Aan de Vaste Kamercommissie voor
Verkeer en Waterstaat
Amersfoort, 15 december 2004
Onderwerp: Reactie ROVER op aangepaste spoorconcessies
Kernpunten uit onze reactie:
· Wij hebben veel waardering voor de inzet van de Tweede Kamer en
herkennen ook de wil van de minister om daaraan tegemoet te komen.
· Wij zijn het o.a. van harte eens met het opnemen van de groei van het
aantal reizigers; dit is tenslotte de meest heldere graadmeter voor de
klanttevredenheid. Deze doelstelling mag overigens wel dwingender
worden vormgegeven.
· Wij zijn teleurgesteld over het onverplichtende karakter van de reactie
met betrekking tot serieuze afrekenbaarheid van NS en ProRail, zoals
op het punt van ons voorstel rond de targets van het management.
· Grote zorgen hebben wij over de tariefontwikkeling, zowel absoluut
als in relatie tot de autokosten. (Wij danken overigens de Tweede
Kamer voor het verscherpt op de agenda zetten van beprijzing van het
autogebruik).
· De Vervoerconcessie laat nog steeds te wensen over met betrekking
tot o.a. het minimum-bedieningsniveau.
Geachte commissieleden,
Het doet ROVER genoegen dat de Vervoerconcessie hoofdrailnet en
de Beheerconcessie hoofdspoorweginfrastructuur op een aantal punten
zijn verbeterd. Onze waardering gaat uit naar de Tweede Kamer, die het
belang van betere concessies overtuigend heeft beargumenteerd, en naar
de staatssecretaris en de minister, die bereid bleken tot aanpassingen.
Desondanks stemt het resultaat ons nog niet tot tevredenheid.
Wij geven hieronder onze zienswijze op de aanpassingen van beide
concessies.
Landelijk secretariaat
Postbus 2132 - 3800 CC Amersfoort - Telefoon (033) 422 04 50 - Fax (033) 422 04 51 - rover@rovernet.nl
www.rovernet.nl
VERENIGING REIZIGERS OPENBAAR VERVOER
Vervoerconcessie
In de gewijzigde Vervoerconcessie zien wij de volgende substantiële
verbeteringen:
· het publieke belang van het aangeboden spoorvervoer is in het kader van
de zorgplicht niet langer versmald tot het spitsvervoer van en naar de grote
steden (art. 6, onderdeel a, en art. 9, lid 1);
· NS moet zich met haar aanbod richten op een groei van het aantal
reizigers (art. 6, onderdeel b) en de daartoe te nemen maatregelen
beschrijven en onderbouwen (art. 8, onderdeel c);
· de bestaande samenlooprechten van regionale/stadsgewestelijke
treindiensten met het Hoofdrailnet blijven althans voor een deel van de
betrokken treindiensten intact (art. 2, lid 3);
· NS en ProRail moeten binnen een half jaar een stappenplan opstellen
om de trein in 2030 toegankelijk te laten zijn voor reizigers met een
functiebeperking, en NS informeert de minister jaarlijks over de voortgang
van haar aandeel in de uitvoering van het plan (art. 10, lid 5);
· NS en ProRail moeten binnen een half jaar een stappenplan opstellen om
uiterlijk in 2010 de gewenste openingstijden van de NS-fietsenstallingen
gerealiseerd te hebben (art. 11, lid 2), en de peildatum ten opzichte
waarvan de openingstijden niet mogen verslechteren is gewijzigd van 1-1-
2004 in 1-7-2000 (art. 11, lid 3);
· NS heeft altijd instemming van de minister nodig om af te wijken van de
minimale bedieningsplicht van een station, en NS moet daarbij advies
vragen aan de consumentenorgansaties (art, 14, lid 3);
· NS moet voor senioren een tariefpropositie aanbieden met tenminste een
substantiële kortingsregeling buiten de spitsuren (art. 18, lid 4);
· de inspanningsverplichting tot instandhouding van de kaartintegratie
per 1-1-2004 tussen NS en andere vervoerders is vervangen door een
resultaatverplichting (behalve helaas bij invoering van de chipkaart; art.
19, leden 1 en 5);
· NS is gehouden te overleggen en afspraken te maken over de invoering
van de chipkaart met de op dit moment niet bij TLS aangesloten
(spoor)vervoerders in Nederland.
Wij plaatsen hierbij de kanttekening dat de gerichtheid op reizigersgroei wel
erg vrijblijvend is vormgegeven. De concessieperiode beslaat een tijdvak
waarover in Nederland een aanzienlijke mobiliteitsgroei wordt voorzien. Een
groei van het aantal reizigers is geen `natuurlijke' ambitie van NS; die moet
dus op meer dwingende wijze worden voorgeschreven, met een concrete
minimum-doelstelling.
Helaas is met de aangepaste Vervoerconcessie op enkele belangrijke
onderdelen nog geen of te weinig verbetering bereikt. Dit betreft de volgende
punten:
1. Kwaliteitsverbetering via persoonlijke bonussen en koppeling van prijs
aan prestatie. ROVER waardeert de toezegging van de minister/staats-
secretaris om, samen met de minister van Financiën, de Raad van
Commissarissen van NS te vragen de huidige prestatiebeloning voor
het NS-management aan te scherpen. Wij verwachten dat een prestatie-
afhankelijke beloning van het hogere management een zeer effectief
---
VERENIGING REIZIGERS OPENBAAR VERVOER
instrument is bij het nastreven van kwaliteit voor de klant. Het staat echter
niet vast dat deze intentie tot resultaat leidt. ROVER dringt aan op het
maken van bindende afspraken hierover. Daarbij dienen de consumenten-
organisaties gekwalificeerd adviesrecht te krijgen met betreking tot de
kwaliteits- en klanttevredenheidstargets. Hierover zullen dus bepalingen in
de Vervoerconcessie moeten worden vastgelegd.
Daarnaast vindt ROVER het nog steeds onjuist dat prijsstijgingen kunnen
worden doorgevoerd als de kwaliteit van het product achterblijft. De
concessie zou daarom de ruimte voor prijsstijgingen moeten beperken
wanneer de prestaties van de NS niet aan een minimumniveau voldoen.
Het tegenargument dat NS onvoldoende rendement maakt op het
reizigersvervoer overtuigt ons niet: de concessie wordt verleend aan het
NS-concern als geheel, en dat maakt voldoende winst.
2. Het minimale bedieningsniveau van stations (art. 14, lid 1). ROVER ziet
een groot risico in het specificeren van een minimum-bedieningsniveau
dat aanmerkelijk lager ligt dan de frequenties die al jarenlang in het
spoorboekje staan. De capaciteit van de spoorweginfrastructuur is
namelijk op een aantal baanvakken en knooppunten amper voldoende
om het huidige reizigers- en goederenvervoer met de gewenste kwaliteit
(mate van productdifferentiatie, stiptheid, aansluitzekerheid, snelheid) af
te wikkelen. Door deze latente capaciteitsknelpunten kunnen capaciteits-
claims van concurrerende `gerechtigden' (spoorgebruikers) gemakkelijk
ten koste gaan van het treinaanbod op het Hoofdrailnet. Daarnaast is niet
goed in te zien waarom het minimum-bedieningsniveau voor veel stations
aanmerkelijk beneden een algemeen als wenselijk en noodzakelijk gezien
peil zou moeten liggen, terwijl de Staat in de concessieovereenkomst
met HSA van december 2001 wél een ambitieus bedieningsniveau heeft
voorgeschreven (en daarbij zelfs ook nog een unieke kwaliteitsgarantie
van de HSA-paden in het vooruitzicht heeft gesteld). Dit is meten met twee
maten. Ook voor het HRN zou daarom moeten gelden, dat de door de
Staat wenselijk geachte minimum-bedieningsfrequenties in de concessie
zijn voorgeschreven.
3. De concessie-aanpassing regelt niet alle samenloopsituaties (art. 2,
lid 3). De minister wekt in haar toelichting (op blz. 6) de indruk dat zij
heeft geregeld dat NS alle bestaande samenloopsituaties van HRN en
contractsector moet accepteren. Deze suggestie is onjuist. De minister laat
namelijk de volgende samenloopsituaties ongenoemd:
o treindienst Den Helder Amsterdam Arnhem/Nijmegen
(samenloop met HRN vanaf Alkmaar);
o treindienst Uitgeest Haarlem Amsterdam (samenloop met HRN
vanaf Haarlem);
o seizoentreindienst en extra treinen Zandvoort Amsterdam
(samenloop met HRN vanaf Haarlem);
o treindienst Hoorn Alkmaar Den Haag C (samenloop met HRN
vanaf Haarlem);
o treindienst Ede-Wageningen Amersfoort Utrecht (samenloop
met HRN vanaf Amersfoort).
Met name op de eerstgenoemde drie treindiensten is sprake van een hoog
---
VERENIGING REIZIGERS OPENBAAR VERVOER
aandeel doorgaande reizigers (althans tot Amsterdam). Deze treindiensten
zijn zowel vervoerskundig als logistiek sterk verweven met het HRN; een
verwevenheid die al sinds jaar en dag bestaat. In feite zijn dit precies
dezelfde criteria die ten grondslag lagen aan de eerdere toevoeging
van vier andere contractsector-treindiensten aan het Hoofdrailnet.
Door deze treindiensten uit te sluiten van de acceptatieverplichting in
de Vervoerconcessie HRN stuurt V&W aan op een knip in belangrijke
doorgaande reizigersstromen. Zo'n knip benadeelt niet alleen rechtstreeks
een groot aantal reizigers, hij verslechtert ook de bedrijfseconomische
uitgangspositie van de betrokken niet-HRN-trajecten bij decentralisatie.
De genoemde treindiensten zouden daarom (in het eerste geval zeker tot
Amsterdam) moeten worden toegevoegd aan lid 3 van artikel 2.
Eijsden wordt, hoewel gelegen aan het HRN, niet bediend door NS, maar
door de uurdienst Maastricht Luik van de NMBS. Het is ROVER een
raadsel waarom ook deze samenloopsituatie niet netjes in de concessie
wordt geregeld.
4. Internationaal vervoer. De Vervoerconcessie geeft NS de mogelijkheid
de deur dicht te houden voor integratie van binnenlands en internationaal
reizigersvervoer. Dit strookt met het gebrek aan interesse dat de minister
aan de dag legt voor een goede aansluiting van Nederland op het
internationale OV-netwerk, buiten de HSL Zuid, en de geringe aandacht
voor de concurrentiepositie van het milieuvriendelijke treinvervoer
ten opzichte van de milieubelastende luchtvaart op korte afstanden.
Niet alleen voor de HSL Zuid, maar ook voor de andere internationale
verbindingen moeten minimum-bedieningsniveaus worden vastgesteld
en dient de plicht tot medewerking daaraan door NS in de concessie te
worden vastgelegd.
5. Doorberekeningsvrijheid van de gebruiksvergoeding (en de verhoging
daarvan) in de tarieven van de beschermde kaartsoorten (art. 16).
Wij handhaven onze bezwaren tegen de doorberekening van de
gebruiksvergoeding in de reizigerstarieven. Door de invoering van deze
gebruiksvergoeding én door de aanstaande verhoging van de jaarlijkse
gebruiksvergoeding met 60 miljoen (een maatregel van het eerste
kabinet-Balkenende) zal de stijging van de treintarieven in versterkte
mate gaan afwijken van de ontwikkeling van de consumentenprijsindex.
Deze extra prijsstijging is niet gekoppeld aan harde afspraken over
prestatieverbetering van ProRail en dus ook niet aan een verbetering
van het eindproduct voor de reizigers. Daarnaast trekt een eenzijdige
verhoging van de treintarieven de prijsontwikkeling en het prijsbeleid
ten aanzien van de vervoerwijzen auto en openbaar vervoer nog verder
scheef. De invoering van de gebruiksvergoeding is het gevolg van een
EU-richtlijn. ROVER meent echter dat de EU hiermee niet voor ogen heeft
gehad dat het openbaar vervoer daardoor in een slechtere uitgangspositie
komt te verkeren ten opzichte van het gebruik van de auto. Wat zich hier
wreekt, is dat Verkeer en Waterstaat geen samenhang aanbrengt in het
beleid ten aanzien van verschillende vervoerwijzen een probleem dat wij
eveneens duidelijk aan de dag zien treden in de Nota Mobiliteit. Zolang
deze samenhang afwezig is én zolang Verkeer en Waterstaat niet bereid
---
VERENIGING REIZIGERS OPENBAAR VERVOER
of in staat is met ProRail tot expliciete afspraken te komen over een voor
reizigers merkbare prestatieverbetering, zou geen sprake mogen zijn van
doorberekeningsvrijheid van een hogere gebruiksvergoeding.
6. Zitplaatskans (art. 9, lid 3, resp. art. 28, onderdeel c). Het toevoegen van
het klantoordeel over de beschikbaarheid van zitplaatsen als `nadere
prestatie-indicator' in art. 28 ziet ROVER als een verbetering. Artikel 28
vervalt echter bij de overgang op `outputsturing' per 1-1-2008. Vanaf
dat moment wordt NS aangestuurd op een procentuele beschikbaar-
heidsgarantie van zitplaatsen die minstens gelijk moet zijn aan die welke in
de spits geboden wordt door de OV-bedrijven in de grote steden. ROVER
handhaaft de al eerder in het LOCOV-advies geuite bezwaren tegen dit
voor vervoer per trein buitengewoon lage ambitieniveau. Deze benadering
miskent het verschil in kwaliteit (en kwaliteitsverwachting) tussen de
trein, met name op langere afstanden, en de spitsomstandigheden in het
stadsvervoer. In de grote steden wordt tijdens de spits in metro's, trams
en bussen massaal gestaan, maar dat gebeurt a) gedurende relatief korte
duur, gezien de korte afstanden en het relatief grote passagiersverloop
door de hoge haltedichtheid, en b) in materieel dat is ingericht op een
groot aantal staanplaatsen; het treinmaterieel voor de middellange en
lange afstand is daar veel minder goed op ingericht. Klanttevredenheid
dient daarom als prestatie-indicator voor outputsturing te worden
gehandhaafd.
Beheerconcessie
ROVER ziet als verbetering dat de concessie niet voor onbepaalde tijd
is verleend en dat, als complement van de toegevoegde bepaling in de
Vervoerconcessie, de verplichting tot opstelling van een stappenplan naar
toegankelijkheid in 2030 is opgenomen.
De Beheerconcessie zet ProRail echter nog steeds niet aan om tot de
hoogstnoodzakelijke verbetering van de beschikbaarheid en betrouwbaarheid
van de infrastructuur te komen. Immers:
· er zijn geen minimumniveaus van beschikbaarheid en betrouwbaarheid
voorgeschreven;
· ProRail kan nog tot 1-1-2008 volstaan met inspannings- in plaats van
resultaatverplichtingen;
· het uitblijven van verbetering van de richt- of grenswaarden in het
Beheerplan lijkt een goede kans op instemming van de minister te maken,
als ProRail daarbij in het Beheerplan maar een goed verhaal levert (art. 6,
lid 4);
· de concessie prikkelt ProRail niet tot een maximale beschikbaarheid
van de infrastructuur tussen 6.00 en 24.00 uur en tot een maximale
betrouwbaarheid. Het financiële instrument dat deze prikkel zou
kunnen bewerkstelligen (de vaststelling van een tariefregeling voor de
gebruiksvergoeding, inclusief een eventuele malus voor ondermaats
presteren) is in handen van ProRail zelf gelegd.
Wat deze milde aansturing tot gevolg heeft, ervaren de reizigers bijvoorbeeld
door het toenemende gemak waarmee wordt gekozen voor geplande
onttrekkingen van de infrastructuur tijdens daguren op weekdagen voor
---
VERENIGING REIZIGERS OPENBAAR VERVOER
klein onderhoud (het huidige onderhoudsrooster op de trajecten Utrecht
Amersfoort Enschede, Utrecht Hilversum en Zwolle Enschede is
daar een voorproefje van) en het achterwege blijven van concrete targets
met betrekking tot geplande onttrekkingen en reductie van storingen in het
concept-Beheerplan van ProRail waarvan wij eerder dit jaar een uitsnede
te zien hebben gekregen. In beide gevallen wordt dit gemis in het concept-
Beheerplan verdedigd met een voornemen om in de toekomst tot een betere
prestatie-indicator te komen waarmee dan wel grens- of richtwaarden zouden
kunnen worden gespecificeerd. ROVER vindt dit ontoelaatbaar.
Wij hopen dat u onze zienswijze wilt betrekken bij uw oordeelsvorming over de
aangepaste concessies.
Met vriendelijke groet,
Michael van der Vlis
Voorzitter ROVER
---