10 feb 2004 - Pieter Hofstra: Naar een moderne en eerlijke infraheffing
2008-2016
Aanleiding
In het VVD-verkiezingsprogramma staat:
"Vaste autokosten zoals de motorrijtuigenbelasting en de BPM worden
omgebouwd tot een gebruiksheffing: een vaste prijs per gereden kilometer
geheven in een gelijke systematiek voor automobilisten in het hele land.
Voorwaarde is dat bij de overgang de totale opbrengsten voor het Rijk
niet stijgen. Indien duidelijk blijkt dat verdere differentiatie in de
kosten naar tijd en plaats leidt tot de gewenste verkeersregulering, kan
het systeem verder worden gespecificeerd naar een variabele
gebruiksheffing."
In het verleden zijn eerdere pogingen om te komen tot een prijs per
gereden kilometer mislukt. Reden hiervoor was dat deze pogingen niet
voldoende doordacht waren. Het abstractieniveau was hoog, niet duidelijk
was welk doel de kilometerheffing moest dienen en de invoeringskosten
waren buitensporig. Ook de technische, financiele en inmiddels ook
politieke problemen in Duitsland rond de invoering van de LKW-maut geven
aan dat een verandering van het systeem van autobelastingen van te voren
goed doordacht moet worden.
Eind 2002 nam de Tweede Kamer een motie Hofstra, VanVroonhoven-Kok en
Van As aan. In deze motie werd gevraagd om te komen tot verschuiving van
belasting op bezit van een auto naar belasting op gebruik van een auto.
Ook werd regering gevraagd de huidige grondslagen voor de
autobelastingen, t.w. waarde, gewicht en brandstoftype te vervangen door
de variabelen: veiligheid, schoon en zuinig, en beslag op
infrastructuur.
Het kabinet heeft over deze motie een brief geschreven naar de Tweede
Kamer. De Kamer zal op woensdag 11 februari a.s. debatteren over deze
brief. De VVD vindt deze brief te mager. Het kabinet schuift de
variabilisatie op de lange baan terwijl de nota Mobiliteit binnenkort
wordt uitgebracht. Tot nu toe heeft de regering ook nog niet gebruik
gemaakt van de wettelijke mogelijkheid om tol te heffen op nieuwe
infrastructuur. Daarom brengt de VVD zelf een plan uit om te komen tot
een verschuiving van belasting op bezit naar belasting op gebruik en
modernisering van de belastinggrondslagen.
In dit pamflet treft u deze uitwerking aan.
Doel
Doel van de infraheffing is te komen tot een modernere en eerlijker
prijs voor weggebruik door de vaste autobelastingen, dat zijn de
wegenbelasting en de BPM (luxebelasting) om te zetten in een
infraheffing. Uiteindelijk is er dan sprake van één autobelasting, de
infraheffing. Eerlijk, want de automobilist gaat een heffing betalen
voor weggebruik in plaats van zoals in het huidige belastingsysteem voor
de aanschaf en het bezit van een auto. Hoe meer iemand van de weg
gebruik maakt, des te meer betaalt hij. Weinigrijders betalen minder.
Modern, want grondslag van de heffing doet recht aan maatschappelijke
prioriteiten: te weten: veiligheid, schoon en zuinig en "een auto is een
auto" want voor het beslag op de schaarse wegruimte maakt het nauwelijks
uit hoeveel een personenauto weegt of hoe groot hij is.
Daarnaast is het doel om de infrastructuur structureel beter te
financieren. De opbrengsten van de BTW en de accijnzen kunnen als
algemene belasting naar de schatkist blijven vloeien; de opbrengsten van
de infraheffing moeten gebruikt worden voor de aanleg, het onderhoud en
de verbetering van de weg-infrastructuur. Dit zal ook bijdragen aan het
maatschappelijk draagvlak voor de infraheffing want nu hebben
automobilisten de indruk dat de overheid de auto ziet als melkkoe.
Doel van de infraheffing is uitdrukkelijk niet filebestrijding. Om files
te bestrijden is het nodig de infrastructuur fors uit te breiden, het
openbaar vervoer te verbeteren en andere slimme maatregelen te nemen. In
het verleden is steeds gebleken dat verhoging van de belasting niet
heeft geleid tot minder autogebruik.
Uitvoering
Wat de VVD betreft kan de grondslag voor de infraheffing bestaan uit
drie elementen. Voor 1/3de deel uit milieu met als maatstaf de uitstoot
van uitlaatgassen en zuinigheid per gereden kilometer. Voor 1/3de deel
uit veiligheid met als maatstaf de criteria van Euro NCAP. Deze
organisatie test auto's op zowel de veiligheid van de inzittenden als
van de medeweggebruikers. En voor 1/3de deel vast want voor het beslag
op de schaarse wegruimte maakt het nauwelijks uit hoeveel een
personenauto weegt of hoe groot hij is. Vervolgens kunnen deze
grondslagen dynamisch gemaakt worden. Ter illustratie een
rekenvoorbeeld.
De vaste autobelastingen bedragen bijna ¤ 6 miljard. In Nederland worden
ca. 100 miljard kilometers gereden. De hoogte van de infraheffing
bedraagt derhalve gemiddeld 6 cent per kilometer. Twee cent op basis van
veiligheid, twee cent op basis van milieu en twee cent is vast. Veilige
auto's krijgen een bonus want zij betalen geen 2 cent voor het element
veiligheid maar 1 of 1½ cent. Minder veilige auto's betalen dan 2½ of 3
cent. Hetzelfde kan gedaan worden voor het element milieu. Veel uitstoot
per gereden kilometer 2½ of 3 cent, weinig uitstoot 1 of 1½ cent.
Dit prikkelt automobilisten schonere en veiligere auto's aan te schaffen
waardoor autofabrikanten op hun beurt weer gestimuleerd worden deze
auto's te produceren. Na verloop van tijd zullen auto's schoner en
veiliger worden waardoor auto's die op een bepaald moment koploper waren
op het gebied van schoon en veilig deze koppositie weer zullen
verliezen. Door periodiek nieuwe en oude auto's met elkaar te
vergelijken en op basis daarvan de classificatie aan te passen, vallen
auto's die eerst 1 of 1½ cent betaalden na verloop van tijd in het 2½ of
3 cent tarief. Dit stimuleert technologische vooruitgang die in dienst
staat van milieu en veiligheid. Een dergelijk systeem zou bijvoorbeeld
de ontwikkeling van waterstofauto's die geen schadelijke stoffen
uitstoten en waarvan de ontwikkeling in de kinderschoenen staat,
stimuleren. Ook andere milieuvriendelijke aandrijvingen worden zo
gestimuleerd, zoals de hybride auto.
De infraheffing moet flexibel zijn. Dat wil zeggen dat de heffing
gebruikt kan worden om innovatie te stimuleren. Zo zijn er momenteel
innovatieve ontwikkelingen gaande om auto's minder geluid te laten maken
door het gebruik van speciale banden. Dit element, geluidsoverlast, zou
opgenomen kunnen worden in de infraheffing. Tot slot geldt dat de
invoering van de infraheffing complex is. Daarom zal er ruimte moeten
voor overgangsbepalingen om al te forse schokken op te kunnen vangen.
Tijdpad
De omzetting van de vaste autobelastingen naar een infraheffing is niet
van vandaag op morgen uitvoerbaar. Zo kan de BPM niet in één keer
afgeschaft worden. Dat zou beteken dat automobilisten tweemaal moeten
betalen. Eerst als zij een auto aanschaffen die nog BPM-plichtig is en
vervolgens als zij de jaarlijkse infraheffing moeten betalen. Er zal dus
sprake moeten zijn van een geleidelijke afschaffing van de BPM. Temeer
omdat anders de waarde van gebruikte auto's in één klap fors daalt. Een
ander punt betreft de provinciale opcenten. Nu heffen provincies bovenop
de wegenbelasting de opcenten. Provincies kunnen in het nieuwe systeem
de mogelijkheid krijgen per kenteken een jaarlijks gelijk bedrag op te
leggen, gebonden aan een door het Rijk op te leggen maximum. Om deze
knelpunten te ondervangen, staat de VVD bij benadering het volgende
tijdpad voor ogen:
Tijdpad
* Verkennings- en besluitvormingsfase (februari 2004 - 31 december 2007)
In deze periode wordt een verkennend onderzoek uitgevoerd naar de
mogelijkheden om te komen tot een infraheffing. Knelpunten worden
geïnventariseerd en mogelijke oplossingen worden aangedragen. De
bevindingen worden gebruikt bij de opstelling van verkiezingsprogramma's
door de politieke partijen en hun inzet bij de verkiezingen. Een nieuw
kabinet neemt vervolgens een besluit over de invoering van de
infraheffing.
* Administratieve fase (1 januari 2008 - 1 januari 2012) In deze fase
wordt begonnen met een stapsgewijze omzetting van de BPM in de MRB
waarbij de oude grondslagen worden vervangen door moderne grondslagen.
Zo kan op 1/1/2012 de BPM zijn teruggebracht met 50%. In deze fase is er
nog steeds sprake van een vaste heffing per auto. Tevens kan in deze
fase de benodigde techniek, wellicht in Europees verband, worden
ontwikkeld en de overige voorbereidingen worden getroffen zodat op
1/1/2012 de infraheffing feitelijk ingevoerd kan worden. Bij de
ontwikkeling van de techniek is het belangrijk dat de privacy van de
automobilist gewaarborgd blijft, de automobilist niet telkens hoeft te
stoppen om de infraheffing te betalen en dat de kosten betaalbaar
blijven.
* Feitelijke invoeringsfase (1 januari 2012 - 1 januari 2016) Vanaf
1/1/2012 wordt de infraheffing feitelijk ingevoerd. De MRB en het
resterende deel van de BPM worden gefaseerd omgezet in een infraheffing
per kilometer.
* Na 2016 Vanaf 2016 zou bezien kunnen worden of verdere differentiatie
van de infraheffing naar plaats en tijd wenselijk en mogelijk is. Dat
moet dan wel aantoonbaar leiden tot minder files en heffing mag geen
extra belasting zijn maar moet besteed worden aan infrastructuur. Ook
kan bezien worden of er extra diensten te koppelen zijn aan de
infraheffing zoals bijvoorbeeld een automatisch
voertuiggeleidingssysteem voor daarvoor geschikte voertuigen tegen
speciale tarieven.
Pieter Hofstra en Anne Mulder
VVD