Den Haag, 16 december 2002
BIJDRAGE VAN DIJSSELBLOEM (PVDA) AAN DE SPOEDWET WEGVERBREDING
De wet die voor ons ligt is in alle opzichten een spoedwet. Uit alles blijkt dat er haast in spel is. Een vluggertje. Snel ingediend, snel behandeld, snel even 50 wegvakken verbreden. De positieve effecten voor de doorstroming zullen snel zichtbaar zijn en ook snel weer verdampen. Alleen de gevolgen voor omwonenden zijn er voor heel lang. Zijn er gevolgen voor omwonenden? Ja, op veel plekken wel. Kennen we die gevolgen? Ja, van andere plekken zoals de wijk Overschie in Rotterdam. En ook: Nee, want hoewel wij nu precies aanwijzen waar we wegen nog breder gaan maken zijn de effecten op de verschillende lokaties niet in beeld gebracht. Weten we dus eigenlijk wel wat we hier aan het doen zijn? Nee, niet echt. Is dit zorgvuldige wetgeving? Nee zeker niet. Heeft het überhaupt nog wel zin om de wet verder te bespreken wat ons betreft? Ja, dat wel; omdat de fileproblemen om effectieve antwoorden vragen. En onderdeel van dat antwoord zijn in onze overtuiging benuttingsmaatregelen, zoals de spitsstrook. De insteek van de fractie van de PvdA zal vandaag zijn om dit wetsvoorstel vandaag, met hulp van anderen, te verbeteren, het aantal risico's te verminderen en het aantal waarborgen te vergroten. Zodat de belangen van omwonenden, maar ook van kinderen en leerkrachten van scholen en personeel in bedrijfsgebouwen vlak bij snelwegen weer in evenwicht zijn gebracht met het belang van "doorrijden".
Mobiliteitsbeleid
In het debat april vorig jaar over benuttingsmaatregelen en de resultaten van experimenten met spitstroken heeft de PvdA zich een voorstander getoond van de spitsstroken. Relatief snel en relatief goedkoop kan winst worden geboekt voor de doorstroming van het verkeer. En die overtuiging hebben wij nog steeds.
Tegelijkertijd wijzen alle onderzoeken erop dat verruiming van de wegcapaciteit een aanzuigende werking heeft op een latente automobiliteit. Ergo, op termijn slibben alle nieuwe wegstroken weer dicht, tenzij de maatregelen onderdeel zijn van een mobiliteitsbeleid waarbij mobiliteit ook een prikkelende prijs heeft. Zolang het afschaffen van de hoge en onrechtvaardige autobelastingen en vervanging door een rechtvaardige kilometerprijs in dit land een rechts taboe is, zal het alsmaar bouwen van nieuw wegcapaciteit slecht renderen.
Daarnaast zoud de aanleg van spits- en plusstroken gepaard moeten gaan met een optimaal benutten van het onderliggende wegennet. Verschillende insprekers tjdens de hoorzitting wezen hierop, inclusief de ANWB. Een groot fileprobleem vormen alle op- en afritten van/naar onderliggende wegen. De ANWB pleit in dit verband voor het ontvlechten van doorgaand en lokaal verkeer. En de onderliggende wegen veel meer in de planning betrekken ten behoeve van de afhandeling van lokaal verkeer. Geen nieuw punt, maar nog even relevant. Waarom is dit kleine land zo bestuurlijk verkokerd en versnipperd dat op dit punt nooit wat gebeurt?
De grootste knelpunten op de weg bevinden zich aan de rand van de stad. Deze wet zorgt ervoor dat het verkeer nog sneller van stad naar stad kan komen, maar daar aangekomen staan we allemaal nog langer stil, zoals hier op de Utrechtse baan, een klassiek voorbeeld. Die auto's kunnen gewoon niet sneller worden opgenomen in de stad. Daarom zullen wegverbredingsplannen ook altijd gepaard moeten gaan met goede initiatieven om de automobilist van de rand van de stad naar zijn plek van bestemming te krijgen, en liefst zonder auto. Hoogwaardig openbaar vervoer in het stedelijk gebied. Maar dit kabinet geeft daar nadrukkelijk geen prioriteit aan.
Het geheel van het vervoersbeleid overziend zijn benuttingsmaatregelen zinvol, maar pas echt renderend als onderdeel van een slim vervoersbeleid, vrij van taboes. Als het dit kabinet ernst was geweest met filebestrijding had men dit wetsvoorstel tenminste vergezeld doen gaan van een wetsvoorstel voor de Hofstraheffing.
Reikwijdte van de wet
Voor ons ligt een lex specialis. Een bijzonder wet waarmee andere wetgeving geheel of deels buiten werking wordt gesteld voor een aantal specifieke gevallen. Zo een wet vraagt natuurlijk om stevige motivering. Hierop is het nodige af te dingen. In ieder geval is het duidelijk dat een dergelijke noodwet afgebakend moet zijn in zijn reikwijdte en in de tijd. Een exacte datum is niet te geven, dan kunnen wij billijken. Maar dat maakt het des te belangrijker om te zeggen: als deze projecten zijn uitgevoerd, zoals hier beschreven (lengte baanvak, type wegverbreding) dan moet deze wet ook echt uitgewerkt zijn.
In artikel 2 zet de minister echter de deur wagenwijd open voor uitbreiding van de werkingsfeer van de wet. Zowel in de breedte (het aantal rijstroken) als in de lengte (de aanduiding van het wegvak) kan de minister bij algemene maatregel van bestuur de bijlage, zoals vermeld in artikel 2, aanpassen. Hier hebben we grote bezwaren tegen; de reikwijdte van een lex specialis kan nooit zo open worden geformuleerd.
Wij hebben dan ook een amendement ingediend om het tweede en derde lid van artikel 2 te schrappen.
Hiermee wordt het limitatieve karakter van de wet gewaarborgd.
Inhoud van het wegaanpassingsbesluit
In artikel 4 van de wet wordt bepaald wat het wegaanpassingsbesluit moet en wat het kan behelsen. Ook hier geeft de Minister zichzelf nogal wat vrijheden om te doen en laten wat hij nodig acht.
In lid 1, onder e. wordt gesproken over de verlaging van de maximumsnelheid. De strekking van dit artikelonderdeel is erg beperkt. Het beperkt zich tot de projecten uit de B-lijst van de bijlage en de minister kan er ook helemaal van afzien. Wij hebben op dit onderdeel een amendement ingediend waarmee de verlaging van de maximumsnelheid wordt uitgebreid naar alle projekten waar de vluchtstrook in gebruik wordt genomen als spitsstrook. De verlaging van de maximumsnelheid is een maatregel die zowel vanuit een oogpunt van doorstroming, verkeersveiligheid, als geluid en stank direct resultaten laat zien. De situatie op en om de A13 in Overschie sinds de verlaging van de maximumsnelheid op het gehele traject tot de A20 is daar een goed voorbeeld van. In het amendement schrappen wij de bepaling dat de minister kan oordelen dat verlaging van de maximumsnelheid niet nodig is. Zonder tenminste een duiding van de gronden op basis waarvan de minister tot een dergelijk oordeel kan komen, is dit een regelrechte uitnodiging om ook hier de makkelijkste weg te kiezen.
Dan de inpassing van de weg.
Merkwaardig genoeg denkt het Kabinet nationale maar ook Europese wetgeving ter bescherming van de natuur simpelweg aan de kant te kunnen zetten met dit wetsvoorstel. Alweer zo'n punt dat zal leiden tot allerlei procedures (en dus vertragingen). Als het wegnaanpassingsbesluit in strijd is met bijv. de Vogel- of Habitatrichtlijn zal het ook zeker niet stand zal houden. Enfin, zover moeten we het niet laten komen. Dus hebben wij een amendement ingediend op artikel 4 waarmee wij de maatregelen voor inpassing en compensatie van het facultatieve deel van artikel 4 naar het verplichte deel van artikel 4 brengen.
Geluid
Een van de grootste bezwaren tegen het voorliggende wetsvoorstel is dat het gelijkheidsbeginsel aan de kant wordt gezet. Als je de pech hebt langs een van de baanvakken van deze wet te wonen heb je recht op een veel lager niveau van bescherming dan wanneer je toevallig een hectometerpaaltje verderop woont. Ik heb een aantal amendenten die trachten die scheefheid zo goed mogelijk recht te zetten.
Met een amendement op artikel 6, lid 4 wordt het in alle gevallen verplicht om, indien blijkt dat sprake is van een overschrijding van de geluidsnorm bij geluidsgevoelige bestemmingen, een geluidswerende deklaag op de weg aan te brengen. De toevoeging "tenzij dit redelijkerwijs niet kan worden gevraagd" is een open formulering waarmee opnieuw omwonenden en andere belanghebbenden in onzekerheid worden gelaten over de minimaal te nemen overlast-beperkende maatregelen en dus over de te verwachten geluidsoverlast.
Met ons amendement op artikel 6, lid 5 wordt de Minister verplicht een plan voor maatregelen tegen geluidsoverlast vast te stellen tegelijkertijd met het onherroepelijk worden van het wegaanpassingsbesluit, in plaats van uiterlijk twee jaar na dato. Hiermee wordt voorkomen dat omwonenden en andere belanghebbenden op het moment van het wegaanpassingsbesluit volkomen in onzekerheid woden gelaten over de voorgenomen geluidsmaatregelen. In het wetsvoorstel wordt verder de termijn waarbinnen de maatregelen tegen geluidsoverlast moeten worden uitgevoerd niet bepaald. Daarmee hebben omwonenden en andere belanghebbenden geen enkele zekerheid over de periode waarin zij met (extra) geluidsoverlast moeten leven. Met ons derde amendement op artikel 6, nu op lid 7, wordt de uitvoering van geluidsmaatregelen gelijktijdig met de aanpassing van de weg ter hand genomen.
Artikel 7 bevat een bepalingen om een aantal procedures bij verschillende bestuursorganen gelijktijdig te laten verlopen. Zolang dit de zorgvuldigheid niet schaadt is daar veel voor te zeggen. In artikel 7, 9 en 10 van het wetsvoorstel worden verder de termijnen voor alle betrokkenen vastgelegd. Termijnen voor terinzagelegging, besluitvorming door andere overheden en de termijn waaraan de Minister zichzelf moet houden. Hier openbaart zich opnieuw een opvallende onevenwichtigheid. Burgers en andere belanghebbenden krijgen nog maar één keer de mogelijkheid om hun zegje te doen. De termijn daarvoor is ook in dat licht erg kort, namelijk bepaald op 4 weken. In de Tracéwet geldt bijvoorbeeld alleen al dat de trajectnota 8 weken ter inzage wordt gelegd. Vervolgens krijgen ook betrokken bestuursorganen slechts 4 weken om alle besluiten te nemen die nodig zijn om het wegaanpassingsbesluit uit te voeren. Doen ze dat niet dan treedt de Minister in hun plaats. De Minister heeft zichzelf echter (in artikel 9) 10 weken de tijd gegeven om het wegaanpassingsbesluit te nemen. Plus de mogelijkheid om deze termijn onbeperkt te verlengen!! Wat rechtvaardigt deze grote verschillen? De minister maakt het zichzelf wel erg makkelijk. Wij hebben een amendement ingediend om deze termijnen meer evenwichtig te laten zijn.
Luchtverontreiniging
Met de huidige lijst van projekten is het risico van het creeëren van nieuwe leefbaarheidsknelpunten, zoals we die al kennen in Overschie (A13) en Amsterdam-west (A10) zeer reëel. Deze inschatting is gebaseerd op een "quick-scan" uitgevoerd door het Centrum voor Energiebesparing en schone technologie (CE). Zo heeft het CE berekend dat in Badhoevedorp de overschrijdingsafstand van het midden van de weg tot het punt waar de norm voor de luchtkwaliteit wordt overschreden, wordt vergroot van 40 meter naar 60-70 meter, een grens waarbinnen woonbebouwing in de kern van Badhoevedorp valt. Een vergelijkbare verschuiving van de contour doet zich voor aan de noordkant van Gouda. Voor dergelijke lokaties is het inzetten van de Spoedwet wegverbreding op basis van de huidige kennis dan ook onverantwoord en is in ieder geval een nadere onderbouwing van de risico's voor de leefbaarheid en gezondheid van omwonenden en andere belanghebbenden noodzakelijk. Ook de europese normen voor luchtkwaliteit zijn hier in het geding.
Wij hebben daarom een amendement ingediend om twee projekten, A9 Raasdorp-Badhoevedorp (no 2) en de A12 Woerden-Gouda (projekt no.6) van de lijst in de bijlage, onder A, te schrappen.
De met dit amendement vrijvallende middelen worden ingezet ter dekking van het toevoegen van een ander wegverbredingsprojekt. Hiervoor hebben we een apart amendement ingediend. Het gaat om de A28, wegvak tussen Zwolle-zuid en Ommen waar een plusstrook moet worden aangelegd, zoals reeds langer gepland en toegezegd. Dit project is al sinds 1999 in voorbereiding en behelst een aanpak waarbij ook het onderliggende wegennet wordt betrokken. Als gevolg van financiële krapte bij het Rijk is de uitvoering van de voorgenomen maatregelen voor onbepaalde tijd uitgesteld. Dat uitstel moet worden teruggedraaid in het licht van het nu beschikbare extra geld voor de uitvoering van wegverbredingsprojekten.
Afsluitend:
Dit wetsvoorstel beoogd versnelling. Het voorstel is echter op velen punten zo onzorgvuldig en onevenwichtig dat een veelheid van procedures moet worden gevreesd. Ook gaat het wetsvoostel veel te lichtzinnig om met Europese regelgeving zowel ten aanzien van luchtkwaliteit als ten aanzien van natuurbescherming.
Het is dan ook zeer de vraag of de beoogde versnelling zal worden bereitk.
Te meer omdat het wetsvoorstel uitgaat van de premisse dat vertraging in hoofdzaak ontstaat in inspraak- en beroepsprocedures. Zoals gezegd laten onderzoeken hiernaar zien dat de werkelijke vertraging zit in politieke besluiteloosheid, ambtelijk mismanagement en Haagse lethargie. Zoals het wegstemmen van het NVVP door VVD en CDA begin dit jaar.
Het wetsvoorstel is onevenwichtig in de afweging van het belang van verbeterde doorstroming enerzijds en de belangen van omwonenden anderzijds. Met een reeks amendementen proberen wij dat evenwicht te herstellen.
En zelfs dan zal wegverbreding alleen blijvende verbetering van verkeersdoorstroming opleveren wanneer het onderdeel is van een pakket van maatregelen waarvan wij van dit Kabinet voor het overige nog niets hebben gezien.
Of om de ANWB nog eenmaal te citeren: Door het ontbreken van structurele oplossingen dreigen de maatregelen van deze wet zelf onderdeel van het probleem te worden.
Voor meer informatie Jeroen Dijsselbloem: 06- 10094782