amstel III
Dit gebied bevat veel kantoren en weidewinkels, van de Arena tot
en aan het AMC. In het Arenagebied worden al woningen gebouwd en
de commissie zou graag zien dat er meer woningen worden gebouwd.
Vanwege de onzekerheid over GETZ (de uitgaansdriehoek) blijft voor
ons de mogelijkheid om daar woningen van te maken een goed
alternatief. Ook zien wij kansen voor woontorens elders in het
Amstel III gebied en rond het AMC. Wonen en werken combineren op
een geheel nieuwe en spannende manier! Er zijn mogelijkheden om
het parkeren goed te regelen (zie het parkeerschap Arena) en
milieuhinder van de bedrijven is laag.
C. Over de ringweg
De commissie is van mening dat de Gaasperdammerweg in een tunnel
moet worden gelegd. Bovenop de tunnel moeten dan woningen kunnen
worden gebouwd. Ook elders langs de ringweg blijven er
woningbouwlocaties bestaan (behalve de Zuidas de A10 West, bij
Zeeburgereiland en in Noord).
D. Westelijk Havengebied binnen de Ring A10
Het Westelijk Havengebied binnen de A10 moet op termijn geheel
worden omgezet tot een gebied voor stedelijk wonen en werken. De
Houthavens is dus een voorbeeldproject. Delen van
havenactiviteiten of bedrijven kunnen blijven als ze geen
milieuhinder opleveren en met woningen zijn te combineren. Dit
geldt niet voor het bedrijf Cargill. Dat zou moeten verhuizen naar
de Afrikahaven. Uiteraard zijn hierbij forse investeringen nodig,
maar de mogelijkheden van woningbouw zijn groot als Cargill
vertrekt van die plek. Dus dat weegt tegen elkaar op.
E. Overamstel zone
Gelukkig is het voorstel de Overamstel zone om te zetten in een gebied
voor stedelijk wonen en werken opgenomen in het concept
structuurplan. Wij zijn van mening dat meer woningen en minder
bedrijven nodig zijn dan nu gepland. De adviescommissie denkt aan
70% woningen en 30% bedrijven. Bovendien kan door dit gebied
intensiever te bebouwen worden afgezien van het omzetten van het
volkstuincomplex Amstelglorie in een woningbouwlocatie. Het
volkstuincomplex kan dan als een bijzonder publiek park een
functie krijgen voor de nieuwe woningbouwlocatie in de omgeving.
F. De Havenstraat
De Havenstraat en omgeving is nu nog een desolaat achterafgebied
met een hoog Jacobse en Van Es gehalte. Dit komt door de
reservering Schinkelverbinding en de nabijheid van de tramremise
en plannen voor een busremise. Met het vervallen van de
reservering en de busremise komt hier een grote locatie vrij. Als
de tramremise slim wordt geherpositioneerd, eventueel met dubbel
grondgebruik, en het bedrijventerrein opgeheven, ontstaat een
woningbouwlocatie voor mogelijk 1500 woningen. Daaraan kun je nog
de zuidelijke reservering schinkelverbinding koppelen: mocht die
ook vervallen komen er nog 600 woningen bij: 200 op het
Aalsmeerplein en mogelijk 400 op en rond het Stadionplein.
2.2 Groen in de stad
In de inleiding staat al aangegeven dat de intensivering in de stad -
de groei in aantallen woningen - gecombineerd moet worden met de
bijbehorende voorzieningen. Naast winkels, horeca, culturele en
sociale voorzieningen gaat het ook over groen in en om de stad.
Daarbij denkt de commissie niet alleen aan de groene scheggen, maar
ook aan sportvelden, volkstuinen en stadsgroen. Natuurlijk zien ook
wij in dat het gebruik van bijvoorbeeld sportvelden en volkstuinen
onderhevig is aan de ontwikkeling in de wensen van mensen bij het
recreëren. En dat bijvoorbeeld het aantal sportvelden op sommige
plekken te groot wordt omdat mensen minder aan veldsport doen. Maar om
de sportvelden om te zetten in woonwijken of bedrijventerreinen, is
voor ons niet het vanzelfsprekende antwoord. Binnen de Ring A10 zijn
de sportvelden hard nodig. De spreiding van deze velden kan alleen een
stuk beter. En als het aantal velden dan toch te groot blijkt te zijn
dan zetten wij de sportvelden liever om in groen, parken of bos.
Daarbij is het Olympiaplein, met een veld dat verschillende functies
heeft, een goed voorbeeld. Volkstuinen blijven populair en vervullen
een functie in de stad. Verplaatsen van volkstuinen is voor ons
eigenlijk niet aan de orde Wij zijn geen voorstander van inkrimpen van
het areaal voor volkstuinen.. De slaagkans om sportvelden en
volkstuincomplexen te behouden hangt vooral af van de mogelijkheid om
elders in hoge dichtheden te kunnen bouwen.. Als op de door ons
aangegeven locaties veel woningen kunnen worden gebouwd zal die
omzetting niet meer nodig zijn..
De toekomst tot 2010 die het structuurplan schetst voor groen in de
stad heeft in grote lijnen onze instemming. Dat geldt niet voor de
toekomst van het groen in de doorkijk tot 2030, die op de bij het
structuurplan geleverde kaart is aangegeven. Die voorstellen gaan
lijnrecht in tegen de uitgangspunten die wij hierboven vermelden.
Concreet pleit de commissie voor:
* behoud van de Oeverlanden als groen recreatiegebied;
* behoud van een deel van de sportvelden in Watergraafsmeer;
* behoud van het groen rondom Schellingwoude en bij de
Kadoelenscheg;
* behoud van een deel van de sportvelden in Sloten of omzetten in
een park;
* sportpark de Eendracht niet omzetten in bedrijventerrein maar in
een groen park;
* behoud van recreatieterrein de Hoge Dijk bij het AMC;
* behoud van de Noorder-IJplas als groen gebied;
* Voor de polders in West, bij Oud Osdorp, moet een groen-blauwe
ontwikkelingsstrategie worden gemaakt en uitgevoerd; extra
bedrijventerreinen passen hier niet in, de Westrandweg - mits goed
ingepast - wel, een extra afslag naar Osdorp weer niet;
* Behoud van volkstuincomplex Amstelglorie. Wel publiek toegankelijk
maken als park.
2.3 Stedelijke kwaliteit
Amsterdam kiest voor stedelijkheid omdat het de belangrijkste
kwaliteit van de stad is. Dat maakt de stad aantrekkelijk, maar met
nog meer woningen kent het ook gevaren. Sommige buurten balanceren al
op de rand, grootstedelijke functies dreigen het woongenot aan te
tasten, zoals bijvoorbeeld in de Binnenstad. De juiste balans vinden
tussen wonen, werken, recreëren, zorgvoorzieningen, mobiliteit en
groen is lastig. Deze balans bepaald aan de andere kant juist op
straatniveau wel de leefbaarheid. De soms zeer dichte bebouwing kan
enerzijds tot levendigheid lijden anderzijds kan een grote druk op de
woonomgeving ontstaan. De adviesgroep wil net als het structuurplan
geen blauwdruk vastleggen in de vorm van een dwingend stedenbouwkundig
of architectonisch concept. Waar het structuurplan wel op stuurt is de
ontwikkeling van geografisch gelokaliseerde milieutypen. De
adviescommissie is van mening dat op verschillende plekken of zones in
de stad extra aandacht moet zijn voor de ruimtelijke,
stedenbouwkundige en architectonische kwaliteit.
In Amsterdam zijn diverse buurten en wijken met een eigen
stijlkenmerk. Mensen vereenzelvigen zichzelf met een bepaalde buurt of
de kwaliteit wordt gewoon prettig gevonden. In deze tijd van
globalisering en schaalvergroting wil men zich kunnen identificeren
met de eigen woning en directe woonomgeving. Belangrijk is om de eigen
karakteristiek van een buurt bij herstructurering te handhaven en zo
mogelijk te versterken. Het structuurplan geeft aan dat het motto
"kiezen voor stedelijkheid" staat voor een toekomst waarin
inspanningen, ontwikkelingen en herstructurering gericht zijn op het
versterken van de plaatseigen kwaliteiten van de stad. De commissie
wil dat dit niet enkel voor de stad als geheel geldt, maar ook voor de
buurten waaruit de stad is opgebouwd. Dus zouden de milieutypes en
gebiedsvisies ook voor een schaalniveau lager verder uitgewerkt moeten
worden.
Door de door ons aangedragen alternatieven voor extra woningbouw kan
de druk op de intensivering van bebouwing in de naoorlogse Westelijke
Tuinsteden en Buitenveldert afnemen. De stedenbouwkundige kwaliteit
hoeft dus niet ondergeschikt gemaakt te worden aan de
nieuwbouwproductie. Zo kan op een veel meer ontspannen wijze,
redenerend vanuit de behoefte van de gebieden zelf, de
herstructurering ter hand worden genomen. Wel stellen we voor om in
grotere gebieden met alleen woningen tot meer functiemening te komen;
onderwijsfuncties, culturele functies, kantoren en
bedrijvenontwikkelingen zouden in de Westelijke Tuinsteden meer
ontwikkeld kunnen worden, zodat een betere menging van wonen en werken
ontstaat.
Met het uitsluiten van de woonfunctie op de bedrijfsterreinen en
grootschalige werkgebieden wordt in het structuurplan mogelijke unieke
combinaties van wonen en werken onmogelijk gemaakt. De commissie
betreurt dat en stelt dat op die randzones goed (goedkopere) woningen
gebouwd kunnen worden of allerlei broedplekken kunnen ontstaan. De
combinatie van wonen en werken op bedrijfsterreinen vergroot de
sociale controle, hetgeen voor ondernemers aantrekkelijk is. We
stellen dan ook voor om de hele westelijke zone van de metrolijn naar
Zuidoost (Amstel III en AMC terreinen) voor woningbouw in aanmerking
te laten komen.
De beleving en het ontstaan van de stedelijke kwaliteit heeft ook te
maken met de betrokkenheid van de bewoners en gebruikers. Als
praktische uitwerking de stedelijke vernieuwing. Hier is het slopen
van woningen en terugbouwen van meer en betere woningen de gewenste
praktijk. Buurtbewoners komen meestal op het laatst geconfronteerd met
sloop - in felle opstand tegen de voorgenomen plannen van de gemeente.
Hun buurt voldoet prima en hoeft in hun ogen niet gesloopt te worden.
Amsterdam moet zittende bewoners meer gaan betrekken in de
herstructurering van hun wijk. Soms volstaat renovatie, kunnen
woningen worden samengevoegd of opgetopt en soms als sloop
noodzakelijk is kan er worden teruggebouwd met de zittende bewoners.
Er bestaan tal van mogelijkheden om een buurt te vernieuwen met de
bewoners in een eerder stadium. Amsterdam zou hier intensief beleid
van moeten maken. Ook om de sociale structuur in een wijk te
verstevigen.
2.4 Hoogbouw
Met het volbouwen van IJburg zal er in komende jaren voor nieuwbouw
naar binnenstedelijke inbreidingslocaties moeten worden gekeken. Dit
betekent dat we dichter op elkaar komen te zitten en elke vierkante
meter grond intensiever wordt gebruikt, maar wel met behoud van de
groenstructuren en de openbare ruimte. Om dit te bereiken wordt in het
structuurplan hoogbouw aangedragen als oplossing, terwijl in de
Bijlmermeer de hoogbouw weer wordt omgetoverd tot laagbouw. Dus moeten
we ons afvragen welke vormen van hoogbouw Amsterdam wil. Het
structuurplan geeft aan dat technische, landschappelijke,
stedenbouwkundige en architectonische restricties bestaan. Namelijk
bij bouwwerken hoger dan 30 meter of die 50% of meer afwijken van de
gemiddelde bouwhoogte in hun omgeving, maar onvoldoende duidelijk
wordt welke restricties dat dan zijn. (En welke visie men heeft ten
aanzien van hoogbouw van bijvoorbeeld 28m.) Als hoogbouw in 2030 voor
een deel het gezicht van Amsterdam gaat bepalen, is een visie
noodzakelijk over waar en hoe die hoogbouw in de stad een plek moet
krijgen. Er zijn verschillende mogelijkheden om hoogbouw vorm te
geven. Kijk naar een stad als Brussel of Parijs waar stadswoningen uit
7 tot 8 verdiepingen bestaan. Tot 30 meter kan er veel speelser en
creatiever worden omgegaan met de woningbouw. Het structuurplan of de
bestemmingplannen zouden in zones aan moeten geven welke vorm van
hoogbouw gewenst is. De commissie wil in het algemeen inzetten op
echte hoogbouw op geselecteerde markante plekken en veel meer
middelhoge bouw als norm. Let wel, we willen niet dwingend een
architectonisch vorm afdwingen, intensieve bebouwing kan vele
verschijningsvormen aannemen.
2.5 Een leefbare stad
In een intense en drukke stad moet ook ruimte zijn om de drukte te
ontlopen. Amsterdam kent weinig grote mooie parken, maar wel talrijke
kleinere stadsparken, groenstrookjes, pleintjes en veel water. De
kwaliteit van die gebieden is de laatste jaren sterk verbeterd, maar
er is nog veel werk te verzetten. Ze zijn voor de bewoners en
passanten stille ankerpunten in een hectische stad. Het belang van een
veilige, schone en goed onderhouden openbare ruimte kan niet voldoende
worden benadrukt. De investeringen die in de hele stad de laatste
jaren zijn gedaan om de openbare ruimte op te knappen moeten
onverminderd doorgaan. Stadsbewoners moeten ook kunnen recreëren en
sporten in de eigen woonomgeving.
Een prachtig voorbeeld vinden we aan het Olympiaplein in Amsterdam
Zuid. Dit sport- en recreatieterrein midden in de bebouwing voorziet
niet alleen in de behoefte om dichtbij te kunnen sporten maar is ook
nog een mooi stuk groen om naar te kijken. Meer van dergelijke plekken
moeten worden ontwikkeld, ook in de nieuwbouwwijken. De wijze waarop
AFC en voetbalclub Buitenveldert in de Zuidas-plannen worden opgenomen
kan een voorbeeld zijn voor andere nieuw te ontwikkelen gebieden zoals
bijvoorbeeld bij de overbouwing van de Gaasperdammerweg. Ook op het
terrein van de Centrale Markthallen moet naast de door ons
voorgestelde woningbouw een sportvoorziening komen, die ook voor de
aangrenzende woonwijken toegankelijk wordt. Misschien is het een idee
om in de centrale markthal een nieuwe ijsbaan aan te leggen?
Naast een aantal recreatiegebieden hebben de Amsterdammers de
beschikking over een mooi, volgroeid bos waar de stedelijke congestie
afwezig is (zij het dat bij gebruik van de Buitenveldertbaan het
vliegverkeer oorverdovend is). De oppervlakte en de vegetatie van het
Amsterdamse Bos is ongekend. Het jammere is dat het Bos vanuit
Amsterdam zo onbereikbaar is met het openbaar vervoer. De commissie
pleit dan ook voor sterke verbetering hierin.
De bestaande sportvelden in Amsterdam moeten worden getoetst op hun
gebruik. Maar ook al loopt de intensiteit van het gebruik op veel
velden terug, dat wil nog niet zeggen dat die velden moeten
verdwijnen. Misschien wil men over vijf jaar weer terug van
individuele sporten naar veldsporten. De waarde van de vrije ruimte
van de velden midden in een intens dicht bebouwd stedelijk gebied is
simpelweg te groot om nu zomaar te verspelen. Wel moet gekeken worden
of de spreiding over de stad van de huidige velden in evenwicht is. In
het structuurplan wordt voorgesteld om tussen 2010 en 2030 twee
volkstuincomplexen te transformeren. Het houden van volkstuinen is
weliswaar een vorm van geprivatiseerd ruimtegebruik, maar komt vooral
mensen ten goede die in de stad klein zijn behuisd. Omdat de omzetting
ook niet direct noodzakelijk is wil de adviesgroep dat de gebruikers
die veel plezier beleven aan hun tuin met rust worden gelaten.
Bovendien hebben de volkstuincomplexen nu al de functie dat ze soms
dienen als publiek park. Gezien de grote waarde die de commissie hecht
aan de complexen, wil zij dat de mogelijkheden worden verbeterd
waarbij de complexen als openbaar park functioneren. Het huidige
gebruik kan een inspiratie vormen voor vormgevers om tot een
gecombineerd concept van particuliere tuinen en een openbaar buurtpark
te komen.
Privatisering van openbare ruimte wijzen we met klem af, met name in
grootschalige nieuwe ontwikkelingsgebieden. In het buitenland kennen
we voorbeelden van kantoorlocaties en woonlocaties die door
particuliere bewakingdiensten afgeschermd worden van publiek gebruik.
Zo willen we alle gebieden in bijvoorbeeld de Zuidas ook openbaar
houden en niet om veiligheidsredenen afsluiten. Amsterdam kent veel
water en dus ook veel oevers. De waterkant is een aantrekkelijk gebied
voor wandelaars en passanten, het zijn rustpunten in de stad. Ook hier
moet privatisering vermeden worden. Waar woonbootbewoners illegaal de
oevers geprivatiseerd hebben moet worden opgetreden.
Een groot beslag op de openbare ruimte wordt gelegd door het verkeer
en de auto. De commissie vraagt daarom aandacht voor de zwakkere
verkeersgebruikers. Het hoofdnet fiets krijgt de laatste tijd gelukkig
veel aandacht, maar voor voetgangersgebieden geldt helaas niet
hetzelfde. Ouderen, licht gehandicapten en vooral kinderen zijn vaak
te voet, ze vormen een kwetsbare groep weggebruikers. In de
bestemmingplannen moet meer aandacht aan hen worden besteed. De
commissie pleit voor de introductie van het begrip "kindlint". De auto
heeft het op straat gewonnen van het kind; kinderen spelen bijna niet
meer op straat. En vanwege de verkeersonveiligheid en de vrijheid van
de auto brengen ouders hun kind vaak met de auto naar school of
crèche, wat weer extra verkeersonveiligheid rondom de scholen
veroorzaakt. Wij willen verkeersveilige zones voor kinderen tussen
huis, school, speelplaats, bibliotheek, sport en supermarkt. Een
middel om de ruimte op straat te vergroten is de introductie van
mobiliteitscentra. Het structuurplan stelt voor om transferia buiten
de stad aan te leggen, zodat mensen minder met de auto de stad in
gaan. Uit onderzoek is echter gebleken dat deze transferia niet echt
succesvol zijn. De adviesgroep stelt voor om op drie verschillende
niveaus overstapmogelijkheden voor auto's te bieden: in de
buurgemeenten, rondom de Ring A10 (P&R) en aan de rand van wijken.
Uitgaand van dit laatste niveau denken wij dat handig is om aan het
einde van de verschillende wegen die het verkeer Amsterdam inleiden
mobiliteitscentra te plaatsen. Dit zijn kleine transferia die auto's
gebundeld via het hoofdnet de stad in laten komen, maar het niet
toelaten om de wijk echt in te dringen. Bewoners en bezoekers kunnen
aan de rand van de wijk in een mobiliteitscentrum parkeren en
overstappen op de fiets, taxi of het OV. Door het prijsmechanisme (hoe
dichter naar het centrum hoe duurder de bezoekerstarieven) kan
gestimuleerd worden dat het autoverkeer naar de binnenstad afneemt.
Het aantal parkeerplaatsen in het mobiliteitscentrum komt in de plaats
van bestaande parkeerplaatsen en het vergunningensysteem blijft gewoon
van kracht.
In principe zou elke wijk een centrum moeten krijgen, maar om alvast
een idee te geven volgen hier een aantal suggesties voor locaties:
* Het Haarlemmerplein (hoofdnet Haarlemmerweg);
* Centrale Markthallen (hoofdnet Van Galenstraat);
* Mr. Visserplein in combi met de parkeergarage Waterlooplein
(hoofdnetWeesperstraat/Valkenburgstraat);
* Naast de Houthavens (hoofdnet Spaarndammerdijk).
3. De regio
3.1 Regionale afspraken
Het structuurplan is een plan voor het Amsterdamse grondgebied en moet
uiteindelijk passen in het door de provincie op te stellen Streekplan.
Zo is het op papier. Maar in de praktijk is de verwevenheid van
stedelijke en regionale optiek zo groot dat een structuurplan op
stellen zonder afspraken te maken met de directe buurgemeenten
eigenlijk niet meer kan. Het structuurplan is maar de helft van het
verhaal, dat beseft ook het college van B&W. Zonder afspraken en
overeenstemming met de buren is het een slag in de lucht voor zover
het over uitspraken gaat over de directe omgeving van Amsterdam. De
afspraken met de regio moeten verder gaan dan alleen afspraken over de
ruimtelijke ordeningsaspecten. Alleen als bindende afspraken gemaakt
worden met de buurgemeenten over de woonruimteverdeling,
nieuwbouwproductie, grondbeleid, infrastructuur, openbaar vervoer en
een afstemming van economisch en cultureel beleid kunnen de ambities
uit het structuurplan volgens ons worden waargemaakt.
De commissie vestigt bijzondere aandacht op de relatie met de gemeente
Almere. Almere ligt immers buiten het streekplangebied en toch is de
wederzijdse verwevenheid en verbondenheid hecht. Amsterdam en Almere
zouden zustersteden moeten worden; op voet van gelijkwaardigheid moet
een intensief overleg over ruimtelijke, economische en culturele
aspecten op gang komen. We vinden dat de tijd dringt. Almere en
Amsterdam kunnen niet zonder elkaar. Een gemeenschappelijke visie op
de gezamenlijke toekomst is nu hard nodig. De beide Colleges van B&W
zouden hier in moeten investeren.
3.2 Regionale context
Belangrijke uitgangspunten voor een regionale context zijn voor de
commissie:
* Het openbaar vervoer en de daarvoor nodige hoofdinfrastructuur is
de drager van de ruimtelijke ontwikkeling.
* Het Amsterdamse railnet moet verbonden worden met de regio,
gericht op de regionale knooppunten van infrastructuur en
ruimtelijke ontwikkeling
* De ontwikkeling van Almere vereist een betere verbinding met het
oude land.
* Bij de uitbouw van het wegennet zijn allereerst afspraken nodig
over de verstedelijkingseffecten die het gevolg kunnen zijn van
die projecten (bijv. langs de A9) en voor bestaande wegen (bijv.
A10/Ringweg Zuid en Gaasperdammerweg).
* Rond de stedelijke bebouwing bestaan grote aaneengesloten
groengebieden, met de functie natuur, recreatie en landbouw, die
de stad binnendringen via bestaande groene gebieden in de stad,
zoals bijvoorbeeld de Sloterplas.
* Zuinig en intensief ruimtegebruik blijft uitgangspunt, waarbij de
ontwikkelingsrichting naar het zuidwesten
(Schiphol/Haarlemmermeer) en het zuidoosten (Almere) prioriteit
hebben.
* Naast afspraken over woonlocaties zijn ook afspraken over
woonmilieus nodig.
* Grote bedrijfsterreinen worden regionaal afgestemd, gekoppeld aan
een regionaal grondbeleid en ontsloten door hoogwaardig openbaar
vervoer.
* De havens in het Noordzeekanaalgebied behouden hun sterke positie
voor de regionale economie, maar de nadruk ligt op de
verwerkingsfunctie van de haven en op intensivering en
herstructurering van bestaande terreinen ten westen van de
A10-west.
* Schiphol is een belangrijke economische motor, dat stelt eisen aan
de situering van woningbouwlocaties en een selectieve ontwikkeling
van bedrijfsterreinen rond Schiphol.
3.3 Mobiliteit
Afspraken over de mobiliteit, openbaar vervoersstromen en autowegen
zijn ook alleen op regionaal niveau te maken. Een instelling van een
regionale vervoersautoriteit moet dan ook de hoogste prioriteit
krijgen. Ook hier blijven de ambities uit het structuurplan mooie
wensen en woorden, als er niet een samenhangend stelsel van afspraken
ligt met de buurgemeenten. De verwachting is dat de mobiliteit de
komende jaren flink toe zal nemen. Om de stad en de regio bereikbaar
en leefbaar te houden kiest de PvdA voor een nadruk op het openbaar
vervoer. Maar ook zal het woon-werkverkeer moeten verminderen. Zoals
hierboven al valt te lezen willen we de samenwerking met Almere
versterken. Daar zullen niet alleen de woningen gebouwd moeten worden,
daar zal ook meer werkgelegenheid naar toe moeten. een betere
spreiding van de werkgelegenheid in de regio draagt bij aan het
verminderen van het woon-werkverkeer en dus ook aan het verminderen
van de mobiliteitsgroei.
Het huidige wegennet in en rondom de stad, met aanvullingen als een
landschappelijk goed ingepaste Westrandweg en een tweede Coentunnel
die de Ring niet verder belast, moet voldoende zijn voor de komende 20
jaar. Een betere benutting van de bestaande infrastructuur door middel
van technische oplossingen en prijsbeleid kan een groot gedeelte van
de groei opvangen. Speciaal wordt gedacht aan het verlagen van de
maximumsnelheid. De adviesgroep is voorstander van de tweede ring
rondom Amsterdam, waardoor het karakter van de ring A10 verandert in
een binnenring, gericht op ontsluiting. Voor wat betreft investeringen
in de infrastructuur lijkt er in de toekomst minder geld beschikbaar
te zijn en kijkt de adviesgroep voornamelijk naar oplossingen in het
openbaar vervoer om de doelstellingen uit het structuurplan waar te
maken. Een groot nieuw project zoals de oost-westmetro lijkt weinig
realistisch en kan uit het structuurplan worden geschrapt.
Voor de verdere ontwikkeling van het openbaar vervoer is het
belangrijk dat het goed ontwikkelde netwerk in de stad wordt
doorgetrokken naar de regio. Zo ontstaat een regionaal netwerk dat
beter afgestemd is op de behoefte en ontwikkeling van de regio, als
voldoende aandacht wordt besteed aan de ketenmobiliteit. Dit regionale
netwerk moet tot stand komen onder een regionale vervoersautoriteit.
De focus van de commissie op de groei van de woningbouw in
samenwerking met Almere en de nadruk op het openbaar vervoer leidt tot
de keuze voor een railverbinding tussen Amsterdam en Almere. Wij
kiezen niet voor een tunnel onder het Naardermeer tussen de A6/A9. Een
nieuwe railverbinding kan een gedeelte van de problemen op dit traject
oplossen. Door middel van een betere benutting van de bestaande
wegcapaciteit (plus het verbreden van de A1, die aansluiten op de A9
en de Gaasperdammerweg aansluiten op de A9) en het ondergronds
aanleggen van de Gaasperdammerweg kan de doorstroming worden
verbeterd. Maar ook binnen de stad zal vanwege de intensiveringen
geïnvesteerd moeten worden en zijn vele verbeteringen mogelijk. Het
sluiten van de ringlijn is hierbij het belangrijkste project. Ten
slotte, zullen passagiers en werknemers ook met het openbaar vervoer
op Schiphol moeten komen. Daarom stellen wij voor om de Noord-Zuidlijn
aan te sluiten op de Zuidtangent, zodat een lightrail-systeem ontstaat
voor de regio. Van belang is dat systemen worden gekozen die
aansluiten op bestaande infrastructuur en dat rondom deze verbinding
geen ontwikkeling meer plaatsvindt; het mobiliteitsprobleem is daar al
groot genoeg.
Vandaar dat werkgroep met de volgende prioriteiten komt, in volgorde
van urgentie:
1. Een (light)railverbinding tussen Amsterdam en Almere door het
IJmeer;
2. Het sluiten van de Ringlijn;
3. Het aansluiten van de Noord-Zuidlijn en de Zuidtangent.
3.4 Schiphol
De mainport Schiphol is met haar internationaal netwerk en economische
toegevoegde waarde voor Amsterdam van groot belang. De banenmotor en
vestigingsplaatsfactor kan zich binnen de milieu- en
veiligheidsgrenzen selectief verder ontwikkelingen in de toekomst.
Vanwege het grote ruimtebeslag dat Schiphol heeft in deze
dichtbevolkte regio is voor de PvdA de macro-economische functie van
de mainport en niet de bedrijfseconomische functie van groot belang.
Dit houdt in dat, omdat de overlast ten opzichte van 1990 niet mag
toenemen en dus de luchtvaart niet onbeperkt kan groeien, prioriteit
moet worden gegeven aan vluchten die bijdragen aan de mainport. De
groei van deze vluchten (intercontinentale en hoogwaardige vracht) kan
plaatsvinden door technisch operationele maatregelen of door schonere,
stillere en veiligere vliegtuigen. De adviesgroep is van mening dat
het 5-banenstelsel, zonder de Oostbaan, meer dan voldoende is om de
mainport te behouden. De vraag is of de toename van het risico op een
ramp (het zogenaamde groepsrisico) door de toename van het aantal
vluchten het überhaupt toelaat om verder te groeien. Vanwege deze
veiligheidsrisico's en vanwege de geluidsgrenzen kan er rondom
Schiphol niet verder gebouwd worden. Vandaar dat de adviesgroep zich
concentreert op de samenwerking met Almere. Gezien het overschot aan
banen en de druk op de mobiliteit rondom Schiphol zijn wij van mening
dat daar geen bedrijventerreinen meer ontwikkeld moeten worden en
gekeken moet worden hoe een deel van die werkgelegenheid naar de
Flevopolder kan verhuizen. Door middel van een gemeenschappelijke
grondbank kunnen Schiphol, de Haarlemmermeer, Amsterdam en Almere dit
doel nastreven.
Bijlage: Aanbevelingen
De Gemeenteraadsfractie heeft ons gevraagd een advies uit te brengen.
We hebben een samenhangend betoog proberen te maken. Onze
kanttekeningen bij het structuurplan kennen twee hoofdpunten:
1. Kies voor een versterking van de woonfunctie met kleinschalige
bedrijvigheid met de voorzieningen die daarmee samen gaan in de
stedelijke omgeving.
2. Start een goed en gedegen overleg met de buurgemeenten op basis
van gelijkwaardigheid.
Verder hebben we nog een aantal concrete wijzigingssuggesties:
3. Geef het College van B&W opdracht om een samenhangend stelsel van
afspraken te maken met de directe buurgemeenten. Afspraken op het
gebied van woningen en woonmilieus, de vervoersautoriteit,
prioriteitsstelling openbaar vervoerslijnen en autowegen,
grondbeleid, economisch en cultureel beleid.
4. Geef het College van B&W opdracht om de speciale band met Almere
vorm te geven in een samenwerkingsdocument.
5. Wijzig de plankaart van het structuurplan zodanig dat:
* het gebied van de centrale Markthallen een stedelijke
woon/werkfunctie krijgt;
* het NDSM terrein een stedelijk woon/werkfunctie krijgt;
* Overamstel, Amstel 3 en AMC terreinen ook een (versterkte)
stedelijke woonfunctie krijgen.
1. Het BU/PA en CD terrein moeten al in 2020 een stedelijke
woonfunctie krijgen.
2. De Gaasperdammerweg moet een stedelijke woonfunctie krijgen door
overkluizing.
3. Cargill moet voor 2030 verplaatst worden naar de Afrikahaven.
4. Er moet meer dan thans voorzien aan functiemenging tot stand komen
in de Westelijke Tuinsteden.
5. Kies op veel meer plaatsen voor middelhoogbouw (tot 28 meter) en
op specifieke locaties voor hoogteaccenten. Geef het College van
B&W opdracht hierover een visie te presenteren.
6. Introduceer het begrip "kindlint" bij de te maken voorschriften
voor de bestemmingplannen.
7. Kies voor de nieuwe prioriteitsvolgorde van infrastructuur voor
het openbaar vervoer, waarbij de IJmeerlijn op één staat.
8. Schrap de Oostwestlijn als mogelijke metro verbinding.
9. Introduceer de mobiliteitscentra. Geef het College opdracht
hierover met de stadsdelen in overleg te treden.
10. Introduceer de Gaasperdammerweg als verbindingsweg voor het maken
van de grote ring om Amsterdam. (Verbreding A1 > aansluiten op
Gaasperdammerweg > aansluiten op A9)
11. Geef de kleine ring (A10) om Amsterdam een verdeelfunctie voor de
stad. Breng de snelheid terug tot 70 km per uur.
12. Schrap de suggestie van de verbinding A6 A9 door/langs het
Naardermeer.
13. Geef het College de opdracht om in de discussie over het
Streekplan de 6de en 7de baan voor Schiphol te laten vervallen.
14. Sportvelden vervullen een belangrijke functie voor een
aantrekkelijk woonklimaat. Niet alle sportterreinen binnen de ring
A10 mogen verdwijnen. Pas de kaart 2030 hierop aan.
15. Behoud het areaal volkstuinen, eventuele opheffing van tuinen
dient te worden gecompenseerd. Probeer tuincomplexen meer publiek
te maken.
16. De westelijke polders bij Osdorp moeten aaneengesloten functie
groen behouden, dus geen extra afslag van de Westrandweg naar
Osdorp.
Egbert de Vries