Classificatie
-
Contactpersoon
A.M. van Dorp
Datum
22 juni 200521 juni 2005
Ons kenmerk
DGP/SPO/U.05.01756
Doorkiesnummer
070-3516506
Bijlage(n)
-
Uw kenmerk
-
Onderwerp
Volkskrantbericht 21 juni 2005
Getypt door/paraaf
Anneke van Dorp
Vergeleken door/paraaf
-
Verzonden door/paraaf
-
Ondertekening door/paraaf
de minister
Medewerking van/paraaf
DG-P
dir Spoor
HP Voorhoeve
Vervolg op
-
Rappeldatum
-
Verzenddatum
-
Verzendwijze
-
Na verzending retour aan
secretariaat Spoor
Afschrift aan
DIV
Secretariaat Spoor
Anneke van Dorp
Liesbeth Loonstra
Arnoud Frerichs
Adres
-
Contactpersoon
A.M. van Dorp
Datum
22 juni 200521 juni 2005
Ons kenmerk
DGP/SPO/U.05.01756
Doorkiesnummer
070-3516506
Bijlage(n)
-
Uw kenmerk
-
Onderwerp
Volkskrantbericht 21 juni 2005
Geachte Voorzitter,Geachte Voorzitter,Geachte voorzitter,
In het ordedebat heeft u mij gevraagd een brief aan de Kamer te sturen in
reactie op het bericht in de Volkskrant "ProRail-personeel slaat alarm op
site" van 21 juni 2005jl. Daarnaast heeft u mij verzocht een onderzoek in
te stellen naar de werkdruk en de automatische rijweginstelling bij
ProRail.
Alvorens hierop in te gaan wil ik in zijn algemeenheid ingaan op de
veiligheid op het spoor.
Veiligheid
Van tijd tot tijd worden we - al of niet hardhandig - eraan herinnerd dat
we in Nederland risico's lopen. Een dijkdoorbraak, een treinbotsing, een
grote brand: ze laten zien dat absolute veiligheid niet bestaat. De diverse
trendanalyses hebben laten zien dat er nog een aantal veiligheids-problemen
zijn die nadere aanpak behoeven. Mede naar aanleiding van een aantal
incidenten staat spoorveiligheid weer prominent op de politieke agenda. De
aandacht voor het onderwerp is de afgelopen jaren toegenomen. Ik heb hier
uitgebreid met u over gesproken tijdens de Kamerbehandeling van de 2e
Kadernota Veiligheid op de Rails, op 27 januari 2005.
Binnen de spoorsector staat is vanouds bijzonder veel aandacht voor
veiligheid altijd hoog op de agenda. Ook bij ProRail. Veiligheid op en rond
het spoor is één van de speerpunten.van de spoorsector. Zo zijn er na 1993
geen reizigers meer omgekomen bij grote spoorwegongevallen. Maar 100
procent veiligheid is niet mogelijk. Ongevallen, storingen en dergelijke
zullen zich altijd blijven voordoen. De kans op een incident of calamiteit
moet uiteraard wel zo klein mogelijk zijn.
Temeer omdat veiligheid op het spoor een belangrijk psychologisch aspect
heeft. Botsingen en ontsporingen van treinen maken veel indruk, hoewel daar
vergeleken met vroeger nauwelijks nog dodelijke slachtoffers bij vallen. Zo
zijn er na 1993 geen reizigers meer omgekomen bij grote spoorwegongevallen.
Reactie op het bericht uit de Volkskrant
Het bericht stipt de volgende punten aan:
Werkdruk van de treindienstleiders
De treinen rijden eigenlijk te dicht op elkaar
Roodlicht passages (STS)
Het aantal botsingen en ontsporingen met gewonde treinpassagiers
Ontsporingen van goederentreinen
Computerstoringen
De druk die machinisten op de treindienstleiders uitoefenen
De druk van aannemers op de treindienstleiders
Hieronder ga ik op deze punten in.
:
Ad 1
Signalen over de werkdruk waren mij tot aan de berichtgeving in de
Volkskrant niet bekend. Ik heb van de zijde van de spoorpartijen en van de
vakbonden geen signalen ontvangen dat de werkdruk en consequenties voor de
veiligheid een zorgpunt is. Ook heeft dit, volgens ProRail, bij de laatste
CAO-onderhandelingen geen rol gespeeld.
Ik heb naar aanleiding van het volkskrant bericht bij ProRail naar de
werkdruk geïnformeerd. ProRail heeft mij het volgende gemeld. Op sommige
posten, met name in de Randstad, is de werkdruk inderdaad is sinds begin
dit jaar gestegen. Niet alleen het aantal werkzaamheden, dat in
buitendienststelling moet worden uitgevoerd, maar ook de complexiteit van
de werkbeveiligingsinstructies neemt toe (meerdere werkzaamheden in een
buitendienststelling/baanvak tegelijk). Dit wordt gedaan omdat dit voor de
klanten minder belastend is en omdat er veel werkzaamheden aan het spoor
zijn. Verkeersleiding ondersteunt de planning en uitvoering van de
noodzakelijke werkzaamheden maximaal, binnen aanvaardbare grenzen van
werkdruk en op een veilige manier. Op grond van signalen van de
treindienstleidingsposten is in reactie op de toegenomen werkdruk, in
overleg met in- en externe partijen, besloten tot een pakket aanvullende
maatregelen om de druk op korte termijn te verlichten. Overigens houdt
ProRail ten minste één keer per twee jaar een werkbelevingsonderzoek.
Specifiek voor Verkeersleiding blijkt uit dit onderzoek dat er over het
algemeen sprake van een positief beeld. Veel mensen komen met plezier naar
het werk en zijn tevreden over het werken bij ProRail. Op het punt van de
werkdruk zijn er geen verontrustende signalen bij ProRail bekend. De
aanwezige ontevredenheid spits zich met name toe op het salaris en over de
samenvoeging van de taakorganisaties tot één bedrijf ProRail. Daarnaast
geeft ProRail aan op diverse niveaus met de ondernemingsraad te praten en
elke maand met de vakbonden een gesprek te voeren. Bij deze gesprekken is
werkdruk en eventuele gevolgen voor de veiligheid tot nu toe niet aan de
orde geweest als een zwaarwegend issue. ProRail heeft aangegeven dat het
oppakken van dit punt onderdeel uit maakt van de dagelijkse
bedrijfsvoering.
signalen over de werkdruk zijn mij niet bekend. Ik acht het niet wenselijk
het management aan te spreken op basis van anonieme berichten.
Overigens ben ik door ProRail geinformeerd over de CAO-onderhandelingen,
daarbij is geen melding gemaakt van het feit dat daarin ook de werkdruk en
consequenties voor de veiligheid een rol hebben gespeeld.
Ad 2 Ger Tax heeft vraag bij IVW (Edwin Griffioen) uitgezet
2
Dat de treinen eigenlijk te dicht op elkaar rijden, zou heeft door de
werking van het beveiligingssysteem geen consequenties voor de veiligheid
moeten hebben, door het beveiligingssysteem. Het beveiligingssysteem is zo
ontworpen dat nooit twee treinen zich tegelijkertijd op hetzelfde
baanvakgedeelte kunnen bevinden. Er zit altijd minimaal één sein tussen
twee treinen. Aan dit principe wordt geen enkele afbreuk gedaan, ongeacht
de drukte op het spoor. De grotere drukte heeft wel een beperkende invloed
op de regelmogelijkheden van de treindienstleider. Als er verstoringen
optreden, leidt grote drukte direct tot vervolgvertragingen en
vervolgverstoringen. Om toch te kunnen handelen moeten dan treinen worden
opgeheven.
Ten aanzien van de invloed van werkdruk op veiligheid verwacht de Inspectie
dat ProRail hier bijzondere aandacht aan zal gaan schenken in hun te
ontwikkelen veiligheidmanagementsysteem. Iets meer uitleg is nodig, en dan
zou ik beginnen met de uitleg en eindigen met de conclusie dat daaruit
volgt dat er geen sprake is van het te dicht op elkaar rijden en als dat al
gebeurt, dit door het systeem wordt gecorrigeerd (als dat waar is)
Ad 3
Ik heb de Kamer bij brief van 17 mei 2005 (kenmerk DGP/SPO/u.05.005601183)
geïnformeerd over het dossier StopTonendeSeinen (STS). Bij die brief is
eveneens het plan van aanpak van de spoporbranche ( ProRail, NS en
Railion) gevoegd. Mijn verzoek aan de sector om, vanuit mijn zorg voor de
veiligheid, tot een versnelling van de uitvoering van maatregelen te komen,
vindt zijn weerslag in het aan u verstuurde plan van aanpak. Ik heb
daarvoor, zoals bekend, ook extra middelen vrijgemaakt voor de uitvoering
van dit plan. De Kamer heeft aangegeven terug te komen op de voortgang van
het plan van aanpak.
Ad 4
De in het bericht genoemde aantallen van botsingen en ontsporingen komen
overeen met de stukken die ik aan de Kamer heb gestuurd: de Trendanalyse
2004 (van d.d.17 mei 2005, kenmerk DGP/SPO/U.05.00701) en het Jaarbericht
van de Inspectie Verkeer en Waterstaat (van d.d. 29 april 2005, kenmerk
IVW/2005/427). In de Trendanalyse 2004 analyse komen de volgende
onderwerpen aan de orde:
1. reizigersveiligheid
2. rijden voorbij rood sein
3. personeel
4. baanwerkers en rangeerders
5. overweggebruikers
6. onbevoegden op het spoor
7. suïcide op het spoor
8. vandalisme
De maatregelen uit plan van aanpak STS (zie ad 3) en de overwegenbrief (van
15 maart 2005, kenmerk DGP/SPO/u.05.00560) moeten bijdragen aan de
vermindering van het aantal botsingen en ontsporingen.
Ad 5
Voor dit punt verwijs ik u naar mijn beantwoording van de Kamervragen over
de ontsporingen op 6 en 10 juni 2005 van twee goederentreinen bij
Amsterdam, die u op korte termijn zult ontvangen.
Ad 6
Voor dit punt verwijs ik u naar mijn beantwoording (van 19 april 2005,
kenmerk DGP/SPO/U.05.01149) van de Kamervragen over de computerstoring op
6/7 april 2005 bij Utrecht. De Kamer zal overeenkomstig mijn toezegging op
korte termijn nader worden geïnformeerd over deze storing.
Ad 7/8
Signalen over druk die machinisten/aannemers zouden uitoefenen, zijn mij
niet bekend. Ik acht het onverstandig het management aan te spreken op
basis van anonieme berichten.
Onderzoek naar de werkdruk en de automatische rijweginstelling bij ProRail
In het debat gisterenmiddag is mij verzocht aan te geven of ik bereid ben
op korte termijn een onderzoek te doen naar de werkdruk en de automatische
rijweginstelling.
Ten aanzien van uw verzoek een onderzoek te doen naar de werkdruk,
constateer ik dat het management van Prorail hierin zijn eigen
verantwoordelijkheid heeft. Ik ga die verantwoordelijkheid niet overnemen.
Ik acht het niet wenselijk het management aan te spreken op basis van
anonieme berichtgeving. Wel zal ik Ik zal ProRail verzoeken in de
rapportages die ik in het kader van de beheerconcessie en het beheerplan
ontvang nadere toelichting te geven op deze punten. Indien melding worden
gemaakt van problemen met de werkdruk, dan spreek ik daar eerst het
management van Prorail op aan. Ten aanzien van uw verzoek een onderzoek te
doen naar de automatische rijweginstelling geldt in beginsel hetzelfde. Ook
hier ligt de verantwoordelijkheid bij het management van Prorail.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT
Karla Peijs
Ministerie van Verkeer en Waterstaat