Mr. J.W. Beyenlezing van de minister van Verkeer en Waterstaat, Karla Peijs:
Mobiliteit en duurzaamheid in Europees perspectief, in Zeist op zaterdag 18
juni 2005 om 10.10 uur.
(Alleen de uitgesproken tekst geldt)
Dames en heren,
Toen ik in 1996 het initiatief nam voor de Beyenlezing kon ik alleen
maar hopen dat iemand het stokje over zou nemen als ik het uit handen
moest geven. Corien Wortmann heeft dat gelukkig gedaan. En ze is ook
nog zo goed geweest om mij als spreker actief bij deze traditie te
blijven betrekken. Corien, daarvoor veel dank. Ik voel me vereerd.
Ik ben al jaren een grote fan van Beyen. Al in de begintijd van de
Europese samenwerking - toen die nog alleen over kolen en staal ging
- begreep Beyen als geen ander dat de toekomst van Nederland voor een
belangrijk deel in Europa lag. Zijn uitgangspunt was dat Europese
integratie zonder een brede gemeenschappelijke markt een illusie was.
Er loopt dan ook een rechte lijn tussen het plan-Beyen uit 1952, het
verdrag van Rome uit 1957, de oprichting van de EEG en zelfs het
verdrag van Maastricht en de euro. Beyen was in zijn tijd behoorlijk
revolutionair als het over Europa ging. Vergeet niet dat een figuur
als Drees vanuit het verzuilde Nederland nog regelmatig op de rem
trapte; bang als hij was voor een Vaticaans Europa, waarin de
katholieken het voor het zeggen zouden hebben. Beyen - gepokt en
gemazeld in het internationale circuit - had een veel bredere blik.
Hij zag vooral het gevaar van een Europese samenwerking zonder
Nederland. En daar had hij natuurlijk volkomen gelijk in.
Het Europa van Beyen was wel een stuk overzichtelijker dan de huidige
Europese Unie. Toen ging het om 6 landen en een beperkt aantal
onderwerpen, terwijl de Koude Oorlog zorgde voor duidelijkheid over
wie je vrienden waren. Nu zijn er 25 lidstaten en regelt Europa veel
meer, terwijl de economie in sneltreinvaart globaliseert, met China en
India als aanstormende grootmachten. En ook de politieke verhoudingen
zijn natuurlijk veel onzekerder. We hebben elkaar in Europa dus harder
nodig dan ooit. Ik blijf het heel jammer vinden dat die boodschap
blijkbaar niet overtuigend genoeg is overgekomen bij al die
Nederlanders die op 1 juni `nee' hebben gezegd tegen de Grondwet. Maar
goed, gedane zaken nemen geen keer. En hoe het ook verder gaat met de
Grondwet, de betrokkenheid bij Europa is nu groter dan ooit. Dat is
winst en levert in ieder geval een basis op om op verder te bouwen.
Want dat we verder moeten bouwen aan Europa, dat staat voor mij als
een paal boven water. Ook voor `duurzaamheid en mobiliteit' - het
onderwerp van vandaag - geldt dat geen land het alleen kan. Zeker een
klein land als Nederland niet. Nu zou je daar met een blik op de
actualiteit cynisch over kunnen doen. Iets in de trant van: `We hebben
alleen maar last van de Europese normen voor fijn stof en
stikstofdioxide. Omdat we niet op tijd aan die normen kunnen voldoen,
gaan infraprojecten niet door en dreigt Nederland op slot te raken.
Dus hoezo is het goed als Europa zich hiermee bemoeit?' Mijn antwoord
daarop is dat het kortzichtig zou zijn om alleen naar Nederland en
alleen naar dit moment te kijken. Het is zoals Jan-Peter Balkenende
het pas geleden zei in een toespraak over rentmeesterschap: `In de
politiek gaat het niet alleen om het nu. Maar ook om het straks.'
Terugvertaald naar het thema van vandaag: `Het Europese
luchtkwaliteitsbeleid is nuttig en nodig, omdat slechte luchtkwaliteit
aantoonbaar slecht is voor de volksgezondheid.' Daar ligt dus een
grote verantwoordelijkheid voor de politiek en zeker voor ons
christen-democraten.
Natuurlijk hebben we na de recente uitspraken van de Raad van State
een acuut probleem op te lossen. Een probleem waar wij als Nederland
als eerste tegenaan liepen, doordat wij in onze wetgeving ruimtelijke
ordening en milieu aan elkaar hebben gekoppeld. Inmiddels lopen ook
andere lidstaten tegen problemen op, omdat zij ook niet kunnen voldoen
aan de norm voor fijn stof, die per 1 januari van dit jaar geldt.
Daarmee komen we in ieder geval minder alleen te staan in Brussel.
Pieter van Geel komt in het najaar met nieuwe wetgeving om er voor te
zorgen dat we toch zo veel mogelijk verder kunnen met het bouwen van
wegen, huizen en scholen. Want het kan natuurlijk niet zo zijn dat we
in Nederland geen wegen, huizen en scholen meer kunnen bouwen.
Nederland mag niet het museum van Europa worden!
Maar wetgeving alleen is niet genoeg. We hebben vooral ook concrete
maatregelen nodig. En die zijn gelukkig in aantocht. We hebben daar
gisteren na de ministerarad een persconferentie over gegeven. Per 1
juni krijgen kopers van een dieselauto met een roetfilter al 600 euro
subsidie. En we hebben als kabinet nog meer in petto: van
snelheidsaanpassingen en een verdere vergroening van de belastingen
tot stimuleringsregelingen voor schone scheepsmotoren. Ook de
auto-industrie realiseert zich dat het alle hens aan dek is. Toyota
heeft zijn Prius en Mercedes monteert vanaf nu - in navolging van
Peugeot en Citroën - standaard roetfilters op elke dieselauto die de
fabriek verlaat.
Dat en meer is allemaal nodig. Maar daar bovenop is er alle reden om
in Europa ook nog eens goed te kijken naar de afspraken die we samen
gemaakt hebben. Niet omdat Nederlands zich ergens onderuit wil
draaien, maar omdat de normen die er liggen op een aantal punten hun
doel voorbij schieten. Ik zal me daar - net als Pieter van Geel -
sterk voor maken in Brussel. En ik geloof dat we daar ook een goed
verhaal bij hebben.
Ten eerste moeten we achteraf constateren dat we een jaar of vijf
geleden, bij het vaststellen van de huidige normen, nog te weinig
wisten van de technische en financiële haalbaarheid. Nu blijken de
kosten om tijdig aan de normen te voldoen veel hoger dan gedacht. De
oorspronkelijke raming ging uit van enkele honderden miljoenen euro's
voor de hele EU. Dat blijken nu miljarden per lidstaat te zijn. We
hebben het dus over uitzonderlijk hoge investeringen in korte tijd.
Investeringen die zeker voor een klein en dichtbevolkt land als het
onze niet realistisch zijn. Dat is één.
Ten tweede zitten er een paar duidelijke weeffouten in het huidige
normenstelsel. Een groot deel van de problemen komt ons letterlijk
aanwaaien van buiten de landsgrenzen, bijvoorbeeld uit het Ruhrgebied.
Zelf dragen we weer bij aan de luchtproblemen in onze buurlanden. Zo'n
probleem kun je niet met alleen nationale en lokale maatregelen
oplossen. Dat moet je Europees doen. Ga maar na: Nederland heeft geen
eigen auto- of vliegtuigindustrie, waaraan we nationaal eisen kunnen
stellen. Iedereen snapt ook dat het onmogelijk is om als Nederland te
proberen één kolommetje boven je eigen grondgebied schoon te maken.
Bovendien rijden we gewoon in elkaars landen en dat vraagt om een
zekere mate van solidariteit met landen die veel internationaal
verkeer voor hun rekening nemen. Dat geldt bijvoorbeeld voor
Oostenrijk. Maar het geldt ook voor Nederland omdat de haven van
Rotterdam nu eenmaal een groot achterland bedient. En ten slotte
moeten we ook het beeld relativeren dat het verkeer dé veroorzaker is
van alle luchtkwaliteitproblemen. Het verkeer is in Nederland maar
verantwoordelijk voor 6 tot 8 procent van al het fijn stof. Ruim 50
procent is van natuurlijke oorsprong, bijvoorbeeld zeezout. En daarvan
is het allergrootste deel niet schadelijk voor de gezondheid. Daar kun
je als Nederland met de beste wil van de wereld toch niet op
afgerekend worden? Er is dus alle reden om in Brussel voor bredere
normen te pleiten. Normen die rekening houden met dit soort
omstandigheden en die ook beargumenteerd zijn vanuit de bescherming
van de gezondheid. Want daar is het toch allemaal om te doen.
Kort gezegd vind ik dus dat we het maximale moeten doen. Maar ik vind
ook dat we een beroep mogen doen op de redelijkheid en het gezonde
verstand van onze partners. Ik zeg dat met des te meer overtuiging
omdat we in het verkeers- en vervoersbeleid duidelijk op de goede weg
zijn. Het Europese bronbeleid - dat is een steeds verdere aanscherping
van de emissienormen voor nieuwe auto's - werpt echt zijn vruchten af.
Ik geef u een paar feiten. Tussen 1990 en 2003 zijn de
luchtverontreinigende emissies van het totale wegverkeer met zo'n 30
tot 40 procent afgenomen; ondanks de forse groei van de mobiliteit in
diezelfde periode. Benzineauto's zijn nu twintig keer schoner dan
pakweg 25-30 jaar geleden. Voor diesels liggen die verhouding nu nog
wat ongunstiger. Maar als rond 2010 de Euro-5 norm van kracht wordt,
zullen 50 nieuwe dieselauto's net zoveel fijn stof uitstoten als 1
diesel in 1980. Als je deze ontwikkeling extrapoleert en rekening
houdt met afschrijvingstermijnen, dan kun je uitrekenen dat het
Europese wagenpark zo rond 2030 een near zero emission heeft, zoals
dat dan heet.
Dat is dus het perspectief dat Europa ons biedt en ik denk dat het
goed is om dat ook eens over het voetlicht te brengen. Je hoort de
laatste tijd allerlei cijfers over hoeveel mensen er tien jaar korter
leven door slechte luchtkwaliteit. Het kabinet rekent met enkele
duizenden mensen, maar het instituut van de volgende spreker heeft ook
al een getal van 18.000 genoemd. Dat is een fors verschil. Blijkbaar
is er dus nog veel onzekerheid over de cijfers en ik moet u eerlijk
zeggen dat ik er alleen al om die reden een beetje huiverig voor ben
om getallen te verabsoluteren.
Ik ben geen statisticus en ook geen luchtwetenschapper. Maar wat ik
zie, is dat we ergens vandaan komen en ergens naartoe gaan. Leest u er
De eeuw van mijn vader van Geert Mak maar op na. Aan het begin van de
20e eeuw zag een stad als Schiedam letterlijk zwart van het roet van
de lokale industrie en werd de gemiddelde Nederlander ongeveer 50 jaar
oud. Niemand kan ontkennen dat er sinds die tijd veel ten goede is
gekeerd, ondanks de adembenemende groei van de bevolking, de economie
én de mobiliteit in de 20^e eeuw. Nogmaals: daarmee wil ik geen
problemen wegredeneren. Maar wat ik wel wil aangeven, is dat er ook
reden is voor optimisme simpelweg omdat de techniek niet stilstaat.
Nu zou ik u heel gemakkelijk kunnen overdonderen met een hele stapel
afkortingen van Europese innovatieprogramma's, gericht op een
duurzamer verkeer en vervoer in de toekomst. Ik zal dat niet doen,
maar ik geef u wel twee voorbeelden. Vorig jaar heb ik tijdens het
Nederlandse voorzitterschap, samen met Pieter van Geel en Laurens Jan
Brinkhorst, een drukbezochte conferentie georganiseerd onder de titel
Energy in Motion. Daar ging het onder andere over de auto's van de
toekomst, aangedreven door biobrandstoffen en waterstof. We hebben het
overigens nauwelijks over de techniek gehad. Daar gaat de overheid
niet over. Maar we gaan wel over de vraag hoe we ervoor kunnen zorgen
dat allerlei innovaties sneller en sterker op de markt kunnen komen.
Over de voorwaarden dus.
In Nederland zijn we hiermee verder gegaan door een Platform Duurzame
Mobiliteit op te richten. Daarin werken overheid en grote
marktpartijen als Shell, BP en Toyota, samen om er voor te zorgen dat
die innovaties zo snel mogelijk op de markt komen. Europees doen we
hetzelfde door middel van het zogeheten ERA-NET. In ERA-NET werkt
Nederland sinds kort met een aantal landen samen aan een betere agenda
voor het transportonderzoek. Alternatieve brandstoffen en de
marktintroductie van schone voertuigen staan daar als gevolg van
Energy in Motion hoog op de agenda.
Het tweede voorbeeld wat ik wil noemen is ISA, de Intelligente
Snelheidsassistent. In de kern gaat het hier om een automatische
snelheidswaarschuwing met behulp van satellieten. Met ISA weet een
bestuurder dus op elk moment hoe hard hij mag rijden. Dat is goed voor
het milieu, maar vooral ook voor de verkeersveiligheid. Ik vind het
belangrijk om dat ook even te noemen, want duurzaamheid heeft meer
gezichten dan alleen luchtkwaliteit. ISA klinkt futuristisch, maar is
hard op weg werkelijkheid te worden. In Europa en in Nederland wordt
er nu al zo lang aan gewerkt, dat Nederland en aantal Scandinavische
landen op het punt staan om ermee te beginnen. De bestelwagens zijn
het eerst aan de beurt. Voor deze categorie wil ik ISA meteen koppelen
aan de automatische snelheidsbegrenzer en een boordcomputer die het
rijgedrag registreert. Werkgevers weten dan hoe hun werknemers zich op
de weg gedragen. Vooralsnog is het gebruik van ISA vrijwillig, maar ik
sluit maandag wel een convenant over dit hele pakket met de
koepelorganisaties uit de transportwereld. En onder het motto
`verbeter de wereld, begin bij jezelf' krijgen in ieder geval alle
bestelauto's van Verkeer en Waterstaat een Intelligente
Snelheidsassistent en een begrenzer.
Dames en heren,
De bottom line van mijn verhaal is dat duurzame mobiliteit zonder
Europese samenwerking een illusie is. Met een Europese inzet zijn er
echter wel degelijk kansen op een schone toekomst. Dat gaat niet
zonder slag of stoot en het zal ongetwijfeld gepaard gaan met
moeilijke keuzes, maar dat is een open deur. Mijn grote held Beyen
heeft schrijft het in zijn memoires uit 1968 als volgt: `Les rèves
d'aujourdhui, sont les réalités de demain.' Beyen had het hier over
het grote Europese project, maar deze stelling is bij uitstek ook van
toepassing op het thema van vandaag. Duurzame mobiliteit in Europa is
geen onvervulbare droom, maar een reëel perspectief. Het is aan ons om
de weg daar naartoe op een ambitieuze en tegelijkertijd realistische
manier te bewandelen.
Dank u wel.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat