PvdA-werkgroep presenteert toekomstvisie verkeer
Een nieuwe toekomstvisie voor het verkeer in Utrecht. Dat is de kern van de discussienota 'Stad en auto' die de PvdA-werkgroep Verkeer het afgelopen jaar heeft geschreven. Op donderdag 7 april staat de nota centraal in een discussieavond voor experts, leden en belangstellenden. De bijeenkomst wordt georganiseerd door de PvdA Utrecht en begint om 20.00 uur in Trianon (Oude Gracht 252).
Met een aantal heldere standpunten over het terugdringen van autoverkeer, de promotie van fiets en openbaar vervoer en het drastisch uitbreiden van betaald- en vergunningparkeren wil de werkgroep een discussie binnen de PvdA Utrecht op gang brengen. De noodzaak om goed na te denken over de toekomst van autoverkeer in de stad komt voort uit de verslechtering van luchtkwaliteit en de toenemende geluidshinder. Ruim 50.000 Utrechters hebben dagelijks te kampen met een slechte luchtkwaliteit of geluidsoverlast door verkeer.
De discussienota 'Stad en auto' wordt op 30 maart officieel gepubliceerd en is vanaf dat moment zowel via de website van de PvdA-Utrecht als via de fractiekamer te verkrijgen. De discussie op 7 april is de eerste stap richting een schoner en bereikbaar Utrecht voor bewoners en bezoekers.
Voor inlichtingen:
Jan Willem Vos, voorzitter werkgroep Verkeer: 06-10890478
---- --
Stad en auto
Visie van de PvdA-werkgroep verkeer op de ontwikkeling van verkeer en vervoer in de stad
Utrecht in de nabije toekomst.
De paragraaf verkeer en vervoer van het collegeprogramma van het huidige college van
burgemeester en wethouders van de gemeente Utrecht luidt: "het onbereikbare bereikbaar". Die
titel is goed gekozen. Want het verenigen van een almaar toenemende mobiliteit met de
doelstellingen van een bereikbare, economisch krachtige en leefbare stad is inderdaad moeilijk
bereikbaar. Het is vooral de toenemende automobiliteit in relatie tot de leefbaarheid die Utrecht
voor grote problemen stelt. De luchtverontreiniging in de stad Utrecht is namelijk voor 80%
afkomstig van het (auto)verkeer. In de komende jaren wordt dat alleen maar meer, omdat zowel
het autoverkeer rondom, als in de stad met 2% per jaar blijft toenemen. Deze groei zorgt er voor
dat de luchtkwaliteit achteruitgaat en de geluidhinder toeneemt. Utrecht dreigt daardoor de
milieudoelstellingen en EU-richtlijnen te overschrijden. Maar wat belangrijker is: 50.000
Utrechters hebben last van te veel stikstofdioxide en fijn stof.
De PvdA-werkgroep verkeer heeft zich de afgelopen twee jaar beziggehouden met de
formulering van een PvdA-visie op verkeer en vervoer voor de nabije toekomst. Daarbij is
geprobeerd om aan de ene kant rekening te houden met de bereikbaarheid en economische
ontwikkeling van de stad, terwijl aan de andere kant nadrukkelijk aandacht is besteed aan de
bevordering van een leefbare stad, waar het goed wonen en leven is. Onderstaande notitie is een
discussiestuk dat bedoeld is om het debat over de verkeerssituatie in de PvdA, maar ook in de
stad te stimuleren. Tevens kan het verhaal worden gebruikt door de
verkiezingsprogrammacommissie van de PvdA voor de periode 2006 2010.
In deze notitie starten wij met een probleemanalyse, welke uitmondt in een aantal doelstellingen
en oplossingen voor de gesignaleerde problemen. Dit alles in kort bestek, waarna voor de
onderwerpen beprijzing, de fiets, parkeren, het stationsgebied, hoogwaardig openbaar vervoer en
milieu en gezondheid een verdere verkenning volgt. Deze verkenningen of uitwerkingen zijn
wisselend van aard. In het ene geval staat nadere uitleg en verdieping centraal, in andere
gevallen is het een verdere uitwerking, of worden er aanvullende ideeën ontvouwd.
---
1. Probleemanalyse
De auto is het meest comfortabele vervoermiddel dat er is. Het geeft veel mensen terecht een
gevoel van vrijheid. Als vervoermiddel is de auto dan ook niet meer weg te denken uit onze
samenleving. Inmiddels beschikt bijna de helft van alle Nederlandse huishoudens over een auto.
In de stad Utrecht groeide tussen 1988 en 2000 het Utrechtse wagenpark met 23% tot ruim
90.000 voertuigen. De autonome autogroei gaat gestaag door, tot 2020 wordt een toename van
26% verwacht. De auto speelt een voorname rol in de almaar toenemende mobiliteit van de
Nederlanders. Elke 1,5% economische groei zorgt voor 1% mobiliteitstoename; de auto neemt
daarvan een fors deel voor zijn rekening. De gevolgen van de auto als populairste vervoermiddel
blijken niet alleen in de stad Utrecht, maar in de gehele randstad. In oktober 2004 toonde een
satelliet aan dat de randstad op dit moment de slechtste luchtkwaliteit ter wereld heeft, met vooral
veel uitstoot van stikstofdioxide.
In een stad als Utrecht ondervinden we hiervan veel problemen, omdat onze stad een
verkeersknooppunt is. In 1998 bedroeg het doorgaande verkeer rond Utrecht in de ochtendspits
tussen 7.00 en 9.00 uur bijna 60% van alle verkeer. En bij doorgaand verkeer gaat het dus om
mensen die via Utrecht reizen, maar daar helemaal niet naar toe willen. Daarnaast heeft Utrecht
als stad een regionale functie en dat zorgt op zaterdagen en koopavonden voor veel autoverkeer.
Niet voor niets zijn de parkeergarages dan vaak vol. Utrecht is doende om het aantal inwoners
sterk uit te breiden en ook dat zorgt voor verkeersproblemen. Tussen 1988 en 2000 groeide de
stad van ruim 230.000 naar ruim 275.000 inwoners in 2004. In de komende jaren zal de groei
verder doorzetten. Als Leidsche Rijn is afgebouwd zijn er westelijk van de stad zo'n 30.000
woningen verschenen, waardoor er een stad ter grootte van Delft (met 80.000 inwoners) bij is
gebouwd. Op de langere termijn zijn er nog verdere uitbreidingen op komst, namelijk in de polder
Rijnenburg. Al deze uitbreidingen vinden plaats ten westen van Utrecht en mede daardoor is
vooral de verkeersdruk op dat deel van de bestaande stad zeer groot. De plannen rondom het
stationsgebied dragen hier verder toe bij. Want ook de bereikbaarheid van dit gebied
concentreert zich op het westen van de stad. Tot slot is er de economische ontwikkeling. Thans
stagneert deze enigszins, maar in de afgelopen jaren kende Utrecht een florerende economie,
die uitsteeg boven het landelijke gemiddelde. Dat valt ook af te leiden uit de groei van de
werkgelegenheid. In heel Nederland groeide deze tussen 1990 en 2000 met 23%, in Utrecht met
31%. Ook dit zorgt voor toenemende verkeersdrukte, met name door het woon-werkverkeer in de
ochtend - en avondspits. Want van alle werkenden in de stad Utrecht kwam eind jaren negentig
zo'n 50% per auto, 22% koos voor het openbaar vervoer.
Toenemende mobiliteit, waarbij vooral de auto een dominante rol speelt is landelijk gezien al
jaren de trend. In Nederland neemt de auto ongeveer 75% van alle verplaatsingen voor zijn
rekening. In Utrecht groeide het autoverkeer op de invalswegen in de afgelopen jaren met zo'n
24%. Wordt echter gekeken naar het gebruik van de auto in de stad, dan valt er een andere trend
waar te nemen. Daar neemt de auto 41% van de verplaatsingen voor zijn rekening, het openbaar
vervoer 12% en de fiets maar liefst 47%. Utrecht is dus zeker ook een fietsstad, wat onder meer
veroorzaakt wordt door het feit dat 22% van haar inwoners studeert aan een hogeschool of
universiteit.
Het wegverkeer belemmert de leefbaarheid van de stad. Tussen eind jaren tachtig en negentig
van de vorige eeuw nam vooral de geluidbelasting in de hoogste klassen toe. Uit de Utrecht
monitor 1999 blijkt dan ook dat 27% van de bewoners last heeft van verkeerslawaai. De
luchtkwaliteit is weliswaar verbeterd, maar aan de grenswaarden van 2010 voor stikstofdioxide en
fijn stof wordt niet voldaan. Daarnaast staan de smalle straten en grachten van de binnenstad,
maar ook de straten in de wijken vaak vol auto's. Ook dat levert geen bijdrage aan de
leefbaarheid.
Het leefmilieu komt in de komende jaren verder onder druk te staan. De almaar toenemende
(auto)mobiliteit is daar debet aan. In het Gemeentelijk Verkeer - en Vervoerplan 2010-2020 wordt
---
dan ook niet zonder reden gesteld: " Aan later ingevoerde, zwaardere normen voor 2010 wordt
echter nog niet zomaar voldaan." Hoewel overschrijding van de normen niet toelaatbaar mag zijn,
is dat niet het grootste probleem. Op dit moment worden er al 50.000 Utrechters blootgesteld aan
een overmaat aan stikstofdioxide, terwijl anderen te kampen hebben met te veel geluidhinder.
Blootstelling aan luchtverontreiniging schaadt de gezondheid. Volgens een schatting van het
RIVM sterven er jaarlijks 5.000 mensen door blootstelling aan luchtvervuiling, waarvan zo'n 2.800
zijn toe te schrijven aan fijn stof. Van stikstofdioxide is bekend dat kortstondige blootstelling aan
een hoog niveau of langdurige blootstelling aan een lager niveau leidt tot een verminderde
longfunctie. Nu zijn dit cijfers voor geheel Nederland, maar gelet op de mate van
luchtverontreiniging in Utrecht komt een deel daarvan zeker op het conto van de Domstad. En dat
is onverteerbaar. Ook omdat dit aantal in de nabije toekomst eerder groter dan kleiner zal
worden. Om dit te voorkomen is een strikter beleid nodig, omdat ook op de drukste wegen
Utrechters geen last mogen hebben van een overmaat aan luchtvervuiling en te veel lawaai.
Daarom zal er wat gedaan moeten worden aan het almaar toenemende autoverkeer naar en in
de stad. Het gaat er daarbij niet om dat mobiliteit afgeremd moet worden. Mobiliteit hoort bij deze
tijd. Maar mobiliteit is geen synoniem voor automobiliteit.
---
2. Doelstellingen
Deze keuze voor de gezondheid van de Utrechtse bevolking betekent dat het autoverkeer naar
de stad teruggedrongen moet worden. Gedragsverandering is hiervoor nodig, want mensen
moeten veel minder per auto naar de stad reizen. Het betekent ook dat de automobilist die zijn
auto laat staan een zo volwaardig mogelijk alternatief geboden moet worden. Een en ander leidt
tot de volgende doelstellingen:
· Terugdringing van het autoverkeer in de ochtend- en avondspits.
· Terugdringing van winkel en recreatief autoverkeer.
· Terugdringing van autoverkeer in de stad, ten gunste van fiets en OV.
· De stad in het westen zo bereikbaar en leefbaar mogelijk houden door het autoverkeer terug
te dringen en beter over de bestaande toegangswegen te spreiden.
· Vermindering van het aantal verkeersongevallen door vergroting van de verkeersveiligheid,
vooral voor fietsers.
Om deze doelstellingen te realiseren kiest de PvdA-werkgroep in kort bestek voor de volgende
aanpak:
a. Meer investeringen in goed openbaar vervoer en goede fietsverbindingen.
b. In de gehele stad vergunning-parkeren invoeren; naarmate bezoekers van
Utrecht dichter bij het centrum komen, nemen de tarieven sterk toe. De
bewoners van de stad kunnen parkeren met een vergunning (vandaar
vergunning-parkeren.)
c. Geen nieuwe parkeerplaatsen, of garages in de stad bouwen; wel net buiten de
stad.
d. Beprijzing van de wegen rond de stad, zodat bezoekers die per auto de stad
inrijden gaan betalen.
In onderstaande paragraaf wordt de aanpak verder uitgewerkt.
4
3. Plan van aanpak
In dit plan van aanpak wordt per doelstelling een aantal maatregelen op hoofdlijnen genoemd, die
bijdragen aan het bereiken van de gestelde doelen. In paragraaf vier worden deze maatregelen
nader uitgewerkt en verklaard. Tevens komen daar aanvullende maatregelen aan de orde. De
maatregelen zijn sterk gericht op het terugdringen van extern autoverkeer. Bewoners van de stad
worden zoveel mogelijk ontzien. We realiseren ons dat deze keuze gevolgen kan hebben voor de
economische ontwikkeling van de stad, daarom is het van belang om bij de uitvoering van de
plannen het bedrijfsleven zoveel mogelijk te betrekken.
Ad 1. Terugdringing van het autoverkeer in de ochtend- en avondspits
· Utrecht gaat de toegang van de stad via de autosnelwegring beprijzen. Dit geschiedt op een
variabele manier, waardoor er in de spits meer wordt betaald dan in de avonduren. De
beprijzing vindt plaats op de snelwegen rondom de stad, A2, A27, A12 en Ring Utrecht
(hieronder vallen de parallelbanen en de regionale weg, de NRU). Inwoners van de stad
Utrecht worden daarbij ontzien, zij krijgen de kosten van de beprijzing terug via de
belastingen. Leidsche Rijn valt voorlopig nog buiten de beprijzing, afhankelijk van de
verkeersontwikkeling is het echter goed denkbaar dat ook hier beprijzing nodig zal zijn.
Rondom de algemene beschouwingen in de gemeenteraad, oktober 2004, is duidelijk
geworden dat Utrecht niet langer mikt op transferia en bovendien bij Lage Weide een groot
parkeerterrein wil bouwen. De PvdA-werkgroep steunt deze keuzes. Voor de werkgroep
betekent dit dat er in ieder geval op vier plaatsen aan de autosnelwegring parkeerterreinen
komen met een transferfunctie, dit zijn: Westraven (al in gebruik), de Uithof en het
randstadspoorstation Lage Weide. Daarnaast zou de mogelijkheid onderzocht moeten
worden om van of in de buurt van het Veemarktterrein een parkeerterrein te maken, dat geldt
zowel voor het terrein als de OV-voorzieningen. Op de genoemde plaatsen kan tegen relatief
geringe kosten worden geparkeerd, waarbij het tonen van het parkeerkaartje voldoende is
om gratis met frequent rijdend openbaar vervoer naar het centrum van de stad vervoerd te
worden. Daarnaast is het van belang om in samenwerking met buurgemeenten en provincie
ook te werken aan grote parkeervoorzieningen met transferfunctie nabij spoorstations op
grotere afstand van de stad Utrecht.
· Utrecht blijft voor het bereiken van de binnenstad per auto vooral in het westen zoveel
mogelijk met radialen werken. Dat wil zeggen: invalswegen die rechtstreeks naar het centrum
voeren en geen rondwegen in de stad zelf. In het westen van de stad, waar de verkeersdruk
het grootst is, is de keuze voor radialen nodig om extern verkeer zoveel mogelijk terug te
dringen. Dit geldt niet of veel minder voor het oosten van de stad, namelijk op de Kardinaal
De Jongweg en de Waterlinieweg.
· De aansluiting tussen Zuilense Ring en A27 wordt opgewaardeerd, er komen ongelijkvloerse
kruisingen.
Ad 2. Terugdringing van winkel- en recreatief autoverkeer.
· De beprijzing van de autosnelwegring rondom de stad geldt ook op zaterdagen en
koopavonden en zondagen. De bezoekers van de stad kunnen dan tegen dezelfde condities
als in de spits hun auto parkeren en naar het centrum worden vervoerd. Op zaterdagen
koopavonden en zondagen gaan er vanuit de grote parkeerterreinen rondom de stad
winkelexpressen rijden naar de binnenstad.
· Degenen die toch per auto de stad in gaan kunnen daar parkeren. Wel wordt er in heel
Utrecht vergunning-parkeren ingevoerd, waarbij het draagvlakprincipe wordt gehanteerd, wat
betekent dat de buurt moet instemmen. De laatste wijk waar dit gebeurt, is Leidsche Rijn. De
prijs voor het parkeren stijgt naarmate men meer in het centrum parkeert. De bewoners van
de stad krijgen een parkeervergunning, zodat zij hun auto voor of nabij hun woning kun
parkeren. De prijs voor de vergunning wordt laag gehouden.
Ad 3. Terugdringing van autoverkeer in de stad, ten gunste van fiets en OV.
---
· In de stad wordt vervoer per fiets gestimuleerd. Daartoe komen er meer en nieuwe
verbindingen, onder meer tussen Leidsche Rijn en de oude binnenstad. Verder wordt veilig
fietsen en stallen van fietsen in alle wijken mogelijk, wordt de wachttijd van fietsers bij
stoplichten teruggedrongen en worden fietsers beter beschermd tegen het gemotoriseerde
verkeer.
· Ten behoeve van de voetgangers wordt het voetgangersgebied in de binnenstad uitgebreid
en worden de verkeerssituaties in de Voorstraat (tot de kruising Plompetorengracht-Drift) en
het Oudkerkhof zo veranderd dat het voor voetgangers en fietsers prettig en veilig is om daar
te komen. Ook is het denkbaar dat de voetgangersgebieden rond winkelcentra worden
uitgebreid. Daarbij kan worden gedacht aan: Kanaleneiland, Overvecht en Leidsche Rijn.
Verder wordt voor verkeersdeelnemers met een handicap een betere toegankelijkheid
geregeld.
· Meer parkeerruimte leidt automatisch tot meer autoverkeer naar de stad en dat is precies wat
voorkomen moet worden. Om die reden moeten er in de stad geen parkeergarages worden
bijgebouwd. De PvdA-werkgroep is dan ook tegen de geplande garages in het oosten van de
stad, met uitzondering van de Lucas Bolwerkgarage. Hier is sprake van een afgeronde
besluitvormingsprocedure en daaraan acht de PvdA-werkgroep verkeer zich gebonden.
· Op de langere termijn kan er worden gestreefd naar het geleidelijk opheffen van
parkeerplaatsen langs de grachten in de oude binnenstad te beginnen met Oudegracht en
Nieuwegracht, daarbij zou een uitzondering gemaakt kunnen worden voor kortparkeren van
artsen, leveranciers, houders van een Europese gehandicapten parkeerkaart en bewoners.
Verder is het van belang om terughoudend te zijn met het afgeven van vergunningen voor de
bouw van privé-parkeerplaatsen, want ook dat trekt extra autoverkeer aan.
· Openbaar vervoer per bus speelt een belangrijke rol in de stad. Waar het reizigersaanbod
groot genoeg is wordt in de nabije toekomst zoveel mogelijk gekozen voor lightrailachtige
oplossingen. Te beginnen met de HOV om de zuid en een tramlijn via de Vleutensweg naar
Leidsche Rijn. De tram om de zuid gaat rijden van het Centraal Station naar de Uithof, de
eindhalte is het eerder genoemde parkeerterrein met transferfunctie. Daarnaast is het goed
om op plaatsen waar een tram moeilijk kan rijden, de bus te handhaven, maar daarbij wel te
kiezen voor bussen die voldoen aan de scherpste milieunormen.
Ad 4. Het westen van Utrecht bereikbaar en leefbaar
· Om de verkeersdruk in het westen van de stad zo goed mogelijk op te vangen wordt
enerzijds het verkeer naar de stad ontmoedigd (grote parkeerterreinen met transferfunctie
aanleggen en beprijzen). Anderzijds zal het autoverkeer dat naar de stad rijdt zo goed
mogelijk gespreid worden over de toegangswegen. De PvdA-werkgroep verkeer denkt
daarbij aan de volgende toegangswegen:
A. In het Noordwesten via de Zuilense ring naar Overvecht.
B. Lage Weide. Deze toegangsweg eindigt bij het Randstadspoorstation Lage
Weide.
C. Het 24 oktoberplein. De geplande fly-over nabij het 24 oktoberplein is vanuit
het oogpunt van leefbaarheid onwenselijk en gaat als het aan de PvdA-
werkgroep ligt niet door. De werkgroep stelt voor om aan de huidige
toegangsweg niets te veranderen. Het stationsgebied is nu al heel goed
bereikbaar, zeker in vergelijking tot de stations van de andere grote steden.
De huidige rotonde blijft dus gewoon bestaan. Om de westelijke verdeelring
zoveel mogelijk tegen te gaan, is het niet meer mogelijk vanaf het 24
oktoberplein naar Oog in Al en verder te rijden. Op de Pijperlaan komt
eenrichtingsverkeer, waardoor men vanuit de stad alleen het 24 oktoberplein
op kan, maar de omgekeerde route niet mogelijk is. Het besluit om een fly-
over te bouwen komt voort uit een beleid om van het 24 oktoberplein een
hoofdtoegangsweg te maken vanuit het westen naar het stationsgebied. Hier
bestaat binnen de huidige gemeenteraad consensus over. Hoewel de PvdA-
werkgroep verkeer een andere keuze maakt, realiseert zij zich dat hier
sprake is van geaccordeerd beleid. Ook bij de uitvoering van deze
beleidskeuze blijft de fly-over echter onwenselijk. In dat geval verdient de
6
bouw van een tunnel de voorkeur. In die tunnel blijven dan twee rijbanen
bestaan en is de maximale snelheid 50 kilometer per uur. De meerkosten
voor de bouw van de tunnel kunnen terugverdiend worden door er een
toltunnel van te maken. Dit is in combinatie met beprijzing een praktisch
goed uitvoerbare oplossing.
D. De Prins Clausbrug. Hier komt een aftakking van de A12 die via de Prins
Clausbrug, Churchilllaan en Kon. Wilhelminalaan naar het centrum voert.
Ook langs deze route wordt gebruik gemaakt van een groene golf. Op de
groene golf geldt een maximumsnelheid van 50 kilometer per uur.
Ad. 5 Verkeersveiligheid
· In de gemeenten van de provincie Utrecht vielen tussen 2000 en 2003 gemiddeld 2,78
verkeersslachtoffers per 1000 inwoners. De stad Utrecht scoorde met 3,23 slachtoffers boven
het gemiddelde. Wel is er sprake van een afname van het aantal verkeersongevallen. In
2000 vonden er in de stad Utrecht 778 letselongevallen plaats, in 2002 652, dit is een afname
van ruim 5% per jaar. Tot de plekken met de meeste ongevallen, - de zogenaamde `black
spots', waar in drie jaar tijd zes of meer letselongevallen plaatsvonden - behoren de
Vleutenseweg, het knooppunt Oudenrijn/Lunetten en de Croeselaan/Jaarbeursplein. De auto
is betrokken bij de meeste ongevallen, zo'n driehonderd per jaar, maar in de periode 2000 tot
2003 nemen ze wel wat af. Na de auto is de fiets het meest betrokken bij ongevallen, zo'n
tweehonderd per jaar, ook hier is er tussen 2000 en 2003 sprake van een afname. Uit
onderzoek van de SWOV (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid) is
bekend dat in heel Nederland de fiets bij relatief veel ongevallen is betrokken, evenals de
brommer. Scheiding van verkeersstromen wordt door de SWOV genoemd als een
mogelijkheid om het verkeer veiliger te maken. Dit is niet alleen van belang voor fietser en
voetganger, maar zeker ook van belang voor het toenemende aantal ouderen dat deelneemt
aan het verkeer. De PvdA-werkgroep heeft in deze notitie dan ook aanbevelingen gedaan die
door het scheiden van langzaam en snelverkeer Utrecht duurzaam veiliger moeten maken.
Daarnaast is de werkgroep van oordeel dat de daling van het aantal letselongevallen wel erg
beperkt is. Het verdient aanbeveling om financiële prioiriteit te geven aan een grotere
verkeersveiligheid. Voorts zou zowel uit het oogpunt van verkeersveiligheid als de
verbetering van de luchtkwaliteit overwogen moeten worden of de invoering van een
maximumsnelheid van 50 kilometer in de gehele stad niet noodzakelijk is. Om dezelfde
redenen zou het invoeren van een maximumsnelheid van 80 kilometer op de snelwegen rond
Utrecht noodzakelijk kunnen zijn, zoals nu al gedeeltelijk bij Rotterdam gebeurt.
7
4. Nadere uitwerking
4.1. Beprijzing
Om selectiever autogebruik te bevorderen in de stad Utrecht is de PvdA-werkgroep verkeer van
mening dat beprijzing van het autoGEBRUIK nodig is. Het instrument van beprijzing is effectief
gebleken. Het Londense voorbeeld illustreert dat er significant minder congestie voorkomt, wat
geheel het gevolg is van het heffen van een zogenaamde `congestion charge'.
Het beprijzen heeft als doel het beperken van het autoverkeer naar en in de stad Utrecht.
Voor het realiseren van dat doel heeft de PvdA-
werkgroep verkeer een aantal principes: Variant 1: eigen initiatief
- Indien mogelijk dient het Utrechtse initiatief aan te De gemeente Utrecht plaatst detectiepoorten over alle
sluiten op een landelijk initiatief voor het beprijzen toe- en afvoerwegen, welke een gesloten `ring'
van mobiliteit. Mocht dit initiatief te lang op zich laten vormen.
wachten (2010) dan zal de gemeente haar eigen
systeem introduceren. Bij elke passage door één van de poortjes, de stad in,
- Bewoners van de stad Utrecht dienen ontzien te zal de kentekenhouder thuis een rekening ontvangen.
worden van de negatieve effecten van beprijzing. Bewoners van de stad Utrecht zullen via de locale
- Het vestigingsklimaat voor bedrijven van de stad belastingen een compensatie ontvangen. De gemeente
Utrecht dient op enkele aangewezen locaties (Lage kan het gedrag van de automobilisten `sturen' door de
Weide, Papendorp, etc) onaangetast te blijven. hoogte van het tarief (of de compensatie).
- Door middel van goed openbaar vervoer moeten het
centrum van de stad en de diverse bedrijvencentra Voordeel: snel te implementeren
uitstekend bereikbaar blijven, zodat reizigers een Nadeel: Een relatief duur systeem. Rijden met de auto
alternatief hebben binnen `de ring' wordt niet ontmoedigd (flankerend
beleid nodig).
De PvdA-werkgroep verkeer erkent dat het invoeren van
dit instrument aan een aantal randvoorwaarden is Variant 2: meeliften landelijk initiatief
gebonden. De PvdA-werkgroep verkeer staat zodoende De gemeente Utrecht kan gebruik maken van de ICT
een stapsgewijze invoering voor. infrastructuur welke door het Rijk in het kader van een
nationaal beprijzingssysteem is neergelegd.
Hierbij dient:
- Er in Utrecht een constructieve houding te zijn voor Elke auto die een door de gemeente bepaalde grens
een landelijk initiatief. overschrijdt zal een bepaald tarief per gereden
- De haalbaarheid van een lokaal initiatief (alleen in kilometer (of zelf meter) betalen. Deze kosten worden
Utrecht) onderzocht te worden, in financieel en direct getoond op een scherm, en verrekend met een
maatschappelijke zin. nota.
- Er een hoogwaardig openbaar vervoersnetwerk naar In deze variant is het dus mogelijk per gereden
het centrum van de stad te komen, vanuit diverse kilometer een heffing op te leggen!
locaties (Amsterdam, Amersfoort, Woerden, Leidsche
Rijn en de diverse transferia). Voordeel: relatief goedkoop systeem, ontmoedigd ook
rijden binnen de virtuele ring.
Nadeel: Afhankelijk van landelijk beleid, en lange
termijn implementatie.
4.2. Lucht, verkeer en milieu
"In Utrecht wordt voldaan aan de grenswaarden daar waar luchtverontreiniging van enige
omvang optreedt en in het grootste deel van de stad zijn de concentraties in de buitenlucht
aanzienlijk lager dan de op dat moment geldende grenswaarden." Deze " stadsbrede milieu-
ambitie voor 2030" is te vinden in het milieubeleidsplan 2003-2008, dat eind vorig jaar verscheen.
---
Over geluidshinder wordt iets soortgelijks geformuleerd: "Per gebied is de geluidkwaliteit
gerealiseerd die past bij de functies van dat gebied. Hiemee is het aantal ernstig
geluidgehinderden tot een verwaarloosbaar percentage teruggebracht."
Het zijn terechte ambities. Het is echter maar goed dat het nog geen 2030 is. In september 2003
verscheen een rapport over de luchtkwaliteit van Utrecht in het jaar 2002. Het rapport laat zien
dat vooral door toedoen van het verkeer en de hoge achtergrondconcentraties, die met name zijn
toe te schrijven aan de nabijheid van snelwegen en knooppunten, de grenswaarden voor
stikstofdioxide en fijn stof worden overschreden. Het gaat in totaal om 90% van alle wegen die
behoren tot het stedelijk netwerk en om de snelwegen. In totaal worden hierdoor zo'n 50.000
Utrechters blootgesteld aan te hoge concentraties. Voor koolmonoxide en benzeen zijn geen
overschrijdingen vastgesteld. De conclusie van het rapport is: "Met het oog op de
uitbreidingsplannen (Leidsche Rijn) en intensiveringsplannen (bv. stationsgebied) in het licht van
een toenemend autogebruik (geen kilometerheffing) zijn de toekomstverwachtingen zorgelijk." In
het jaar 2003 bleek de luchtkwaliteit achteruit te zijn gegaan. Mede door de mooie zomer bleek
de overschrijding voor stikstofdioxide te zijn toegenomen. Bij vrijwel alle wegen (98%) was er
sprake van een overschrijding van de norm.
De grenswaarde voor stikstofdioxide in 2010 is 40 ug/m3. Overschrijdingen komen onder meer
voor op Lessinglaan (56 en verder op 57), M.L. Kinglaan (70), 24 oktoberplein (meer dan 56),
Graadt van Roggenweg (57), Catharijnsingel (variërend van 59 tot 63), Rheyngaerde (67),
Westplein (58) en Stationsplein. (60) Voor wat betreft fijn stof is de grenswaarde concentratie ook
40 ug/m3 in 2005. Op 80% van de berekende stedelijke wegen wordt deze waarde overschreden
en bedraagt deze minimaal 40 en maximaal 69.
Voor geluidhinder zijn er geen emissieplafonds, zoals voor lucht. Toch wordt voor 2015 verwacht
dat de geluidhinder sterk toeneemt, op de westelijke verdeelring, van Marnixlaan tot en met de
Beneluxlaan, op de Koningin Wilhelminalaan en het Ledig Erf, terwijl op Einsteindreef,
Brailledreef, Wolgadreef, Adelaarstraat, Kaatstraat, Biltstraat. M.L. Kinglaan, Churchilllaan,
Balijelaan, Vondellaan, Socrateslaan, Waterlinieweg, Koningsweg en Laan van
Maarschalkerweerd sprake is van een toename. Nu is het zo dat voor nieuwbouw woningen de
geluidhinder niet meer dan 65 decibel mag zijn, terwijl dit voor bestaande bouw 70 decibel is. Het
lijkt niet meer dan redelijk dat er in dit opzicht in ieder geval één norm word gehanteerd voor
nieuwe en bestaande bouw: 65 decibel.
Hoe denkt de gemeente deze zorgelijke situatie te keren? In het luchtkwaliteitsplan 2002-2010
worden de volgende maatregelen opgesomd:
· Stimuleren gedeeld autogebruik
· Aanleggen van een fietsnetwerk door de gehele stad
· Aanleggen en uitbreiden van het aantal transferia (park & ride)
· Parkeerbeleid; betaald parkeren in het gebied binnen de stedelijke verdeelring
· Instellen stedelijke verdeelring;op de overige wegen wordt de maximumsnelheid 50
km/uur
· Snelheidsverlaging in woongebieden naar 30 km/uur
· Dynamisch verwijzingssysteem naar parkeergarages
· Dynamisch verkeersmanagement: het doseren van het verkeer of het instellen van een
`groene golf'
· Instellen autoluwe binnenstad
· Stimulering gebruik stadsverwarming.
In het luchtkwaliteitsplan laat de gemeente ook zien dat dit beleid niet zonder effect is geweest,
omdat de luchtverontreiniging in de afgelopen jaren is afgenomen. Een voorbeeld hiervan is de
situatie op de Catharijnesingel-Zuid. Het autoverkeer is daar beperkt door het langer op rood
zetten van de verkeerslichten. Met succes want de luchtkwaliteit is verbeterd. Verder mikt de
gemeente erop om vooral in de komende jaren de luchtkwaliteit te verbeteren, omdat er daarna
---
door de toenemende automobiliteit minder resultaten te boeken zijn. De winst van de komende
jaren moet genoeg zijn om aan de EU-richtlijnen te voldoen.
De gemeente besteedt dus zeker aandacht aan de luchtkwaliteit en boekt daarbij ook enige
resultaten. Tegelijkertijd kunnen we vaststellen dat er nog altijd 50.000 Utrechters dagelijks te
kampen hebben met te veel luchtverontreiniging (stikstofdioxide vooral) en dat er ook nog altijd
Utrechters zijn die last hebben van geluidhinder. Ook blijkt één hete zomer voldoende te zijn om
op vrijwel alle wegen (98%) te zorgen voor te veel uitstoot van stikstofdioxide. En volgens het
KNMI zorgt de opwarming van de aarde in de toekomst voor veel meer hete zomers. Daarnaast
blijft er in de komende jaren sprake van een autonome groei van het autoverkeer en worden de
EU-normen in de nabije toekomst aangescherpt. Als Utrecht de gezondheid van alle inwoners
serieus neemt dan is het onverteerbaar dat er nu dagelijks 50.000 inwoners te kampen hebben
met een overmaat aan luchtvervuiling en andere Utrechters voortdurend last hebben van te veel
verkeerslawaai. Om hieraan een einde te maken is het in ieder geval nodig om aan de EU-
normen te voldoen. Het autoverkeer zal verder teruggedrongen moeten worden. Daarvoor pleit
de PvdA-werkgroep verkeer in deze notitie dan ook. In zo'n drastischer beleid past het
bijvoorbeeld om net als de gemeente Amsterdam vrachtwagens met een gewicht van meer dan
7,5 ton alleen tot de stad toe te laten als zij een vergunning hebben. Daardoor heeft de gemeente
de mogelijkheid om alleen vrachtwagens boven de 7,5 ton toe te laten die voldoen aan de
strengste milieueisen en onder meer zijn uitgerust met een roetfilter.
In een aangescherpt beleid past het niet om op het 24 oktoberplein een fly-over te bouwen. De
fly-over is bedoeld om het centrum per auto gemakkelijker te bereiken en trekt daardoor
autoverkeer aan. Dat staat haaks op de noodzaak om dat autoverkeer nu juist terug te dringen.
Bovendien zal van die bedoeling niet veel terechtkomen, want de filevorming en vertraging wordt
door de fly-over gewoon verplaatst naar de Graadt van Roggenweg. Ook is een fly-over moeilijk
te verenigen met het beleid dat in het milieubeleidsplan wordt geformuleerd: "De grotere wegen
en spoorlijnen zijn voor zover mogelijk verzonken in het landschap of overkapt door bebouwing,
groen, of recreatieve voorzieningen waardoor ze geen barrière vormen."
4.3. Parkeren in de binnenstad
In de meeste Utrechtse wijken is inmiddels op verzoek van de bewoners betaald parkeren
ingevoerd. De gemeente wil vooral aan de oostzijde nog enkele nieuwe parkeergarages bouwen.
De Raad heeft op 4 december 2003 bij de vaststelling van de Parkeernota besloten dat pas na
het realiseren van vier nieuwe garages voor kortparkeren aan de oostzijde van de stad
parkeerplaatsen op straat worden opgeheven. De PvdA-werkgroep is tegen verdere bouw van
parkeergarages in de stad, met dien verstande dat zij afgeronde besluitvormingsprocedures niet
wil terugdraaien. Wie voor langere tijd in de stad wil zijn, zou de auto aan de rand moeten
parkeren en voor de bezoeken van korte duur lijkt al voldoende parkeercapaciteit aanwezig,
sterker, het lijkt goed mogelijk om geleidelijk parkeerplaatsen op de openbare weg in de
binnenstad op te heffen, zodat bijvoorbeeld de grachten parkeervrij kunnen worden.
Aan de oostkant denkt de gemeente aan een uitbreiding met circa 1000-1500 parkeerplaatsen:
Griftpark (bijna klaar: 320 parkeerplaatsen + 65 parkeerplaatsen voor bewoners), Lucas Bolwerk
circa 350 parkeerplaatsen en onbekende aantallen in Ledig Erf/Vaartsche Rijn en Delaterrein
(tussen Maliesingel, Maliespoor en Minstroom). Voorts wordt gedacht aan herinrichting WKZ-
terrein (ABC-straat) en uitbreiding Willem Arntsz aan de Lange Nieuwstraat (maar deze lijken
vooral bestemd voor bewoners en krijgen dan ook minder prioriteit). De kans op een openbare
parkeergarage bij de verbouwing van het Spoorwegmuseum heeft de gemeente laten lopen.
Daarnaast heeft de raad in de herfst van 2004 nog besloten de uitbreiding van parkeerplaatsen in
het stationsgebied te verhogen van 1500 naar 2500. Bij het station, Catharijnesingel, La Vie en
Strosteeg zijn nu reeds bijna 3500 parkeerplaatsen.
Bedrijfsgarages (belastingkantoor, rechtbank, Friesch-Groningsche, W-A) hebben samen zeker
500 parkeerplaatsen, die buiten kantooruren nauwelijks worden gebruikt. Maar deze garages zijn
slecht ingericht voor openbaar gebruik buiten kantoortijd (bijvoorbeeld geen beveiliging tussen
10
garages en kantoren) en wie garandeert dat de garages elke ochtend weer leeg zijn?
Daarnaast zijn er nog enkele veel kleinere parkeergarages voor belanghebbenden, onder meer
bij het oude Boekhoven (Breedstraat), Jan Meijenstraat, Korte Nieuwstraat, Trans, Tuinstraat,
maar die worden vooral gebruikt door bewoners.
De Jaarbeurs beschikt over circa 5.000 parkeerplaatsen, maar Kanaleneiland is wel ver van de
binnenstad. Dat geldt ook voor de Rabobank en andere parkeermogelijkheden bij de Croeselaan.
In de binnenstad (en stationsgebied) zijn echter slechts circa 2.200 parkeerplaatsen op de
openbare weg. In de komende raadsperiode staan daarvoor circa 3800 parkeerplaatsen in de
binnenstad klaar (3.500 nu al en circa 320 bijgebouwd). In beginsel is het dus mogelijk
langparkeren in de binnenstad op de openbare weg geheel te stoppen. Kort parkeren kan nodig
blijven voor bewoners, leveranciers, houders van een Europese gehandicapten parkeerkaart en
artsen.
Ook de kosten van parkeren in garages blijft van belang. De investering per parkeerplaats kan
worden geschat op 30.000 euro (bovengronds) en al gauw 60.000 tot 70.000 euro ondergronds.
Voor rente, afschrijving en exploitatie zal dus zeker circa 3-6.000 euro/per parkeerplaats per jaar
nodig zijn, of 10 tot 20 euro/dag bij bijna volledige bezetting. Het lijkt niet verstandig dat ruime
subsidies hiervoor worden verleend aan een relatief goedbedeelde groep
De PvdA-werkgroep stelt voor te beginnen met het vrijmaken (opheffen van parkeerplaatsen) op
de Oudegracht (ten Noorden van de Viebrug, en ten Zuiden van Lijnmarkt t/m Twijnstraat). Alleen
enkele plaatsen zouden kunnen worden behouden voor artsen, wijkverpleegsters, leveranciers,
maar dan liever in de zijstraten.
Dagelijks komen ruim 100.000 auto's de stad binnen, vermoedelijk een kleine helft (zeg 40.000)
gericht op de binnenstad. Parkeerruimte is er slechts voor circa 7.000 auto's (3.800 garages +
2.200 openbare weg en zeg 1.000 bedrijfsterreinen, belanghebbenden). Als we ervan uitgaan dat
parkeerplaatsen dagelijks gemiddeld door drie auto's worden gebruikt, vindt slechts de helft van
de instroom nu een parkeerplek. Ook als de 5.000 parkeerplaatsen van de Jaarbeurs worden
meegeteld, verandert het beeld niet wezenlijk. Vermindering van 1.000 parkeerplaatsen op straat
lijkt de situatie dus niet ernstig te veranderen. Wel is duidelijk dat voor de omvang van de
overstappunten bij de rijkswegen niet in honderden, maar duizenden extra parkeerplaatsen moet
worden gedacht.
4.4. Het stationsgebied
De PvdA-werkgroep wil meewerken aan het uitbreiden van het stationsgebied voor haar
belangrijkste functie: knooppunt zijn voor openbaar vervoer. Daarvoor is het wel nodig om het
gebied grondig aan te pakken. Het gebied is een groot obstakel voor het vriendelijkste
binnenstedelijke verkeer: de fiets, de voetganger en de passant tussen het centrum van de stad
en de westelijke stadswijken.
De nieuwe plannen voor het stationsgebied waarmee de Gemeenteraad in het voorjaar van 2004
in hoofdlijnen heeft ingestemd, komen voor het verkeer ruwweg op het volgende neer:
Dagelijks zouden circa 260.000 reizigers gebruik gaan maken van deze "OV-terminal", afgezien
van de circa 100.000 die van de ene trein op de andere stappen, en diegenen die gewoon in hun
trein of bus blijven zitten.
Het station zelf wordt de komende jaren uitgebreid (vooral door langere perrons) voor
forensenverkeer in zogenaamde 'light rail' (Woerden-Geldermalsen, Breukelen-
Veenendaal/Rhenen en Amersfoort/Noord-Utrecht). Daartoe wordt de bestaande hal fors breder
en, althans op de plaatjes, ook veel overzichtelijker.
Het openbaar vervoer arriveert en vertrekt west of oost van het station, en heeft door slimme
vertrekperrons minder 'wachtruimte' nodig. De tram uit Nieuwegein blijft ten Westen van het
station met een nieuw perron tussen CS en Beatrixgebouw.
---
OV-reizigers uit bijvoorbeeld Nieuwegein of De Meern naar Zeist of Uithof (naar schatting
9.000/dag) moeten dus ruim 300 meter door de stationshal naar het andere busstation lopen (of
wachten op de ene bus die volgens belofte van de planners wel beide zijden aandoet). Het
'slimme' vertrek van de bussen moet ook rekening houden met reizigers met veel bagage, die
zich niet snel kunnen verplaatsen! Het verdient aanbeveling om over die afstand van 300 meter
een rollend tapijt neer te leggen tussen de west en de oostkant van het busstation, daardoor
wordt het de reiziger bij de transfer van tram naar bus in ieder geval een stuk gemakkelijker
gemaakt.
Voor de naar verwachting 42.000 fietsers naar/van het station wordt het aantal stallingplaatsen
van nu ca 10.000 (bewaakt en onbewaakt) uitgebreid naar 17.500 (en dat zou voldoende zijn!).
Van auto/taxi zouden 7.000 reizigers per dag gebruikmaken en daarvoor zou genoeg
breng/afhaalruimte komen.
Het stationsgebied van de stad kan met recht een transferium genoemd worden: een knooppunt
van openbaar vervoer en overstappen tussen vervoersmogelijkheden. Het knooppunt van
vervoersmogelijkheden heeft grote voordelen: ons levendig centrum is goed bereikbaar en er kan
gemakkelijk en snel overgestapt worden naar aansluitend vervoer. De locatie dicht bij het
centrum van de stad heeft ook een groot nadeel: het ligt als een groeiend obstakel tussen het
westelijke en oostelijke deel van de stad. Als obstakel is vooral de spoordijk met de spoorlijnen te
zien, maar ook zeker de drukke wegen als de Catharijnesingel, de Graadt van Roggenweg, het
Westplein, de Daalse Tunnel, de Vleutenseweg, het Stationsplein.
Bij de Catharijnesingel is er sprake van een verkeersinfarct: teveel autoverkeer maakt van deze
verbinding gebruik. De stad ontkomt niet aan een rigoureuze ingreep, verkeer van oost naar west
moet verder omgeleid worden. Deze situatie moet nader onderzocht worden. Van belang is om
daarbij ook de vraag te betrekken of het water nu echt wel terug moet in de Catharijnesingel.
Immers als er voor wordt gekozen om het uitbundige autoverkeer dat via het westen naar de stad
wil zoveel mogelijk terug te dringen en te spreiden neemt de Noord-Zuid verbinding in belang toe
en daarbij speelt de Catharijnesingel een belangrijke rol.
12
Het verkeer op het Westplein strijdt om voorrang, fiets, auto, tram, bus en dat in alle richtingen.
Lang wachten op groen licht zorgt voor irritaties en onverantwoord verkeersgedrag. Het
ondertunnelen van het Westplein voor het autoverkeer tussen Daalse Tunnel en Graadt van
Roggenweg ondersteunen we. Realisering van de scheiding van verkeerssoorten waarbij ze niet
kruisen is noodzakelijk. Een scheiding van langzaam en snel verkeer, en graag ook een
scheiding tussen autoverkeer en de bus en tram. Wij vinden dat een aantal alternatieven
uitgewerkt moeten worden en voorgelegd aan de gemeenteraad. Alternatieven waarin duidelijk
wordt hoe het verkeer gescheiden wordt en doorgaande routes de verbinding tussen oost en
west voor het langzaam verkeer bevorderen. Voor deze omgeving is een aanvullende milieutoets
van de verkeerssituatie nodig.
De fietsparkeervoorzieningen zullen nog aanmerkelijk vergroot moeten worden: de bouw van
ruime fietsgarages pal tegen de twee zijden van het station is noodzakelijk.
De spoorlijnpassages hebben iets lugubers: wie vindt het een pretje om te lopen door de Leidse
Veertunnel, de Daalse Tunnel, de Noordertunnel. Zelfs door de Sijpesteijntunnel (met prima
verlichting!) is het nog geen pretje. Is de Jaarbeurstraverse met als troostprijs Hoog Catharijne
dan een feest? En welke doorgang is zoveel beter met de fiets? Het zal duidelijk zijn, als we meer
fiets en meer voetgangers willen, zal er een passage moeten komen in plaats van een tunnel.
In het bijzonder moet de Gemeente alsnog nagaan of een overgang te realiseren is voor
voetgangers en fietsers tussen ruwweg 'Inktpot' / Sterrebos en RABO hoofdkantoor met toegang
tot de verlengde CS-perrons en de openbare wegen Oost en West van de sporen. De
'zuidertunnel' voor autoverkeer die hier eerst was gedacht, vinden we ook niet nodig. Een goed
voorbeeld van een toegankelijke traverse is in Amersfoort te vinden. Waarom zouden de
forensen met bestemming RABO, NS, gerechtsgebouwen en zuidelijke binnenstad honderden
meters moeten omlopen als ze op de zuidelijke perrons worden afgezet, omdat ten zuiden van de
grote stationshal geen verbindingen tussen de perrons en de stad zijn gepland? Willen RABO,
NS en Justitie voor deze investering niet meebetalen, zodat de gemeente alleen de liften voor
fietsers aan beide zijden hoeft te bekostigen!
4.5. Leidsche Rijn
De bewoners van de wijk Leidsche Rijn is op infrastructureel gebied nogal wat beloofd, de
infrastructuur zou gereed zijn, voordat de eerste bewoners er zouden komen wonen. De
werkelijkheid bleek een andere. Op een enkele buslijn na, was er niets. Geen autoweg-afrit, geen
treinstation, niets. Pas jaren nadat de eerste bewoners arriveerden is station Utrecht-Terwijde
gebouwd. Maar de andere beloften moeten nog allemaal worden ingelost.
De verkeersproblemen in Leidsche Rijn, dat hard op weg is om de omvang van een kleine stad te
krijgen, moeten op korte en lange termijn worden aangepakt. Op de lange termijn zijn er de
beloften die uiteindelijk wel zullen worden ingelost. Het gaat dan om de bouw van Randstad
spoorstations en een afslag van de A12. Als het aan de PvdA-werkgroep ligt wordt er ook een
tramlijn aangelegd tussen het centraal station en Leidsche Rijn.
Daarvoor moet een trambaan worden gebouwd. Vermoedelijk kan het tracé in de stad via de
Vleutenseweg lopen, omdat de daar aanwezige busbaan ook gebruikt kan worden als trambaan.
Op de korte termijn is een verbetering van het openbaar vervoer nodig, in afwachting van meer
definitieve oplossingen. De PvdA-werkgroep denkt aan:
· Taxiritten vanuit Leidsche Rijn tegen gereduceerd tarief. De gemeente betaalt de kosten.
· Een uitbreiding van het aantal buslijnen, dan wel de aanpassing van de route van de huidige
buslijnen, zodat vrijwel alle bewoners niet meer dan vijf minuten moeten lopen van hun huis
naar een bushalte.
13
· Indien het passagiersaanbod dat nodig maakt de inzet van dubbelgelede bussen.
· Bevordering van het openbaar vervoer per bus vanuit Leidsche Rijn, door iedereen die
opstapt in Leidsche Rijn een retourtje voor bijvoorbeeld één euro te verstrekken.
4.6. Openbaar Vervoer
De PvdA-werkgroep bepleit investeringen in het openbaar vervoer, om zo een geloofwaardig
alternatief voor de automobilist te creëren. Tussen 1997 en 2002 hebben GVU en Connexxion
het aanbod aan openbaar vervoer per bus stevig uitgebreid. Het aantal dienstregelinguren is
gemiddeld toegenomen met zo'n 31%. Dit heeft echter niet geleid tot een evenredige toename
van het aantal reizigers. Bij het GVU groeide de reizigersopbrengsten met 8%, bij Connexxion
was deze slechts 2%. Het geeft aan dat het openbaar vervoer niet zo maar een alternatief is voor
de automobilist. In de praktijk blijkt dat de overstap naar het openbaar vervoer veel eerder door
de fietser dan door de automobilist wordt gemaakt. Met alleen investeren in het openbaar vervoer
ben je er dus niet. Wat niet wil zeggen dat het moet worden nagelaten, het gaat veeleer om een
mix van meer investeren in openbaar vervoer en ontmoedigen van het autogebruik, door de prijs
te verhogen en het aantal parkeerplaatsen terug te dringen.
Voor de komende jaren signaleert de werkgroep verkeer van de PvdA in het openbaar vervoer
(ov) van de stad Utrecht de volgende problemen:
· Onvoldoende doorstroming
· Netwerk (nog) niet compleet
· Hier en daar slechte afstemming capaciteit op vraag
· OV nog onvoldoende aantrekkelijk voor automobilisten
· Bussen zijn milieu-onvriendelijk
Voor de korte termijn stelt de PvdA-werkgroep verkeer de volgende maatregelen voor:
1. Handhaven en bewaken voorrangspositie busverkeer in stad, bij verkeersregelingen, aanleg
busstroken.
2. Versterking van de relatie tussen het openbaar vervoer (OV), de ruimtelijke ordening
(inbreiding) en het parkeerbeleid
3. RandStadsSpoor (RSS) moet op de langere termijn de ruggengraat van het OV-systeem
worden, maar dan dus wel voldoende frequentie bieden (minimaal 8 keer per uur). Pas bij
hoge frequentie is het aanvaardbaar om busverkeer uit de regio bij voorstadstations op RSS
te laten aantakken.
4. Het hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) moet verder worden uitgebouwd, tot netwerk van
HOV-banen. Prioriteit ligt bij de aanleg van de HOV-banen in Leidsche Rijn.
5. De HOV-verbinding naar de Uithof via de route HOV-om-de-zuid moet niet als bus maar als
tram worden uitgevoerd; een fraaie lagevloer stadstram. Deze tramroute moet worden
aangelegd in het verlengde van de huidige sneltram, zodat doorrijden van trams van
Nieuwegein naar de Uithof mogelijk wordt. Op het moment dat de huidige sneltram aan
vervanging toe is, ligt het voor de hand om daar ook lage-vloermaterieel in te zetten, als
vervanging van de huidige voertuigen.
6. Sterker dan nu moet worden ingezet op milieuvriendelijk busmaterieel, bijvoorbeeld door een
experiment met hybride voertuigen. Oude bussen zonder roetfilter en/of zonder euro-3-motor
moeten uit de binnenstad geweerd worden.
7. Bij de Uithof moet een eenvoudig P&R-terrein worden aangelegd, vlakbij een halte van lijn 11
en/of 12. Andere transferia zijn tot 2010 zijn: RSS-station Utrecht-Noord, en zonodig
uitbreiding van het huidige transferium Westraven. Met het oog op de toename van het
verkeer vanuit Hilversum/Almere kunnen de mogelijkheden worden onderzocht van een
transferium bij de A 27 aan de oostkant van de stad bijvoorbeeld in de omgeving van het
Veemarktterrein.
14
Voor de lange termijn:
1. Verdere uitbouw van het RSS-systeem op alle NS-lijnen rond Utrecht CS. Voor de Uithof
wordt gekozen voor een tramverbinding (HOV om de Zuid).
2. Daar waar de omvang van de vervoerstroom dat vraagt: vertramming van HOV-assen,
bijvoorbeeld de binnenstadsas en Leidsche Rijn.
3. Spoorverdubbeling tussen Utrecht en Arnhem, waarvan onder andere de HSL gebruik kan
maken. Overigens is wellicht een volledige spoorverdubbeling niet nodig en kan het
toepassen van meer passeersporen ook een mogelijkheid zijn om de HSL met grote snelheid
te laten rijden.
4. Afstemming met vestiging van woonwijken en nieuwe bedrijven
5. Vol blijven houden van een stringent parkeerbeleid, dat wil zeggen in het centrum wordt een
marktconform tarief toegepast voor de schaarse parkeerplaatsen en betaald parkeren wordt
uitgebreid naar de woonwijken.
4.7. De fiets
Fietsknelpunten -Notitie van de Fietsersbond in het kader van `Luteijn'
De Fietsbalans 2000 constateerde veel tekortkomingen in de stad voor het fietsverkeer.
Afgelopen jaren zijn wel op diverse plaatsen verbeteringen voor fietsers aangebracht. In
toenemende mate wordt (rood) asfalt toegepast. Verder zijn er meer stallingen geopend. De
PvdA-werkgroep verkeer stelt voor om de komende periode aan de volgende tekortkomingen te
werken:
1.Naar meer verbindingen in een groeiende stad
In enkele stedelijke zones is de dichtheid van het netwerk van doorgaande fietsroutes
onvoldoende meegegroeid met de groei van werkgelegenheid, de nieuwe woonlocaties en met
diverse recreatiemogelijkheden. Dit speelt vooral in de zone langs de A2, de A12 en het
Amsterdam Rijnkanaal. In de bijlage worden diverse nieuwe verbindingen voorgesteld.
2. Verkeerslichten: betere afstelling gewenst
Een groot en toenemend probleem in de stad Utrecht betreft het aantal verkeerslichten, waarvan
de wachttijd en wachtkans voor de fiets onacceptabel groot is. Dat wil zeggen: groter dan één
minuut voor rechtdoor, en rode golven bij zijstraten van verkeersaders. De fiets dient een grotere
prioriteit te krijgen bij de afstelling van verkeerslichten.
3.Duurzaam Veilig
Een onmisbaar onderdeel van het fietsbeleid is de zorg om de bescherming van het fietsroutenet
tegen overlast en gevaar van het gemotoriseerde verkeer. De verdere uitvoering van Duurzaam
Veilig stagneert omdat tal van kleine verkeersaders, waar geen ruimte is om snel- en langzaam
verkeer te scheiden, in het 50 km regime worden gehouden en nauwe passages, waar fietsers
grote hinder en gevaar ondergaan van het autoverkeer, niet worden gesaneerd. Het
gemotoriseerde verkeer rijdt er te hard en te massaal, en er is bij winkels en scholen op grote
schaal sprake van parkeerhinder. Ouderen, kinderen en fietsers met een handicap fietsen niet
(meer): Lombok, Kanaleneiland. Nauwe passages, waar auto en fiets ernstig in conflict komen,
zijn bijvoorbeeld: Rode Brug, Havenweg, bruggen Leidseweg
4. Stallen: fragmentarische aanpak, uitval voorzieningen, oplopende prijzen
De kwaliteit van de klemmen in de openbare ruimte, alsmede veelal die van de U-Stal, schiet
tekort. Ten aanzien van het bewaakt stallen wordt het aanstaande afschaffen van gesubsidieerde
arbeid een groot knelpunt: dat wordt veel duurder dan wel ingekrompen.
15
5.Stallingsregimes bedreigen betrouwbaarheid
De belangstelling voor het landelijk systeem van de OV -fiets is overweldigend. Het systeem staat
of valt echter bij een goed beheer op de stations. De afhankelijkheid van de uiteenlopende en
sterk veranderlijke openingstijden van de diverse stationsstallingen is echter een bedreiging voor
de betrouwbaarheid van OV -fiets. Uiteraard is het openhouden van de eerste tot de laatste trein
ook van belang voor de reizigers die hun eigen fiets stallen
6. Inrichting netwerk doorgaande fietsroutes
De gemeente Utrecht heeft geen kwaliteitsvolgsysteem voor het netwerk van doorgaande
fietsroutes ontwikkeld en het netwerk wordt niet als eenheid beheerd. De PvdA-werkgroep vindt
het echter van belang dat op een systematische wijze de routes uit het hoofdnet fiets in kaart
worden gebracht die thans beschikbaar zijn, welke in planning zijn en welke routes gewenst zijn.
Daarnaast zijn inventarisaties belangrijk van lastige kruispunten voor de fietsers,
verkeershinderlijke situaties en de kwaliteit van het wegdek.
16
Geraadpleegde literatuur
Regionaal Verkeer- en Vervoerplan 2005-2015, Bestuur Regio Utrecht 2004
Milieubeleidsplan 2003-2008, Voor een leefbare en duurzame stad, Gemeente Utrecht, 2003
Luchtkwaliteit in 2003, gemeente Utrecht, 2004
Luchtkwaliteitsplan 2002-2010, gemeente Utrecht, 2004
Rapport Luchtkwaliteit 2002, Gemeente Utrecht, 2003
Verkeersveiligheidsrapportage Utrecht 2000 t/m 2002, ROV Utrecht 2003
Gemeentelijk Verkeer- en Vervoerplan, Hoofdlijnennotitie, Gemeente Utrecht 2003
De verkeersonveiligheid in Nederland tot en met 2002, ir. L.T.B. van Kampen/SWOV, 2003
Beoordeling van het Nationaal Luchtkwaliteitsplan 2004, J. Beck, E. Buringh, K. Wieringa, RIVM
februari 2005
Milieu en natuur compendium, RIVM 2003.
17
Bijlage: wenselijke fietsverbindingen (met dank aan de Fietsersbond afd.
Utrecht)
1. Een rechtstreekse fietsverbinding tussen Vleuten en Terwijde enerzijds en het landelijk
gebied ten noordoosten van Maarssen anderzijds
2. Een fijnmaziger fietsrelatie tussen de zones Maarssenbroek en De Wetering, en tussen
De Wetering en Terwijde
3. Extra fietspassages van de A2 vanuit Maarssenbroek en de A12 vanuit Veldhuizen,
wijken die nu naar enkele fietsrichtingen toe in isolement liggen
4. Extra fietspassages van de A2 vanuit Nieuwegein-Noord naar polder Rijnenburg
5. Fietsverbinding Papendorp-Strijkviertel
6. Fietsverbindingen in de Cartesiusdriehoek
7. Fietsverbinding Zuilen- Noordwest/ oud Zuilen met toekomstig station/ Transferium Lage
Weide
8. Verdere verbetering van de fietsverbinding tussen Lage Weide en Zuilen over de
Demkabrug (op de brug te smal voor ontmoeting fiets/bromfiets)
9. Verruiming en verbetering van de voetgangerspassage van de brug over het
Merwedekanaal van de A12 in een fiets-voetpassage
10. Ongelijkvloerse passages loop/ fiets van de N230 tussen Overvecht en het Noorderpark
11. Fiets- en loopverbinding tussen de Keulsekades, onder de Spinozabrug door
12. Aanleg van fiets- en loopbrug Zwanenvechtlaan Zandpad
13. Verbinding Westkanaaldijk -Sophialaan tot stand brengen
14. Verbinding OvervechtNS - Bilthoven NS langs spoor, met fietsbrug langs spoor over
Brailledreef
15. Snelle stadsflankroute voor de fiets langs de Waterlinieweg (Hoograven - Tuindorp-
Oost).
16. Fietsverbinding Leidsche Rijn over A2 en Amsterdam-Rijnkanaal via Oog in Al (Everard
Meijsterlaan) naar Lombok en Centrum ("liefst met een altijd wind-mee-brug").
18
---- --
PvdA Utrecht