Partij van de Arbeid

Den Haag, 28 oktober 2003

Bijdrage van Verdaas (PvdA) aan het Algemene Overleg over Schiphol - 28 oktober 2003

Dit betreft geen letterlijke spreektekst, maar vormt wel een leidraad bij de mondelinge inbreng.

De agenda van dit algemeen overleg is divers. Diverse brieven, plannen, evaluaties en antwoorden op Kamervragen zijn aan de orde. In mijn inbreng zal een groot aantal thema's de revue passeren, maar een centrale boodschap ontbreekt niet. Laat ik die schetsen.

Algemeen
Schiphol moet ruimte hebben om te kunnen opereren als zelfstandig bedrijf. En net als bij ieder ander bedrijf is de overheid kaderstellend én controleert zij of het bedrijf zich aan de regels houdt. De PvdA kiest índerdaad niet tussen economie en milieu (zoals de Volkskrant ons verweet), maar zoekt naar een evenwicht. Een evenwicht dat tegemoet komt aan de belangen van de omwonenden én aan de belangen van de luchtvaartsector (en daarmee met de waarde van de luchthaven voor de Nederlandse economie). Dat met het voorgenomen herstel van de rekenfout de balans wat ons betreft zoek is, mag na het VAO van zojuist helder zijn. In mijn ogen bieden de onderwerpen op de agenda van vandaag genoeg aanleiding en concrete handvatten om toe te werken naar herstel, of op zijn minst verbetering, van het evenwicht. Ik pleit voor: een optimale benutting van de technische mogelijkheden om de geluidsoverlast te minimaliseren, zoals met betrekking tot de vlieghoogten een scherpere sanctionering van overtredingen
een grotere inspanning van de sector om binnen de milieugrenzen groei te bewerkstelligen adequaat functioneren van de cie. Eversdijk, die een grote bijdrage moet leveren aan de aanpassing van het stelsel na de evaluatie van 2006 grotere aandacht voor de externe-veiligheidsrisico's van de luchthaven

Inspectie
Dankzij De Telegraaf staat de divisie Luchtvaart van de inspectie Verkeer en Waterstaat sinds het afgelopen weekend volop in de schijnwerpers. De top is opgestapt en de waarnemend directeur erkent dat er sprake is van grote bureaucratie en interne problemen. Hoe beoordeelt de staatssecretaris het functioneren van de inspectie en op welke wijze is zij betrokken bij de voorgenomen verbeteringen? (ligt gevoelig i.v.m. onafhankelijke positie IVW)

Op basis van de voorliggende stukken zijn meer vragen te stellen over het functioneren van de inspectie. In hoeverre heeft inspectie ook de mogelijkheid om mee te denken over verbetering? Hoe worden de verschillende instrumenten ingezet (blz. 9): voorlichting
aanbeveling
waarschuwing
openbaarmaking
bestuurlijke sancties
Hoe afhankelijk is inspectie van gegevens exploitant (blz. 11). Exploitant verstrekt de inspecteur-generaal de gegevens als bedoeld in de RMI (Regeling Milieu Informatie luchthaven Schiphol) Hoe zit het met zelfstandig kunnen constateren van overschrijdingen en overtredingen? Op basis van de handhavingrapportage kan worden gesteld dat de inspectie weliswaar in staat is om te sanctioneren, maar om verschillende redenen daar niet toe over gaat. Paragraaf 3.2 handhavingrapportage: hier blijkt dat een en ander niet goed gaat. LVNL moet alles in het werk stellen om overschrijdingen voor 1 november 2003 ongedaan te maken. Anders loopt LVNL risico op bestuurlijke boete. Wat is de huidige stand van zaken met betrekking tot de overschrijdingen? Vraag: wat maakt of die boete wel of niet gegeven wordt? LNVL kwam te laat met informatie en kan geen oorzaak van afwijkingen nog niet aangeven. Hoe kan dit? Ofwel de luchtverkeersleiding stuurt de vliegtuigen te laag door de lucht, ofwel de gezagvoerder in kwestie houdt zich niet aan de richtlijnen. Andere oorzaken (calamiteiten) zijn denkbaar, maar die worden geregistreerd neem ik aan. Hoe wordt ervoor gezorgd dat de benodigde gegevens zo snel mogelijk verstrekt kunnen worden en welke sancties worden opgelegd wanneer dit niet het geval is?

Werkplan cie. deskundigen vlieggeluid
Het mag duidelijk zijn dat de Partij van de Arbeid reikhalzend uitkijkt naar het moment waarop het huidige stelsel kan worden aangepast. Wat ons betreft voerden we nog vandaag een stelsel in, dat beter tegemoet kwam aan de belangen van zowel omwonenden als van de sector. Een stelsel waarin de overlast wordt gemeten en niet wordt berekend. Een stelsel waarmee de sector uit de voeten kan en beloond wordt voor inspanningen om overlast terug te dringen. Naast de evaluatie spelen de toekomstige aanbevelingen van de commissie Eversdijk een belangrijke rol bij de totstandkoming van een nieuw stelsel. Commissie Berkhout heeft de werkzaamheden neergelegd. Diverse lezingen over het hoe en waarom doen de ronde, maar het gaat mij vooral om de toekomst, een aantal concrete voorstellen en de wijze waarop Berkhout daar weer mee om wil gaan. Discussie gaat steeds weer over de 'objectieve' gegevens van het model en de subjectieve beleving van de omwonenden, terwijl dat juist de enige en dus objectieve maatstaf is! In hoeverre belevingswaarde, communicatie, terugkoppeling organiseren. Een geluidsvrij weekend per maand, hoe de wind ook waait. N.B.: volgens Stallen (hoogleraar geluid TU Delft) valt vliegtuiglawaai perfect te onderscheiden van andere geluidsbronnen: de curve van een passerend vliegtuig verloopt veel sneller dan die van de snelste auto, op die manier kan objectief gemeten worden. Commissie Everdsijk heeft drie opdrachten:
uitbreiden handhaving naar buitengebied
rol van geluidmetingen
evaluatie van overgang Ke en Laeq naar Lden en Lnight Ziet er goed uit, maar, wat niet geruststelt is dat de cie nu al stelt dat meten minder simpel is dan menigeen denkt. Gaan we nu meten of niet? De communicatie paragraaf (blz. 14) richt zich vooral op de communicatie over het werk van de commissie. Waarom niet ook neemt de commissie in haar plan niet ook mee het effect van communicatie over de geluidsoverlast op de beleefde overlast?

Evaluatie PBK Schiphol/Evaluatie in 2006
Vrijdag ontvingen we de evaluatie PKB Schiphol. Het document staat vandaag niet op de agenda, maar ik wil alvast aankondigen dat de optimistische conclusies die worden getrokken een eenzijdig beeld geven. Zoals de PvdA in de afgelopen maanden tijdens de discussie over de rekenfout al heeft andermaal aangegeven, plaatsen wij vraagtekens bij het huidige resultaat van de 'dubbeldoelstelling'. De beloofde verbetering van milieueffecten is op papier wellicht aangetoond, maar in de praktijk blijken de vastgestelde normen ontoereikend. Het aantal slaapverstoorden is binnen de 35Ke-zone wellicht gedaald, maar buiten die zone is de situatie verslechterd. De evaluatie die in 2006 is afgerond, moet aanleiding vormen om de discussie over het huidige stelsel zo open mogelijk te voeren. Bij deze evaluatie is onder meer aandacht voor geluidsnormen, externe-veiligheidsrisico's en luchtverontreiniging. Met name wat betreft het geluid en de externe veiligheid zijn twijfels gerechtvaardigd over de gelijkwaardigheid t.o.v. de situatie in 1990.

Externe veiligheid
Op basis van gegevens van de RIVM kan worden gesteld dat het groepsrisico rond Schiphol inmiddels sterk is toegenomen t.o.v. de situatie in 1990. Mede naar aanleiding van een uitzending van Netwerk zijn vragen gerezen over de wijze waarop dit risico wordt berekend. De minister van VROM meldde in een brief op 1 september dat het niet lukt een statistisch-causaal model op te stellen. Ik wil graag een toelichting van de staatssecretaris op de brief, de huidige stand van zaken en de wijze waarop zij verwacht dat in 2005 kan worden vastgesteld dat het groepsrisico van Schiphol niet is toegenomen.

Vlieghoogten
In de motie Stellingwerf heeft de Tweede Kamer aangedrongen op het vastleggen van hogere minimumvlieghoogtes. De staatssecretaris heeft 'veel sympathie' voor de motie, maar zegt de motie niet te kunnen uitvoeren in formele regelgeving. In veel gevallen wordt volgens haar al hoger gevlogen dan toegestaan, maar formeel voorschrijven hogere vlieghoogtes zou vliegtuigen die wel voldoen aan internationale eisen het gebruik van Schiphol worden ontzegd. Ze heeft het onderwerp neergelegd bij de Commissie Regionaal Overleg luchthaven Schiphol (CROS). Ik wil van de staatssecretaris horen of de mogelijkheid bestaat om gedifferentieerde vlieghoogtes vast te stellen, afhankelijk van het type vliegtuig. En wat is de inzet van de luchtverkeersleiding (LVNL) om vanuit de toren op Schiphol stil te staan bij de meer aandacht voor de vlieghoogtes te bewerkstelligen.

Isolatie
De staatssecretaris heeft vragen beantwoord over de voortgang van het isolatieprogramma (GIS-2) rond Schiphol. Na veel vertraging lijkt er nu schot in de zaak te zitten, maar er is nog veel ongenoegen over de uitvoering van de werkzaamheden en de sterk toegenomen kosten. De sector draagt middels een heffing op tickets zorg voor de dekking van de kosten, maar vanwege de ontevredenheid over de wijze van uitvoering zou hier nog een staart aan kunnen zitten. Hoe bedoelt de staatssecretaris de kwaliteit van de isolatie? Het ministerie financiert de kosten renteloos voor. Wat zijn de gevolgen hiervan? Welke overige kosten van de isolatie neemt het ministerie voor zijn rekening?

EU-richtlijnen
Zoals gezegd, de PvdA wil dat Schiphol de mogelijkheid krijgt om innovatief mee te denken over de wijze waarop binnen de normen en de mogelijkheden een optimale bijdrage kan worden geleverd aan het grote economische belang van de luchthaven. Ik ben dan ook enthousiast over de wens van Schiphol om binnen de beperkte geluidsruimte voorrang te geven aan vluchten die een bijdrage leveren aan de mainportfunctie van de luchthaven, zoals NRC Handelsblad op 11 oktober berichtte . Een goed voorbeeld van de wijze waarop de PvdA wil dat Schiphol omgaat met de door de overheid gestelde kaders. Laat de nacht alsjeblieft het domein zijn van stille vliegtuigen! Houdt de luidruchtige toestellen die niet of weinig bijdragen aan de economische positie van Nederland alsjeblieft buiten de landsgrenzen! Internationale regels, waaronder EU-richtlijnen, vormen hierbij een knellend korset. Ik wil van de staatssecretaris weten welke kansen zij ziet om in internationaal verband deze beperkingen aan de orde stellen.

Lange termijn-visie
Vorige week ontvingen wij de beschrijving van het project Mainport Schiphol. Enkele malen heb ik mijn wenkbrauwen gefronst tijdens het lezen van het document. Waar de staatssecretaris tijdens het AO over de fusie KLM/Air France benadrukte dat de fusie de beste garantie was voor een goede toekomst van de Nederlandse luchtvaartmaatschappij en voor onze nationale luchthaven, wordt in het projectvoorstel vooral de onzekere gevolgen van de overname benoemd. En waar tijdens de behandeling van de rekenfout het systeem van ´hub and spoke´ als niet-te-vermijden werd betiteld, meldt het ministerie nu veel te verwachten van ´point-to-point´-vliegen, dat aan populariteit wint.

Natuurlijk onderschrijft de PvdA het belang van een uitgebreide studie naar de toekomst van de nationale luchthaven en de positie van Nederland in de internationale luchtvaart. De bijdrage van álle stakeholders aan het project juich ik toe. In 2006 moet de studie klaar zijn en kan het met de evaluatie van het huidige stelsel en de bevindingen van de commissie Eversdijk leiden tot een discussie in de Tweede Kamer over de toekomst van Schiphol.

De Partij van de Arbeid wil die discussie niet vermijden tót 2006. Graag hadden we de rekenfout aangegrepen om verbetering van het stelsel op zo kort mogelijke termijn te optimaliseren. Om niet alleen het probleem van Schiphol op te lossen, maar ook de problemen van de omwonenden in Spaarndam, Zwanenburg en zoveel andere plaatsen. Helaas zag een meerderheid van de Kamer het belang daarvan niet in. We willen ook de bestaande mogelijkheden van bijvoorbeeld de inspectie, het slimmer vliegen en geluidsisolatie zoveel mogelijk aangrijpen om ervoor te zorgen dat het evenwicht tussen de belangen van Schiphol én die van de omwonenden juist is. In deze bijdrage heb ik aangegeven welke kansen wij daarbij concreet zien.
---
SCHIPHOL, 11 OKT. Luchtvaartmaatschappijen die met lange intercontinentale vluchten bijdragen aan de mainportfunctie van Schiphol moeten op gewilde uren voorrang krijgen.

Dat is een wens van Schiphol, waarover de luchthaven op ambtelijk niveau overleg voert met het ministerie van Verkeer en Waterstaat. De luchthaven zou hiermee breken met de bestaande internationale regels voor de toewijzing van vluchten, die gebeurt op basis van historische rechten en gelijke behandeling.

Verder wil Schiphol dat nachtelijke vluchten bij voorkeur worden toegewezen aan stillere vliegtuigen, zodat deze toestellen extra vluchten kunnen uitvoeren zonder de geluidsnormen te overschrijden. De luchthaven zou haar wens graag op een of ander manier gerealiseerd willen zien, passend binnen EU-richtlijnen.

De voorstellen van Schiphol moeten bijdragen aan een ,,meer efficiënte benutting'' van de capaciteit van de luchthaven, zegt Kees-Jan Dosker, directeur van de afdeling airlines van Schiphol. Dat is volgens hem nodig, zeker na de fusie tussen Air France en KLM. De Nederlandse staat heeft weliswaar bedongen dat Schiphol de komende acht jaar zowel intercontinentaal als Europees verkeer behoudt, maar volgens Dosker ,,komt aan die garanties een eind''. ,,Je zult nieuwe handel moeten zoeken'', zegt hij.

Schiphol wil de piekuren gaan reserveren voor het intercontinentale luchtverkeer waarvoor Schiphol een ,,draaipunt'' is. Volgens Dosker moeten de daluren meer worden benut voor extra vrachtverkeer, chartervluchten en ,,prijsstunters''. ,,In de rustige uren is er nog voldoende capaciteit.'', zegt hij.

Vluchten op de dagelijkse piekuren worden nu ook toegewezen aan partijen die voor de mainport minder interessant zijn. ,,Zoals die ene extra charter'', zegt Roel Hellemons, manager van de afdeling capaciteitsmanagement van Schiphol. ,,Er worden vluchten toegewezen aan maatschappijen die bijvoorbeeld lang op een lijstje staan'', zegt hij. De slotcoördinator die vluchten toewijst, houdt bovendien geen rekening met geluidsprestaties van toestellen. ,,In plaats van één Boeing 747 zouden wij 's nachts drie Boeings van het nieuwe type 777 willen verwerken'', zegt Hellemons.

Voor de piekuren is op dit moment meer belangstelling dan Schiphol kan aanbieden. De luchthaven is daarbij beperkt doordat niet meer dan circa honderd vluchten per uur kunnen worden verwerkt, wat overigens al de hoogste piekuurcapaciteit in Europa is. ,,Met de luchthaven Charles de Gaulle als goede tweede'', aldus Hellemons. Bovendien is de luchthaven beperkt door de milieunormen, in het bijzonder die voor geluid. Met name voor nachtvluchten moet de luchthaven regelmatig 'nee' verkopen.

Schiphol wikkelt het vliegverkeer af volgens vier grote dagelijkse start- en landingspieken. Luchtvaartmaatschappijen krijgen een 'slot' toegewezen om deze vluchten te mogen uitvoeren.


---- --