Contactpersoon
Datum
3 juni 2005
Ons kenmerk
DGTL 05.004366
Doorkiesnummer
-
Bijlage(n)
1
Uw kenmerk
-
Onderwerp
Aanvullende wensen voor onderzoek naast de uitwerking van de motie Baarda
Geachte voorzitter,
In de Algemene Overleggen van oktober 2004 en april 2005 is uitgebreid
gesproken
over de evaluatie van het Schipholbeleid, onder meer over de aanvullende
vragen bij de uitvoering van de motie Baarda. Tijdens het Algemeen Overleg
op 13 oktober 2004 ben
ik op de verschillende vragen ingegaan. Ik heb toen aangegeven welke van de
door de verschillende Kamerleden gestelde vragen wel worden beantwoord en
welke niet.
In bijlage 1 vindt u een overzicht van alle gestelde vragen en mijn reactie
daarop zoals uitgesproken tijdens het AO.
In het Algemeen Overleg van 28 april 2005 is nogmaals aandacht gevraagd
voor twee specifieke vragen, te weten:
de wijze waarop het vliegtuiggeluid in beeld wordt gebracht en
de beschermkracht van het Schipholbeleid.
Ik heb aangegeven op deze zaken schriftelijk terug te komen, wat ik doe in
deze brief.
Ad 1. Vliegtuiggeluid
Waar het mij in essentie om gaat is in de evaluatie een goed beeld te geven
van de ontwikkeling van de geluidssituatie rond Schiphol, nu en in het
verleden. In de evaluatie zal dan ook gebruik gemaakt worden van de
nieuwste wetenschappelijke inzichten over geluid en hinder. Bovendien wordt
ook de ontwikkeling van de bijgebouwde woningen rond de luchthaven in beeld
gebracht. Deze zaken acht ik van groot belang voor het
verkrijgen van een goed inzicht over de effecten van het vliegverkeer op de
omgeving voor de betrokkenen.
Daarnaast worden de effecten ook in beeld gebracht met oude Nederlandse
maten, waaronder de Kosten-eenheid (Ke). Dit wordt gedaan om een
vergelijking te kunnen maken met het oude beleid voor Schiphol (PKB),
waarin deze maten werden gehanteerd. Daarvoor worden die maten exact als in
dat oude beleid gebruikt.
Door de heer Duyvendak is in het AO van 28 april 2005 gevraagd om ook
berekeningen te maken met een aangepaste versie van die oude geluidsmaat,
de "Ke zonder afkap".
Op dit verzoek heb ik ook in het Algemeen Overleg van oktober 2004
afwijzend gereageerd. Deze aanpassing van die oude maat acht ik niet
zinvol, noch voor de vergelijking met het oude beleid, noch om de effecten
volgens de nieuwste inzichten weer te geven. Bovendien zijn de huidige
geluidmaten in lijn met de Europese afspraken over het weergeven van
vliegtuiggeluid, zodat ook een vergelijking met andere luchthavens mogelijk
wordt gemaakt.
De Ke van de PKB kent inderdaad een "afkap" van geluid van vliegtuigen
beneden een bepaald geluidsniveau. Deze afkap is bewust gekozen omdat voor
de meeste vliegtuigtypes geen geluidsgegevens beschikbaar waren onder de 65
dB(A). Daarom is besloten tot het instellen van een afkapwaarde bij 65
dB(A). In dit verband verwijs ik naar een onderzoek van het NLR uit 1999
(NLR-CR-99477) waarin wordt aanbevolen om de afkapwaarde niet te verlagen
of af te schaffen. Geluidsniveaus onder de 65 dB(A) kunnen berekend worden,
maar zijn zeer onnauwkeurig. De hoogte van de afkapwaarde is relatief
beperkt. Ter vergelijking, de minimaal meetbare geluidsniveaus met het
NOMOS geluidsmeetsysteem van de luchthaven Schiphol is ongeveer 65 dB(A).
Mocht er bij u toch behoefte zijn om de oude Nederlandse geluidmaat Ke te
herzien, dan wil ik er op wijzen dat er meerdere onderdelen zijn waarop de
oude Nederlandse geluidmaat Ke afwijkt van de nieuwste inzichten. Zo wordt
bijvoorbeeld tegenwoordig het geluid tussen 6 en 7 uur 's ochtends zwaarder
gewogen dan in de Ke. Met andere woorden: als nieuwe inzichten moeten
worden weergegeven, kan beter worden gerekend met de nieuwe geluidmaten,
waar die inzichten in zijn verwerkt. Het gedeeltelijk herzien van de oude
maat biedt daarvoor geen soelaas.
Ad 2.
In het Algemeen Overleg heeft de heer Duyvendak aandacht gevraagd voor zijn
aanvullende vraag over de duurzaamheid en beschermkracht van het beleid.
Ik kan dit onderwerp in de in 2004 ingediende verzoeken van de Tweede Kamer
niet terugvinden, zie hiervoor ook de bijlagen bij deze brief, waarin alle
verzoeken zijn opgenomen. Vandaar dat ik daar ook in het Algemeen Overleg
van oktober 2004 over de evaluatie niet op heb gereageerd.
Van mijn kant wil ik aangeven wat er over dit onderwerp al is onderzocht en
in de evaluatie nog onderzocht zal worden. Bij de totstandkoming van het
huidige Schipholbeleid is uitgebreid onderzoek gedaan naar de
beschermkracht ervan. Daarnaast wordt de beschermkracht in de evaluatie nu
ook in de praktijk onderzocht. Tot slot zal in de evaluatie, zoals
beschreven in de onderzoeksagenda, in beeld worden gebracht wat de effecten
van het beleid op de langere termijn zijn, zowel op de overlast als op de
mainport. Daarvoor wordt het verwachte gebruik van de luchthaven na het
jaar 2010 gehanteerd. Ik meen dat met deze zaken een goed beeld wordt
verkregen van de beschermkracht en de duurzaamheid van het beleid.
Ik ga ervan uit u hiermee voldoende geïnformeerd te hebben en dat de
evaluatie voortvarend kan worden uitgevoerd.
Hoogachtend,
DE STAATSSECRETARIS VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
mw drs. M.H. Schultz van Haegen
Bijlage 1 Aanvullende vragen van de Tweede Kamerleden en samenvatting
beantwoording AO 13 oktober 2004
Ik heb van verschillende leden van de Tweede Kamer aanvullende vragen
ontvangen. De vragen zijn bijgevoegd als bijlage 2 t/m 4. Hieronder geef ik
de verzoeken en mijn reactie daarop weer.
GroenLinks - dhr. Duyvendak (Bijlage 2)
Het eerste deel van het voorstel omvat de vraag voor het in kaart brengen
van de effecten van het vliegverkeer in de omgeving vanaf 1990. Het gaat
hier dan specifiek om:
Voor geluid de contouren vanaf 1990 berekenen en weergeven.
Voor veiligheid het individueel risico vanaf 1990 berekenen en weergegeven.
Voor luchtverontreiniging de emissies en de immissies vanaf 1990 berekenen
en weergegeven.
Voor stank de stankcontouren vanaf 1990 berekenen en weergegeven.
Het in beeld brengen van het groepsrisico vanaf 1990.
Reactie:
De geluidbelasting vanaf 1990 wordt in beeld gebracht.
Het individueel risico vanaf 1990 wordt in beeld gebracht.
De emissies en de immissies vanaf 1990 wordt in beeld gebracht.
Onderzoek naar de stankcontouren vanaf 1990 acht ik niet zinvol. Dit omdat
in de loop van de jaren '90 een omslag is gekomen in het geurbeleid .
Aan de zekerheden in de betekenis van geurcontouren en de beleving van
geurhinder werd getwijfeld. Daarom is nieuw beleid geformuleerd waarbij
maatregelen moeten worden genomen om geurhinder te beperken en wordt
niet langer gebruik gemaakt van geurcontouren.
Het in beeld brengen van het groepsrisico vanaf 1990 acht ik niet zinvol.
Dit omdat groepsrisico in een parallel traject wordt behandeld. Dit is ook
als zodanig in het plan van aanpak voor de evaluatie van het Schipholbeleid
aangekondigd. De rapportage over de "Ontwikkelingen van het groepsrisico
rond Schiphol 1990-2010" van het RIVM is op 14 januari 2005 aan de Kamer
gezonden.
Het tweede deel van het voorstel betreft een toets van deze effecten aan de
PKB Schiphol, zoals 30% verbetering en het uitdrukken van de PKB-normen in
aangepaste geluidsmaten (een Ke zonder afkap).
Reactie:
De evaluatie is niet op gericht om interpretaties of wensen over de PKB,
maar op de evaluatie van het huidige Schipholbeleid. De criteria voor de
gelijkwaardige overgang van de PKB naar dit beleid zijn al de wet
verankerd. Het opnieuw voeren van die discussie is niet het doel van de
evaluatie en zou ook niet tot eenduidige interpretaties leiden.
Op de wens voor aangepaste berekeningen van de Ke verwijs ik naar de brief.
PvdA - dhr. Verdaas ( Bijlage 3)
De heer Verdaas stelt voor het woord gelijkwaardigheid in het "Plan van
aanpak voor de evaluatie" vervangen door het woord gelijk. Het Parlement
kan dan vervolgens beoordelen of zij de verschillen die er zijn
"gelijkwaardig" vindt.
Reactie:
In de wet is door Kabinet en Kamer exact aangegeven wat onder
gelijkwaardigheid wordt verstaan, juist om de discussie daarover te
beslechten. Het nu alsnog vervangen van het woord gelijkwaardigheid door
het woord gelijk zou ook louter nieuwe verwachtingen wekken die niet worden
waargemaakt. Het huidige gebruik is namelijk niet gelijk aan het gebruik
voordat de Polderbaan er was, noch gelijk aan het gebruik zoals dat in 1995
werd verwacht. Wat ik wel doe, ook conform het verzoek van de Eerste Kamer,
is de feitelijke ontwikkeling in kaart brengen, zodat duidelijk wordt waar
de geluidbelasting hoger is geworden en waar lager. Overigens is deze
informatie grotendeels ook al in 2002 in het MER Schiphol 2003 weergegeven.
WD- dhr. de Krom (Bijlage 4)
De Krom verzoekt om het verbetervoorstel van de heer Prof. Dr. P.J. Stallen
"Fundering in de regio, bijdrage aan het geluidbeleid Schiphol"mee te nemen
in de evaluatie.
Reactie:
Het voorstel van de heer Stallen wordt net als alle andere voorstellen
betrokken. Het voorstel wordt tezamen met alle andere voorstellen die nog
binnen komen, in de inventarisatie opgenomen. Vervolgens zullen de effecten
van het voorstel op overlast en mainport in kaart worden gebracht. De
resultaten daarvan zullen worden opgenomen in het evaluatierapport dat in
februari 2006 aan de Kamer wordt gezonden. Aan de indiener van het voorstel
(dhr. Stallen) heb ik per brief laten weten dat ik zijn verbetervoorstel
betrek bij de evaluatie.
-----------------------
Herziene nota stankbeleid, zie brief van mei 1994.
Het Luchthavenverkeerbesluit bevat twee maatregelen om geurhinder te
beperken, te weten het taxiën op (n-1) motoren en het verplicht gebruik van
het stroomsysteem van Schiphol bij het verblijf van het vliegtuig aan de
gate of afhandelingsplaats.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat