Ingezonden persbericht
PERSBERICHT NR. 7
DUNHUANG, CHINA
1 JUNI 2005
Voortgang Zijderoute Renault Trucks, CHINA
DE PROVINCIE XINJIANG VAN WEST NAAR OOST
Na een aantal dagen rijden onder zware omstandigheden in de moeilijke Taklamakan-woestijn kwam het konvooi van Renault Trucks op 21 mei terug in de Chinese beschaving, in Kuche. Hier zijn belangrijke ruïnes van boeddhistische tempels en grotten ontdekt. Om het verder oostelijk gelegen Korla te bereiken moesten de acht trucks een spectaculaire uitstulping van rotsen passeren, een uitloper van de Tian Shan ( Hemelse Bergen ). Vervolgens ging de stoet in noordelijke richting naar Urumqi over steile smalle bergwegen, achter zwaarbeladen vrachtwagencombinaties met schroot en steenkool die vaak niet sneller kunnen dan 10 km/u. Na vijf uur rijden brak het konvooi een diepterecord toen het van 1000 meter boven de zeespiegel afdaalde naar 72 meter onder zeeniveau bij de laagvlakte van Turfan. De temperatuur was tot 35°C gestegen toen de vrachtwagens aankwamen in Urumqi, het economische en politieke centrum van de regio. Niet ver hiervandaan liggen over een aantal kilometers verspreid de overblijfselen van de stad Jiaohe. Ze geven een indruk van de macht en pracht die deze etappeplaats aan de noordelijke tak van de zijderoute had, voordat zij in de veertiende eeuw werd verwoest door de Mongolen.
DOOR DE LAAGVLAKTE VAN TURFAN
Het Renault Trucks team volgde de weg door de laagvlakte van Turfan met 150 meter onder zeeniveau een van de laagste stukken land ter wereld. De karavanen die deze route vroeger namen hadden tien dagen nodig om de rotsachtige vlakte over te steken. Ook tegenwoordig zijn de weinige overgebleven wegen nog altijd slecht begaanbaar. De Keraxen en Sherpa s baanden zich een weg door ruig terrein en droge rivierbeddingen vol scherpe stenen. De door de voertuigen veroorzaakte stofwolken brachten het zicht terug tot bijna nul, waardoor de bestuurders de obstakels pas op het laatste moment konden proberen te ontwijken. Vervolgens moest het konvooi een smalle bergpas over, waarna een tocht volgde op het harde zand van een verdroogde rivierbedding. Daar sloeg het rustige weer om en werd het team geteisterd door een hevige regenstorm. Binnen enkele uren was een derde van de normale jaarlijkse hoeveelheid neerslag gevallen in deze barre woestijnstreek waar niemand in leven kan blijven. In de stromende regen trokken de wagens over de zwarte duinen en zandbergen naar de plaats waar de tenten konden worden opgezet. De volgende dag ging het Renault Trucks konvooi op weg naar Hami. Het kon maar 20-30 km/u rijden op een zandbodem waarin de wielen wegzakten. De 300 km lange rit naar Hami, in verzengende hitte en enorme stofwolken, was een ware beproeving. De dag daarna ging de reis door de provincie Gansu in de richting van Dunuhang, een nauwe doorgang tussen twee woestijnen, waar de wegen samenkomen die China verbinden met Xinjiang en Centraal-Azië.
WAT EEN AVONTUUR: DE CHINESE WEGEN
Zelfs asfaltwegen zijn in China verrassend moeilijk begaanbaar. Je vindt er altijd een bizarre verzameling verkeersdeelnemers: afgeladen brommertjes met manden vol levende kippen, antieke trekkers, fietsen die 6 meter boomstam meeslepen, elektrisch aangedreven driewielige bestelwagentjes die alleen met maximumsnelheid kunnen rijden en plotseling voor je neus opduiken, zwaar beladen ezels of paarden met wagens, zijspannen met aanhanger, eencilinderbusjes met grasmaaiermotor of riksja s met ladingen van twee of drie keer hun eigen omvang& Deze curieuze mêlee maakte dat de chauffeurs hun hoofd er voortdurend goed bij moesten houden. Soms strekte het konvooi zich uit over meer dan een kilometer, met allerlei voertuigen er middenin. Het zal geen verbazing wekken dat deze verkeerschaos tot nogal wat aanrijdingen leidde. In China wordt men geacht niets aan te raken voordat de politie ter plaatse is. Dus moest ons team samen met een aantal kijkers op een landweg geduldig meer dan een uur wachten voordat de bestuurders van een bus en een auto die op elkaar gebotst waren tot overeenstemming waren gekomen met de politie en de wrakstukken konden worden opgeruimd.
WAT EEN GELUK DAT WE EEN DOKTER, CAMERAMAN, FOTOGRAAF EN KOK BIJ ONS HEBBEN!
De Renault Trucks bemanning wordt geassisteerd door een team van ervaren professionals, onder wie een arts, Jean-Marc Lehut, chirurg en voormalig ziekenhuisdirecteur. Hij heeft allerlei soorten rally s en tochten begeleid en op deze expeditie vier kisten vol toebehoren meegenomen waarmee hij gewonden kan immobiliseren, breuken kan verzorgen en levens kan redden: een ventilator, infusen, biomedische apparatuur, respirator, defibrillator, elektrocardiograaf, en een compleet assortiment veelgebruikte medicijnen en reanimatieapparatuur in totaal 500 kilo. Gelukkig zijn er tot nu toe geen ongelukken gebeurd, vertelt Jean-Marc: Ik heb alleen wat aspirientjes hoeven geven, een paar keer iets tegen maagdarmproblemen en pleisters voor kleine wondjes& niks ernstigs!
Cameraman Ludovic Colbeau-Justin, van het productiebedrijf Bonne Pioche, is met de expeditie mee om het hele avontuur te filmen en de media te bedienen. Hij werkt als editor voor film- en reclamebedrijven en maakt bedrijfsfilms en commercials. De beste opnamen stuurt hij naar de televisie. Daarom heeft hij 80 kilo aan apparatuur bij zich, waaronder vier camera s. Een ervan kan worden vastgemaakt aan ieder onderdeel van een vrachtwagen. Zijn bedoeling is de afwisseling van de reis vast te leggen en de intens menselijke dimensie te benadrukken. Serge Potier is de officiële fotograaf. Hij is gespecialiseerd in adventure- en autofotografie en heeft meer dan tien rally s plus de Camel Trophy gecoverd. Hij heeft 28 kilo aan apparatuur bij zich, waaronder drie digitale achterwanden, vijf lenzen, twee flitsers, een portable computer, geheugenkaarten, enzovoort. Serge maakt alle foto s voor het expeditieverslag en de persberichten, en levert ook materiaal aan diverse tijdschriften en de Renault Trucks website. Ik voel me erg thuis bij dit soort camerawerk. Ik ben gek op de sportieve en mechanische kanten van dit avontuur. Ik kende de organisatoren en wist zeker dat dit een bijzondere reis zou worden! De sleutelfiguur van deze Renault Trucks expeditie is natuurlijk Mouss, de kok. Vanaf dag één maakt hij het lekkerste eten voor het team klaar. Hij is dit soort tochten gewend en kan midden in de woestijn een eendenborst bereiden. Zijn gekoelde Kerax bevat een vriezer (-30°C) en een koelkast. Hij had bijna een ton aan eten en drinken mee, naast een biertap, vaten wijn, een oven, gasfornuis, vier Barnumtenten, tien tafels, twintig zitbanken en stapels borden en bestek. Enkele culinaire hoogtepunten die Mouss op tafel heeft getoverd zijn Baskische kip, paella, zalm met zuring, biefstuk met patat& om nog maar te zwijgen van zijn heerlijke ontbijten met versgebakken pain au chocolat, gebakken eieren met spek, warm geroosterd brood met boter en echte koffie, vaak onder extreme weersomstandigheden en op een bijzonder vroeg tijdstip!
PERSBERICHT NR. 8
Hohhot, CHINA
7 JUNI 2005
ZAND, DUINEN EN NOG EENS DUINEN
Nadat het konvooi van Renault Trucks op 28 mei in Dunhuang was geteisterd door zand- en regenstormen, zette het de reis voort naar het oosten, richting Jiayugan. Onderweg passeerden de deelnemers de overblijfselen van de Chinese Muur en deden de stad Wuwei aan de voet van de Quilian-bergen aan. Van daaruit trokken de 8 Keraxen en Sherpa s de Tengeri-woestijn in. Deze woestijn gaat over in de Gobi-woestijn en het konvooi volgde een weg in noordoostelijke richting naar de binnenlanden van Mongolië. De route voerde dwars door een zee van duinen en op deze niet-verharde weg vol gaten, keien en stenen kwam het konvooi slechts langzaam vooruit. Het was belangrijk om de keien en stenen van de zijkant aan te rijden en ze steeds met één wiel tegelijk te nemen om al te grote schokken te voorkomen. De bestuurders gebruikten de techniek die ze eerder hadden toegepast bij moddersporen en wadi s vol kuilen; ze namen de hindernissen steeds met één wiel tegelijk bij een gemiddelde snelheid van 30 35 km/u. Daarna volgde een stuk van 50 kilometer zeer ruw en ongelijk (heel moeilijk en hobbelig) terrein, dat de bestuurders veel sneller moesten nemen tussen 90 en 110 km/u om te voorkomen dat de trucks door al het schudden beschadigd zouden raken. Het is ook de beste manier om zelf niet al te veel door elkaar te worden geschud. Er is veel ervaring en gevoel voor nodig om steeds de juiste lijn te pakken , legt Kiki uit. En dat is slechts de helft van de klus; de andere helft is de technische vaardigheid om de rit zó te laten verlopen dat de truck niet beschadigd raakt.
Gérard gaf de bestuurders een advies toen ze de gemarkeerde weg verlieten om hun eigen traject te kiezen laat de banden leeglopen tot 3,5 bar achter en 3,8 bar voor. Het woei zo hard, dat de sporen vrijwel direct weer werden bedekt. Lange rijen halvemaanvormige duinen werden slechts onderbroken door wadi s, waardoor de bestuurders een perfecte mogelijkheid hadden om de wendbaarheid en grip van de Keraxen en Sherpa s in moeilijk terrein te testen. Bij het oversteken van de duinen moesten de bestuurders gebruikmaken van de druk die hun banden uitoefenden op de bodem om hun grip te vergroten. Ze verlaagden de druk tot 2,4 bar, maar zelfs dat was niet genoeg. Daarnaast moesten ze de duinen met de kop vooruit nemen in plaats van over de zijkant om te voorkomen dat de trucks omsloegen. De enige manier om de trucks over de duinen te krijgen was door langzaam te rijden en te vertrouwen op massaoverdracht. Dit is waar het interessante dubbele karakter van de Kerax goed tot zijn recht komt , legt Gérard Pétraz uit. Je moet het aantal toeren verhogen tot 1800 en de snelheid redelijk hoog houden. Als de verhouding tussen snelheid en aantal toeren te laag wordt, zakken de wielen weg in het zand. Je moet daarom de beste versnelling kiezen, bijvoorbeeld de 5e, om de juiste snelheid te kunnen aanhouden. Het grootste probleem van zand is het wegzakken. De trucks moeten daarom voortdurend in beweging blijven.
De ideale snelheid ligt rond de 40 km/u en de bestuurders moeten de differentieeloverbrenging en de achteras blokkeren om tot een betere balans te komen tussen de motorsnelheid en het rijgedrag. Wanneer de top van het duin eenmaal is bereikt, moet deze worden afgevlakt en moeten de voorwielen helemaal over de top worden gezet, voordat snelheid kan worden verminderd om de kijken of de route goed is. Daarna moet de andere kant worden genomen terwijl de wielen recht naar beneden langs de helling wijzen. De Kerax heeft een zeer goede grip (3,85m voor de 6 x 6 en 4,1m voor de 4.4), waardoor hij op zand goed bestuurbaar is , zegt Gérard Pétraz. Hij heeft een goed motorkoppel en een prima vermogen op zand. Maar we mogen nooit uit het oog verliezen dat hoewel de trucks zeer goed zijn uitgerust, iedere fout van de bestuurder fataal kan zijn. Alleen al je voet van het gaspedaal halen kan genoeg zijn om vast te komen zitten in het zand. Hetzelfde geldt voor rijden door modder, zoals Al en Daniel ondervonden. Ze reden te langzaam langs de oevers van een opgedroogd meer en voelden plotseling hoe hun wielen helemaal wegzakten in modder van meer dan een meter diep. Het hele team is verscheidene uren bezig geweest om ze met behulp van scheppen, touwen, platen en opblaasbare hefmiddelen te bevrijden. Wat een avontuur!
DE ELEKTRONICA EN NAVIGATIESYSTEMEN AAN BOORD
Na twee maanden onderweg te zijn geweest, zijn de Renault Trucks nu nog minder dan 2000 km van Peking verwijderd. Hier moet het konvooi op 9 juni arriveren. Maar ze zouden zeker niet zo ver zijn gekomen zonder een aantal onmisbare hulpmiddelen bij de navigatie. Deze hebben de deelnemers geholpen om hun weg te vinden in het donker en door woestijnen waar geen wegwijzers of gemarkeerde wegen zijn.
De eerste van deze elektronische apparaten heet de Tripmaster een klein kastje dat onder het dashboardkastje voor de bijrijder wordt gemonteerd. De Tripmaster houdt het aantal afgelegde kilometers bij en geeft voortdurend de afstand van de dagteller aan, plus een telling voor het deeltraject. Het apparaat is opvallend accuraat: het is tot op de meter nauwkeurig. Het systeem werkt met een meetinstrument en een optische vector die afstanden berekent op basis van pulsen. Het stemt de gegevens automatisch af met het routeboek, dat een aantal maanden vóór de reis is samengesteld door het verkenningsteam. Hierin zijn de dagelijks af te leggen routes vastgelegd, plus belangrijke herkenningspunten voor elk van de routes: kruispunten, moeilijk begaanbare gebieden, drainagekanalen en oneffenheden. Iedere dagroute is opgedeeld in een aantal zorgvuldig gemeten secties, waardoor de bijrijder aanwijzingen kan geven aan de bestuurder en de route meter voor meter kan volgen. Het routeboek zelf is ontwikkeld op basis van gegevens van de Tripmaster. Hierdoor kunnen alle voertuigen hun positie bepalen aan de hand van dezelfde referentiepunten. Bovendien kunnen ze, omdat ze allemaal toegang hebben tot dezelfde, accurate informatie, ook hun positie ten opzichte van elkaar bepalen, afhankelijk van de tijd van de dag. Ieder team van bestuurder en bijrijder moet gedurende de hele reis het eigen routeboek volgen om de weg niet kwijt te raken in het donker of in het stof.
Een ander nuttig instrument is de GPS (het Global Positioning System), waarmee je exact je positie kunt bepalen. Een satelliet berekent automatisch de exacte lengte- en breedtegraad van de positie en geeft coördinaten die tot op 10 meter nauwkeurig zijn. Via een antenne op het dak van de truck kan ieder team contact zoeken met in totaal 28 satellieten. De GPS configureert zichzelf iedere dag wanneer hij wordt ingeschakeld, waardoor het team exact de coördinaten kan berekenen van het punt dat het wil bereiken en de route kan berekenen vanaf de huidige positie, met of zonder tussenstops. De GPS bevat verschillende geleidesystemen die werken met behulp van een soort elektronisch kompas dat zichzelf aanpast aan de bestemming die de truck wil bereiken.
Iedere avond gebruikt Jean-Marc Peyrard, de expeditieleider, zijn portable computer om de punten te downloaden die de volgende dag moeten worden gevolgd. Daarnaast downloadt hij de coördinaten van deze punten, de zogenaamde wegpunten, die de te volgen route aangeven. De computer wordt via een USB-poort ingeplugd in de GPS en een computerprogramma genaamd Touatech zorgt voor de rest. De kaarten die worden gebruikt zijn vóór vertrek gedownload van een cd-rom met Russische kaarten; dit zijn de enige kaarten van Centraal-Azië en China die nog enigszins betrouwbaar zijn.
Wanneer de bestuurders in gevaar verkeren, verdwaald zijn of een andere route moeten kiezen, kunnen ze contact opnemen met de rest van het konvooi via een vaste of mobiele VHF-radio. Maar uiteindelijk is het aan de bestuurder om de weg te vinden net als in de grote avonturenrally s.
DE ORGANISATIE VAN DE SILK ROAD EXPEDITIE 2005
De afgelopen twee jaar hebben talloze mensen bij Renault Trucks achter de schermen gewerkt aan de voorbereiding van de Silk Road expeditie. Er zijn echter drie mensen geweest die extra hard hebben gewerkt om ervoor te zorgen dat het konvooi zoals gepland op 4 april kon vertrekken: projectleider Catherine Colomb, projectmanager Bernard Momin, en Gérard Pétrax, de man die verantwoordelijk is voor de bouw, voorbereiding en ontwikkeling van Renault Trucks voor deelname aan rally s en rallytochten.
Catherine Colomb, 33 jaar, is afgestudeerd aan de ESC in Clermont-Ferrand en haalde haar MBA in de V.S. Zij spreekt 4 talen en is gek op reizen en de bergen. Zij begon haar carrière bij Intermarché. In 1999 trad ze in dienst bij Renault Véhicles Industriels als website manager en in september 2004 werd ze verantwoordelijk voor het Silk Road project. Zij solliciteerde naar deze functie bij de International Cooperation Division van de Groep zodra ze over het project hoorde. Het hele project sprak mij enorm aan , zegt Catherine, Zowel het innovatieve concept en het avontuur als de reis. Maar bovenal was zij van mening dat het een zeer waardevol en motiverend groepsproject zou zijn. En natuurlijk was de deadline op zichzelf al een enorme uitdaging. We hadden minder dan een maand de tijd, terwijl we eigenlijk twee maanden nodig hadden. We moesten dus dubbel zo hard werken. Catherine treedt op als vertegenwoordiger van het konvooi van Renault Trucks tijdens de activiteiten die lokaal worden georganiseerd, zij organiseert reizen en uitstapjes voor de pers en is contactpersoon voor de lokale vestigingen. We hadden niet genoeg tijd om alles vooraf te regelen, dus ik regel en coördineer veel van de organisatie ter plekke, om nog maar niet te spreken van alle informatie en verhalen uit het konvooi die ik moet beoordelen en goedkeuren. Maar ik ben trots dat ik mag deelnemen aan dit project. Ik begin al de positieve resultaten te zien, zoals de bedankjes van de mensen die een aantal dagen met ons hebben meegereisd. Ik werd enorm gemotiveerd door dit buitengewone avontuur.
Nadat hij eerder bij EM Lyon had gewerkt, trad Bernard Momin, nu 59 jaar, in 1975 in dienst bij de Groep in Berliet als Director of Export. Hij heeft het grootste deel van zijn professionele leven bij Renault Trucks gewerkt. In de loop der jaren heeft hij verschillende functies bekleed, waaronder Managing Director van Berliet Nigeria Ltd, Managing Director van RVI Portugal en Managing Director van RVI België, voordat hij werd benoemd tot Managing Director van Renault Trucks Industries Ltd in het Verenigd Koninkrijk. Deze functie bekleedde hij tot 1998. Daarna werd deze liefhebber van sportwagens en oldtimers (Britse uiteraard) benoemd tot Deputy Managing Director van het salesnetwerk. Nog later werd hij Managing Director van de internationale divisie van de Groep, die zich onder andere bezighield met tweedehands voertuigen en grote klanten. In 2003 hoorde hij voor het eerst iets over dit project. De voorzitter van de Raad van Bestuur vroeg mij om de leiding van het project op me te nemen. Het project moest geïmplementeerd zijn vóór het voorjaar van 2005. Hij gaf aan dat Peking het eindpunt moest zijn, maar verder liet hij alles aan mij over! Op 23 juli kreeg het kleine team van Bernard Momin, dat opereerde als een projectmanagementteam, het officiële groene licht. Ik had altijd voor en in exportmarkten gewerkt en kende het bedrijf goed. Bovendien had ik ervoor gezorgd dat Renault de afgelopen 5 jaar deelnam aan de rally van Dakar. Sinds ik een kleine jongen was had ik er al van gedroomd ooit zo n expeditie te organiseren, want ik was gek op avonturen met auto s en rallytochten. Niet alleen bestuurde hij bij de start van de expeditie een Kerax, maar hij heeft ook een belangrijke rol tijdens de tocht. Ik treed op als een soort van vraagbaak. Ik ken de journalisten en de vakpers goed. Ik kan ze van alles vertellen over de groep en kan ze technische informatie geven over het bedrijf, de producten en de markten. Maar ik had nooit gedacht dat we zó hard moesten werken!
Gérard Petraz trad in 1962 in dienst van de technische afdeling in Berliet. Hij werd gegrepen door de export en bekleedde binnen het bedrijf een aantal belangrijke posities op dat gebied. Zo was hij technisch adviseur voor Katanga en technisch manager in Libië. Daarnaast was hij manager aftersales voor Afrika en de Engelssprekende landen. Voor zijn werk reisde hij naar meer dan 30 landen, variërend van Oeganda en Sierra Leone tot Ghana. Daarna trad hij in dienst bij het Renault VI marketingteam, waar hij verantwoordelijk was voor verschillende vrachtwagenseries, zoals de C. Magnum, Master, Premium en Kerax, voordat hij overstapte naar de International Management Division. In 2000 werd hij benoemd tot hoofd van de demonstratieservices van Renault Trucks en kreeg de verantwoordelijkheid voor de logistiek en de ontwikkeling van de technische specificaties voor trucks die deelnemen aan rallytochten van het type Dakar. Ik begon met het expeditieproject in september 2003, naast mijn andere verantwoordelijkheden. We kenden de bestemming, dus stelden we twee verschillende routes voor. En toen bedachten we het Silk Road concept. Daarnaast moesten we ons ook bezighouden met de voorbereiding en ontwikkeling van de trucks; dit duurde bijna een jaar, omdat het chassis weliswaar een standaardproduct is, maar iedere truck uitgerust moet worden met talloze extra s. Ik heb het specificatiedocument voor de verkenningstochten opgesteld en de bestuurders voor de expeditie geselecteerd deze aspecten vond ik van essentieel belang voor het slagen van het project. Gérard zorgt ervoor dat het team onderweg goed samenwerkt en geeft leiding aan het toezicht. Als voormalig technisch inspecteur die gek is op zowel auto s als trucks, kan ik goed overweg met alles wat mechanisch is. Als er ergens een probleem is, weet ik zeker dat ik het kan oplossen.
Over Renault Trucks
Renault Trucks is een van de grootste Europese truck fabrikanten en al 30 jaar met veel succes actief in de Nederlandse markt. Met een complete en innovatieve productlijn, van lichte voertuigen, gespecialiseerd in snel stedelijk transport, tot zware voertuigen voor lange afstand, vervult Renault alle specifieke behoeften voor elk type wegtransport. Renault Trucks heeft door heel Europa een netwerk opgebouwd van 1350 dealers.
Noot aan de redactie,