Centraal Planbureau
Onderwerp: persbericht
Nummer: 9
Datum: 25 maart 2003
Inlichtingen bij: Paul Besseling (tel: 070-3383416), of bij Jacqueline Timmerhuis (tel: 070-3383477)
Geen capaciteitstekort bij het goederenvervoer op de spoorlijn Rotterdam-België
De spoorlijn Rotterdam-België kent ook de komende decennia geen capaciteitsknelpunten die een onverkorte uitvoering van een van de drie onderzochte alternatieven in het project RoBel rechtvaardigen. Hoewel de noodzaak voor een vergroting van de vervoerscapaciteit over het hele traject vooralsnog ontbreekt, is er mogelijk wel een reëel knelpunt bij Roosendaal. Dit verdient nader onderzoek. Een ander punt dat om nadere analyse vraagt, betreft de maatregelen op het gebied van veiligheid en geluid, waarvoor uitgaven ad 0,4 mld euro nodig zouden zijn. Het lijkt de moeite waard om verschillende oplossingen voor de veiligheids- en geluidsproblemen te bekijken en op basis van die informatie een nadere afweging te maken.
Dit stelt het Centraal Planbureau (CPB) in de vandaag openbaar gemaakte second opinion over de kosten-batenanalyse RoBel (goederenvervoer per spoor tussen Rotterdam en België; zie ook
Het CPB komt tot de conclusie dat zich de eerstkomende decennia geen wezenlijke capaciteitsknelpunten op de spoorlijn Rotterdam-België zullen voordoen die een integrale verhoging van capaciteit noodzakelijk maken. Er is op de huidige lijn nog restcapaciteit die niet benut wordt. En het enige vervoersscenario waarin de projecten positief scoren, het EC-EISR-scenario, gaat uit van een onrealistisch hoge toekomstige vervoersvraag.
Ten eerste is in dit scenario de daling van het goederenvervoer op deze spoorlijn met 45% in de periode 1998-2002 niet meegenomen. Ten tweede is ten onrechte verondersteld dat de liberalisering van het railgoederenvervoer tot meer vervoer zal leiden. De ervaringen in de Verenigde Staten en in het Verenigd Koninkrijk wijzen niet in die richting. In die landen heeft de liberalisering van het railgoederenvervoer wel de doelmatigheid verhoogd. Maar deze grotere efficiency heeft daar vooral geleid tot vermindering van subsidies, niet tot een toename van de vervoersstroom.
Zelfs indien er wel capaciteitsknelpunten zouden ontstaan, zijn de berekeningen in de kosten-batenanalyse naar het oordeel van het CPB te rooskleurig. De gebruikte reistijdwaardering voor het 'verschuivend' vervoer is aan de hoge kant. En de gekozen combinatie van discontovoet en eindjaar houdt onvoldoende rekening met onzekerheden. Alles bij elkaar ziet het CPB voor de drie projectalternatieven wel kosten maar nagenoeg geen baten.
Op basis van de gegevens in de kosten-batenanalyse constateert het CPB dat als er al capaciteitsproblemen zullen ontstaan, dit bij Roosendaal zal zijn. Een faseringsvariant, waarin de capaciteit rond Roosendaal wel wordt uitgebreid, maar waarin verder voorlopig niet wordt geïnvesteerd in een nieuw tracé, zou eventueel wel positief uit kunnen vallen. Dit vergt nader onderzoek.
Op de spoorlijn Rotterdam-België is sprake van veiligheids- en geluidsproblemen, met name in de stedelijke gebieden in het westen van Brabant. Om aan de bestaande veiligheids- en geluidsnormen te voldoen zou een investering van circa 0,4 mld euro nodig zijn naast de 0,9 tot 1,1 mld euro voor capaciteitsuitbreiding. Het CPB heeft deze kosten niet in de second opinion kunnen betrekken, aangezien deze kosten niet in de drie alternatieven zijn opgenomen. De projectorganisatie heeft de kosten voor veiligheid en geluid als vaststaand in het nulalternatief meegenomen. Gezien de hoogte van dit bedrag en de ernst van de problematiek ligt het echter voor de hand hier een afzonderlijke analyse van te maken, en daarbij verschillende mogelijke oplossingen te bezien.
De CPB-notitie 'Second opinion kosten-batenanalyse Spoorverbinding Rotterdam-België' is (gratis) beschikbaar als PDF-file op de website van het CPB (www.cpb.nl).
---
Aan dit bericht kunnen geen rechten worden ontleend.