Rapportage planstudie hoofdwegverbinding Schiphol-A'dam-Almere
informatievoorziening Tweede Kamer
september 2005
Rapportage planstudie hoofdwegverbinding Schiphol-A'dam-Almere
informatievoorziening Tweede Kamer
september 2005
Inhoudsopgave
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . .
Inhoudsopgave 3
1 Inleiding 4
1.1 Aanleiding 4
1.2 Kern van de problematiek 4
1.3 Programma Noordvleugel 5
1.4 Leeswijzer 5
2 Trajectnota/MER 6
2.1 Probleemstelling 6
2.2 Doelstellingen 6
2.3 Te onderzoeken alternatieven 7
2.4 Procedure 9
2.5 Te behalen resultaten 10
2.6 Randvoorwaarden en uitgangspunten 11
2.7 Omgeving 11
3 Projectbeheersing 14
3.1 Planning 14
3.2 Risico's 14
3.3 Informatievoorziening 15
Bijlagen:
Procedure en planning
Elementen uit structuurvisie TCI
Inleiding
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . .
1 Aanleiding
De verkeersproblematiek tussen Haarlemmermeer en Almere was voor de
minister van Verkeer en Waterstaat aanleiding om in 2003 een verkennende
studie te laten uitvoeren. In mei 2004 is deze integrale MIT verkenning
Nieuwe stijl met bijbehorende kostenbatenanalyse aan de Tweede Kamer
toegestuurd.
Uit deze verkenning bleek dat de problematiek op de as Schiphol-Amsterdam-
Almere aanleiding geeft tot het nemen van maatregelen. Daarom is een
planstudie gestart waarin de mogelijke oplossingen voor de problematiek
worden bestudeerd en op hun effecten worden onderzocht. Het besluit tot het
starten van deze planstudie is aan de Tweede Kamer medegedeeld en onderdeel
van de Nota Ruimte, die het kabinet in april 2004 heeft vastgesteld (PKB
deel 3 kabinetsstandpunt).
2 Kern van de problematiek
De mobiliteit binnen de corridor Schiphol-Amsterdam-Almere is de afgelopen
15 jaar sterk gegroeid, vooral als gevolg van economische groei en de groei
van het inwonertal. In de huidige situatie kent het wegennet in het
plangebied vele capaciteitsknelpunten. Met de in het MIT geplande
investeringen in de periode tot 2010 (met name benuttingmaatregelen) wordt
een deel van de voorziene groei tot 2010 opgevangen.
In 2020 ontstaat zonder verdere weguitbreidingen (na 2010) zware
overbelasting van het wegennet in de corridor, met ernstige filevorming en
lange reistijden tot gevolg. De te verwachte groei van wonen en werken in
de Noordvleugel in de periode 2010-2030 (o.a. in Almere met een voorlopige
keuze voor 40.000 extra woningen) vergroot de mobiliteitsvraag aanzienlijk.
Het bereikbaarheidsprobleem op de weg is voor een groot deel het gevolg van
(ruimtelijk-)economische ontwikkelingen. Tegelijk is het aanpakken van het
probleem een voorwaarde voor de gewenste ruimtelijk-economische
ontwikkelingen (toenemende verstedelijking en bedrijvigheid in de
corridor). Een oplossing zal gevonden moeten worden in een zeer complexe
omgeving, waarbij een goede ruimtelijke inpassing als randvoorwaarde geldt.
3 Programma Noordvleugel
Het kabinet heeft besloten om voor de Noordvleugel van de Randstad een
samenhangend programma te ontwikkelen. Het programma Noordvleugel heeft als
doel binnen het Rijk te komen tot een gecoördineerde en samenhangende
besluitvorming van de projecten in de Noordvleugel. Het resultaat van het
Noordvleugel programma moet zijn dat dit kabinet een aantal samenhangende
besluiten kan nemen over infrastructuur, verstedelijkingslocaties en
groen/blauwe kwaliteiten in de Noordvleugel.
De planstudie naar de weginfrastructuur richt zich op een van de onderdelen
om de doelstelling te realiseren: het verbeteren van de bereikbaarheid en
het faciliteren van verkeer over de weg. Deze doelstelling is gebaseerd op
de uitkomsten van de eerder uitgevoerde MIT-Verkenning (zie paragraaf 2.1).
De planstudie Schiphol-Amsterdam-Almere sluit aan bij de geplande
besluitvorming over het Noordvleugelprogramma in 2006.
4 Leeswijzer
Hoofdstuk 2 gaat in op de fase waarin de planstudie Schiphol-Amsterdam-
Almere zich momenteel bevindt. Naast probleem- en doelstelling wordt
ingegaan op het onderzoek, de procedure en de betrokkenheid van de
omgeving.
In hoofdstuk 3 komen de projectbeheersing aan de orde (aspecten tijd,
informatie en risico's).
Trajectnota/MER
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . .
1 Probleemstelling
In de Verkenning Haarlemmermeer-Almere is de bereikbaarheids-problematiek
nu en in de toekomst integraal onderzocht, zowel weg als openbaar vervoer
in relatie tot ruimtelijke ontwikkelingen. Geanalyseerd is met welke
oplossingen de problemen op de weg kunnen worden aangepakt, zoals openbaar
vervoer, beprijzen of innovatieve vervoersconcepten. Dergelijke
mobiliteitssturende maatregelen leveren een belangrijke bijdrage aan het
verbeteren van de bereikbaarheid, maar het effect blijkt onvoldoende groot
om te kunnen ontkomen aan uitbreiding van de wegcapaciteit.
In het regionale project De Uitweg hebben regionale overheden, natuur- en
milieu-organisaties en bedrijfsleven gezamenlijk de problematiek in het
gebied Amsterdam-Almere onderzocht, zowel de bereikbaarheid als de
ruimtelijke kwaliteit. De Uitweg-partijen pleiten voor een integraal pakket
aan maatregelen voor het verbeteren van de bereikbaarheid en de
groen/blauwe kwaliteit en onderschrijven nut en noodzaak van uitbreiding
van weginfrastructuur.
De Verkenning Haarlemmermeer-Almere bevat een groot aantal elementen die
onderdeel uitmaken van een structuurvisie conform TCI (zie bijlage 2). Op
basis van deze verkenning is de probleemstelling voor de tracé/m.e.r.-
studie als volgt geformuleerd:
De bereikbaarheid op de as Almere-Amsterdam-Schiphol zal zonder
infrastructurele uitbreiding van de weg sterk verslechteren, wat negatieve
gevolgen zal hebben voor het economisch functioneren van de Noordvleugel.
2 Doelstellingen
Het doel van de tracé/m.e.r.-studie is het ontwikkelen en zorgvuldig
afwegen van een aantal oplossingsrichtingen, zogenaamde alternatieven en
varianten. Deze moeten bijdragen aan:
Het opvangen van het huidige en toekomstige wegverkeer binnen de corridor
Schiphol-Amsterdam-Almere in relatie tot de ruimtelijke en economische
ontwikkelingen in de Noordvleugel.
Het verbeteren van het functioneren van het netwerk als geheel en het
aanpakken van de te verwachten fileproblemen. Gestreefd wordt naar het
vergroten van de betrouwbaarheid van de reistijden en het realiseren van
acceptabele reistijden.
De doelstelling van dit project sluit aan op de doelstelling van de Nota
Mobiliteit: het mogelijk maken van de groei van verkeer en vervoer en een
betrouwbare en voorspelbare bereikbaarheid van deur tot deur. Daarbij
worden de overlast voor en schade aan het stedelijk gebied en het landschap
en de kosten van de investering meegewogen.
Figuur 1 Plangebied
Op basis van de resultaten van deze planstudie en de informatie uit de
andere projecten in de Noordvleugel worden besluiten genomen over
uitbreiding van de (rijks-)weginfrastructuur tussen Almere-Buiten-Oost en
knooppunt Badhoevedorp (A6, A1, A9, A10-oost en A2, inclusief knooppunten)
en eventuele andere te nemen verkeers- en vervoersmaatregelen.
3 Te onderzoeken alternatieven
De volgende alternatieven worden uitgewerkt en onderzocht:
Het Nulalternatief (referentiesituatie)
Het Nulplusalternatief (het nulalternatief in combinatie met een vorm van
anders betalen voor mobiliteit)
Het Stroomlijnalternatief (het uitbreiden langs en stroomlijnen van de
bestaande weginfrastructuur) - zie figuur 2
Het Verbindingsalternatief (met een nieuwe wegverbinding A6/A9) - zie
figuur 3
Het Meest milieuvriendelijk alternatief (MMA)
Figuur 2 Stroomlijnalternatief
Vanwege de ligging van de weg in zijn omgeving worden op voorhand diverse
inpassingsvarianten meegenomen in de studie:
A9 Gaasperdammerweg: naast uitbreiding op de huidige hoogteligging ook een
variant met een verdiepte ligging oftewel open tunnelbak;
Kruising van de A1 met de Vecht bij Muiden: naast een brug ook een
aquaduct;
Nieuwe verbinding A6/A9: naast een bovengrondse ligging ook ondergrondse
varianten (tunnel, verdiepte ligging).
Daarnaast worden nog diverse andere varianten onderzocht, waaronder
varianten waarbij een vorm van tolheffing wordt ingevoerd.
Figuur 3 Verbindingsalternatief
4 Procedure
Tracé/m.e.r.-procedure
De planstudie volgt de procedure conform de Tracéwet. Ten behoeve van het
nieuwe tracébesluit wordt een milieueffectrapport (MER) opgesteld.
Het bevoegd gezag is de minister van Verkeer en Waterstaat en de minister
van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer. De
initiatiefnemer is Rijkswaterstaat (regionale diensten Noord-Holland en
IJsselmeergebied).
Startnotitie en Richtlijnen
Rijkswater heeft januari 2005 de Startnotitie uitgebracht. Dat betekende
het begin van de tracé/m.e.r.-procedure. De inspraak heeft circa 8.000
reacties en adviezen (van wettelijke adviseurs en bestuursorganen)
opgeleverd. Mede op basis van de adviezen en reacties heeft het bevoegd
gezag mei 2005 de richtlijnen voor de studie vastgesteld. In een
achtergronddocument, opgesteld ten behoeve van de richtlijnen, is nader
ingegaan op een viertal thema's die veelvuldig in de inspraak naar voren
zijn gekomen. De richtlijnen en het achtergronddocument zijn te vinden op
www.schiphol-amsterdam-almere.nl en zijn naar de insprekers verstuurd. De
belangrijkste wijziging n.a.v. de inspraak betreft de toevoeging van een
Nulplusalternatief aan de studie.
Hoofdkeuze 2006
De tracé/m.e.r.-procedure t/m tracébesluit duurt tot circa 2009.
Het kabinet heeft het voornemen om voor de zomer 2006 een keuze te maken
tussen de alternatieven, in samenhang met besluitvorming over andere
ruimtelijke ontwikkelingen. Deze keuze wordt voorgelegd aan de Tweede
Kamer, inclusief de daarbij behorende financiële reservering.
Een hoofdkeuze in 2006 is mogelijk omdat er al veel voorwerk is verricht en
het onderzoek zich in de eerste fase richt op de onderscheidende onderdelen
van de alternatieven. De alternatieven kennen vele varianten voor wat
betreft de inrichting en inpassing van de verschillende wegdelen (aantallen
rijstroken, ligging etc.). Momenteel worden 24 varianten onderzocht. Met de
voorgenomen "trechtering" van alternatieven wordt het proces gefaseerd en
het onderzoek beheersbaar gehouden.
De studie wordt derhalve in twee fasen uitgevoerd:
Het onderzoek in fase 1 richt zich met name op de gevolgen van het Nulplus-
, Verbindings- en het Stroomlijnalternatief voor de afweging tussen de
alternatieven op hoofdlijnen in 2006. Het heeft derhalve met name
betrekking op het centrale deel van de corridor (tussen en inclusief de
knooppunten Muiderberg, Diemen en Holendrecht). De resultaten van het
onderzoek worden samengevat weergegeven in een Alternatieven- en
variantennota. Deze fase wordt afgesloten met een extra consultatieronde
waarbij de omgeving wordt gevraagd om hun mening te geven over het
onderzoek en de alternatieven. Deze worden verwoord in een
consultatiedocument en vormen mede input voor de keuze tussen de
alternatieven.
In fase 2 worden varianten van het door het kabinet gekozen alternatief
verder uitgewerkt, tenzij het op dat moment nog niet mogelijk blijkt te
zijn om een keuze te maken tussen de alternatieven. Als dit laatste het
geval is, worden in fase 2 de varianten van meerdere alternatieven
uitgewerkt.
In fase 2 stelt Rijkswaterstaat het Trajectnota/MER op. Na het inspraak- en
adviestraject neemt het bevoegd gezag een standpunt in (2008), waarna
verdere uitwerking in Ontwerp-tracébesluit plaatsvindt (voor overzicht en
planning totale procedure zie bijlage 1).
OEI
Binnen de planstudie wordt een Kostenbatenanalyse (KBA) opgesteld volgens
het kader Overzicht Effecten Infrastructuur (OEI). De Kostenbaten Analyse
(KBA) loopt integraal mee in de procedure van de tracé/m.e.r.-studie. De
KBA wordt net als de m.e.r. getoetst door een onafhankelijke
toetscommissie, zowel na fase 1 als fase 2.
5 Te behalen resultaten
Produkten fase 1
April 2006 is de volgende informatie beschikbaar:
- Alternatieven- en variantennota
Samenvatting van de volgende deelstudies:
Verkeer- en vervoerstudie (voor het totale plangebied)
Milieu-effectrapport (MER) (voor het centrale deel van plangebied)
Kostenramingen (voor het totale plangebied)
Kostenbaten-analyse (KBA) (voor het totale plangebied)
- Consultatiedocument
Overzicht van de meningen en standpunten over de alternatieven van
partijen in de omgeving (bestuurlijke partijen, maatschappelijke
organisaties, burgers)
1. Resultaten van de marktscan waarmee de mogelijkheden voor
betrokkenheid van de markt en PPS worden verkend.
Tezamen met de MIT-verkenning Haarlemmermeer-Almere (februari 2004) zijn
daarmee alle elementen behorende bij een structuurvisie conform TCI in 2006
beschikbaar. In bijlage 2 is dit geordend weergegeven.
Produkten fase 2
Het complete Trajectnota/MER wordt na fase 2 opgeleverd. Deze nota bevat de
informatie uit fase 1 en een verdere uitwerking en effectvergelijking van
varianten binnen het gekozen alternatief.
6 Randvoorwaarden en uitgangspunten
Uitgangspunten studie
Uitgangspunt voor de planstudie is het kabinetsbeleid zoals verwoord in de
Nota Ruimte (PKB deel 3) en de Nota Mobiliteit (deel 1). Het beleid is
vastgelegd tot 2020, waarbij een vooruitzicht op de periode 2020-2030 wordt
gegeven. De effecten van elk alternatief worden onderzocht in het jaar
2020.
De studie gaat uit van één ruimtelijk scenario waarbinnen de verschillende
alternatieven worden vergeleken. Voor Almere wordt in fase 1 uitgegaan van
een groeiscenario van circa 40.000 extra woningen in de periode 2010-2030.
Met een gevoeligheidsanalyse worden de consequenties van meer en minder
woningen in beeld gebracht.
Het European Coordination (EC) scenario van het CPB wordt gehanteerd. Dit
kan worden beschouwd als een gemiddeld economisch groeiscenario. Voor fase
2 wordt heroverwogen welk CPB-scenario te hanteren.
In de studie zullen alternatieven en varianten worden ontwikkeld en
beoordeeld in een situatie met en zonder IJmeerverbinding. In de situatie
met IJmeerverbinding wordt uitgegaan van een Zuiderzeelijn via het IJmeer
met daaraan gekoppeld een regionale weg. Daarmee wordt de samenhang met het
project Zuiderzeelijn inzichtelijk gemaakt.
Voor overige uitgangspunten wordt verwezen naar de Startnotitie en de
Richtlijnen (zie www.schiphol-amsterdam-almere.nl).
Randvoorwaarden
Wet- en regelgeving vormen belangrijke randvoorwaarden. Met name op het
gebied van natuur, landschap, water en woon- en leefmilieu, zoals:
Flora- en Faunawet en Natuurbeschermingswet waarin de Europese Vogel-
Habitat-Richtlijn (VHR)-gebieden zijn verankerd
Wet Geluidhinder
Besluit luchtkwaliteit
De alternatieven en varianten worden aan de wet- en regelgeving getoetst.
Juridisch gezien worden de realisatiemogelijkheden van de alternatieven en
varianten hier in belangrijke mate door bepaald.
7 Omgeving
In de veranderopgave van V&W staat aandacht voor de externe omgeving
centraal. Binnen de planstudie streeft Rijkswaterstaat naar een helder en
transparant proces. RWS geeft dit op verschillende manieren vorm:
Regionale overheden en projecten
De inliggende gemeenten (12), provincies (3), waterschappen, kaderwetgebied
ROA en het Gewest Gooi- en Vechtstreek zijn zowel ambtelijk als bestuurlijk
via regulier overleg nauw bij de planstudie betrokken. Daarnaast vindt
afstemming plaats met regionale projecten en initiatieven die belangrijke
raakvlakken hebben met de mogelijke uitbreiding van de weginfrastructuur,
zoals de Groene Uitweg (project o.l.v. de provincie Noord-Holland gericht
op de ruimtelijke kwaliteit), woningbouw Bloemendalerpolder (o.l.v.
provincie NH), een verkennende studie naar een overkluisde Gaasperdammerweg
(gemeente Amsterdam), etc.
Maatschappelijke organisaties
Natuur- en milieu-organisaties (Vereniging Natuurmonumenten, diverse
milieufederaties, Stichting Natuur & Milieu) en LTO-noord zijn betrokken
bij de totstandkoming van de MER en nemen deel aan het bestuurlijk overleg.
Dit geldt eveneens voor vertegenwoordigers van het gezamenlijk
bedrijfsleven op de as Schiphol-Amsterdam-Almere (zowel lokale als
regionale/landelijke verenigingen).
Burgers en belangengroepen
Weggebruikers, omwonenden en de lokale belangengroepen in het gebied worden
gedurende het planstudieproces intensief geïnformeerd en gehoord. Op de
website worden de resultaten van de studie en ander nieuws gepubliceerd.
Januari 2005 zijn naar aanleiding van de inspraak op de Startnotitie
informatie-avonden en hoorzittingen georganiseerd. Aan de onderwerpen die
veelvuldig tijdens de inspraak naar voren werden gebracht is nader aandacht
besteed. Dit heeft geleid tot een aantal aanpassingen in de studie en het
opstellen van een document waarin de gemaakte keuzes in de Richtlijnen zijn
verantwoord richting de insprekers.
Vanwege de enorme belangstelling is besloten in oktober opnieuw het gebied
in te gaan en op acht locaties een informele informatiemarkt te organiseren
naar aanleiding van de eerste tussentijdse resultaten van de studie. In
januari/februari 2006 wordt de complete studie gepresenteerd en vindt de
consultatieronde plaats.
Naast direct contact met belanghebbenden en belangstellenden vindt ook
publieksonderzoek plaats. Dit belevingswaarden- en opinie-onderzoek levert,
naast de feitelijke effectstudies, informatie op welke kan worden betrokken
bij de besluitvorming en de verdere invulling van het project.
Markt / PPS
Het kabinet streeft ernaar de mogelijkheden van de markt bij de
voorbereiding, uitvoering en financiering van het project maximaal te
benutten. Een alternatiefkeuze op hoofdlijnen past bij dit streven. Tijdens
de planstudie wordt nagegaan welke kansen PPS of innovatieve
aanbestedingsvormen kunnen bieden. Deelfinanciering via tol is daarbij een
van de mogelijkheden.
In de eerste fase van de planstudie wordt de creativiteit van de markt
aangewend via het organiseren van een ontwikkelcompetitie. Doel van de
ontwikkelcompetitie is het genereren van nieuwe dan wel verbeterde
(inpassings-)varianten met een betere prijs / kwaliteit verhouding dan de
in de studie meegenomen varianten.
Daarnaast worden de mogelijkheden van betrokkenheid van de markt in het
vervolgproces verkend.
Projectbeheersing
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . .
1 Planning
In bijlage 1 is een overzicht opgenomen van de stappen in de tracé/m.e.r.-
procedure en de bijbehorende planning.
De Startnotitiefase is volgens planning binnen 9 maanden uitgevoerd. De 1e
fase van de Trajectnota/MER loopt tot april 2006. Het project richt zich
momenteel op het tijdig leveren van voldoende informatie voor de
besluitvorming in 2006. Om dit tijdspad te kunnen halen worden de diverse
deelstudies parallel uitgevoerd en wordt actief gestuurd op tijd (onder
meer door regelmatig plannings- en risico-sessies te organiseren).
De planning vanaf april 2006 is indicatief en sterk afhankelijk van
ondermeer de snelheid van de besluitvorming en het aantal overgebleven
alternatieven en varianten in 2006.
2 Risico's
Risico-analyses
Onderdeel van het opstellen van de kostenramingen van de
infrastructuurvarianten is het in beeld brengen van de risico's. Hierbij
wordt gewerkt volgens de PRI-systematiek. De kostenramingen kennen na fase
1 een onzekerheidsmarge van +/-25 à 35%.
De kostenbatenanalyse wordt uitgevoerd aan de hand van de leidraad OEI.
Recent is deze leidraad uitgebreid met een aantal aanvullingen waaronder
één voor risicowaardering. Deze aanvulling wordt toegepast bij de KBA. Dit
betekent dat niet alleen voor de kosten, maar ook voor de baten de risico's
worden onderzocht.
Een afzonderlijke risico-analyse wordt uitgevoerd naar de doorlooptijd van
de planstudie.
Auditing
Aan het toetsen van zowel de inhoudelijke informatie als het proces met de
omgeving wordt binnen het project veel aandacht geschonken.
De kostenramingen worden zowel intern als extern getoetst.
De verschillende deelstudies worden begeleid door (in- en externe)
deskundigen van regionale overheden, maatschappelijke organisaties en
andere departementen. Bij de kostenbatenanalyse adviseert het CPB.
De commissie voor de m.e.r. beoordeelt de kwaliteit van de informatie en
brengt een toetsingsadvies uit, zowel na fase 1 als na fase 2.
Voor deze studie is een speciale toetscommissie OEI geformeerd. Deze
deskundigen adviseren en toetsen de KBA.
Voor een frisse blik op het proces met de omgeving is een zgn. "dwarskijker-
team" ingeschakeld. Deze externe deskundigen adviseren het
projectmanagement over de communicatie met en het betrekken van de
omgeving.
3 Informatievoorziening
Over de planstudie wordt gerapporteerd in samenhang met het
Noordvleugelprogramma, dat wil zeggen gelijktijdig en afgestemd.
Het voornemen is twee keer per jaar over de planstudie te rapporteren. Een
volgende rapportage staat dus gepland voor volgend voorjaar. De resultaten
van de planstudie ontvangt de Tweede Kamer eveneens in 2006 met het oog op
de geplande besluitvorming.
De planstudie heeft nog niet de status van groot project. De gekozen opzet
van de rapportage loopt hier wel op vooruit, zowel qua inhoud als
frequentie. Reacties op de opzet van de rapportage zijn gewenst om zo de
kwaliteit van de rapportage te verbeteren en aan te laten sluiten op de
informatiebehoefte van de Tweede Kamer.
Naast het leveren van deze voortgangsrapportage kan de Tweede Kamer
desgewenst ook worden voorzien van informatie over het project middels een
informeel overleg of werkbezoek.
Bijlage 1 Procedure en planning
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . .
|Onderdeel |Activiteiten |Planning| |Startnotitie |BG maakt de |jan. | | |startnotitie openbaar |2005 | | |Voorlichting en | | | |inspraak | | | |Commissies adviseren | | | |over richtlijnen voor | | | |MER en KBA |mei | | |BG stelt richtlijnen |2005 | | |vast | | |1e fase |IN stelt AV-nota op |dec. | |Trajectnota/MER|Consultatieronde |2005 | |(Alternatieven/|Commissies adviseren BG|jan/feb | |varianten-nota)|over kwaliteit studies |06 | | |Selectie alternatieven | | | | | | | | |vanaf | | | |april | | | |2006 | |2e fase |IN stelt |2007 | |Trajectnota/MER|Trajectnota/MER op | | | |BG publiceert | | | |Trajectnota/MER | | | |Voorlichting, inspraak | | | |en hoorzitting over | | | |inhoud Trajectnota/MER | | | |Commissies adviseren BG| | | |over kwaliteit studies | | | |Besturen adviseren over| | | |Trajectnota/MER |2008 | | |Standpunt | | |Ontwerp-tracébe|BG neemt |2008 | |sluit en |ontwerp-tracébesluit en| | |tracebesluit |legt dit ter inzage | | | |Voorlichting en | | | |inspraak over keuze en | | | |invulling besluit | | | |Besturen adviseren over| | | |ontwerp-tracebesluit |2009 | | |BG neemt tracébesluit | | |Beroep |Beroepsprocedure | | |Uitvoering en |Uitvoering project |vanaf | |evaluatie |Evaluatie |2010 | | |milieugevolgen | |BG = Bevoegd Gezag
IN = Initiatiefnemer
AV = Alternatieven/varianten=nota
MER = Milieu-effectrapport
Bijlage 2 Elementen uit structuurvisie TCI
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
In de brief van het Kabinet aan de Kamer (22 maart 2005) over de TCI wordt een omschrijving van een structuurvisie gegeven. In de MIT-verkenning nieuwe stijl voor het gebied Haarlemmermeer - Almere zijn deze stappen al voor een groot deel gezet (Verkenning Haarlemmermeer - Almere, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, februari 2004).
De elementen van een structuurvisie zijn:
Een goede definitie van het probleem
Een verkenning van mogelijke oplossingen buiten de fysieke sfeer. Een integraal ruimtelijk ontwerp.
Een verkenning/selectie van mogelijke tracés.
Een strategische milieubeoordeling (SMB).
Een maatschappelijke kostenbatenanalyse.
Een financiële paragraaf met voorgenomen dekking en verkenning PPS. Een beschrijving van het vervolgtraject.
Bij het project Schiphol-Amsterdam-Almere is daar met de verkenning als volgt invulling aan gegeven:
In de integrale MIT Verkenning Haarlemmermeer-Almere zijn de bereikbaarheidsproblemen van nu en die in de toekomst onderzocht. De integrale aanpak betekent onder meer dat de weg- en openbaar vervoerproblematiek is geanalyseerd, in relatie tot de ruimtelijke ontwikkelingen. Uit de analyse is geconcludeerd dat de fileproblemen op de weg groot zijn en de capaciteit van de weg onvoldoende is, met negatieve gevolgen voor het economisch functioneren van de Noordvleugel. De toekomstige capaciteit van het openbaar vervoer is voldoende om de groeiende vraag om te vangen, mits de geplande maatregelen worden uitgevoerd.
In de verkenning zijn alle mogelijke oplossingsrichtingen geanalyseerd, zoals de mogelijkheden van prijsbeleid, vervoersmanagement, investeren in openbaar vervoer en de te verwachten maatschappelijke en technische innovaties. Hiermee bleken de problemen op de weg echter nog te blijven bestaan. Dit neemt niet weg dat openbaar vervoer en mobiliteitssturende maatregelen belangrijk zijn voor de bereikbaarheid van het gebied. In de verkenning is gewerkt met verschillende ruimtelijke ontwerpen: combinaties van verstedelijkingsrichtingen in de Noordvleugel en weg- en OV- oplossingen.
Een verkenning/selectie van mogelijke tracés is uitgevoerd. Veel voorwerk was hiervoor al verricht door de regio in het kader van het traject 'De Uitweg' (regionale overheden en maatschappelijke organisaties). In de verkenningsfase is onafhankelijk onderzoek verricht door een adviesbureau over de grootste te verwachten milieuknelpunten. Ook in de KBA zijn deze knelpunten meegenomen. Er is weliswaar geen Strategische Milieu Beoordeling (SMB) uitgevoerd, maar momenteel wordt wel een MER-studie (Milieu Effect Rapport) uitgevoerd.
In de verkenningsfase is een kengetallen KBA uitgevoerd. In de planstudiefase wordt momenteel een meer gedetailleerd vervolg op de KBA uitgevoerd voor de belangrijkste kostendragers, waarbij ook eerder commentaar van de toetsing van het CPB is meegenomen. Kostenschatting zijn gemaakt tijdens de verkenningsfase en komen weer terug in de al genoemde KBA. De mogelijkheden van PPS worden momenteel verkend via een marktscan.
De beschrijving van het vervolgtraject is in deze voortgangsrapportage geschetst. Aanpassingen of verdere uitwerkingen worden bij komende beslismomenten en/of voortgangsrapportages gemeld.