Nota Vervoer gevaarlijke stoffen
Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Transport en Luchtvaart
Programma Veiligheid
Inhoud
1 Inleiding 3
1.1 Aanleiding en doel van deze nota 4
1.2 Ontwikkelingen rond het vervoer van gevaarlijke stoffen 6
1.3 Aanpak: twee sporen 8
2 Veiligheid: ruimtelijke ontwikkeling en vervoer in balans 9
2.1 Afbakening van een Basisnet 9
2.2 Afbakening gebruiksruimtes en veiligheidszones 16
2.3 Wettelijke basis 19
2.4 Knelpunten wegnemen 20
3 Betere instrumenten voor verbetering van de veiligheid 22
3.1 Zorgsystemen en registratie van incidenten 24
3.2 Verbetering van de regelgeving 26
3.3 Communicatie van de risico's 28
3.4 Specifieke maatregelen: security 29
4 Toezicht en administratie 30
4.1 Veiligheid: ruimtelijke ontwikkeling en vervoer in balans 30
4.2 Toezicht 32
4.3 Administratieve en bestuurlijke lasten 33
5 De uitvoering 34
5.1 Agenda spoor 1 voor 2006-2011 35
5.2 Agenda spoor 2 voor 2006-2011 38
5.3 Financiën 43
Bijlagen 44
1 Samenvatting consequentieonderzoek 45
2 Internationale organisaties en werkwijze 46
3 Gebruikte literatuur 48
4 Afkortingen en begrippenlijst 50
1 Inleiding
In dit hoofdstuk leest u over de aanleiding en het doel van deze nota.
Verder beschrijft dit hoofdstuk de ontwikkelingen bij het vervoer van
gevaarlijke stoffen en de aanpak om deze ontwikkelingen weg te nemen.
De rest van deze nota is als volgt opgebouwd.
In hoofdstuk 2 leest u over het eerste spoor dat gericht is op het
verminderen van de spanning tussen vervoersbelangen enerzijds, en op
belangen op het terrein van ruimtelijke ordening anderzijds. Die
vermindering moet plaatsvinden door vaststelling van de uitgangspunten voor
een Basisnet, en van gebruiksruimtes en veiligheidszones. Het hoofdstuk
sluit af met een beschrijving van de wettelijke basis voor het eerste spoor
en van de knelpunten die ermee weggenomen kunnen worden.
In hoofdstuk 3 leest u over het tweede spoor voor de verbetering van de
veiligheid bij het vervoer van gevaarlijke stoffen. Die verbetering moet
plaatsvinden door (nieuwe) instrumenten: zorgsystemen en registratie van
incidenten, verbeterde regelgeving en door specifieke maatregelen op het
gebied van de security. Communicatie van de risico's is hierbij een
ondersteunend instrument.
In hoofdstuk 4 leest u over de manier waarop het toezicht is geregeld op
spoor 1 (veiligheid: ruimtelijke ontwikkelingen en vervoer in balans) en
spoor 2 (betere instrumenten voor veiligheid). Sleutelwoorden zijn de
Basisnettoets, het monitoren van het vervoer van gevaarlijke stoffen en
toezicht.
Hoofdstuk 5, ten slotte, gaat over de uitvoering van het beleid voor het
vervoer van gevaarlijke stoffen. U vindt in hoofdstuk 5 de beleidsagenda's
- met actiepunten - voor spoor 1 en voor spoor 2. Een financiële paragraaf
sluit dit hoofdstuk af.
Bijlage 1 geeft een samenvatting van het consequentieonderzoek dat in
hoofdstuk 2 aan de orde komt. Bijlage 2 schetst de internationale context
voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. In bijlage 3 kunt u de
geraadpleegde literatuur vinden. In bijlage 4 vindt u een verklaring van de
gebruikte begrippen en afkortingen.
1.1 Aanleiding en doel van deze nota
De spanning tussen ruimte, vervoer en veiligheid neemt toe. De overheid
krijgt een andere rol. Er is maatschappelijke zorg over veiligheid. Het
bestaande beleidsinstrumentarium kent beperkingen. Allemaal redenen voor
vernieuwing van het beleid voor het vervoer van gevaarlijke stoffen.
De hoofdlijnen van deze beleidsvernieuwing staan in de Nota Mobiliteit
(2005). De nota die voor u ligt , werkt deze hoofdlijnen verder uit.
Uitgangspunt is een integraal beleidskader: dat beschouwt het interne en
externe-veiligheidsbeleid in samenhang.
De regering wil met de voorgestelde maatregelen in deze nota bereiken dat
het vervoer van gevaarlijke stoffen mogelijk blijft, binnen de wettelijke
en beleidsmatige kaders van veiligheid, milieu en leefomgeving.
Uitgangspunt is de balans tussen belangen rondom het vervoer en de
ruimtelijke ontwikkeling.
Het vervoer van gevaarlijke stoffen is een onmisbare schakel bij de
productie van kunststoffen, meststoffen, geneesmiddelen en de distributie
van brandstoffen. In Nederland wordt jaarlijks 180 miljoen ton gevaarlijke
stoffen vervoerd (exclusief cabotage en derdelandenvervoer). Het grootste
deel, 57%, betreft internationaal vervoer door pijpleidingen. Van de 61
miljoen ton die door de binnenvaart wordt vervoerd, is 25% binnenlandse
vervoer, de rest is internationaal. Van de 12,3 miljoen ton wegvervoer
blijft 80% binnen Nederland. Per spoor wordt 3,7 miljoen ton vervoerd,
waarvan 22% binnenlands vervoer is (Nota Mobiliteit, 2005). Het aandeel
gevaarlijke stoffen op de luchthaven Schiphol wordt geschat op 2 tot 4%,
wat neerkomt op enkele honderdduizenden verzendingen van gevaarlijke
stoffen per jaar (Inspectie Verkeer en Waterstaat, 2004).
De verwachting is dat het vervoer van gevaarlijke stoffen tot 2010 zal
toenemen (ProRail, 2003; AVV, 2004) .
Voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over water wordt een toename van
15 tot 40% verwacht. Voor het vervoer van brandbare vloeistoffen over water
wordt op enkele trajecten een sterkere toename verwacht: tussen Amsterdam
en Rotterdam 100% en tussen Rotterdam en Antwerpen 50%.
Bij het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg nemen de brandbare
stoffen (vloeistof en gas) met 20% toe en nemen de toxische stoffen met 50%
toe. LPG en ammoniak vormen een uitzondering hierop: het vervoer van deze
stoffen blijft naar verwachting gelijk (Kabinetsstandpunt Ketenstudies,
2004).
Het luchtvervoer groeide het afgelopen jaar 8% waarvan 2 tot 4% bestaat uit
gevaarlijke stoffen. Voor het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor
wordt geen grote toename verwacht. Daarbij is echter geen rekening gehouden
met de effecten van de Tweede Maasvlakte en de Betuweroute.
Deze nota geeft invulling aan de aanbevelingen uit de Evaluatie WVGS
(2003), het rapport Handhaven en Gedogen van de Algemene Rekenkamer (2005)
en de Evaluatie RNVGS (2005), en aan het advies van de Raad voor Verkeer en
Waterstaat en de VROM-raad Verantwoorde risico's, veilige ruimte (2003), de
RIVM nota Nuchter omgaan met risico's (2003) en het Kabinetsstandpunt
Ketenstudies (2004).
1.2 Ontwikkelingen rond het vervoer van gevaarlijke stoffen
De ontwikkelingen die om een andere aanpak van het vervoer van gevaarlijke
stoffen vragen, zijn:
De spanning tussen ruimte, vervoer en veiligheid neemt toe.
De rol van de overheid verandert.
De samenleving vraagt om duidelijk en samenhangend veiligheidsbeleid.
Verantwoordelijkheden zijn niet altijd duidelijk.
De huidige beleidsinstrumenten zijn beperkt.
Deze paragraaf licht deze ontwikkelingen achtereenvolgens toe.
De Raad voor Verkeer en Waterstaat en de VROM-raad hebben in juni 2003 het
gezamenlijk advies 'Verantwoorde Risico's, Veilige Ruimte' uitgebracht.
Daarin stellen zij dat er meer en meer spanningen ontstaan tussen
maatschappelijke ontwikkelingen zoals economische groei en de rol van
transport daarbij, de ruimtelijke strategie van verdichting en de verhoogde
aandacht voor veiligheid.
De rol van de (rijks)overheid ten opzichte van medeoverheden en de markt
verandert. Meer en meer zaken worden decentraal geregeld: 'decentraal wat
kan, centraal wat moet'. Ook wil de overheid meer door de markt laten
oppakken binnen de kaders die het Rijk stelt. De Nota Ruimte en de Nota
Mobiliteit hebben als uitgangspunt: 'markt waar mogelijk, overheid waar
nodig'.
Verder wil de overheid minder regels voor burgers, overheden en bedrijven.
Dit om de concurrentiepositie van Nederland te versterken, de regelzucht en
bureaucratie te verminderen en de verantwoordelijkheid en zeggenschap van
burgers te vergroten (Hoofdlijnenakkoord, 2003).
Gebeurtenissen zoals de vuurwerkramp in Enschede en incidenten met lekkende
ketelwagons of kantelende vrachtwagens zorgen voor een permanente aandacht
van maatschappij en media voor gevaarlijke stoffen. Overheid en
bedrijfsleven houden in hun communicatiebeleid tot nu toe onvoldoende
rekening met de gevolgen die deze incidenten hebben op de beleving van het
vervoer van gevaarlijke stoffen (dat constateert ook de Gemengde Commissie
Gevaarlijke stoffen/risicobeleid van het Programma Andere Overheid (PAO) in
2005).
Vervoer wordt niet langer als een op zichzelf staand fenomeen gezien, maar
als een van de schakels in de keten van productie, opslag, vervoer en
eindgebruik. De (inter)nationale regelgeving kent een groot aantal
voorschriften die verschillende partijen in deze keten aanspreken, zoals de
verzender, de verpakker, de vervoerder en de ontvanger.
In de praktijk lijken de meeste partijen echter vooral oog te hebben voor
hun eigen schakel in de vervoersketen en veel minder voor de overige
schakels. Verder schort er het nodige aan de mogelijkheden en bereidheid
van partijen om elkaar aan te spreken op elkaars verantwoordelijkheden.
Uit de Evaluatie RNVGS (2005) blijkt dat betrokkenen niet altijd op de
hoogte zijn van hun verantwoordelijkheden en de risico's van het vervoer
van gevaarlijke stoffen voor de omgeving; als ze hiervan wel op de hoogte
zijn, komen ze daaraan vaak onbewust - en soms bewust - niet tegemoet. De
belangrijkste oorzaak hiervan is het ontbreken van een wettelijke basis van
het externe-veiligheidsbeleid voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Dit
is ook een van de conclusies van het onderzoek van de Algemene Rekenkamer
(2005) naar de handhavingpraktijk in Nederland.
Het huidige instrumentarium bestaat vooral uit (internationale) regelgeving
en is niet afdoende om de veiligheid van het vervoer van gevaarlijke
stoffen te kunnen blijven verbeteren. Veel mogelijkheden om
veiligheidswinst te realiseren zijn inmiddels benut. Er moet dus gezocht
worden naar nieuwe beleidsarrangementen zoals zorgsystemen. (Dit is ook
geconcludeerd tijdens het Algemeen Overleg over de voortgangsrapportage
externe veiligheid (2002) en in de aanbiedingsbrief aan de Tweede Kamer van
de Evaluatie WVGS (TK 29 444, nr. 1,).) Hierbij kan gebruik worden gemaakt
van de ervaringen die hiermee reeds in de zeevaart en luchtvaart zijn
opgedaan.
Nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen brengen direct beperkingen met zich mee
voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Veranderingen in het vervoer van
gevaarlijke stoffen hebben direct consequenties voor de ruimtelijke
ontwikkeling. Deze wisselwerking is één van de beperkingen van het huidige
externe-veiligheidsbeleid.
Daarnaast zijn de consequenties van het externe-veiligheidsbeleid voor het
vervoer van gevaarlijke stoffen en voor de ruimtelijke ordening gevoelig
voor veranderingen in de onderliggende rekenmodellen en voor de wijze
waarop bijvoorbeeld bevolkingsgegevens worden ingevoerd.
1.3 Aanpak: twee sporen
Om de belangen van vervoer, ruimtelijke ontwikkeling en veiligheid meer met
elkaar in evenwicht te brengen, èn om de veiligheid van het vervoer van
gevaarlijke stoffen te verbeteren zet het Rijk in op twee sporen die elkaar
aanvullen. Het eerste spoor richt zich op het beheersen van de spanning
tussen de verschillende belangen. Het tweede spoor richt zich op het
permanent verbeteren van de veiligheid.
De Raad van Verkeer en Waterstaat en de VROM-raad constateren een spanning
tussen ruimtelijke verdichting en het externe-veiligheidsbeleid. Het eerste
spoor draagt bij aan een oplossing hiervoor. Het belangrijkste onderdeel
van dit spoor is een wettelijk vastgelegd Basisnet voor het vervoer van
gevaarlijke stoffen. Daarmee wordt een duurzaam evenwicht gecreëerd tussen
de belangen van vervoer, ruimte en veiligheid. Het Basisnet komt ook
tegemoet aan een aantal bezwaren van het huidige externe-veiligheidsbeleid.
Zo krijgt het berekenen van risico's een minder prominente positie en zorgt
het Basisnet voor meer duidelijkheid over de verantwoordelijkheden rondom
externe veiligheid.
Het tweede spoor wil de veiligheid van het vervoer van gevaarlijke stoffen
blijven verbeteren door het huidige beleidsinstrumentarium verder uit te
breiden. Wet- en regelgeving worden niet langer gezien als het enige
instrument voor het verbeteren van de veiligheid. Wet- en regelgeving
moeten samen met andere beleidsinstrumenten, zoals zorgsystemen en
incidentenregistratie, zorgen voor verbetering van de veiligheid.
Daarnaast komt er meer aandacht voor de vereenvoudiging en verduidelijking
van regelgeving, en voor afstemming met het beleid en de regelgeving in de
rest van de keten, zoals regelgeving voor opslag en gebruik. Om beter
rekening te kunnen houden met de maatschappelijke beleving van het vervoer
van gevaarlijke stoffen komt er een risicocommunicatiebeleid. Ook worden
onduidelijkheden in de verantwoordelijkheden aangepakt.
Beide sporen gaan ervan uit dat zoveel mogelijk decentraal geregeld wordt
en dat er zoveel mogelijk ruimte komt voor eigen verantwoordelijkheid van
de markt, de provincies en de gemeenten, binnen de door het Rijk gestelde
kaders.
Een voorbeeld van het eerste spoor is dat de markt, de
infrastructuurbeheerders en de medeoverheden binnen de spelregels van het
Basisnet de vrijheid hebben het vervoer naar eigen inzicht af te wikkelen
en bouwprojecten naar eigen inzicht uit te voeren. Een voorbeeld van het
tweede spoor is dat de overheid vaker doelregelgeving opstelt zodat de
markt kan bepalen hoe dat doel bereikt wordt.
2 Veiligheid: ruimtelijke ontwikkeling en vervoer in balans
In dit hoofdstuk leest u over het eerste spoor dat gericht is op het
verminderen van de spanning tussen vervoersbelangen enerzijds, en op
belangen op het terrein van ruimtelijke ordening anderzijds. Die
vermindering moet plaatsvinden door vaststelling van een Basisnet, en van
gebruiksruimtes en veiligheidszones. Het hoofdstuk sluit af met een
beschrijving van de wettelijke basis voor het eerste spoor en van de
knelpunten die ermee weggenomen kunnen worden.
2.1 Afbakening van een Basisnet
Het kabinet wil na overleg met bedrijfsleven, infrastructuurbeheerders,
provincies en gemeenten een Basisnet voor het vervoer van gevaarlijke
stoffen vaststellen. Daarbij wordt een afweging gemaakt tussen ruimtelijke,
vervoers- en veiligheidsbelangen. Op die manier wil het kabinet het vervoer
van gevaarlijke stoffen zo duurzaam mogelijk maken en duidelijkheid bieden
over de consequenties van dit vervoer voor bedrijfsleven, bestuurders,
hulpverlenings- en rampenbestrijdingsinstanties en burgers. Ook komt het
kabinet hiermee tegemoet aan enkele bezwaren van het huidige externe-
veiligheidsbeleid.
Het Basisnet omvat de infrastructuur die hoort bij het vervoer over spoor,
weg en water. De Regeling die tot stand wordt gebracht ter uitvoering van
de Regulering Vervoer Gevaarlijke Stoffen per spoor (RVGS-spoor) is de
belangrijkste bouwsteen voor het Basisnet Spoor. Zoals de Minister van
Verkeer en Waterstaat mede namens de bewindslieden van VROM, BZK en EZ in
een brief aan de Tweede Kamer heeft aangekondigd zal de RVGS-spoor op 1
januari 2007 in werking treden (TK 24 611, nr. 4). De RVGS-spoor gaat
alleen over het vervoer, het Basisnet Spoor betreft daarnaast ook de
ruimtelijke kant van dat vervoer. Bovendien neemt het Basisnet Spoor in
tegenstelling tot RVGS-spoor ook de toekomstige nieuwe bedrijfsmatige
activiteiten van de Tweede Maasvlakte en de uitbreiding van de chemische
industrie in Limburg mee.
De basisnetten Weg en Water worden zo spoedig mogelijk daarna vastgesteld.
Het Basisnet Weg heeft in principe betrekking op het hoofdwegennet en het
Basisnet Water op het hoofdvaarwegennet.
De vaststelling van het Basisnet vindt plaats op basis van bestaande wegen,
spoor- en vaarwegen en bestaande plannen tot uitbreiding van het (vaar- en
spoor)wegennet. Als blijkt dat de aanleg van nieuwe infrastructuur
wenselijk is om het Basisnet verder te kunnen vormgeven, dan zal dat in de
verdere ontwikkeling van het Basisnet worden meegenomen. Nieuwe
infrastructuur doorloopt een eigen besluitvormingsprocedure en zal daarom
op een later tijdstip separaat ter besluitvorming worden voorgelegd.
Het Basisnet heeft alleen betrekking op die stoffen die bij een ongeval een
(levens)bedreigend effect kunnen hebben op een ruime afstand van de bron
(in dit geval: vervoermiddel plus lading). Het Basisnet is niet bedoeld
voor stoffen die bij een ongeval voornamelijk nabij de bron gevaarlijk
zijn.
Een voorbeeld van het eerste type stoffen zijn giftige gassen die nadat ze
zijn vrijgekomen bij een incident tot ver in de omtrek tot levensgevaar
kunnen leiden. Voorbeelden van het tweede type stoffen zijn veel vaste
stoffen, verpakte lading en ook bijtende zuren die vooral plaatselijk
schadelijk zijn.
Uitgangspunten voor het Basisnet
Het vervoer van gevaarlijke stoffen over het Basisnet moet voldoen aan de
relevante verdragen en kaderrichtlijnen. Het gaat hierbij bijvoorbeeld om
het ADR, het RID, het ADNR en de richtlijnen 94/55/EG en 96/49/EG. Het
vervoer van gevaarlijke stoffen dat op grond hiervan is toegestaan, mag
door Nederland slechts aan extra regels worden onderworpen voorzover dit
niet in strijd is met de internationale regelgeving.
Chloortransporten per spoor
Met het in 2002 gesloten convenant tussen Akzo Nobel en het Rijk komt per
2006 een definitief einde aan het structureel vervoer van chloor per spoor
binnen Nederland. De productie en verwerking van chloor in Nederland is
vanaf dat moment geografisch in balans waardoor transport overbodig is
geworden. Het kabinet spant zich in om het ontstaan van nieuwe structurele
stromen van chloor via het spoor te voorkomen en hanteert daarbij het
chloorconvenant als uitgangspunt.
Het kabinet wil nadrukkelijk wél de mogelijkheid openhouden om via een
apart regime (bijvoorbeeld een apart vergunningenstelsel) incidentele
chloortransporten toe te kunnen staan. Daarmee is de sturingsfilosofie van
het Basisnet niet op het binnenlands vervoer van chloor per spoor van
toepassing. Er wordt momenteel onderzocht in hoeverre deze wens van het
kabinet juridisch haalbaar is, gegeven de bestaande (internationale)
regelgeving.
Defensie niet belemmeren
Bij het vaststellen van het Basisnet zal rekening worden gehouden met de
opgedragen activiteiten aan de defensieorganisatie. Dit houdt in dat de aan-
en afvoer van voor defensie noodzakelijke gevaarlijke stoffen van en naar
de locaties die daarbij betrokken zijn, mogelijk moet blijven.
Resultaten Ketenstudies
Ook het Kabinetsstandpunt Ketenstudies ammoniak, chloor en LPG (2004) zal
worden meegenomen in het Basisnet. Maar eerst moet nog worden bekeken of
het Kabinetsstandpunt nog aansluit bij recente informatie en
ontwikkelingen. Een voorbeeld is het consequentieonderzoek naar de gevolgen
van een wettelijke verankering van de risiconormen voor het vervoer van
gevaarlijke stoffen. Het consequentieonderzoek brengt niet alleen de
risico's van het vervoer van LPG, chloor en ammoniak in kaart, maar van
meer gevaarlijke stoffen. Voor een aantal locaties is gebruikgemaakt van
meer actuele gegevens en betere risico-inschattingen. Dat leidt voor die
locaties tot andere - vaak lagere maar soms ook hogere - risico's dan in de
Ketenstudies.
Drie soorten routes
Het kabinet volgt de Nota Ruimte en de Nota Mobiliteit en wil bij het
Basisnet zoveel mogelijk uitgaan van drie hoofdcategorieën:
Het vervoer van gevaarlijke stoffen krijgt geen beperkingen opgelegd, maar
er gelden wel ruimtelijke beperkingen.
Er gelden beperkingen voor het vervoer en voor ruimtelijke ontwikkelingen.
Er gelden alleen beperkingen voor het vervoer en er gelden geen ruimtelijke
beperkingen.
De verschillen tussen het vervoer over spoor, weg en binnenwateren kunnen
ertoe leiden dat de uitwerking van deze categorie-indeling per modaliteit
anders is. Het kabinet gaat na wat de financiële consequenties van deze
categorie-indeling zijn en hoe hiermee moet worden omgegaan. De
uitvoeringskosten zijn onderdeel van de Programmafinanciering voor de
versterking van de uitvoering en handhaving van het externe-
veiligheidsbeleid.
De beperkingen voor het vervoer worden neergelegd in een gebruiksruimte. De
ruimtelijke beperkingen komen tot uitdrukking in vaste (niet veranderlijke)
veiligheidszones. Op routes van categorie 1 is de gebruiksruimte in
principe onbeperkt. De Betuweroute is een voorbeeld van zo'n route: deze
moet maximaal benut worden voor het vervoer van gevaarlijke stoffen.
Vanwege de onbeperkte gebruiksruimte voor routes van categorie 1 zullen er
voorzieningen worden getroffen zodat gemeenten toch risicoberekeningen
kunnen uitvoeren voor de groepsrisico-afweging (GR-afweging). Daarnaast
zullen er voorzieningen
worden getroffen om te voorkomen dat de PR 10-6/jaar-contour verder reikt
dan de veiligheidszone. Op routes van categorie 2 kent de gebruiksruimte
een plafond.
De meeste beperkingen voor het vervoer gelden op de routes van categorie 3.
Langs deze routes gelden geen planologische beperkingen ten gevolge van
externe veiligheid en worden om die reden ook geen veiligheidszones
vastgesteld . Dit betekent dat de PR 10-6/jaar-contour op de
infrastructuur blijft gelden. Deze routes kunnen echter wel gebruikt worden
voor niet-regulier transport, bijvoorbeeld als routes van categorie 1 of 2
voor onderhoud of door een ongeval gesloten zijn. Op dezelfde manier is het
mogelijk dat bij een ingrijpende verstoring op een route van categorie 1
als gevolg van bijvoorbeeld calamiteiten de gebruiksruimte op routes van
categorie 2 tijdelijk wordt overschreden. Hiervoor stellen de
infrastructuurbeheerders tijdens de uitwerking van het Basisnet procedures
op.
Het kabinet gaat uit van vaste veiligheidszones van circa 30 meter voor de
routes van categorie 1 die deel uitmaken van het Basisnet Weg en het
Basisnet Spoor. Die afstand is gebaseerd op de effectafstand van brandbare
vloeistoffen, veruit de meest vervoerde gevaarlijke stof. Hierdoor kan de
veiligheid van de burger beter worden gewaarborgd. Ook is de handhaving
gemakkelijker, omdat er niet hoeft worden omgekeken naar stoffen met een
zelfde of kleinere effectafstand.
Met name vanwege dit handhavingsaspect zal dezelfde (effect)benadering
worden gevolgd voor routes van categorie 2 die deel uitmaken van het
Basisnet Weg. Uitgaande van betere handhavingsmogelijkheden op het spoor is
het onverkort toepassen van de afstand van 30 meter bij alle routes van
categorie 2 van het Basisnet Spoor niet noodzakelijk. Daarbij is maatwerk
(op basis van een belangenafweging tussen vervoers- en ruimtelijke
aspecten) aan de orde. Met name langs de Brabantroute waar in het kader van
het project KIEV afspraken zijn gemaakt over ruimtelijke
verdichtingsprojecten en het vervoer als gevolg van de ingebruikname van de
Betuweroute afneemt ten opzichte van de huidige situatie zou een kleinere
afstand kunnen worden aangehouden.
Voor het Basisnet Water zal nog worden nagegaan of een veiligheidszone van
30 meter voldoende is. De veiligheidszones rondom het Basisnet Water
sluiten ook aan bij de doelen van het beleid voor ruimte langs de
vaarwegen. Dit beleid richt zich op het borgen van de interne veiligheid en
de vaarfunctie (Nota Mobiliteit, 2005). De provincie Zuid-Holland kent al
een dergelijk beleid voor de belangrijkste scheepvaartwegen.
De veiligheidszones gelden vanaf de rand van de infrastructuur die benut
wordt voor het vervoer van gevaarlijke stoffen.
In sommige gevallen kan het noodzakelijk zijn grotere veiligheidszones vast
te stellen, bijvoorbeeld langs routes van categorie 1, bij voorgenomen
plannen voor de uitbreiding van het spoor-, vaar- en wegennet of waar
sprake is van grote overschrijdingen van het plaatsgebonden risico (PR).
Dat laatste lijkt met name het geval te zijn op een aantal plaatsen langs
de A4, A15, A16, A17 en A27. Afhankelijk van de ernst van de problematiek
denkt het kabinet aan het vaststellen van zones die variëren van 40 tot 100
meter. In bijna alle gevallen gaat het hierbij om situaties waarbij grote
hoeveelheden LPG worden vervoerd.
Er kunnen ook situaties zijn waar de omstandigheden zo specifiek zijn dat
er gerekend moet worden. Denk bijvoorbeeld aan sommige stationsgebieden. In
deze situaties is de PR 10-6/jaar-contour maatgevend voor de afstand die
moet worden aangehouden tussen de infrastructuur en kwetsbare objecten bij
het vaststellen van ruimtelijke plannen. Dit kan leiden tot afstanden die
groter of kleiner zijn dan 30 meter.
(Bron: Nota Ruimte, 2004)
Chemieclusters Nota Ruimte
Het vervoer van gevaarlijke stoffen is voor een groot deel verbonden aan
industriële activiteiten, in het bijzonder het Rotterdamse havengebied als
mainport, het Amsterdam-Noordzeekanaalgebied en enkele andere grote
industrielocaties, die voornamelijk liggen in de economische kerngebieden
en het aangrenzende buitenland: Moerdijk, Vlissingen-Sloehaven, Kanaalzone
Terneuzen-Gent, Antwerpen, Delfzijl, Geleen, en het Duitse Rijn/Roergebied
(Nota Ruimte, 2004).
Het Basisnet verbindt in ieder geval de hiervoor genoemde gebieden, en
zorgt voor goede oost-west- en noord-zuidverbindingen met het achterland.
Tussen de gebieden worden voor de modaliteiten weg en water verbindingen
aangewezen van categorie 1 of 2. Voor beide modaliteiten zou er daarnaast
minimaal één route van categorie 1 moeten zijn voor de noord-zuid- en de
oost-westverbindingen. Voor de oost-westverbindingen zijn voor alle
modaliteiten potentiële routes van categorie 1 beschikbaar. Bij de
ontsluiting van het Rotterdamse havengebied doen zich spanningen voor bij
de modaliteit weg vanwege de externe-veiligheidsproblematiek rondom de
Drechttunnel (weg).
De contouren van het basisnet spoor zijn reeds geschetst in de Nota Ruimte.
Daarvoor is afgesproken dat de Betuweroute de oost-westverbinding van
categorie 1 wordt. Bij de noord-zuidverbinding Rotterdam-België kan de
eventuele ontwikkeling van een speciale goederenspoorverbinding via
Antwerpen (RoBel) op langere termijn betekenis hebben. Uit de studie naar
RoBel blijkt dat het vanuit capacitaire en milieu-overwegingen niet
noodzakelijk is om binnen afzienbare termijn (niet vóór 2020) een nieuwe
spoorlijn voor goederenvervoer tussen Rotterdam en Antwerpen te realiseren.
De vervoersontwikkeling zal evenwel de komende jaren periodiek geanalyseerd
worden om een vinger aan de pols te houden en zodoende goed te kunnen
bepalen wanneer wel (delen van) het eindbeeld gerealiseerd moeten zijn
(Nota Mobiliteit, 2005).
Naast deze twee hoofdassen hebben ook de spoorverbindingen die van belang
zijn voor de bereikbaarheid van het Amsterdam-Noordzeekanaalgebied en de
overige in de Nota Ruimte genoemde grote haven- en industrielocaties een
bijzondere functie voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Deze vormen
over verbindingen van categorie 2. De overige spoorverbindingen vallen in
categorie 3.
Het Basisnet heeft een structurerende functie voor activiteiten die vervoer
van gevaarlijke stoffen met zich meebrengen. Dat past bij het streven van
het Rijk om nationale stedelijke netwerken, economische kerngebieden en
hoofdverbindingsassen te bundelen (zie Nota Ruimte, 2004). Het ruimtelijk-
economisch beleid moet ernaar streven om inrichtingen of activiteiten die
vervoer van gevaarlijke stoffen nodig hebben bij het Basisnet te plaatsen.
De Nota Ruimte legt de verantwoordelijkheid daarvoor bij de provincies: de
Nota Ruimte wijst op de wenselijkheid om bij het ontwikkelen van het
locatiebeleid specifiek aandacht te besteden aan bedrijven die met
gevaarlijke stoffen werken. Logischerwijze wordt in de toekomst bij de
herstructurering van bestaande bedrijventerreinen en bij de aanleg van
nieuwe bedrijventerreinen rekening gehouden met de ligging van het
bedrijventerrein ten opzichte van het Basisnet. De zogeheten
mobiliteitstoets kan hierbij behulpzaam zijn; dit is een gereedschapskist
voor het tijdig integreren van verkeers- en vervoersaspecten in het proces
van ruimtelijke ordening .
Een aantal provincies treft al voorbereidingen voor provinciale
basisnetten, vooruitlopend op de vaststelling van het landelijke Basisnet.
Het kabinet juicht dat toe omdat dit de aansluiting garandeert van het
landelijke Basisnet op het onderliggende (vaar)wegennet in de lijn van de
Wet Vervoer Gevaarlijke Stoffen (WVGS). Het kabinet overlegt met het IPO om
in heel Nederland provinciale basisnetten in te voeren.
Tunnelregime
Bij de vaststelling van het Basisnet Weg wordt rekening gehouden met het
tunnelregime uit de Regeling vervoer over land van gevaarlijke stoffen
(VLG). Dit tunnelregime is in overleg tussen het bedrijfsleven, de
brandweer en de overheden totstandgekomen. (Ondertussen wordt er ook
gewerkt aan een nieuwe internationale regeling.) Hierdoor is de uitwerking
van het Basisnet in principe mede afhankelijk van de ligging van bestaande
tunnels en wordt de aanleg van nieuwe tunnels afhankelijk van het Basisnet.
Spoorwegemplacementen
Deel 1 van de Nota Mobiliteit geeft aan dat een beperkt aantal
emplacementen onlosmakelijk met het Basisnet verbonden is. Bij de
uitwerking van het Basisnet zullen voorzieningen worden getroffen voor deze
spoorwegemplacementen. Het emplacement Kijfhoek wordt vanwege zijn
strategische functie in het nationale en internationale goederenvervoer,
onderdeel van het Basisnet. Voor dit emplacement zullen in het kader van
het Basisnet bijzondere ruimtelijke maatregelen worden genomen.
Hulpverlening en rampenbestrijding
Het Basisnet moet ook rekening houden met de mogelijkheden en gevolgen voor
hulpverlening en rampenbestrijding. De primaire verantwoordelijkheid voor
hulpverlening en rampenbestrijding rond het Basisnet ligt bij de gemeenten.
Onderling overleg en de instelling van de veiligheidsregio's kunnen eraan
bijdragen dat de hulpverlening rondom het Basisnet landelijk op elkaar is
afgestemd.
Gemeenten en andere betrokkenen kunnen zorgen voor goede bereikbaarheid van
routes waarover vervoer van gevaarlijke stoffen plaatsvindt en voor de
aanwezigheid van voldoende blusvoorzieningen en vluchtwegen, als zij
hiermee vanaf het begin van de ruimtelijke planvorming rekening houden. Ook
de zelfredzaamheid van burgers op een route met gevaarlijke stoffen is een
aandachtspunt. Het NIBRA onderzoekt momenteel hoe deze zelfredzaamheid kan
worden vergroot. Ook in de risicocommunicatie zal meer aandacht komen voor
de vergroting van de zelfredzaamheid door bijvoorbeeld de bekendheid van
burgers met het Basisnet te vergroten en aan te geven wat ze moeten doen
bij een incident.
2.2 Afbakening gebruiksruimtes en veiligheidszones
De gebruiksruimtes en de veiligheidszones worden vastgesteld op basis van
huidige en toekomstige ruimtelijke en vervoersontwikkelingen, het type
vervoer van gevaarlijke stoffen, de risico's van dit vervoer en de
kwetsbaarheid van de omgeving. De omvang van de gebruiksruimte en
veiligheidszone wordt in principe eenmalig vastgesteld. Er kunnen zich
echter altijd onvoorziene situaties voordoen. Een voorbeeld is de
uitbreiding van een weg van twee naar drie rijbanen. Dit kan ertoe leiden
dat de gebruiksruimte en/of de veiligheidszone moeten worden aangepast.
Gebruiksruimte
De gebruiksruimte regelt welk vervoer van (categorieën) gevaarlijke stoffen
en soms ook welke hoeveelheden per categorie of stof, op een bepaalde route
of een routedeel mag plaatsvinden. Daarmee wordt de gebruiksruimte
uitgedrukt in een opsomming van stofcategorieën al dan niet met
gelimiteerde hoeveelheden.
Zowel vervoerders als infrastructuurbeheerders werken aan permanente
verbetering van de veiligheid van het vervoer. De veiligheidswinst die dit
oplevert, kan worden benut om binnen de gebruiksruimte een toename van het
vervoer mogelijk te maken. De effecten van veiligheidsmaatregelen moeten
zichtbaar kunnen worden gemaakt in de uitkomsten van risicoanalyses. Het
Rijk zal hiervoor in overleg met de betrokken bedrijven en het RIVM
voorzieningen treffen, waaronder inschattingen op basis van expert
judgement.
Veiligheidszones
Net als de omvang van de gebruiksruimte wordt ook de omvang van de
veiligheidszone in principe eenmalig vastgelegd. De veiligheidszone wordt
daarmee statisch in plaats van dynamisch. Het gebied waarbinnen ruimtelijke
beperkingen gelden, wijzigt dus niet door veranderingen in het vervoer of
het rekenmodel, dit in tegenstelling tot het huidige beleid.
De veiligheidszones hebben een driedimensionale werking. Dit betekent dat
er geen kwetsbare objecten boven de infrastructuur gerealiseerd mogen
worden als er veiligheidszones langs die infrastructuur liggen. Door
infrastructuur te overkappen, wordt bebouwing wel mogelijk. Als er sprake
is van vervoer van stoffen die explosies kunnen veroorzaken, vereist dit
echter bijzondere en vaak zeer kostbare constructies.
Net als bij het Besluit externe veiligheid inrichtingen (BEVI) mogen
gemeenten binnen de veiligheidszone geen kwetsbare objecten realiseren .
Voor nieuwe beperkt kwetsbare objecten geldt de veiligheidszone als
richtwaarde. Buiten de veiligheidszone mogen provincies en gemeenten zelf
bepalen wat 'verantwoorde ruimtelijke ontwikkelingen' zijn.
Bij het vaststellen van ruimtelijke plannen langs routes van categorie 1 of
2 waarbij sprake is van een toename van het GR, moet de gemeente wel een GR
afweging maken. Het Rijk heeft samen met de medeoverheden een handreiking
ontwikkeld voor afwegingen van het GR. Om de kwaliteit van deze afwegingen
te vergroten, overweegt het kabinet om een onafhankelijke instantie,
bijvoorbeeld het RIVM, steekproefsgewijs de GR-berekening van gemeenten te
laten toetsen (ter voorkoming van een misverstand: het gaat hier niet om de
lokaal gemaakte GR-afweging) en aanbevelingen te laten doen over de
mogelijkheden de GR-berekeningen te verbeteren.
In lijn met de circulaire RNVGS gelden er in principe geen beperkingen aan
het ruimtegebruik in het gebied dat op meer dan 200 meter van een route of
tracé ligt. Bestuursorganen kunnen wel andere maatregelen overwegen voor de
mogelijke effecten van een ongeval met gevaarlijke stoffen, die soms verder
reiken dan de genoemde 200 meter. Denk daarbij aan maatregelen voor de
zelfredzaamheid van de bevolking, zoals goede vluchtwegen, slimme
bouwvoorschriften en specifieke voorlichting. Dergelijke maatregelen kunnen
ook aan de orde zijn als er geen sprake is van een overschrijding van de
oriëntatiewaarde voor het GR.
Bij de uitwerking van het Basisnet wordt ernaar gestreefd het vervoer van
die stoffen die bepalend zijn voor het GR zoveel mogelijk te laten
plaatsvinden buiten gebieden met hoge bevolkingsconcentraties. De aandacht
gaat hierbij vooral uit naar het wegvervoer, omdat er op het spoor en het
water beperkte keuzemogelijkheden zijn en het vervoer van gevaarlijke
stoffen daar per definitie geconcentreerd is. Voor een aantal gemeentes kan
een concentratie van gevaarlijke stoffen evenwel een vergroting van het GR
betekenen. De aanvaardbaarheid daarvan zal in lijn met de genoemde
handreiking voor de afweging van het GR door het Rijk bij de vaststelling
van het basisnet worden beoordeeld.
Als een gemeente besluit tot ruimtelijke verdichting waardoor het GR
toeneemt, dan draagt zij hiervoor zelf de verantwoordelijkheid en de
verantwoordingsplicht (Kabinetsstandpunt Ketenstudies, 2004). In lijn met
het zogeheten veroorzakersbeginsel uit de Nota Ruimte en de Nota Mobiliteit
kan een verhoogd GR later geen aanleiding zijn om een beroep te doen op het
Rijk, infrastructuurbeheerders en het bedrijfsleven om de risico's te
verlagen.
Door voorzieningen aan gebouwen te treffen en rekening te houden met
aspecten als hulpverlening hoeft overigens niet elke ruimtelijke
ontwikkeling te leiden tot een evenredige toename van de risico's. Ook door
bouwkundige en constructieve maatregelen, maatregelen aan gebouwen en de
(functie)indeling van gebouwen of gebieden kan soms veel aan veiligheid
worden gewonnen (TNO, 2004). Dit past in het streven naar een permanente
verbetering van de veiligheid (spoor 2). De externe-veiligheidsvoordelen
van deze maatregelen moeten altijd worden afgewogen tegen mogelijke
(negatieve) gevolgen voor de interne veiligheid.
2.3 Wettelijke basis
Met het wettelijk vastleggen van het Basisnet geeft het kabinet invulling
aan de aanbeveling van de Algemene Rekenkamer (2005) om het externe-
veiligheidsbeleid voor het vervoer van gevaarlijke stoffen wettelijk te
verankeren.
De wettelijke verankering van de gebruiksruimte op de basisnetten Weg,
Water en Spoor vindt plaats op basis van de WVGS. De nieuwe Wet ruimtelijke
ordening (Wro) biedt een goede wettelijke basis om de veiligheidszone en
aandachtsgebieden voor het GR door te laten werken in ruimtelijke plannen.
Vooruitlopend op deze nieuwe wet wordt de ruimtelijke doorwerking echter
gebaseerd op hoofdstuk 5 (milieukwaliteitseisen) van de Wet milieubeheer
(Wm) in combinatie met de huidige Wet op de Ruimtelijke Ordening (WRO)
zodat bij de vaststelling van het Basisnet de ruimtelijke doorwerking
wettelijk geregeld is. De ruimtelijke doorwerking bestaat uit drie
onderdelen:
de veiligheidszones met vaste onveranderlijke afstanden;
de situaties waarvoor locatiespecifiek gerekend moet worden;
de gebieden waarin rekening gehouden moet worden met het GR; deze gebieden
strekken zich in principe uit tot 200 meter aan weerszijden van de
infrastructuur.
Om discussies over de uitkomsten van risicoberekeningen zoveel mogelijk te
voorkomen, zal het kabinet één model aanwijzen voor de berekening van de
risico's van het vervoer van gevaarlijke stoffen, in lijn met de
aanbevelingen uit de Evaluatie RNVGS (2005) en de werkwijze bij
inrichtingen. Dit is het risicoberekeningmodel RBMII, de opvolger van de
zogeheten IPORBM .
In lijn met het voornemen van het kabinet om bij de invoering van de nieuwe
Wro een wijziging van de Woningwet door te voeren die het mogelijk maakt om
bouwplannen rechtstreeks te toetsen aan de risiconormen en de
veiligheidszones voor inrichtingen indien er geen (geactualiseerd)
bestemmingsplan voor een bepaald gebied beschikbaar is, zal het kabinet
voorstellen om die toetsing in dat geval ook mogelijk te maken bij
bouwplannen binnen de veiligheidszones rond het Basisnet.
2.4 Knelpunten wegnemen
Met het oog op de duurzaamheid van het Basisnet biedt de gebruiksruimte
mogelijkheden om een zekere groei van het vervoer van gevaarlijke stoffen
op te vangen. Bij het vaststellen van de veiligheidszone houdt het kabinet
hiermee rekening. Naar mate de gebruiksruimte meer wordt benut, kan de
feitelijke PR 10-6/jaar-contour opschuiven naar de rand van de
veiligheidszone.
De volgende figuur illustreert dit:
Net als bij inrichtingen zal er een minimum beschermingsniveau komen voor
de veiligheid rond het vervoer van gevaarlijke stoffen, door de PR de
status van wettelijke grenswaarde te geven. Dit in lijn met het Vierde
Nationaal Milieu Beleidsplan (NMP4) (2001). Voor het Basisnet betekent dit
dat de PR 10-6/jaar-contour niet verder mag reiken dan de rand van de
veiligheidszone.
In de huidige beleidspraktijk bestaat een onderscheid tussen nieuwe en
bestaande situaties. Het NMP4 kondigt aan dat dit onderscheid wordt
opgeheven. Dit betekent voor het Basisnet dat alle kwetsbare objecten
(zowel nieuwe als bestaande) binnen de veiligheidszones aan de PR 10-6
moeten voldoen. Het NMP4 stelt dat er situaties zijn waar het opheffen van
het verschil tussen nieuw en bestaand niet onverkort kan worden
gerealiseerd. Bijvoorbeeld wanneer internationale verdragsverplichtingen
dit beletten of wanneer dit grote schade toebrengt aan de nationale
economie of grootschalige sloop van de bestaande bebouwing met zich
meebrengt. Voor het Basisnet wordt in kaart gebracht wat de consequenties
zijn van het opheffen van het onderscheid tussen nieuwe en bestaande
situaties.
Er wordt ook nagegaan of het saneringsbeleid dat bij het BEVI is uitgevoerd
één-op-één toepasbaar is op de veiligheidszones rondom het Basisnet.
Daarbij gaat het onder andere om de gehanteerde definities. Bij
inrichtingen wordt bijvoorbeeld een situatie als kwetsbaar aangemerkt als
er twee woningen op een hectare staan. Het vervoer van gevaarlijke stoffen
verschilt dermate van inrichtingen die met gevaarlijke stoffen werken dat
hiervoor wellicht andere definities moeten gelden. Dit werkt door in de
saneringsopgaaf. In afwachting van nadere informatie over de precieze
saneringsomvang is een reservering gedaan in de rijksbrede externe-
veiligheidsmiddelen voor een eventuele sanering.
Vooruitlopend op het onderzoek naar de consequenties van het opheffen van
het onderscheid tussen nieuwe en bestaande situaties is reeds in kaart
gebracht hoeveel kwetsbare objecten binnen de PR 10-5/jaar- en de PR 10-
6/jaar-contour liggen en hoe groot het GR is, rekening houdend met
toekomstige ontwikkelingen in ruimtelijke ordening en vervoer tot 2010. Dat
is gebeurd in het consequentieonderzoek dat is verricht in opdracht van
VenW naar de consequenties van een wettelijke verankering van de
risiconormen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Bijlage 1 vat de
resultaten van het consequentieonderzoek samen.
Op basis van een integrale belangenafweging en de financiële consequenties
zal het kabinet bepalen hoe met het onderscheid tussen nieuwe en bestaande
situaties wordt omgegaan. Ook zal het kabinet tijdens de uitwerking van het
Basisnet aangeven hoe het met de overschrijdingen van de oriëntatiewaarde
van het groepsrisico zal omgaan.
3 Betere instrumenten voor verbetering van de veiligheid
In dit hoofdstuk leest u over het tweede spoor voor de verbetering van de
veiligheid bij het vervoer van gevaarlijke stoffen. Die verbetering moet
plaatsvinden door (nieuwe) instrumenten: zorgsystemen en registratie,
verbeterde regelgeving en door specifieke maatregelen op het gebied van de
security. Communicatie van de risico's ondersteunt dit instrumentarium.
De visie van het kabinet
De veiligheidsvisie van het kabinet (Kabinetsstandpunt Ketenstudies, 2004)
stelt dat er gewerkt moet worden aan permanente verbetering van de
veiligheid. Dit houdt onder meer in dat die veiligheidsverbeteringen moeten
worden getroffen die redelijkerwijs te treffen zijn .
Door permanente verbetering van de veiligheid wordt meer vervoer binnen de
gebruiksruimte mogelijk . Dat is een belangrijke stimulans voor
vervoerders en verladers om hieraan te werken. Initiatieven van het
bedrijfsleven laten zien dat er voldoende mogelijkheden zijn voor het
verder verbeteren van de veiligheid. Een voorbeeld is de overstap van Exxon
Mobil van het vervoer van LPG over de weg naar het vervoer van LPG per
binnenvaart, wat in dit geval minder risico's voor de omgeving met zich
meebrengt.
Ook gemeenten en provincies kunnen werken aan permanente verbetering van de
veiligheid door bijvoorbeeld rekening te houden met hulpverlening en
zelfredzaamheid bij ruimtelijke plannen en bouwplannen. Dit leidt tot een
vergroting van de veiligheid van de burger en van de mogelijkheden om
verantwoord te bouwen.
Verantwoordelijkheden
VenW heeft verkennend overleg gevoerd met betrokken partijen over de
verantwoordelijkheden op het gebied van het vervoer van gevaarlijke stoffen
over het spoor. Hieruit is naar voren gekomen dat de verantwoordelijkheden
van de belangrijkste partijen over het algemeen helder en adequaat zijn
vastgelegd in internationale en nationale regels.
Tegelijkertijd lijken veel partijen echter vooral oog te hebben voor hun
eigen schakel in de vervoersketen en veel minder voor de overige schakels.
Verder schort er soms het nodige aan de mogelijkheden en bereidheid van
partijen om elkaar aan te spreken op elkaars verantwoordelijkheden.
Het kabinet wil dat alle partijen die bij onderdelen van de keten betrokken
zijn zich meer betrokken gaan voelen bij de veiligheid van de hele keten.
Hieraan zal het Rijk samen met het bedrijfsleven invulling geven.
De volgende initiatieven staan op de agenda:
Er zal een onderzoek worden gedaan naar de bestaande verdeling van
verantwoordelijkheden in alle vervoerssectoren, als vervolg op het
verkennende overleg in het spoorvervoer . Bij dit onderzoek wordt ook
bezien in hoeverre partijen in de keten aangesproken kunnen worden op de
voorafgaande handelingen van andere partijen in de keten.
In aanvulling op dit onderzoek zal het kabinet nagaan of de koppeling
tussen verantwoordelijkheid en aansprakelijkheid kan worden verbeterd.
Uitgangspunt is de Kabinetsreactie op het advies van de commissie
Tegemoetkomingen bij rampen en calamiteiten (2004) over onverplichte
financiële tegemoetkomingen bij rampen en calamiteiten voor schade die
wordt geleden door natuurlijke en rechtspersonen.
Verder neemt het kabinet het op zich om regels ter discussie te stellen in
de internationale organisaties waar ze zijn uitgedacht in overleg met het
bedrijfsleven; het betreft regels die partijen ontmoedigen of ervan
weerhouden elkaar aan te spreken op elkaars verantwoordelijkheden.
3.1 Zorgsystemen en registratie van incidenten
Het bedrijfsleven krijgt meer mogelijkheden om zijn eigen
verantwoordelijkheid in te vullen. Daarom zet het kabinet naast regelgeving
meer in op de toepassing van zorgsystemen en incidentregistratie om de
veiligheid van het vervoer van gevaarlijke stoffen te verbeteren. Daarmee
kunnen bedrijven invulling geven aan de verdere verbetering van de
veiligheid. Het kabinet doet hiervoor een beroep op het maatschappelijk
verantwoord ondernemerschap van vervoerders, verladers en ontvangers.
Vanwege het internationale karakter van het vervoer van gevaarlijke stoffen
en de eisen die aan het vervoer worden gesteld in de vervoersverdragen, zal
Nederland zich ervoor inzetten om deze beleidsinstrumenten ook in de
internationale overleggen een grotere rol te geven.
Met behulp van zorgsystemen kunnen bedrijven veiligheid integreren in het
bedrijfsproces. De veiligheidsadviseur, een verplichte functie in de
vervoersregelgeving voor vervoer over de weg, spoor en binnenwater, kan een
rol binnen dit systeem spelen. VenW zal de mogelijkheden hiervan
onderzoeken tijdens de evaluatie van de veiligheidsadviseur. Daarbij wordt
ook aanpalende regelgeving betrokken, zoals de
arbeidsomstandighedenwetgeving.
Als bedrijven daarnaast ook incidenten registreren en analyseren, kunnen de
oorzaken van incidenten beter worden aangepakt. De leermomenten uit een
incident kunnen dan worden vertaald in acties in het zorgsysteem waardoor
dergelijke incidenten beter kunnen worden voorkomen en de veiligheid verder
toeneemt.
VenW heeft laten onderzoeken of er bij bedrijven draagvlak is voor de
ontwikkeling van en de deelname aan een vrijwillig
incidentregistratiesysteem. Uit het onderzoek blijkt dat het bedrijfsleven
de gedachte ondersteunt dat een dergelijk systeem het veiligheids- en
kwaliteitsniveau kan verhogen. Met name bij het vervoerend bedrijfsleven is
er echter weinig animo om deel te nemen aan een vrijwillig
incidentregistratiesysteem. Uit het onderzoek blijkt dat dit onder meer
komt door de geringe respons op de verplichte meldingen van ongevallen en
incidenten .
De wettelijke meldingsplicht verschilt van het incidentregistratiesysteem
dat het kabinet voorstaat: een systeem voor en door het bedrijfsleven. In
tegenstelling tot de wettelijke meldingsplicht, hoeven bedrijven volgens
dit systeem incidenten niet aan de overheid te melden. Wel wordt hun
gevraagd te rapporteren over trends en algemene ontwikkelingen. Er wordt
hierbij zoveel mogelijk gebruikgemaakt van de kennis en ervaring die is
opgedaan bij de invoer van de incidentregistratie in de luchtvaart.
De inzet van het kabinet zal zich de komende periode richten op het
verbeteren van de terugkoppeling over de reeds bestaande verplichte
melding. Tegelijkertijd zet het kabinet in op een versterking van het
draagvlak bij het bedrijfsleven voor de invoering van een vrijwillig
incidentregistratiesysteem. Daarna kan een pilot worden gehouden bij enkele
grote verladers en hun vervoerders, in aansluiting op initiatieven zoals
het SQAS.
Het kabinet zal onderzoeken of bedrijven die goed presteren in het veilig
vervoeren van gevaarlijke stoffen daarvoor beloond kunnen worden
bijvoorbeeld in de vorm van een minder intensieve handhaving. Een andere
mogelijkheid is goed presterende bedrijven een keurmerk of certificaat te
geven zodat de veiligheidsprestaties beter zichtbaar worden.
Daarnaast wil het kabinet afspraken maken (bijvoorbeeld convenanten) met
verladers en vervoerders om bij hun keuze voor een vervoersbedrijf of het
aannemen van een vervoersopdracht rekening te houden met de
veiligheidsstandaard van het bedrijf waarmee zij zaken doen. Het kabinet is
bereid om bij te dragen aan investeringen in nieuwe, veiliger technologieën
en zal de mogelijkheden hiertoe onderzoeken. Daarbij worden de
mogelijkheden van de MIA- en VAMIL-regeling meegenomen.
Kleine bedrijven beschikken vaak niet over voldoende kennis en middelen om
bijvoorbeeld zorgsystemen op te zetten. Een oplossing hiervoor is het beter
beschikbaar maken van de benodigde kennis. Het kabinet treedt in overleg
met het bedrijfsleven over de mogelijkheden een platform te creëren waarin
'good practices' worden besproken en waar bedrijven samen nagaan wat zij
kunnen doen om de veiligheid te vergroten en welk zorgsysteem eventueel bij
een bedrijf past. Het Rijk zal de brancheorganisaties hierbij faciliteren.
Uit het rapport van de Gemengde Commissie Gevaarlijke stoffen/risicobeleid
(2005) blijkt ook dat gemeenten en provincies behoefte hebben aan betere
beschikbaarheid van expertise over het beleid van het vervoer van
gevaarlijke stoffen, en dat dit van belang is voor een goede uitvoering van
dit beleid. De kabinetsreactie (2005) op het advies Ruimte voor Expertise
van de Adviesraad Gevaarlijke Stoffen (2004) kondigt hiervoor als oplossing
een onderzoek aan naar de oprichting van een landelijk centrum of netwerk
dat onder andere versnippering van expertise tegengaat.
3.2 Verbetering van de regelgeving
Internationaal werkt Nederland aan een voortdurende verbetering van de
veiligheid van het vervoer van gevaarlijke stoffen door eisen te stellen
aan de lading, de verpakking, het voertuig en de bemanning bij het vervoer
van gevaarlijke stoffen. Daarbij wordt ook rekening gehouden met
economische belangen.
Minder regels
Vrijwel alle regels die van toepassing zijn op het vervoer van gevaarlijke
stoffen komen in internationaal overleg tot stand . Uitgangspunt is dat
de internationale regelgeving één-op-één in de nationale wet- en
regelgeving geïmplementeerd wordt. Bij voorstellen voor nieuwe regelgeving
zal kritisch worden bezien in hoeverre die noodzakelijk zijn. Dit geldt ook
voor aanvullende nationale eisen boven op de internationale voorschriften.
Ook de uitvoerbaarheid en handhaafbaarheid van de internationale
vervoersregelgeving zijn belangrijke aandachtspunten. Mede naar aanleiding
van de Evaluatie WVGS wordt bijvoorbeeld de regelgeving voor transport
binnen inrichtingen (intern transport) uit de WVGS geschrapt, omdat het
hier een aanvullende nationale eis betreft. Op dit transport is de
arbeidsomstandighedenwetgeving reeds van toepassing.
Meer doelregelgeving
Het kabinet streeft er in internationaal verband waar mogelijk naar om in
de regelgeving meer doelvoorschriften in plaats van middelvoorschriften te
laten opnemen dan tot nu toe gebruikelijk was. Bij doelvoorschriften staat
het doel van de regel centraal, in tegenstelling tot middelregelgeving.
Bedrijven kunnen zelf bepalen hoe zij het doel bereiken. Dit om te
voorkomen dat de regelgeving voorbijgaat aan de specifieke omstandigheden
van een individueel bedrijf en tot onnodige administratieve lasten leidt.
Een voorbeeld van doelregelgeving is het voorschrift uit het RID dat in
algemene zin stelt dat reservoirs die in aanraking kunnen komen met de
inhoud van een ketel, geen stoffen mogen bevatten die op gevaarlijke wijze
met de inhoud reageren of het materiaal aanzienlijk kunnen verzwakken. Dit
voorschrift bepaalt dus niet welke stoffen het reservoir precies wel en
niet mag bevatten, zoals vroeger gebruikelijk was.
Doelregelgeving mag niet tot een nadere uitwerking in beleidsregels leiden.
Daarom zal het kabinet in overleg met het bedrijfsleven en
inspectiediensten inventariseren op welke punten meer doelregelgeving
mogelijk en wenselijk is.
Het kabinet streeft naar een betere toelichting bij internationale wet- en
regelgeving. Dit om de doelstelling van regels te verduidelijken en om
makkelijker te kunnen beoordelen of een regel kan worden geschrapt wanneer
het doel eenmaal is bereikt. Er zal worden gekeken of zogeheten
achtergronddocumenten - die officieel worden vastgesteld - hierbij kunnen
helpen. Binnen de VN is hier reeds een begin mee gemaakt. Deze
achtergronddocumenten zijn vergelijkbaar met de memorie van toelichting
binnen de Nederlandse wetgeving.
Harmonisatie
Tegelijkertijd blijft het kabinet streven naar verdere internationale
harmonisatie binnen de vervoersregelgeving. Opbouw, vormgeving en inhoud
van de verschillende wetsteksten per modaliteit worden zoveel mogelijk op
elkaar afgestemd, zodat de gebruiksvriendelijkheid toeneemt. Dit heeft een
positieve invloed op de naleving van de wet- en regelgeving . Dat
vermindert onder meer de regeldruk en de administratieve lasten, wat in
lijn is met de adviezen van de commissie-Sorgdrager (2003) in het kader van
het PAO. Indien de specifieke omstandigheden van een modaliteit erom
vragen, kunnen aanvullende eisen worden gesteld boven op de geharmoniseerde
veiligheidseisen.
Het kabinet wil harmonisatie bereiken door een internationale mulitimodale
conventie te ondersteunen en internationaal actief te participeren in de
discussies over dit onderwerp. Daarnaast bekijkt het kabinet ook in
hoeverre een aanpassing van de internationale vergaderstructuur wenselijk
en mogelijk is: minder vergaderingen en een meer op elkaar afgestemde
vergaderstructuur kunnen eraan bijdragen dat het internationaal
vervoersbeleid sneller, efficiënter en meer in samenhang tot stand wordt
gebracht.
Ook blijft het kabinet nationaal en internationaal inzetten op de
harmonisatie en afstemming tussen vervoer en andere schakels in de keten
zoals productie, opslag en gebruik van gevaarlijke stoffen (onder andere
door actieve bijdrage aan de implementatie van het Globally Harmonised
System for Classification and Labelling). Dit onder meer op basis van de
aanbevelingen van het rapport Bruikbare rechtsorde-werkgroep regelgeving
gevaarlijke stoffen (2005).
Verder zal Nederland deelnemen aan ontwikkelingen die internationaal zijn
ingezet om delen van het externe-veiligheidsbeleid te harmoniseren. Het
kabinet streeft ernaar het internationale externe-veiligheidsbeleid zodanig
vorm te geven dat recht wordt gedaan aan de specifieke veiligheidssituatie
van de verschillende landen.
3.3 Communicatie van de risico's
Het vervoer van gevaarlijke stoffen brengt risico's met zich mee. Hoe tegen
deze risico's aangekeken wordt, verschilt per persoon en per situatie. Hoe
risico's beleefd worden is bepalend voor de mate van acceptatie van
risico's en speelt een grote rol in de politieke besluitvorming.
Het kabinet wil het draagvlak voor beslissingen vergroten door open en
tijdige communicatie over risico's en de afwegingen tussen veiligheid,
ruimtelijke ontwikkeling en vervoer. Hiermee sluit het kabinet aan bij de
aanbevelingen van de PAO Gemengde Commissie Gevaarlijke
stoffen/risicobeleid (2005). De eerste stappen op weg naar een
risicocommunicatiebeleid zijn gezet met het verschijnen van de Handreiking
Risicocommunicatie (2003) voor gemeenten en de oprichting van het
Expertisecentrum Risico- en Crisiscommunicatie in 2005.
Risicocommunicatie is niet alleen bedoeld om burgers goed te informeren
over de omvang van risico's en de wijze waarop de risico's zoveel mogelijk
beperkt worden, maar ook om het bewustzijn van hun eigen
verantwoordelijkheid te vergroten. Verder moet ook duidelijk worden dat de
overheid niet alle risico's kan wegnemen. Een risicoloze maatschappij
bestaat niet.
Niet alleen gemeenten en provincies, maar ook het bedrijfsleven en de
infrastructuurbeheerders hebben een belangrijke rol bij communicatie over
risico's. Door het actief communiceren met omwonenden en bijvoorbeeld
bijeenkomsten of open dagen te organiseren, kunnen bedrijven een positieve
bijdrage leveren aan de kennis over en de beleving van het vervoer van
gevaarlijke stoffen. Infrastructuurbeheerders kunnen bijvoorbeeld
omwonenden actief betrekken bij plannen voor de uitbreiding van
infrastructuur. VenW gaat hiervoor een strategie ontwikkelen.
3.4 Specifieke maatregelen: security
Om de beveiliging (security) van onder andere het vervoer van gevaarlijke
stoffen te verbeteren is onder leiding van BZK het rijksbrede project
Bescherming vitale infrastructuur gestart.
Het kabinet zal inventariseren of er voor het vervoer van gevaarlijke
stoffen specifieke maatregelen nodig zijn, in aanvulling op de reeds
ontwikkelde regels in de internationale vervoersverdragen.
Hierbij kan gedacht worden aan maatregelen om diefstal van vervoermiddelen
en ladingen te voorkomen door bijvoorbeeld speciale parkeerterreinen aan te
wijzen. Ook worden knelpunten en tegenstrijdigheden tussen de security-
regels en de overige vervoersregelgeving geïnventariseerd.
4 Toezicht en administratie
In dit hoofdstuk leest u over de manier waarop het toezicht op spoor 1
(ruimtebeslag en veiligheidsbeleid in balans) en spoor 2 (meer instrumenten
voor veiligheid) is geregeld. Sleutelwoorden zijn de Basisnettoets,
monitoring van het vervoer van gevaarlijke stoffen en toezicht.
4.1 Veiligheid: ruimtelijke ontwikkeling en vervoer in balans
Om te voorkomen dat het vervoer van gevaarlijke stoffen uit de
gebruiksruimte groeit, gaat het kabinet een Basisnettoets ontwikkelen. Het
voornemen is om die toets onderdeel te laten zijn van de toetsing in het
kader van de beslissing op een aanvraag van een milieuvergunning. De
Basisnettoets heeft betrekking op nieuwe bedrijfsmatige activiteiten
die substantiële vervoersstromen van gevaarlijke stoffen genereren. Er zal
nog worden bezien of de Basisnettoets voor alle stoffen geldt.
Bij de aanvraag van een vergunning voor deze activiteiten wordt getoetst of
de gebruiksruimte voldoende ruimte biedt voor de aan- en afvoer van
gevaarlijke stoffen vanaf de betreffende locatie via het Basisnet. Zo niet,
dan volgt een weigering van de milieuvergunning, waarna het bedrijf kan
uitwijken naar een andere locatie of het gebruik van een andere modaliteit.
De Basisnettoets geldt alleen voor nieuwe bedrijfsmatige activiteiten. Het
bestaande vervoer wordt geaccommodeerd. Dit zal verder worden uitgewerkt
bij de ontwikkeling van de Basisnettoets. Als bestaande bedrijven op een
ongunstige locatie ten opzichte van het Basisnet liggen, zal het Rijk met
deze bedrijven in overleg treden.
De Basisnettoets zal wettelijk worden verankerd door een verruiming van de
reikwijdte van de Wm. Vooruitlopend op een wijziging van de Wm wordt op
basis van artikel 24 van de Wet milieugevaarlijke stoffen (Wms) een
tijdelijke voorziening getroffen om de Basisnettoets mogelijk te maken. Bij
de invulling van de basisnettoets is het uitgangspunt dat deze moet passen
binnen de randvoorwaarden van het Europese recht.
Als onverhoopt mocht blijken dat de Basisnettoets er keer op keer toe leidt
dat vergunningen geweigerd worden omdat de gebruiksruimte vol is, dan neemt
het Rijk het initiatief om een oplossing te vinden. Deze oplossing komt tot
stand op basis van vrijwilligheid en in overleg met vervoerders, verladers,
infrastructuurbeheerders, provincies, gemeenten en brandweer. Een gevolg
kan bijvoorbeeld zijn dat er met bedrijven afspraken worden gemaakt over de
afwikkeling van het vervoer van gevaarlijke stoffen via een bepaalde
modaliteit. Er kunnen geen algemene uitspraken worden gedaan over welke
modaliteit het veiligst is. Dit is onder andere afhankelijk van de
vervoerde stof en de specifieke omstandigheden ter plaatse. Het is de
verantwoordelijkheid van de verlader een zo veilig mogelijke modaliteit te
kiezen. De kosten daarvan moeten in verhouding staan tot de baten.
Om de Basisnettoets te kunnen uitvoeren, is inzicht nodig in de
ontwikkelingen van het vervoer van gevaarlijke stoffen. Voor het water en
het spoor bestaan al monitoringsvoorzieningen. Voor de weg nog niet.
Rijkswaterstaat heeft financiële middelen gekregen om een landelijk
videodetectiesysteem op te zetten waarmee steekproefsgewijs objectieve
informatie kan worden verzameld over het vervoer van gevaarlijke stoffen
over de weg. Dit systeem moet in 2007 gereed zijn.
Daarnaast onderzoekt VenW de mogelijkheden van een meld-volgsysteem voor
het wegvervoer. Daarbij wordt zoveel mogelijk gebruikgemaakt van de kennis
en ervaring die is opgedaan in andere modaliteiten (bijvoorbeeld in het
luchtvervoer). Met een meld-volgsysteem kan meer betrouwbare informatie
worden verzameld over bijvoorbeeld de omvang en de samenstelling van het
vervoer. Ook kan de positie van voertuigen met gevaarlijke stoffen op het
Basisnet in de gaten worden gehouden.
De logistiek binnen het bedrijfsleven profiteert ook van dit systeem,
evenals de hulpverlening en de rampenbestrijding. Wanneer een incident met
het vervoer van gevaarlijke stoffen wordt gemeld, moeten de
hulpverleningsdiensten immers zo snel mogelijk weten om welke gevaarlijke
stof het gaat. Op het vervoersdocument dat in de regelgeving verplicht is
gesteld kan een grote hoeveelheid informatie gevonden worden. Het project E-
call van BZK wil de informatievoorziening voor de hulpverlening en
rampenbestrijding verder verbeteren. Daarbij zal zoveel mogelijk
gezamenlijk worden opgetrokken met de ontwikkeling van het meld-volgsysteem
voor het wegvervoer.
Conform de Nota Ruimte zal de provincie het toezicht op de ruimtelijke
beperkingen binnen de veiligheidszones overnemen van de VROM-inspectie. De
VROM-inspectie houdt tweede-lijnstoezicht.
4.2 Toezicht
Het toezicht op het vervoer van gevaarlijke stoffen is van specifiek belang
voor de in spoor 2 geschetste beleidsontwikkelingen en het
beleidsinstrumentarium dat hiervoor wordt ontwikkeld. De Inspectie Verkeer
en Waterstaat speelt hierin een centrale rol. Zij maakt gebruik van de
ontwikkelingen in het toezicht, zoals geschetst in de nota's Toezicht in
Beweging (2004) en Kabinetsvisie op Toezicht (2005) en de diverse
methodieken die de Inspectie gebruikt voor het toezicht op gevaarlijke
stoffen, zoals basismeting gevaarlijke stoffen en risicoanalyse.
De Inspectie streeft ernaar om zo effectief mogelijk toezicht te houden in
de keten, op het vervoer van gevaarlijke stoffen om tijdig in te spelen op
de beleidsontwikkelingen van de voorliggende nota. De capaciteit van het
toezicht zal worden vergroot door de inzet van andere
inspectiediensten. Door een optimale samenwerking met andere
(overheid)diensten is er eenduidig toezicht op het vervoer van gevaarlijke
stoffen. Daarnaast wil de Inspectie bij haar inspecties meer rekening
houden met de risico's van het vervoer van gevaarlijke stoffen.
Instrumenten zoals "tracking and tracing" kunnen hierbij een belangrijk
hulpmiddel zijn. De Inspectie zal een bijdrage leveren aan de verdere
ontwikkeling van dergelijke instrumenten.
Ook zal de Inspectie de nodige voorlichting en communicatie verzorgen over
de risico's van het vervoer van gevaarlijke stoffen en de wijze waarop het
toezicht van het vervoer van gevaarlijke stoffen door de Inspectie wordt
vormgegeven. In aanvulling hierop zal VenW mede naar aanleiding van het
rapport Handhaven en gedogen van de Algemene Rekenkamer (2005) onderzoeken
of er aanvullende maatregelen mogelijk en wenselijk zijn om de handhaving
verder te verbeteren en uiteindelijk de naleving te vergroten.
4.3 Administratieve en bestuurlijke lasten
Met het Basisnet wordt nieuwe regelgeving ontwikkeld. Toch streeft het
kabinet ernaar dit te laten passen binnen de rijksbrede doelstellingen voor
de reductie van de administratieve en bestuurslasten. Het is te verwachten
dat de administratieve en de bestuurslasten toenemen bijvoorbeeld door de
invoering van de Basisnettoets. Het streven van het kabinet naar meer
doelregelgeving in internationaal verband en het voorkomen van overbodige
regels leidt daarentegen tot een reductie van de administratieve lasten.
Ook door de ontwikkeling van meld-volgsystemen kunnen de administratieve
lasten verminderen.
Door de introductie van de vaste veiligheidszones hoeven provincies en
gemeenten geen risicoberekeningen uit te voeren voor de toetsing van een
ruimtelijk plan aan het PR uit te voeren. Hierdoor nemen de bestuurslasten
af.
De invloed van de introductie van het basisnet op de administratieve en
bestuurslasten zullen bij de verdere uitwerking van het basisnet
inzichtelijk worden gemaakt.Afhankelijk van de omvang van deze lasten zal
het kabinet in overleg met betrokkenen bepalen hoe hiermee wordt omgegaan.
5 De uitvoering
Dit hoofdstuk gaat over de uitvoering van het beleid voor het vervoer van
gevaarlijke stoffen. U vindt hier de beleidsagenda's - met actiepunten -
voor spoor 1 en voor spoor 2. Een financiële paragraaf sluit dit hoofdstuk
af.
5.1 Agenda spoor 1 voor 2006-2011
Beleidsagenda spoor 1: ruimtebeslag en veiligheidsbeleid in balans 2006-
2011 (behorende bij hoofdstuk 2)
5.2 Agenda spoor 2 voor 2006-2011
Beleidsagenda spoor 2: betere instrumenten voor verbetering van de
veiligheid (hoofdstuk 3)
5.3 Financiën
Het kabinet ziet het verder verbeteren van de veiligheid van het vervoer
van gevaarlijke stoffen en de financiering daarvan primair als een
verantwoordelijkheid van het bedrijfsleven. Voor het verminderen van het GR
spreekt het kabinet bedrijven, gemeenten, provincies en
infrastructuurbeheerders op grond van alara aan op:
het verminderen van de risico's die verbonden zijn aan activiteiten met
gevaarlijke stoffen;
beslissingen op, bijvoorbeeld, het gebied van ruimtelijke ontwikkelingen of
de aanleg van nieuwe infrastructuur die een verhoging van het risico met
zich meebrengen.
Waar overheidsbijdrage noodzakelijk is, wordt gebruikgemaakt van bestaande
instrumenten en regelingen, zoals de mogelijkheid van een overheidsbijdrage
aan projecten voor transportbesparing en de MIA- en VAMIL-regeling. Het
doel van MIA is het stimuleren van investeringen in milieuvriendelijke
apparatuur door het Nederlandse bedrijfsleven. De VAMIL-regeling houdt in
dat activiteiten voor milieu-investeringen kunnen worden opgenomen in de
lijst met investeringen waarvoor een versneld afschrijvingsregime geldt.
De uitvoeringskosten van het Basisnet worden bekostigd uit de
Programmafinanciering voor de versterking van de uitvoering en handhaving
van het externe-veiligheidsbeleid.
De meeste activiteiten uit de beleidsagenda worden bekostigd uit de
begroting van het departement dat als trekker van de betreffende activiteit
is aangewezen. Voor de sanering van knelpunten in de veiligheidszones zijn
aanvullende middelen nodig, afhankelijk van de saneringsomvang. Hiervoor is
vooruitlopend op nadere informatie over de precieze saneringsomvang reeds
een reservering gedaan in de rijksbrede externe-veiligheidsmiddelen.
In onderstaand overzicht staan de bedragen weergegeven van de acties uit de
beleidsagenda waaraan kosten verbonden zijn.
|Beleidsage|Actie |Benodigd budget (* 1000 euro) | |nda | | | |behorende | | | |bij spoor | | | |ADNR |Règlement pour le transport de matières | | |dangereuses sur le Rhin | |ADR |Accord Européen relatif au transport international| | |des marchandises dangereuses par route | |ALARA |As low as reasonably achievable | |AVV |Adviesdienst Verkeer en Vervoer | |Beperkt kwetsbaar |Zie de circulaire RNVGS. | |object | | |BEVI |Besluit externe veiligheid inrichtingen (Stb. | | |2004, 250) | |BZK |Ministerie van Binnenlandse Zaken en | | |Koninkrijksrelaties | | | | |CCR |Centrale Commissie voor de Rijnvaart | |COEV |Consequentieonderzoek | |Consequentieonderzoe|Onderzoek naar de betaalbaarheid, handhaafbaarheid| |k |en uitvoerbaarheid van wettelijke normen voor | | |externe veiligheid bij het vervoer van gevaarlijke| | |stoffen (afgekort COEV). | | | | |Effectafstand |De afstand tot waar een calamiteit een bepaald | | |effect (overlijden, verwonding) heeft op een | | |persoon die zich daar onbeschermd bevindt. | |EG |Europese Gemeenschap | |EU |Europese Unie | | | | |Evaluatie RNVGS |Evaluatie nota Risiconormering Vervoer Gevaarlijke| | |Stoffen | |Externe veiligheid |Externe veiligheid betreft in deze nota de | | |risico's van het transport van gevaarlijke stoffen| | |over de weg, water en spoor voor de omgeving. Om | | |deze risico's te verminderen, kunnen maatregelen | | |worden genomen ter verbetering van de interne | | |veiligheid, maatregelen om de ruimtelijke ordening| | |aan te passen (bijvoorbeeld type bebouwing) en | | |maatregelen op het gebied van hulpverlening | | |(bijvoorbeeld blusvoorzieningen). | |EZ |Ministerie van Economische Zaken | |Gebruiksruimte |De per routedeel beschikbare ruimte voor het | | |vervoer van gevaarlijke stoffen op het Basisnet. |
|Gevaarlijke stof |Onder "gevaarlijke stoffen" worden die stoffen | | |verstaan die in het kader van artikel 1, eerste | | |lid, onderdeel b, sub 1 tot en met 9, van de WVGS | | |als gevaarlijk moeten worden beschouwd. Ook | | |stoffen die vallen onder de internationale | | |verdragen voor het zee- en luchtvervoer (IMO | | |verdragen en ICAO) zijn gevaarlijke stoffen. | | |Voorbeelden van gevaarlijke stoffen zijn stoffen | | |die als ontplofbaar, oxiderend, corrosief, | | |schadelijk voor het aquatisch milieu, zeer licht | | |ontvlambaar, licht ontvlambaar, zeer vergiftig of | | |vergiftig worden beschouwd. | |GHS |Globally Harmonised System for Classification and | | |Labelling of Chemicals | |GR |Groepsrisico | |Groepsrisico |Het groepsrisico (GR) is de kans per jaar dat ten | | |minste een groep mensen van een bepaalde grootte | | |het dodelijk slachtoffer is van een ongeval. Het | | |GR wordt meestal weergegeven in een grafiek waarin| | |op de horizontale as het aantal doden N staat en | | |op de verticale as de cumulatieve kans f per jaar | | |op een ongeval waarbij N of meer doden vallen. Het| | |GR voor transport is de kans per jaar per | | |kilometer transportroute dat een groep van tien of| | |meer personen in de omgeving van de transportroute| | |in één keer het dodelijk slachtoffer wordt van een| | |ongeval op die transportroute. Voor interne | | |veiligheid is het GR gedefinieerd voor een groep | | |van één of meer personen. | |HACCP |Hazard Analysis Critical Control Points | | | | |Hoofdwegennet |Wegen die onderdeel uitmaken van de nationale | | |hoofdinfrastructuur zoals gedefinieerd in het | | |Structuurschema Verkeer en Vervoer SVV-II. | |IAEA |International Atomic Energy Agency | |ICAO |International Civil Aviation Organization | |IMO |International Maritime Organization | |Internationale |Een internationale conventie is een verdrag waarin| |conventie |(een deel van) de vervoersregelgeving die voor | | |alle modaliteiten hetzelfde is bijeen wordt | | |gebracht, waardoor afwijkingen per modaliteit | | |verminderd kunnen worden. | |Interne veiligheid |Bij interne veiligheid gaat het om de | | |veiligheidseisen van materieel (bijvoorbeeld het | | |voer- of vaartuig en de verpakking), de bemanning | | |of chauffeurs (bijvoorbeeld opleidingseisen) en de| | |eisen die aan de lading worden gesteld (sommige | | |lading mag bijvoorbeeld alleen gekoeld of in een | | |specifieke verpakking worden vervoerd). Een ander | | |aspect van interne veiligheid heeft betrekking op | | |de veiligheid van de infrastructuur (bijvoorbeeld | | |wissels, ligplaatsen, bochten in de weg). Ook aan | | |bedrijven die met gevaarlijke stoffen omgaan | | |worden eisen gesteld, zoals het in dienst hebben | | |van een veiligheidsadviseur die kan adviseren over| | |het juist vervoeren van de gevaarlijke stof. | | |Interne veiligheid houdt ook in dat goede | | |documentatie er bij een incident voor zorgt dat | | |hulpverleners weten om welke stoffen met welke | | |eigenschappen het gaat en dat het incident snel en| | |veilig kan worden afgewikkeld. | | |Interne-veiligheidsmaatregelen leveren over het | | |algemeen een positieve bijdrage aan de | | |externe-veiligheidssituatie. | |IPO |Interprovinciaal Overleg | |ISM |International Safety Management Code | |ISO |International Organization for Standardization | | | | |ISPS Code |International Ship and Port Facility Security Code| | | | |Ketenbenadering |Vervoer wordt als een van de schakels in de keten | | |van productie, opslag, vervoer en eindgebruik | | |gezien in plaats van als een op zichzelf staand | | |fenomeen. | |Ketenstudies |Project Integrale Ketenstudies LPG, chloor en | | |ammoniak waarin de ketens van productie, opslag, | | |vervoer en gebruik van deze stoffen zijn | | |onderzocht met het oog op structurele maatregelen | | |om de externe veiligheid te verbeteren. | |KIEV |Knelpunten Infrastructuurgerelateerde | | |Investeringsprojecten en Externe Veiligheid | |Knelpunt | | | |Het externe veiligheidsbeleid kent twee begrippen | | |om het risiconiveau voor activiteiten met | | |gevaarlijke stoffen in relatie tot de omgeving aan| | |te geven. Deze begrippen zijn het plaatsgebonden | | |risico (PR) en het groepsrisico (GR). Als | | |PR-knelpunt wordt gedefinieerd een (gedeelte van | | |een) transportas waarbij het plaatsgebonden risico| | |van 10-6/jaar buiten de dimensies van de weg, | | |spoorbaan of waterweg ligt. In COEV wordt als | | |knelpunt in het bijzonder die situatie aangemerkt | | |waarbij zich tevens een kwetsbare bestemming | | |binnen de 10-6-contour bevindt. Als | | |GR-aandachtspunt wordt aangemerkt die situatie | | |(één kilometer transportroute) waarbij het product| | |van de kans op een ongeval met de daarbij | | |behorende vervolgkansen en het kwadraat van het | | |aantal slachtoffers bij die kans (fN2) groter is | | |dan 0.01. Dit is de oriëntatiewaarde van het | | |groepsrisico, zoals aangegeven in de circulaire | | |RNVGS. | |Kwetsbaar object |Zie de circulaire RNVGS. | |LPG |Liquefied petroleum gas | |MIA-regeling |De milieu-investeringsaftrek biedt de mogelijkheid| | |de fiscale winst te verlagen. Het doel van MIA is | | |het stimuleren van investeringen in | | |milieuvriendelijke apparatuur door het Nederlandse| | |bedrijfsleven. | |NIBRA |Nederlands Instituut voor Brandweer en | | |Rampenbestrijding | |NMP4 | | | |Vierde Nationaal Milieu Beleidsplan | | | | |OECD/OESO |Organisation for Economic Co-operation and | | |Development | |OTIF |Intergouvernementele Organisatie voor het | | |Internationale Spoorwegvervoer | | | | |PAO |Programma Andere Overheid | |Plaatsgebonden |Het plaatsgebonden risico (PR) is de | |risico |plaatsgebonden kans op overlijden per jaar, ten | | |gevolge van een ongeval met een bepaalde | | |activiteit (bijvoorbeeld het transport van | | |gevaarlijke stoffen over de weg), die een | | |(fictief) persoon loopt die zich continu en | | |onbeschermd op een plaats bevindt. Het PR wordt | | |weergegeven in risicocontouren. Dit zijn lijnen | | |die punten met gelijke risico's met elkaar | | |verbinden. Voorheen individueel risico (IR). | |PR |Plaatsgebonden risico (voorheen: individueel | | |risico) | |PR |De PR 10-6-jaar/risicocontour is een lijn die alle| |10-6-jaar/contour |punten waar het plaatsgebonden risico 10-6 per | | |jaar is met elkaar verbindt. | |ProRail |Overheidsinstantie ontstaan uit Railned, dat op | | |zijn beurt uit Railinfrabeheer en Verkeersleiding,| | |voormalige onderdelen van de Nederlandse | | |Spoorwegen, is opgebouwd. | |RBMII |Risicoberekeningsmethodiek II, opvolger van | | |IPORBM, ook wel bekend als de 'risicomal' | |RID |Règlement concernant le transport international | | |ferroviaire des marchandises dangereuses | |Risico |Kans * effect: de ongewenste gevolgen van een | | |activiteit, verbonden met de kans dat deze zich | | |kunnen voordoen. Ook wel: de ongewenste gevolgen | | |van een activiteit, verbonden met de kans dat deze| | |zich kunnen voordoen. | | | | |RIVM |Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu | |RNVGS |Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen | | | | |RoBel |Een speciale goederenspoorverbinding van Rotterdam| | |naar België via Antwerpen | |RVGS |Regulering Vervoer Gevaarlijke Stoffen | | | | |SQAS |Safety and Quality Assessment System | |SZW |Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid | | | | |Tafel van Elf |De Tafel van Elf is een analysemodel bestaande uit| | |een opsomming van 11 factoren die bepalend zijn | | |voor de naleving van regelgeving. | |TDG |Transport of Dangerous Goods | |TNO |Organisatie voor Toegepast Natuurwetenschappelijk | | |Onderzoek | |Tracking and |Een systeem waarmee permanent de positie van | |tracing |voertuigen met gevaarlijke stoffen op het Basisnet| | |in de gaten kan worden gehouden. | |VAMIL-regeling |De VAMIL-regeling biedt de mogelijkheid van vrije | | |afschrijving van een investering: door sneller | | |afschrijven vermindert de fiscale winst. Doel van | | |de VAMIL is het stimuleren van de marktintroductie| | |van milieuvriendelijke bedrijfsmiddelen. | |Veiligheidszone |Gebied waarbinnen beperkingen gelden op het gebied| | |van ruimtelijke ordening | |VenW |Ministerie van Verkeer en Waterstaat | |VLG |Regeling vervoer over land van gevaarlijke stoffen| | | | |VN |Verenigde Naties | |VN TDG GHS |VN-comité vervoer van gevaarlijke stoffen en | | |globally harmonised system | |VROM |Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke | | |Ordening en Milieubeheer | |WHO |World Health Organization | |Wm |Wet Milieubeheer | |Wms |Wet milieugevaarlijke stoffen | |Wro |(In voorbereiding zijnde) Wet ruimtelijke ordening| | | | |WRO |(Huidige) Wet op de Ruimtelijke Ordening | |WVGS |Wet vervoer gevaarlijke stoffen |
-----------------------
De nota Vervoer gevaarlijke stoffen gaat over het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg, het water, via de lucht (uitgezonderd externe veiligheid luchthavens) en over het spoor. Het vervoer van gevaarlijke stoffen door buisleidingen maakt geen deel uit van deze nota. Deze verwachtingen zijn gebaseerd op prognoses van AVV en ProRail. Er kunnen zich altijd ontwikkelingen voordoen die niet zijn voorzien. Een voorbeeld is een mogelijke structurele toename van het vervoer van LPG over de weg als gevolg van een stijging van het gebruik van LPG-autogas door onder andere de hoge olieprijzen.
Cijfers van Amsterdam Airport Schiphol. Het aandeel gevaarlijke stoffen is een expert-inschatting van de Inspectie Verkeer en Waterstaat. Uiteraard vloeien er in deze gebieden nog wel ruimtelijke beperkingen voort uit bijvoorbeeld eisen ten aanzien van geluid en luchtkwaliteit. In de Handleiding goederenvervoer en bedrijventerreinen (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2003) wordt de mobiliteitstoets omschreven. Het kabinet zal nagaan of kwetsbare objecten door het treffen van bepaalde maatregelen kunnen worden aangemerkt als beperkt kwetsbare objecten.
In de handleiding van RBMII staat in welke situaties RBMII wel en niet kan worden toegepast.
Dit is het alara-beginsel (as low as reasonably achievable). De term "gebruiksruimte" heeft betrekking op de omvang van het vervoer van gevaarlijke stoffen zoals die geregeld zal worden op het Basisnet (spoor 1). Het komt erop neer, dat hoe veiliger het vervoer plaatsvindt, des te meer volume er op een bepaald traject kan worden vervoerd. Hierbij zal mede gebruik worden gemaakt van bestaande studies zoals het onderzoek van de Raad voor Transportveiligheid naar het acrylonitril- incident te Amersfoort (2004) en het onderzoek van de Algemene Rekenkamer (2004).
Er bestaan al diverse vormen van zorgsystemen in het vervoer van gevaarlijke stoffen en diverse vormen van certificering, waaronder ISO- normen, Hazard Analysis Critical Control Points (HACCP), International Safety Management Code (ISM), Safety, Quality Assesment System (SQAS) en het airoperators zorgsysteem in de luchtvaart.
De wettelijke meldingsplicht van ongevallen is vastgelegd in de internationale regelgeving en in de Wet Luchtvaart en de WVGS. In de WVGS staat het melden van voorvallen vermeld die gevaar hebben opgeleverd of mogelijk zouden opleveren voor de openbare veiligheid. In het ADR gaat het om voorvallen "met een direct gevaar voor de openbare veiligheid". In bijlage 2 is een beschrijving opgenomen van de internationale organisaties op het gebied van het vervoer van gevaarlijke stoffen en hun werkwijze.
Artikel 6.8.2.1.9 RID.
Zie ook de Tafel van Elf, Ministerie van Justitie. Hierbij gaat het onder meer om de speciale security-hoofdstukken in de vervoersverdragen, de ISPS Code voor de zeevaart en de implementatie van de EU verordening 2320.
Onder nieuwe bedrijfsmatige activiteiten wordt verstaan: de uitbreiding van bestaande activiteiten en de komst van nieuwe activiteiten. In het kader van de Programmafinanciering voor de versterking van de uitvoering en handhaving van het externe-veiligheidsbeleid. Zoals besproken in het Algemeen Overleg met de Tweede Kamer op 17 november 2004.
Los gestort vervoer in een container wordt hier beschouwd als 'verpakt vervoer'.