-
Datum
7 april 2005
Ons kenmerk
DGP/SPO/u.05.00664
Doorkiesnummer
-
Bijlage(n)
-
Uw kenmerk
2040510270
Onderwerp
Kamervragen
Geachte voorzitter,
Hieronder treft u mijn antwoorden aan op de vragen van het Kamerlid de heer
Hofstra over gelijkvloerse spoorwegovergangen.
1. Kunt u nader verslag doen van het overleg met de provincie Friesland
en de
gemeente Franeker met betrekking tot de inpassing van de spoorwegovergang
bij Franeker?
1. Met de provincies Friesland en Groningen heb ik in 2004 overleg
gevoerd over
de aanbesteding van de 6 noordelijke treindiensten, waaronder de
treindienst Leeuwarden-Harlingen. Voor de provincie Friesland was een
belangrijke voorwaarde voor deelname aan de gezamenlijke aanbesteding
de realisatie van een gelijkvloerse spoorkruising in de rondweg
Franeker.
Spoorwegovergangen vormen een belangrijke risicofactor in het weg- en
spoorvervoer. Daarom is in de Kadernota Railveiligheid uit 1999 en in
de, op 27 januari 2005 door de Tweede Kamer behandelde, Tweede
Kadernota "Veiligheid op de Rails", aangegeven dat het aantal
dodelijke slachtoffers op overwegen in 2010 gehalveerd moet zijn ten
opzichte van het aantal in 1985. Al enige jaren wordt veel energie
gestoken in het verbeteren van de veiligheid op overwegen. Door
ProRail wordt hiervoor, samen met de wegbeheerders, het Programma
Verbetering Veiligheid Overwegen uitgevoerd. Om te voorkomen dat de
bereikte verbeteringen, elders tenietgedaan worden, is in de kadernota
gesteld dat geen nieuwe onveiligheid op overwegen mag ontstaan. Een
nieuwe gelijkvloerse overweg veroorzaakt hoe dan ook nieuwe
onveiligheid en is om de genoemde reden in beginsel niet te
accepteren.
Toch is de praktijk vaak complexer. Het kan zijn dat ter plekke geen
ongelijkvloerse oplossingen mogelijk zijn, dat een kruising voor de
bereikbaarheid of de wegverkeersveiligheid essentieel is en dat de
toename van onveiligheid in absolute zin minimaal is. De laatste twee
overwegingen hebben veelal betrekking op het langzaam verkeer. Voor
deze groepen kan het spoor, door het weghalen van een spoorovergang,
een barrièrewerking krijgen. Daarnaast geldt dat omrijden of omlopen
voor langzaam verkeer ook meer risico's op de weg met zich mee kan
brengen. Om in dit geval - en in de toekomst op andere plaatsen - een
goede en inzichtelijke afweging te kunnen maken, is in het najaar van
2004 samen met de Provincie Friesland, ProRail en Verkeer en
Waterstaat de "Pilot-Franeker" opgezet.
In de pilot is op basis van een risicoanalyse onderzocht welke
veiligheidsconsequenties er verbonden zijn aan het nieuw inpassen van
een gelijkvloerse overweg en of er alternatieven voor een
gelijkvloerse overweg voorhanden zijn. Uit dit onderzoek is gebleken
dat:
een gelijkvloerse overweg ter plekke alleen net voldoende veilig is aan te
leggen als de meest vergaande beveiligingsmaatregelen worden toegepast en
er tevens een beperking van de treinsnelheid zal gelden van maximaal 40
km/uur;
er vervolgens geen maatregelen meer voorhanden zijn om de veiligheid binnen
acceptabele grenzen te brengen ingeval de intensiteit van het weg- of
spoorverkeer toeneemt;
de life-cycle kosten van een viaduct minder hoog zijn dan de kosten voor
een zogenaamde (in 2005 nog vrij te geven) ADOB+ (= automatische dubbele
overwegbomen);
er geen essentiële technische of verkeerskundige bezwaren zijn tegen een
viaduct.
Ik heb daarom besloten géén toestemming te geven voor de realisatie
van een nieuwe gelijkvloerse spoorkruising in de rondweg Franeker en
heb dit bij brief van 29 november 2004 aan de provincie Friesland
gemeld.
De provincie Friesland gaat nu voor eigen rekening een viaduct
realiseren. Het viaduct is echter vanwege het hellingspercentage voor
fietsers en voetgangers geen alternatief voor de gelijkvloerse
spoorkruising. Daarom heb ik in dit bijzondere geval een financiële
bijdrage verleend aan de provincie Friesland van E 400.000,- voor de
realisatie van een fietsers- en voetgangerstunnel.
2. Kunt u aangeven wat de grondslag is voor de nieuwe norm voor het
toestaan van gelijkvloerse kruisingen, die erop neerkomt dat maximaal
één botsing in de honderd jaar is toegestaan?
2. Een deel van de jaarlijkse ongevallen op overwegen vindt plaats
op overwegen waar zich de voorafgaande 25 jaar nog geen ongelukken
voordeden. De overwegen waar zich (nog) geen ongelukken hebben
voorgedaan zijn als historisch relatief veilig aan te merken. Toch
blijkt uit onderzoek dat op deze overwegen nog een botsingskans
bestaat van eens in de honderd jaar.
Met als uitgangspunt de geformuleerde doelstelling van het
overwegenbeleid voor 2010, is een schatting te maken van welke
onveiligheid eventueel nieuwe overwegen mogen toevoegen aan de totale
onveiligheid op spoorwegovergangen. De normering vanuit Verkeer en
Waterstaat is daarbij dat een nieuwe gelijkvloerse overweg (mits het
aantal nieuwe gelijkvloerse overwegen beperkt blijft) wordt
geaccepteerd wanneer de botsingskans kleiner is dan 0,0036 per jaar.
Het uitgangspunt blijft dat er geen nieuwe gelijkvloerse overwegen
aangelegd worden. Het is mijn bevoegdheid om in uitzonderlijke
situaties te beslissen de aanleg van een nieuwe gelijkvloerse overweg
toe te staan. Indien uit de risicoanalyse blijkt dat een nieuwe
gelijkvloerse overweg onveiliger zal zijn dan de historisch als
relatief veilig aan te merken overwegen, zal ik geen toestemming
verlenen. Ingeval de voorspelde botsingskans op een nieuwe aan te
leggen overweg minder dan 0,0036 per jaar is, acht ik de invloed van
de aanleg daarvan op de totale onveiligheid op overwegen voldoende
klein om aan de doelstelling van het overwegenbeleid geen afbreuk te
doen. Blijft staan dat ook in deze gevallen de onredelijkheid van
andere oplossingen moet worden aangetoond. Ligt de berekende
botsingskans tussen de waarden 0,01 en 0,0036, dan zal ik een
specifieke afweging maken op basis van alle belangen en grootheden
samenhangend met de aanleg van de nieuwe overweg. Zie verder het
antwoord op vraag 1.
3. Waarom wordt de afweging over het aanleggen van een
gelijkvloerse kruising dan wel het in de toekomst aanleggen van een
ongelijkvloerse kruising niet aan de regio overgelaten? (Een nieuwe
spoorkruising in de rondweg Franeker zou voldoen aan de norm. Er is
echter geen toestemming gegeven voor de aanleg van een gelijkvloerse
overweg omdat intensivering van het weg- en spoorverkeer in de
toekomst dan niet meer mogelijk zou zijn zonder alsnog een
ongelijkvloerse kruising aan te leggen).
3. Zoals ook blijkt uit de antwoorden op de vragen 1 en 2, maakt de
regio een afweging maar moet die passen binnen de kaders van het
rijksbeleid. De doelstelling van de halvering van het aantal
slachtoffers op overwegen is immers landelijk vastgesteld.
In een recente brief (DGP/SPO/u.05.00560 van 15 maart 2005) heb ik de
Tweede Kamer aanvullende informatie verschaft over de uitvoering van
het overwegbeleid.
In die brief wordt bijzondere aandacht gegeven aan maatwerk in de
uitvoering van het overwegbeleid. De focus van het overwegbeleid is
steeds meer gericht op een integrale gebiedsgerichte benadering met
inachtneming van de aanwezige risico's ter plekke (proportionaliteit).
Ook de relatie van de regio (als wegbeheerder) met Prorail (als
spoorbeheerder) wordt toegelicht. In de meeste gevallen komen de
wegbeheerder en Prorail tot een besluit over de te kiezen beste locale
oplossing. In geval van een impasse verwijst Prorail naar de
zogenaamde escalatieregeling. Die komt er kort gezegd op neer dat de
initiatiefnemer met behulp van een gecertificeerd adviesbureau een
onderzoek laat uitvoeren naar de veiligheidsconsequenties van het
gewenste project. Op basis van die analyse adviseert de IVW de
Minister die daarop besluit.
4. Bent u bereid een praktijkvoorbeeld of pilot mogelijk te maken
van de spoorwegovergang Franeker om een gelijkvloerse overweg te
ontwikkelen?
4. De spoorkruising bij Franeker is door mij al behandeld als een
pilot. Zie mijn antwoord op vraag 1.
5. Bent u bereid gelijkvloerse kruisingen mogelijk te maken bij
lightrailprojecten en daartoe geschikte regionale spoorwegen indien
dit geen nadelige gevolgen heeft voor de veiligheid? Zo neen, waarom
niet?
5. In de beantwoording van de vragen 1 en 2 heb ik geschetst onder
welke condities gelijkvloerse kruisingen mogelijk zijn.
In de bij vraag 3 genoemde brief over de uitvoering van het
overwegenbeleid is ook een paragraaf 'Regionaal spoorvervoer'
opgenomen. Daarin is het beleid dat de initiatiefnemer door middel van
een risicoanalyse veiligheidseffecten van voorgenomen wijziging in
kaart brengt en aantoont hoe deze kunnen worden beheerst. Het
instrumentarium dat daarbij door decentrale overheden en
initiatiefnemer kan worden gehanteerd, is ontwikkeld en aangereikt in
het Normdocument Veiligheid Light Rail (V&W, 2003).
In dit verband hecht ik eraan te melden dat ministerie van Verkeer en
Waterstaat eind 2004 in overleg met IPO en SKVV een project is gestart
met als opdracht om uiterlijk 1 juli 2005 de (on)mogelijkheden van de
inzet van lichter materieel op hoofdsporen in kaart te brengen. Recent
is als eerste product een Reader verschenen, waarin wordt ingegaan op
de geldende wettelijke en beleidsmatige eisen. Deze reader is positief
ontvangen door IPO en SKVV.
Hoogachtend,
de minister van verkeer en waterstaat,
Karla Peijs
Ministerie van Verkeer en Waterstaat