Nederland afgesneden van internationale treinverbindingen
Nederland wordt steeds meer afgesneden van treinverbindingen over de lange afstand. Na de kritiek op de NS vanwege de verwaarlozing van de binnenlandse dienstverlening worden de bezuinigingen nu gezocht in uitdunning van grensoverschrijdend vervoer. Met ingang van de nieuwe dienstregeling rijden er geen nachttreinen Amsterdam-Wenen, Amsterdam-Praag, Amsterdam-Berlijn of Brussel-Milaan. Vroege en late aansluitingen vanuit Nederland naar Duisburg, het dichtstbijzijnde aansluitpunt op vervangende nachttreinen naar Denemarken, Polen of Oostenrijk, zijn ook vervallen of worden voor zover ze nog rijden getroffen door een nieuw ingevoerd verbod op in- en uitstappen. Met als gevolg dat overstappers soms drie uur in Duisburg mogen wachten, zoals op de route naar Kopenhagen die in de plaats is gekomen van de vroeger kortere en rechtstreekse verbinding. Wie in het spoorboekje wil opzoeken hoe je per trein nog wel snel ver weg komt stuit op de afschaffing van internationale spoorboekjes door Nederland en België. Duitsland heeft nog wel zo'n boek, maar in dat land mogen aan het publiek helemaal geen spoorboekjes meer verkocht worden sinds de rechter de concurrerende commerciële maatschappij Connex in het gelijk stelde. Connex had geprotesteerd tegen het onvermeld laten van haar treinen in de spoorboekjes van staatsspoorwegbedrijf DB.
Door: Erik Meijer, lid van het Europees Parlement voor de SP
Anders dan Amerika beschikt Europa nog over een groot deel van het tussen 1835 en 1925 aangelegde spoorwegnet. Dat net wordt vooral gebruikt voor frequente binnenlandse passagiersdiensten rond de grote steden. Daarentegen is het vrachtvervoer sterk achtergebleven en wordt grensoverschrijdend personenvervoer steeds verder uitgedund. In een verenigd Europa trekken de spoorwegen zich terug op een nationaal eiland-bedrijf. Voor zover er nog grensverbindingen bestaan beperkt men zich tot de meest winstgevende. Personenauto, vrachtauto en vliegtuig lijken daar de concurrentiestrijd goeddeels te hebben gewonnen. Die hebben geen eigen infrastructuur nodig en worden bevoordeeld door de belastingen. Toevallig zijn die winnaars wel de minst milieuvriendelijke transportmiddelen. Ze stoten broeikasgassen uit, vragen een groot oppervlak asfalt voor snelwegen en startbanen, teisteren hun omgeving met lawaai en kunnen naarmate hun aantal groeit leiden tot steeds grotere ongelukken. Dat vindt inmiddels ook de Europese Commissie in haar witboek over het vervoersbeleid tot 2010, dat binnenkort in het Europees Parlement wordt besproken. Vervoer per rail en te water krijgen een steuntje in de rug.
Dat witboek heeft geen enthousiast onthaal gevonden bij een meerderheid van het Europees Parlement. Die wil geen selectieve maatregelen die de ene transportwijze bevoordelen boven de andere. Liever investeert men in het scheppen van overcapaciteit, die het bedrijven steeds opnieuw mogelijk maakt om vrij te kiezen welke transportwijze voor hen op dat moment het goedkoopst is. In Nederland doen we dat al. We passen de Waal aan voor grote combinaties met duwbakken, verbreden rijksweg 15 door het rivierengebied en leggen er ook nog eens een Betuwespoorlijn naast, alles voor het vrachtvervoer naar Duitsland. Die enorme capaciteit zal nooit worden gebruikt, maar vergroot wel de keuzevrijheid van ondernemingen, op kosten van de belastingbetalers. Dat zien we niet alleen in Nederland, maar in heel Europa. Tot nu toe is binnen het verkeersbeleid van de EU de aandacht vooral gericht op goedkopere vliegverbindingen, meer autowegen en ruimte voor de groei van het vrachtverkeer over de weg.
Europese Commissie en Europees Parlement hebben wel belanstelling voor
de rechten van vliegtuigpassagiers. Daarvoor zijn onlangs regels
vastgesteld, met schadevergoedingen bij vertragingen of uitvallen van
vluchten. De grensoverschrijdende treinpassagier wordt daarentegen
overgeleverd aan geschrapte diensten, verbroken verbindingen, in- en
uitstapverboden en slecht toegankelijke gegevens over de
dienstregeling. Er bestaat hooguit enige aandacht voor het nieuwe
hogesnelheidsnet. Dat verbindt ver van elkaar gelegen steden, zoals
Lille en Marseille, Berlijn en Frankfurt, Milaan en Rome of Barcelona
en Sevilla in een onverwacht korte reistijd met elkaar. Alleen daarin
wordt veel geïnvesteerd, vaak tenkoste van de korte
afstandsverbindingen. Grensoverschrijdend gaat ook de hoge snelheid
een stuk moeilijker. Zo mogen Duitse ICE-treinen nog niet doorrijden
op de nieuwe voor Franse Thalys-treinen gebouwde lijn Brussel-Luik en
blijft de oude flessehals tussen het Franse Nîmes en de Spaanse grens
voorlopig bestaan. Zulke stagnaties gelden ook voor andere
grensoverschrijdende trajecten, zoals Lyon-Turijn, München-Verona of
Hamburg-Kopenhagen. Door een gebrek aan aandacht voor de
grensoverschrijdende trein verjaagt verenigd Europa de mensen naar het
milieubelastende vliegtuig.
Dit artikel werd gepubliceerd in de Staatscourant van 15 januari 2003