toegankelijkheid van stations
Consumentenorganisaties adviseren NS over toegankelijkheid van stations
Brief van het Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer (LOCOV) aan de Nederlandse Spoorwegen, 16 januari 2003, over Electronic Ticketing en een Beheerste Toegang tot Stations (ET/BTS)
Op 15 november 2002 heeft NS schriftelijk advies gevraagd over de
BTS-voorzieningen (inclusief de sleutel, voortkomend uit het ET-deel) in het
project Electronic Ticketing/ Beheerste Toegang Stations (ET/BTS). De
adviesaanvraag heeft in eerste instantie betrekking op de Hoekse Lijn en in
tweede instantie (naar de huidige inzichten) op de Schiphollijn en de
Flevolijn.
De adviesaanvraag is besproken in de Locov-vergadering van 27 november 2002,
nadat NS de consumentenorganisaties in de Locov-vergadering van 25 september
2002 heeft geïnformeerd over de opzet en aanpak van het project ET/BTS. Per
brief van 20 december 2002 heeft NS aanvullende informatie verstrekt.
Het advies van de consumentenorganisaties
1. De consumentenorganisaties adviseren over te gaan tot
uitvoering van de launch op de Hoekse lijn, in de verwachting dat
BTS een bijdrage zal kunnen leveren aan de verbetering van de
sociale veiligheid. Over de vervolgfase van het project (de eerste
tranche) doen de consumentenorganisaties op dit moment geen
uitspraak.
2. Gedurende de launch op de Hoekse Lijn zal sprake zijn van
reizigers met elektronische vervoerbewijzen en van reizigers met
traditionele vervoerbewijzen op een lijn die (grotendeels)
beheerst toegankelijk is gemaakt. Deze beheerste toegankelijkheid
mag volgens de consumentenorganisaties niet leiden tot
belemmeringen voor de reizigers met een traditioneel
vervoerbewijs.
3. Vooruitlopend op de uitkomsten van de launch maken de
consumentenorganisaties een aantal opmerkingen over het principe
van BTS, in relatie tot de te bereiken doelstellingen, met name
waar hun verwachtingen niet overeenkomen met die van NS.
De consumentenorganisaties waarderen dat NS zich inspant om de
sociale veiligheid en het reisgemak te verbeteren. Zij hebben
echter wat dit betreft minder hoge verwachtingen van het project
ET/BTS dan NS. De consumentenorganisaties zien direct menselijk
toezicht als de beste mogelijkheid om deze doelstellingen te
bereiken, zeker wanneer dit toezicht wordt gecombineerd met een
servicefunctie. BTS kan menselijk toezicht ondersteunen en
aanvullen, maar niet vervangen. Het staat voor de
consumentenorganisaties nog niet vast, of de bijdrage die BTS
levert aan verbetering van de sociale veiligheid, in verhouding
staat tot de zeer forse investering die met de invoering van BTS
is gemoeid.
De consumentenorganisaties vragen zich af waarom het project
ET/BTS een positieve bijdrage aan het bedrijfsresultaat moet
leveren, en waarom kostenneutraliteit niet voldoende is.
3a. De consumentenorganisaties verwachten van BTS een bijdrage aan het verbeteren van de sociale veiligheid in de trein; zij voorzien met name een vermindering van de agressie (veroorzaakt door niet betalende reizigers) ten opzichte van conducteurs. Volgens hen zal het probleem van de sociale onveiligheid zich naar (de rand en de omgeving van) het station verplaatsen. Inzet van de spoorwegpolitie blijft volgens hen noodzakelijk.
3b. De consumentenorganisaties verwachten van BTS geen bijdrage
aan het reisgemak; eerder zal het tegendeel het geval zijn.
Zij adviseren NS om duidelijker en klantvriendelijker normen te
stellen voor het al dan niet openhouden van stationstoegangen en
ten aanzien van toegankelijkheid (zie voor nadere concretisering
paragraaf 3b). Ook adviseren zij om uit te gaan van een wachttijd
van maximaal 30 (in plaats van 60) seconden bij de
toegangspoortjes.
4. De consumentenorganisaties doen met dit advies geen uitspraak
over ET in het algemeen. Dat zullen zij te zijner tijd doen als NS
daarover advies vraagt.
Toelichting
Hieronder volgt een toelichting, waarbij de nummering correspondeert met de
nummers van het advies.
1. De projectfasering
Het project ET/BTS kent verschillende fasen (paragraaf 3.1 van het rapport
ET/BTS inzake adviesaanvraag Locov). De adviesaanvraag heeft betrekking op
de fasen launch (Hoekse Lijn) en eerste tranche (Schiphollijn en Flevolijn,
volgens de huidige inzichten). De consumentenorganisaties willen op dit
moment niet verder gaan dan te adviseren te starten met de launch op de
Hoekse Lijn.
De proef met BTS op de Hoekse Lijn kan aanleiding zijn tot aanpassingen bij
uitbreiding van de proef naar de Schiphollijn en Flevolijn. De
consumentenorganisaties verwachten daarom van NS een nieuwe adviesaanvraag,
gebaseerd op de aangekondigde evaluatie, direct na de launch op de Hoekse
Lijn. Immers, de intussen opgedane ervaringen kunnen voor NS aanleiding zijn
tot aanpassingen in het concept en voor de consumentenorganisaties tot een
bijstelling van hun oordeel.
De consumentenorganisaties verwachten eveneens een nieuwe adviesaanvraag op het moment dat NS het voornemen heeft tot een landelijke uitrol van BTS. NS heeft in de Locov-vergadering op 27 november 2002 toegezegd een voornemen om na de eerste tranche tot landelijke invoering van BTS over te gaan, voor advies te zullen voorleggen.
Ten aanzien van deze nieuwe adviesaanvragen over BTS merken de consumentenorganisaties op dat deze niet alleen een overzicht dienen te bevatten van criteria voor het beheerst toegankelijk maken van stations, maar ook een (voorlopig) overzicht van de stations die geheel of gedeeltelijk beheerst toegankelijk worden gemaakt.
2. Naast elkaar bestaan van elektronische en traditionele vervoerbewijzen
Gedurende de launch op de Hoekse Lijn is ET nog maar beperkt ingevoerd in
het openbaar vervoer. Niet alleen zullen elektronische vervoerbewijzen maar
beperkt verkrijgbaar zijn; ook het in- en uitchecken met een elektronisch
vervoerbewijs zal maar op een beperkt aantal plaatsen mogelijk zijn. Het is
uiteraard in het belang van het BTS-project dat een zo groot mogelijk deel
van de treinreizigers op de proeftrajecten een elektronisch vervoerbewijs
heeft. Deze wens mag er echter niet toe leiden dat:
* beperkingen worden opgelegd aan de geldigheid van vervoerbewijzen
waarmee momenteel op de desbetreffende trajecten mag worden
gereisd (doorgaand treinkaartje, strippenkaart, railrunner,
enzovoort);
* houders van deze vervoerbewijzen op enig moment bij minder
stationstoegangen terecht kunnen dan bezitters van een
elektronisch vervoerbewijs (bijvoorbeeld doordat slechts bij één
toegang menselijke controle aanwezig is en de poortjes bij de
andere toegangen alleen reageren op elektronische
vervoerbewijzen);
* reizigers op BTS-stations op enigerlei wijze worden beperkt in hun
huidige mogelijkheden om vervoerbewijzen te kopen (bijvoorbeeld
door het weghalen van automaten waaruit vervoerbewijzen kunnen
worden gekocht naar bestemmingen buiten het ET-gebied).
3. Doelstellingen
De consumentenorganisaties onderschrijven op zich de doelstellingen
voor de klant, zoals geformuleerd in hoofdstuk 1 van het rapport
ET/BTS:
* verbetering van de sociale veiligheid op de stations en in de
trein;
* verbetering van het reisgemak.
Zij hebben echter twijfels in hoeverre met het project ET/BTS deze
doelstellingen gerealiseerd zullen worden. Zij zien direct menselijk
toezicht als de beste mogelijkheid om de sociale veiligheid en het
reisgemak te verbeteren, zeker wanneer dit toezicht wordt gecombineerd
met een servicefunctie, zoals informatieverschaffing of verkoop van
reisgerelateerde producten en diensten. Technische hulpmiddelen, zoals
toegangspoortjes en een elektronisch vervoerbewijs, kunnen dit
toezicht ondersteunen en aanvullen. Voor het bereiken van
eerdergenoemde doelstellingen zijn verschillende wegen denkbaar, zoals
ook in het ET/BTS-rapport wordt opgemerkt. Door NS worden al
verschillende maatregelen genomen, zoals het project serviceformules
stations, dat onder meer voorziet in service-/alarmzuilen, cameras en
serviceteams. Aan maatregelen gericht op een andere inzet van
conducteurs, wordt nog gewerkt. De consumentenorganisaties missen een
totaaloverzicht van alle maatregelen (inclusief de kosten en te
verwachten effecten), waarin ook de onderlinge samenhang tussen de
verschillende maatregelen tot uitdrukking komt. Daardoor missen zij
een deugdelijke basis om ET/BTS te beoordelen in het licht van de
doelstellingen voor de klant en in relatie tot andersoortige
maatregelen.
In hoofdstuk 1 van het ET/BTS-rapport komt wel een vergelijking van
ET/BTS met enkele alternatieven aan de orde, maar de scores zijn
algemeen (hoog/midden/laag) en niet onderbouwd. Het valt de
consumentenorganisaties op dat de bijdrage van ET/BTS aan de
doelstelling agressiedaling door NS als hoog wordt beoordeeld, terwijl
de alternatieven op dit onderdeel slechts midden of laag scoren. De
organisaties hebben vooralsnog een minder uitgesproken positief
oordeel over de bijdrage aan de doelstelling verbetering sociale
veiligheid, zoals in paragraaf 3a zal worden toelicht.
Meetbare doelstellingen
De consumentenorganisaties hebben waardering voor het feit dat NS de
acceptatie van het systeem door de klant als belangrijke
randvoorwaarde hanteert. Ook waarderen zij dat NS de doelstellingen
van ET/BTS in meetbare termen heeft vertaald. Toch plaatsen zij enkele
kanttekeningen bij deze vertaalslag.
* De doelstelling verbetering sociale veiligheid wordt bij het wegen
van alternatieven opgevat als agressiedaling. Dit achten de
consumentenorganisaties een zeer beperkte vertaling: agressie is
niet de enige oorzaak van (het gevoel van) sociale onveiligheid.
* Als (extra) doelstelling is een positieve bijdrage aan het
bedrijfsresultaat toegevoegd. De consumentenorganisaties vragen
zich af, waarom de maatregelen niet kostenneutraal zouden mogen
zijn, zeker als rekening wordt gehouden met het feit dat uit de
FENS-gelden ook de dubbele kosten tijdens de migratieperiode
kunnen worden gedekt.
* NS stelt (in een van de te hanteren prestatie-indicatoren) de
trefkans (door combinatie van poortjes, treffen van een conducteur
en in- en uitgangscontrole) gelijk aan servicekans. De service bij
een poortje, waar de reiziger zelf het initiatief moet nemen, is
volgens de consumentenorganisaties echter niet te vergelijken met
de service die een conducteur in de trein of een controleur bij de
in- of uitgang kan bieden.
* In de prestatie-indicator waarin de verhoging van het reisgemak
tot uitdrukking komt, gaat het volgens NS om het effect van ET.
Volgens de consumentenorganisaties moet de betreffende
prestatie-indicator luiden: tenminste 70% van de reizigers ervaart
ET/BTS als een verhoging van het (reis)gemak. Immers, in het
programma ET/BTS zijn beide maatregelen onlosmakelijk met elkaar
verbonden. Effecten op het reisgemak (of de sociale veiligheid)
zijn daarom slechts toe te schrijven aan een combinatie van beide
maatregelen, en niet aan één maatregel afzonderlijk.
3a. Verbetering van de sociale veiligheid
De consumentenorganisaties plaatsen enige kanttekeningen bij de
bijdrage die NS van BTS verwacht wat betreft het verbeteren van de
sociale veiligheid,
* in de trein;
* op de stations; en
* in relatie tot de inzet van de spoorwegpolitie.
Van BTS hebben de consumentenorganisaties minder hoge verwachtingen
dan NS. Zij verwachten vooral een bijdrage aan het verminderen van
agressie ten opzichte van conducteurs op de trein.
Sociale veiligheid in de trein
NS rekent erop dat de incidenten in de trein waarvan de oorzaak bij
zwartrijden ligt (60% van de agressiegevallen), met beheerste toegang
voor een groot deel worden ondervangen.
De consumentenorganisaties onderkennen dat BTS een belangrijke
bijdrage kan leveren aan vermindering van incidenten veroorzaakt door
niet betalende reizigers. Maar ook betalende reizigers veroorzaken
agressie en onveiligheidsgevoelens (de overige 40%). Hoe NS deze denkt
terug te dringen, is voor de consumentenorganisaties echter
onduidelijk.
Het menselijk toezicht in de trein zal met de invoering van BTS niet
groter worden: NS legt zich niet vast op een verhoogde trefkans van
treinpersoneel op BTS-trajecten. Integendeel, de conducteur zal van
een aantal stoptreinen verdwijnen. Het (gedeeltelijk) vervangen van
menselijk toezicht door technische oplossingen bevordert volgens de
consumentenorganisaties niet het gevoel van veiligheid bij de
reizigers. Volgens hen geeft NS hiermee in feite hetzelfde signaal als
de conducteur die zich na het vertreksein in zijn cabine opsluit: dat
van de gastheer of -vrouw die zich terugtrekt uit het voor het publiek
bestemde domein.
De consumentenorganisaties hechten veel belang aan de aanwezigheid van
conducteurs op de trein. Zij kunnen niet goed inschatten welke
gevolgen de invoering van BTS op de inzet van conducteurs heeft. Zij
zijn van mening dat NS zo spoedig mogelijk het beleid ten aanzien van
de inzet van conducteurs op de langere termijn voor advies dient voor
te leggen.
Sociale veiligheid op stations
NS verwacht met BTS het aantal mensen dat op het station niets te
zoeken heeft, terug te dringen. De noodzaak om toezichthoudend
personeel in te zetten in en rond stations waar mensen overlast of een
gevoel van onveiligheid veroorzaken, blijft volgens de
consumentenorganisaties bestaan, ongeacht de invoering van BTS. BTS
lost namelijk niet het probleem op van personen die de sociale
veiligheid nadelig beïnvloeden, maar wel in het bezit zijn van een
geldig vervoerbewijs. Dit geldt bijvoorbeeld voor dronken
voetbalsupporters, maar ook voor veel tasjesdieven en verslaafden. En
de personen die door BTS wél worden tegengehouden, zullen worden
teruggedrongen tot buiten de controlelijn, maar deze ligt veelal nog
in het station. De voorzieningen voor kaartverkoop moeten immers vóór
de controlelijn liggen.
Op een aantal plaatsen fungeert het station tevens als
interwijkverbinding. De consumentenorganisaties adviseren behoedzaam
om te gaan met het afsluiten (in het kader van BTS) van een dergelijke
verbinding. Het instandhouden van deze verbinding achten de
consumentenorganisaties in het belang van zowel reizigers als
passanten. Zij zijn graag bereid om samen met NS naar werkzame
oplossingen te zoeken.
Beperking inzet spoorwegpolitie
De verhoging van de sociale veiligheid op stations en in de treinen,
als gevolg van de invoering van ET/BTS, is gekoppeld aan een beperking
van de inzet van de spoorwegpolitie. Althans, dat is een van de
criteria om FENS-gelden voor het programma ET/BTS te kunnen inzetten.
Volgens de consumentenorganisaties blijft inzet van de
spoorwegpolitie, eventueel in combinatie met particuliere
beveiligingsdiensten, nodig. In hun ogen is momenteel sprake van een
gebrek aan inzet van spoorwegpolitie. Dit probleem wordt wellicht door
de invoering van ET/BTS geringer, maar de conclusie kan niet op
voorhand zijn dat de huidige inzet verminderd kan worden. Dat zal de
praktijk moeten uitwijzen. De consumentenorganisaties zijn hier niet
optimistisch over, vanuit de verwachting dat de problemen met de
sociale veiligheid zullen verschuiven van de trein naar (de omgeving
van) het station.
3b. Verbetering van het reisgemak
Sommige aspecten van BTS kunnen op gespannen voet komen te staan, en
zelfs conflicteren, met de doelstelling verbetering van het reisgemak,
zo menen de consumentenorganisaties. Zij denken hierbij aan de
volgende aspecten:
* het beperken van het aantal toegangen tot de stations, waardoor
een deel van de reizigers te maken krijgt met een langere en/of
ongunstiger looproute;
* oponthoud bij de poortjes, met name in situaties waarin reizigers
zich massaal aandienen (aankomst van volle treinen);
* de mate waarin de poortjes, ondanks alle zorg die aan het ontwerp
wordt besteed, een hindernis vormen voor bepaalde categorieën
reizigers (bijvoorbeeld reizigers met een functiebeperking,
reizigers met kleine kinderen, dieren of veel bagage).
De consumentenorganisaties achten het in zijn algemeenheid gewenst dat
een NS-medewerker toezicht houdt op de gang van zaken bij de
toegangspoortjes, en dat dit toezicht niet wordt overgelaten aan
cameras.
Wat het veiligheidsaspect betreft, merken de consumentenorganisaties
op dat algemene veiligheidseisen voor het BTS-systeem niet voldoende
zijn voor mensen met een functiebeperking. Aan deze categorie
reizigers dient specifieke aandacht te worden besteed, omdat
vluchtwegen voor deze categorie vaak afwijken van de normale
vluchtroutes. Belangrijk is vooral dat looplijnen niet kruisen en dat
vluchtroutes van alle kanten zichtbaar en hoorbaar zijn.
Looproutes
Met betrekking tot de looproutes stelt NS: het streven is dat voor
maximaal 20% van de reizigers een langere looproute zal gelden. De
consumentenorganisaties achten deze norm te vrijblijvend. Zij achten
aanscherping noodzakelijk en adviseren de volgende normen te hanteren:
* maximaal 10% van alle reizigers wordt geconfronteerd met een
looproute die meer dan 100 meter langer wordt;
* een stationstoegang wordt niet afgesloten als daardoor de kortste
looproute tussen het midden van de trein en het middelpunt van de
haltes van aansluitend openbaar vervoer meer dan 100 meter langer
wordt;
* een stationstoegang wordt niet afgesloten als deze voor gebruikers
een hindernis veroorzaakt die voorheen niet bestond, in de vorm
van trappen, het kruisen van een drukke verkeersroute of een extra
loopafstand van meer dan 200 meter;
* de loopafstand tussen perron en aansluitend openbaar vervoer of
parkeerplaats wordt voor de reiziger met een functiebeperking niet
langer dan nu het geval is;
* als de loopafstand langer wordt dan 200 meter, worden rustplaatsen
op de route aangebracht.
De consumentenorganisaties wijzen in dit verband op de gevolgen van de
afsluiting van twee toegangen tot het station Amsterdam Lelylaan. Deze
maatregel heeft ertoe geleid dat de looproute tussen de trein en de
onder het treinperron stoppende tramlijnen aanzienlijk langer is
geworden en dat deze route nu een drukke verkeersweg kruist, terwijl
één van de afgesloten toegangen direct op de tramhalte uitkwam. Ook de
looproute naar de buurten ten noorden van het station is aanmerkelijk
langer en verkeersonveiliger geworden. Deze gevolgen zijn in de
schaduw gebleven van het succes van het pakket maatregelen om de
excessieve overlast en criminaliteit op station Lelylaan te
bestrijden. Het succes van de crisismaatregelen op het punt van orde
en veiligheid mag echter geen reden zijn om gevolgen van deze omvang
voor de looproutes op permanente basis en op ruimere schaal toe te
passen.
Oponthoud bij poortjes
In de ontwerpeisen voor de poortjes gaat NS uit van een maximale
wachttijd voor reizigers van één minuut. De consumentenorganisaties
vinden dit te lang. Zestig seconden lijkt misschien weinig, maar is
veel voor reizigers die hun aansluiting van trein op bus of omgekeerd
moeten halen. Het wachten lokt dan al snel irritatie en ongewenst
gedrag uit. Gedrang voor poortjes draagt óók niet bij aan de sociale
veiligheid. De consumentenorganisaties vinden een wachttijd van 30
seconden op piekmomenten het maximum.
Een vraag van de consumentenorganisaties is of wachttijd bij de poortjes (en indien van toepassing ook de langere looproutes) verdisconteerd is of wordt in de overstaptijden.
Toegankelijkheid
Per toegang zullen minimaal drie poortjes geplaatst worden, waaronder
een breed poortje voor reizigers met een functiebeperking of reizigers
met veel bagage. In zijn algemeenheid stellen de
consumentenorganisaties als voorwaarde dat de afhankelijkheid van
reizigers met een functiebeperking niet mag toenemen door invoering
van poortjes; of anders gezegd poortjes mogen niet leiden tot een
(noodgedwongen) toename van de serviceverlening door NS-personeel.
Zelfstandig gebruik van de poortjes staat voorop. Geluid- en
lichtsignalen kunnen het juiste gebruik ondersteunen.
Na het bedienen van een poortje moet de openingstijd voldoende zijn
voor het probleemloos doorlaten van mensen met een functiebeperking;
ook als zij vergezeld worden door een begeleider (die meereist op een
OV-begeleiderskaart).
Ook bij de communicatie naar klanten zal rekening gehouden moeten
worden met reizigers met een functiebeperking: de informatiebehoefte
zal duidelijk afwijken van de behoefte van een reiziger zonder zon
beperking.
Meer concreet dienen de brede poortjes aan de volgende
toegankelijkheidseisen te voldoen:
* de vrije breedte van het brede poortje is minimaal 90 cm bij
eenzijdige doorgang, minimaal 120 cm bij incidentele tweezijdige
doorgang, minimaal 150 cm bij frequente tweezijdige doorgang;
* de opstelruimte voor het poortje i.v.m. bediening is minimaal 90
bij 120 cm; de hoogte waarop het poortje bediend moet worden,
bedraagt 95 cm;
* een spraakverbinding/intercom (alleen noodzakelijk voor
noodgevallen) is aangebracht op 150 cm hoogte;
* de bediening van de intercom is aangebracht op 95 cm hoogte;
* de intercom is ook geschikt voor slechthorende en dove mensen;
* voor het poortje is een duidelijke met de voet of taststok
voelbare waarschuwingsmarkering aangebracht (om te voorkomen dat
slechtzienden of blinden tegen het poortje oplopen);
* de markering begint minimaal 60 cm voor het poortje over de gehele
breedte van het poortje;
* indien een poortje de toegang tot een lift beheerst, is er tussen
het poortje en de lift een manoeuvreerruimte van minimaal 200 bij
200 cm.
De bewegwijzering van de brede poortjes dient aan de volgende eisen te
voldoen:
* goed herkenbaar door kleur en/of pictogrammen;
* bewegwijzering is op minimaal 230 cm hoogte aangebracht;
* looplijnen voor slechtzienden en blinden zijn duidelijk
waarneembaar met voet of taststok.
Er zijn twee verschillende testen voorzien bij de invoering van het
systeem. De consumentenorganisaties achten het wenselijk om mensen met
een functiebeperking hierin te betrekken. Deelnemers aan de test
zouden variatie moeten kennen wat betreft type functiebeperking,
lengte en postuur. Ook het gebruik van de poortjes door mensen met een
functiebeperking, die begeleid worden door iemand met een
OV-begeleiderskaart moet in de test meegenomen worden.
NS heeft zich met de ondertekening van het convenant met het LBT ertoe
verplicht in een zo vroeg mogelijk stadium advies te vragen over
onderwerpen waarbij toegankelijkheid een rol speelt. De
consumentenorganisaties hebben toegankelijkheidseisen in dit advies
opgenomen, maar vragen NS stukken betreffende de toegankelijkheid van
ET/BTS nu en verder in het project, ter beoordeling aan het LBT voor
te leggen en proefopstellingen en eerste invoering door het LBT te
laten beoordelen.
4. De adviesaanvraag in relatie tot ET
NS heeft aangegeven op dit moment geen advies te vragen over ET, maar
dat later in een afzonderlijke adviesaanvraag te zullen doen. ET is
echter wel een noodzakelijke voorwaarde voor BTS, aangezien ET de
sleutel vormt voor de BTS-poortjes. Met dit advies doen
consumentenorganisaties alleen een uitspraak over ET als sleutel voor
de BTS-poortjes op de Hoekse lijn. Zij doen met dit advies
nadrukkelijk geen uitspraak over ET in het algemeen, al staan zij in
beginsel positief tegenover een algemene invoering van ET. Zij kunnen
zich nog geen goed oordeel vormen over de gebruiksaspecten van ET. De
consumentenorganisaties zullen hun standpunt over ET kenbaar maken in
hun reactie op de door NS aangekondigde adviesaanvraag daarover. Mocht
dat advies over ET negatief uitvallen, dan vervalt daarmee het
onderhavige advies en zullen de consumentenorganisaties opnieuw advies
uitbrengen over de invoering van BTS.
In de aangekondigde adviesaanvraag over ET zien de
consumentenorganisaties graag aangegeven of en welke gevolgen de
invoering van ET heeft voor andere onderdelen van de dienstverlening
door NS, zoals bijvoorbeeld het assortiment, soort en aantal
verkooppunten.
De consumentenorganisaties zijn het niet eens met de opvatting van NS
dat ET niet mogelijk is zonder BTS. Technisch/logistiek is het wel
degelijk mogelijk om ET zonder BTS in te voeren; anders zouden immers
poortjes moeten worden geplaatst op álle treinstations (van
Roodeschool tot en met Eijsden) en zou de invoering van ET in het
stads- en streekvervoer onmogelijk zijn. De consumentenorganisaties
stellen vast dat de door NS aangegeven afhankelijkheid zuiver
bedrijfseconomisch van aard is, zoals ook blijkt uit de Benefits Logic
in bijlage I van het ET/BTS-rapport.
5. Ten slotte
In de maanden voorafgaand aan deze adviesaanvraag hebben NS en
consumentenorganisaties in een gezamenlijke werkgroep reeds diverse
aspecten van het project met elkaar besproken. De
consumentenorganisaties hebben deze bijeenkomsten als open en nuttig
ervaren. Zij onderschrijven het voornemen om deze
werkgroepbijeenkomsten te continueren en stellen voor de werkgroep
gedurende het hele ET/BTS-project als begeleidingsgroep te laten
functioneren.
Met vriendelijke groet,
DE CONSUMENTENORGANISATIES IN HET LOCOV,
namens deze,
mr. S.G. Schouten,
waarnemend voorzitter Locov