Bijlage 1 : Reactie van Nederland op het "Groenboek inzake energieefficiëntie"
van de Europese Commissie
1
Reactie van Nederland op het "Groenboek inzake energieefficiëntie"
van de Europese Commissie, gedateerd 22 juni 2005,
COM (2005) 265
De Nederlandse regering verwelkomt het Groenboek inzake Energie-efficiëntie; het komt
op het juiste moment om de discussie binnen de Europese Unie te stimuleren.
Er zijn verschillende goede redenen om energie-efficiëntie in het beleid prioritaire
aandacht te geven. Het feit dat een enorm potentieel aan economisch rendabele
investeringen in energiebesparing niet wordt opgepakt, kan niet worden geaccepteerd. De
grote en, gezien het voorgaande punt, relatief goedkope bijdrage die energiebesparing
levert aan de terugdringing van CO2-emissies is een ander valide argument. En tenslotte
is er de bijdrage aan de voorzieningszekerheid, indien we het verbruik van fossiele
brandstoffen weten terug te dringen.
De EU-lidstaten en de Europese Commissie hebben al vele jaren beleidsaandacht
geschonken aan energiebesparing. Vele verschillende instrumenten zijn toegepast.
Sommige met succes, andere niet. Stimuleren van energiebesparing blijkt soms een
weerbarstige materie. Het gaat veelal om lange trajecten van apparaat-normeringen en
van gedragsveranderingen, in bedrijven, in huishoudens, in transport. En ook al gaat het
zoals gesteld om economisch rendabele investeringen in besparing, deze zijn vaak voor
individuele bedrijven en huishoudens van een relatief kleine omvang, zeker in Nederland
waar al veel van het zogenoemde laaghangend fruit is geplukt. Opgeteld op nationale en
EU-schaal is er echter nog zeer veel te winnen.
Het ambitieniveau in het Groenboek is dan ook terecht hoog. Verhoogde samenwerking
tussen de lidstaten en het zoeken naar een betere balans tussen taken op nationaal niveau
en op communautair niveau kan naar de mening van de Nederlandse regering een sleutel
zijn voor een beter resultaat in onze inspanningen voor meer energiebesparing.
Naar de mening van de Nederlandse regering zou een impuls in dit debat ook gevormd
kunnen worden door het ontwikkelen van een visie op langere termijn. In Nederland
hebben we met het oog op de lange termijn de transitie-aanpak ontwikkeld. Wat voor
energie-voorziening willen we in 2050 hebben?
De Commissie besteedt in het Groenboek relatief weinig aandacht aan de invloed van
gedragsfactoren op de energie-efficiëntie van de maatschappij: allerlei elektrische
apparaten hebben posities in huishoudens verworven; het comfortniveau van de
huishoudens neemt toe maar daarmee ook het elektriciteitsverbruik. Denk ook aan de
doorgaande upgrading van auto's qua zwaarte en vermogen. Consumentengedrag bij
aankoop en gebruik van auto's kent vele affectieve motivatoren waardoor netto geen
energiebesparing resteert van bijvoorbeeld een brandstofverschuiving.
2
Beïnvloeding van consumentengedrag is zeer lastig gebleken. Publiekscampagnes hebben
een beperkt en tijdelijk effect. Locale campagnes lijken een hogere slaagkans te hebben.
Verdere analyse is hier zeer nodig.
De Europese Commissie stelt in het Groenboek dat een 20% kosten-effectieve reductie in
energieverbruik mogelijk is. Dit cijfer komt ons erg hoog voor en zal zeker niet voor
iedere lidstaat gelden. De onderbouwing van dit cijfer verdient nadere studie. In ieder
geval is het nodig dat we in de EU inzake cijfers over energiebesparing één taal gaan
spreken. Meetmethoden en aggregatiemodellen verschillen nu te veel. Er is hiertoe een
project nodig gelijk aan de inspanning die jaren geleden is geleverd om in de EU de
nationale werkloosheidscijfers te kunnen vergelijken.
De Commissie heeft in het Groenboek een aantal specifieke vragen gesteld.
SenterNovem, Agentschap van het Ministerie van Economische Zaken dat zich onder
andere op energiebesparing richt, heeft in een document haar reactie op een aantal vragen
gegeven. Zij schetst hierin ook opties die nog in een discussiestadium zijn en misschien
het beleidsstadium alhier niet zullen bereiken. In het kader van een Groenboek-reactie is
het echter opportuun om de Commissie ook in kennis te stellen van de ideeën van dit
Agentschap. Genoemd document gaat derhalve als Annex hierbij.
Hieronder volgt de reactie van de Nederlandse regering op de door de Commissie
gestelde vragen.
nr Vraag in Groenboek Reactie Nederland
1 Hoe zou de Gemeenschap, in het
bijzonder de Commissie, de Europese
investeringen in energieefficiëntietechnologie
meer kunnen
stimuleren? Hoe zouden de voor de
ondersteuning van het onderzoek op dit
gebied gebruikte middelen doeltreffender
kunnen worden ingezet?
Belangrijke instrumenten voor de Commissie zijn het R&D
Kaderprogramma en het Competitiveness and Innovation
Programme (CIP). De lidstaten moeten zekerstellen dat in
het 7e KP voldoende middelen aan energie-efficientie
worden toebedeeld. Dit geldt ook voor het CIP, waarin
voldoende aandacht moet zijn voor de niet-technologische
component van energie-efficiëntie.
Verwelkomd wordt het feit dat dat in het voorstel van KP 7
ook industriële energie-efficiëntie aandacht krijgt.
Een belangrijke stimulans zal daarnaast kunnen uitgaan
van een duidelijk fiscaal instrumentarium, zoals wij in NL
de Energie Investerings Aftrek kennen, een
belastingaftrekmogelijkheid bij investeringen in
omschreven energiebesparings-maatregelen (positieve
prikkel). Daarnaast hebben we de energiebelastingen en de
accijnzen (m.b.t. brandstoffen voor voertuigen) als
negatieve prikkel.
3
2 De emissiehandel is een belangrijk
marktgeoriënteerd instrument dat moet
helpen de doelstellingen van Kyoto en
die ten aanzien van de
klimaatverandering te bereiken. Kan met
het beleid op dit stuk ook de energieefficiëntie
worden gepromoot? Zo ja,
hoe?
Verondersteld wordt dat de vraag zich richt op energiegerelateerde
CO2-emissies.
In het huidige EU-ETS systeem is flexibiliteit voor de
deelnemende bedrijven een basisprincipe. Dat betekent dat
keuze mogelijk is tussen b.v. emissiereductie door
brandstofswitch of door energie-efficiëntie. Wellicht dat in
een volgende fase door stapsgewijs omlaagbrengen van de
plafonds voor energie-gerelateerde CO2-emissies een
impuls voor energie-efficientie zal plaatsvinden. Daarnaast
kan in de verdeling van dat plafond, op basis van
benchmarking van industriële sectoren, een extra
allowance gegeven worden aan sectoren die vooroplopen
in energie-efficiëntie. Dit hebben wij in NL al ingevoerd.
- Overigens is NL van mening dat post-2012 een Europese
allocatie van CO2-emissierechten dient te worden
ingevoerd -.
Tenslotte kan in andere systemen, naast het ETS, met name
in de handel in Assigned Amounts Units het efficiënt
omgaan met energie als harde voorwaarde inzake
"greening" van de overgedragen gelden worden
gestimuleerd.
3 Welk verband moet er worden gelegd,
gelet op de Lissabon-strategie die de
Europese economie een nieuw elan moet
geven, tussen economisch
concurrentievermogen en de verhoogde
nadruk op energie-efficiëntie? Zou het in
deze context nuttig zijn als elke lidstaat
jaarlijks een energie-efficiëntieplan zou
moeten opstellen en deze plannen
vervolgens in communautair verband zou
moeten benchmarken teneinde een
continue verspreiding van de beste
praktijk te garanderen? Zou een
dergelijke aanpak ook internationaal
kunnen worden toegepast? Zo ja, hoe?
Genoemde relatie is eerder kwalitatief te duiden dan
kwantitatief, maar is daarom niet minder belangrijk. De
invloed op de voorzienings-zekerheid is daarbij leidend.
Investeringen in energie-efficiëntie leiden op
bedrijfsniveau niet perse tot vergroting van het
concurrentie-vermogen; ze moeten immers concurreren
met andere investeringen en bij individuele
bedrijfseconomische afwegingen zal daarbij een optimum
gevonden worden.
Op breder, grensoverschrijdend, niveau, kan de aandacht
voor energie-efficiëntie wel aan het Europees concurrentievermogen
bijdragen, indien dit leidt tot elektrische
apparaten, energieverbruiks- technologie en
transportmiddelen die vooruitlopen op komende normen en
op de mondiale vraag.
Nationale actieplannen inzake energie-efficiëntie kunnen
wel degelijk een functie vervullen. Het dwingt lidstaten om
gestructureerd beleidsaandacht aan dit onderwerp te
schenken. En het geeft een noodzakelijk instrument voor
de benchmarking van de inspanningen van de Lidstaten.
Een jaarlijks plan is hiertoe echter niet zinvol. Een 3-jaars
cyclus is wel haalbaar en zinvol. Het is daarbij essentieel
4
dat ook de Commissie met het oog op de eigen
inspanningen een dergelijk plan opstelt gezien de grote
invloed van het EU-beleid.
4 Het fiscaal beleid is een belangrijk
instrument om gedragsveranderingen te
bewerkstelligen en de toepassing van
nieuwe, zuiniger met energie
omspringende producten te stimuleren.
Moeten fiscale maatregelen een grotere
rol gaan spelen in het Europese energieefficiëntiebeleid?
Zo ja, welke
maatregelen zouden het best kunnen
worden genomen om dit doel te
bereiken? Hoe zouden zij kunnen worden
ingevoerd zonder de totale belastingdruk
te laten stijgen? Hoe kan ervoor worden
gezorgd dat de vervuiler ook werkelijk
betaalt?
De in Nederland relatief hoge energiebelasting op
elektriciteit en gas, en de accijnzen op olieprodukten
beïnvloeden het energiegebruik. Andere
fiscale instrumenten hebben (gedrags)effecten op aanschaf
van of investeringen in energie-efficiënte apparaten. In
Nederland hebben we positieve ervaringen met
investeringsaftrek en met belasting op aanschaf/gebruik
van auto's. Op dit laatste gebied zijn extra maatregelen
genomen. De regeling CO2-differentiatie van de
aankoopbelasting (BPM) geeft bij zuinige auto's een
vermindering van de BPM van ¤ 1000 en ¤ 500 en legt aan
verspillers (high powered/SUV) extra belasting op, tot ¤
540. Het NL energie-labellingsysteem voor auto's, met
gewogen scores, is daarvoor de basis.
Nederland is, onder voorbehoud van parlementaire
goedkeuring, voornemens om per 1 juli 2006 een regeling
in te voeren ter differentiatie van de aankoopbelasting op
personenauto's naar energieverbruik, gebaseerd op
genoemd labelling-systeem.
Uitwisseling van ervaringen tussen nationale systemen is
zeer zinvol; een communautaire aanpak in de zin van
afstemming tussen de systemen of zelfs een streven naar
eenvormigheid lijkt niet zinvol.
5 Is het mogelijk regels inzake staatssteun
te ontwikkelen die een gunstig effect op
het milieu hebben, in het bijzonder door
milieu-innovatie en
productiviteitsverhoging te stimuleren?
In welke vorm zouden deze voorschriften
moeten worden gegoten?
In het milieusteunkader zou een aparte innovatie-paragraaf
opgenomen moeten worden, zodat ook innovatieve
projecten ondersteund kunnen worden. Deze vallen nu
buiten dit steunkader. De regels voor demonstratieprojecten
dienen te worden verruimd (nu is er een
maximum van 40% van de méérkosten).
Aandachtspunt is ook de zgn. ketenefficiency. Die kan in
hoge mate bijdragen aan energie-efficiency en
rechtvaardigt een aparte bepaling in het milieusteunkader.
Daarnaast geeft genoemd kader nu alleen aan hoe om te
gaan met investeringssteun en exploitatie-steun, wij pleiten
ervoor om ook expliciete en duidelijke regels op te nemen
rondom andere ondersteuningsvormen. Hierbij denken we
met name aan risicokapitaal en garanties. Vooral voor high
risk - high reward projecten geldt dat zij nu onder het kader
vrijwel niet voor steun in aanmerking komen. Alternatieve
stimulerings-methoden kunnen er voor zorgen dat ook deze
5
projecten ondersteund kunnen worden, zonder dat dit hoeft
te leiden tot overstimulering en/of inefficiënte inzet van
overheidsmiddelen.
6 Van de overheden wordt dikwijls
verwacht dat zij het goede voorbeeld
geven. Zou de wetgeving de overheden
daarom specifieke verplichtingen moeten
opleggen, bijvoorbeeld door voor
overheidsgebouwen de maatregelen die
op Gemeenschaps- of nationaal niveau
worden aanbevolen, verplicht te stellen?
Zouden de overheden bij
overheidsopdrachten rekening kunnen of
moeten houden met energie-efficiëntie?
Zou dit nuttig zijn om levensvatbare
markten voor bepaalde producten en
nieuwe technologieën te creëren? Hoe
zou hieraan in de praktijk zo gestalte
kunnen worden gegeven dat de
ontwikkeling van nieuwe technologieën
wordt gestimuleerd en de industrie wordt
aangespoord onderzoek te doen naar
nieuwe energie-efficiënte producten en
procédés? Hoe zouden de overheden
hiermee geld kunnen uitsparen? Zie voor
vervoermiddelen vraag 20.
Aanvullende wetgeving is lastig gezien de bredere
achtergrond van de EU-Aanbestedingsrichtlijnen. Binnen
de bestaande regels is echter veel mogelijk. Niet alleen op
het gebied van het autopark van de overheid, maar ook
door bij inkoop/aanbesteding in te zetten op de striktste
labelniveaus van computers en andere relevante
apparatuur.
Een ander zeer belangrijk gebied is het gebouwenbezit van
de overheid. Overheidsgebouwen zijn vaak voor lange tijd
in handen van één eigenaar, wat de mogelijkheid geeft om
met langere terugverdientijden bij investeringen te werken;
bovendien is het een eigenaar zonder winstoogmerk. De
overheid kan zo als "first mover"optreden. Daarnaast is het
overheidsgebouwenbezit een goede doorsnede van het
kantoren-vastgoed. Daardoor kan het dienen als test- en
evaluatiefaciliteit voor nieuwe energie-besparende
maatregelen.
In NL heeft de Rijksgebouwendienst een voortrekkersrol
gespeeld door eind 90'er jaren maatregelen te
implementeren met een terugverdientijd tot 15 jaar, leidend
tot circa 11% energiebesparing. Hierdoor zijn maatregelen
gestimuleerd die daarna ook in de private sector zijn
overgenomen. Basis hiervoor was een overeenkomst tussen
deze Dienst en de overheid.
De Commissie zou een rol kunnen spelen in het
ontwikkelen van bepaalde guidelines en aanbevelingen.
Ook op locaal niveau zijn er in Nl voorbeelden. Een aantal
locale overheden, verenigd in het Klimaatverbond hebben
een overeenkomst gesloten om de energieprestatie van
gebouwen te verbeteren; de nationale overheid
ondersteunde dit door in te springen op het knelpunt van te
weinig expertise-capaciteit.
De implementatie van het bovenstaande kan gestimuleerd
worden door benchmarking.
7 De middelen die in het verleden in
energie-efficiëntie zijn gestoken, zijn
doeltreffend gebruikt. Hoe kan ervoor
worden gezorgd dat dit in de toekomst
zo blijft of zelfs nog verbetert? Welke
Energiebesparingsbeleid is een proces van "trial and error".
Er zijn succesverhalen, maar ook minder gelukkige
pogingen te melden.
Grootschalige R&D stimulering leent zich het best voor de
6
maatregelen moeten hiervoor worden
vastgesteld op:
- internationaal niveau,
- EU-niveau,
- nationaal niveau,
- regionaal en lokaal
niveau?
EU-schaal, of breder. Normering en labelling van
voertuigen en apparaten kan feitelijk alleen op EU-niveau
plaatsvinden en verdient een krachtige impuls.
Convenanten zijn een nuttige eerste stap maar uiteindelijk
onvoldoende. Maatregelen met een aspect van financiële
stimulering of afremming (subsidies en belastingen)
kunnen beter op nationaal niveau worden genomen.
Ervaring heeft geleerd dat daarbij een zeer zorgvuldige
vormgeving nodig is, transparante procedures, en
consistentie, teneinde in energie-efficiëntie langduriger
effecten te realiseren.
Bij energiebesparing doet zich het typische fenomeen voor
dat vele investeringen aantoonbaar rendabel zijn, met reële
terugverdientijden van 2-8 jaar. Wellicht dat de oplossing
dus eerder in financieringsmechanismen dan in subsidiefondsen
gezocht moet worden.
8 De energie-efficiëntie van gebouwen is
een gebied waarop belangrijke
besparingen mogelijk zijn. Welke
praktische maatregelen zouden op EU-,
nationaal, regionaal of lokaal niveau
kunnen worden getroffen om te
garanderen dat de huidige
communautaire richtlijn inzake de
energieprestaties van gebouwen in de
praktijk een succes wordt? Moet de
Gemeenschap verder gaan dan de huidige
richtlijn, door bijvoorbeeld het
toepassingsgebied ervan uit te breiden tot
kleinere gebouwen? Zo ja, hoe zou voor
een goed evenwicht kunnen worden
gezorgd tussen de behoefte aan
energiebesparing en de wens om nieuwe
administratieve verplichtingen tot een
minimum te beperken?
Het aanpassen van de werkingssfeer van de EPBD naar
gebouwden kleiner dan 1000m2 is een maatregel die in de
toekomst overwogen kan worden. Momenteel zijn lidstaten
nog bezig met implementatie van de huidige richtlijn. Een
aanpassing/ herziening van de huidige richtlijn op korte
termijn ligt daarom niet voor de hand. Voor de periode na
2009 kan bovengenoemde aanscherping overwogen
worden.De verwachting is niettemin dat hier ook vragen
zullen opspelen ten aanzien van de administratieve lasten
die hiermee gemoeid zullen zijn. Een aanpassing van de
1000m2 eis is voor NL echter minder een probleem
aangezien voor renovaties NL al een ondergrens heeft van
50m2.
9 Het is niet gemakkelijk om de energieefficiëntie
van gehuurde accomodatie te
verhogen omdat de eigenaar van een
gebouw doorgaans niet de
energierekening betaalt en dus geen
financieel belang heeft bij investeringen
in energiebesparingsmaatregelen zoals
isolatie of dubbel glas. Hoe kan hier het
best iets aan worden gedaan?
Het probleem van de 'split incentives' is ook in NL
bekend. Momenteel wordt in NL onderzocht hoe de relatie
tussen de energetische kwaliteit van huurwoningen in
verband kan worden gebracht met de huursomberekening.
Het principe van het concept (mee te nemen in de
modernisering van het Woningwaarderingsstelsel) is dat
een verhuurder een hogere huur zou moeten kunnen vragen
voor een relatief energiezuinige woning omdat de huurder
relatief lage energielasten heeft.
7
De NL regering overweegt invoering van een systeem van
energiebesparingscertificaten (witte certificaten), waarbij
door marktpartijen ook certificaten kunnen worden
gegenereerd door b.v. isolatie van huurwoningen.
10 Hoe kan het effect van wettelijke
voorschriften voor de prestaties van
huishoudelijke verbruikstoestellen
worden verhoogd? Wat is de beste
manier om de productie en consumptie
van deze producten te stimuleren?
Zouden bijvoorbeeld de huidige
etiketteringsvoorschriften moeten
worden verbeterd? Hoe zou de EU het
onderzoek naar en de daarop volgende
productie van de nieuwe generatie van
energie-efficiënte producten snel op
gang kunnen brengen? Welke andere
maatregelen zouden kunnen worden
genomen op:
- internationaal niveau,
- EU-niveau,
- nationaal niveau,
- regionaal en lokaal
niveau?
Met name hier ligt een rol voor de Europese Commissie, in
overleg met de lidstaten.
In NL is de invoering van labelling van huishoudelijke
apparaten een succes gebleken. Ondersteuning daarbij met
andere middelen zoals voorlichtingscampagnes, steun aan
de detailhandel en een beperkte subsidie hebben tot een
snelle marktverschuiving geleid.
Het voorschrijven van labelling dient dus gepaard te gaan
met ondersteunende acties tbv daadwerkelijke
implementatie, anders gebeurt er niets. De EC dient daar
op toe te zien en daarover te rapporteren.
Een meer structurele aanpak van het onderwerp labelling is
zeer gewenst, met bijvoorbeeld een meerjarenprogramma
voor labellingsactiviteiten. Zo dient het A-label voor
bestaande apparatuur regelmatig te worden aangescherpt
aan de hand van ontwikkelingen van de meest
energiezuinige apparaten, zodat het huidige voor de
consument verwarrende fenomeen van "A++"-apparaten
wordt vermeden. Uiteindelijk is een systeem gewenst
waarbij het label zich automatisch aan de prestaties van het
beste apparaat op de markt aanpast, zodat een
vanzelfsprekende innovatie-impuls ontstaat. Snelle
normstelling is nodig voor apparatuur waarvoor nu nog
geen normen bestaan, met name televisies.
Via minimumnormen kunnen bovendien de meest
energieverbruikende apparaten van de markt worden
geweerd. Ook voor standby-verbruik dienen snel normen te
worden ontwikkeld; labelling is hier minder geschikt. De
Ecodesign-richtlijn is hierop meer toegesneden. Hieruit zal
al een impuls tot R&D kunnen ontstaan. Het Intelligent
Energy Europe programma dient hier verdere impulsen aan
geven.
Verder kan de Commissie de samenwerking tussen
Lidstaten op het gebied van handhaving bevorderen in de
vorm van het elkaar informeren over
handhavingsactiviteiten en resultaten.
11 Het is een grote uitdaging ervoor te
zorgen dat de voertuigindustrie nog
Voortschrijdende normstelling op EU-niveau is gewenst,
waar mogelijk, anders afspraken via aanscherping ACEA.-
8
energie-efficiëntere voertuigen gaat
produceren. Hoe kan dit het best worden
bereikt? Welke maatregelen zouden
kunnen worden genomen om ervoor te
zorgen dat de energie-efficiëntie van
voertuigen blijft verbeteren en op welk
niveau moet dit gebeuren? Moeten
dergelijke maatregelen een vrijwillig of
een bindend karakter krijgen?
convenant.
Het ACEA-convenantdoel van 140 gr CO2/km is
verscherpt voor de verdere toekomst tot 120 gr CO2/km.
De auto-industrie heeft aangegeven er moeite mee te
hebben om dat scherpere doel te bereiken. Het doel moet
daarbij primair zijn, het middel wordt aan de markt
overgelaten (efficiëntere motoren, waaronder toepassing
hybride technieken en ontwikkeling brandstofcellen,
toepassing boordcomputers, cruise control en evt.
schakelindicatoren etc). Wanneer het convenant
onvoldoende resultaat geeft, dan is (wettelijke)
normstelling op EU-niveau per 2010 op zijn plaats. Ook
dienen normen voor 2020 ontwikkeld te worden.
Niet alleen personenauto's maar ook bestelwagens dienen
uitdrukkelijk onderwerp van dit beleid te zijn.
Extra marktgedreven impuls is mogelijk door de keus van
de consument te beïnvloeden door belastingdifferentiatie
naar energieverbruik van de auto. (zie vraag 4)
12 In sommige lidstaten hebben succesvolle
voorlichtingscampagnes inzake energieefficiëntie
plaatsgevonden. Wat kan en
moet er nog meer worden gedaan op dit
gebied op:
- internationaal niveau,
- EU-niveau,
- nationaal niveau,
- regionaal en lokaal niveau?
Op dit gebied heeft NL inmiddels de nodige ervaring
opgedaan. Naar onze mening zijn voorlichtingscampagnes
inzake energiebesparing vooral effectief in samenhang met
de inzet van wettelijke of financiële maatregelen. Het is
een illusie te denken dat dit soort campagnes als losse actie
tot gedragsverandering zullen leiden. In ieder geval is hier
geen plaats voor acties op communautair niveau. Een
nationale aanpak ligt meer voor de hand, i.v.m. culturele
verschillen en herkenbaarheid van de afzender voor de
burger.
In veel gevallen zijn campagnes op regionaal en locaal
niveau het meest effectief; daar is het beste
aangrijpingspunt voor demonstratieprojecten en acties die
de betrokkenheid van de consument/ burger zeer direct
vereisen. Een scherpe focus op doel en doelgroep is
vereist. Een appèl op emotionele betrokkenheid van de
consument blijkt dan beter te scoren dan rationele en
feitelijke voorlichting.
Op het grensvlak van voorlichting en educatie liggen
speciale programma's voor kinderen, bv via de televisie. In
NL is dit recent gestart, in navolging van Noorwegen.
Zoeken naar succesverhalen in dit soort campagnes is
nodig.
13 Wat kan er worden gedaan om de Inzake elektriciteitstransmissie en -distributie zijn
9
elektriciteitstransmissie en -distributie
efficiënter te maken? Hoe kunnen
dergelijke initiatieven in de praktijk
worden toegepast? Hoe kan bij de
opwekking van elektriciteit efficiënter
met brandstof worden omgesprongen?
Hoe kunnen gedistribueerde opwekking
en warmtekrachtkoppeling verder worden
gestimuleerd?
initiatieven ontplooid om uiteindelijk te komen tot een EUsupergrid
met één europese TSO. Hiertoe dienen nog vele
stappen genomen te worden. Het wegnemen van
knelpunten (in interconnecties, dwarsregeltransformatoren
e.d.) in het Europese High Voltage-netwerk is nodig. Een
aantal landen werkt hiertoe al samen in regionale studies
en acties. Ondersteuning door de Europese Commissie
hierin was in 2005 gestart maar lijkt op een zijspoor
gekomen.
De liberalisering van de energiemarkt en de toegenomen
concurrentie zal leiden tot een sterke impuls voor
elektriciteitsproducenten om de eigen produktie zo
efficient mogelijk te laten verlopen.
Bedacht moet worden dat het hier zeer langjarige
investeringen betreft, waarin marktpartijen de beslissingen
nemen.
Een stabiel investeringsklimaat is noodzakelijk. Mede
daarom dient tijdig een besluit genomen te worden over de
wijze van continuering van de Europese CO2-
emissiehandel.
NL is al jaren actief en succesvol in het stimuleren van
warmtekrachtkoppeling. Het stimuleren van innovatie
daarin heeft nu prioriteit. De overheid kan hierbij een rol
nemen via subsidies.
14 Het stimuleren van elektriciteits- en
gasleveranciers om een energiedienst
(d.w.z. een overeenkomst om een huis
tot een bepaalde temperatuur te
verwarmen en lichtdiensten te
verstrekken) te leveren in plaats van een
bepaalde hoeveelheid energie, is een
goede manier om de energie-efficiëntie
te bevorderen. De energieleverancier
heeft er dan namelijk een financieel
belang bij dat het eigendom energieefficiënt
is en dat de nodige
investeringen daarvoor worden gedaan.
Anders hebben de elektriciteits- en
gasbedrijven er juist financieel belang
bij dat dergelijke investeringen niet
plaatsvinden, aangezien zij dan meer
Zie 15
10
energie kunnen verkopen. Hoe kunnen
dergelijke afspraken worden bevorderd?
Is een code of convenant nodig en
toereikend?
15 In een aantal lidstaten zijn of worden
"witcertificaten" (voor energieefficiëntie)
ingevoerd. Moet dit ook op
Gemeenschapsniveau gebeuren? Is dit
noodzakelijk, gelet op het
koolstofemissiehandelsmechanisme? Zo
ja, hoe kan dit gebeuren met zo min
mogelijk bureaucratische rompslomp?
Hoe kunnen deze certificaten aan het
koolstofemissiehandelsmechanisme
worden gekoppeld?
Om de beleidseffectiviteit te vergroten, de
verantwoordelijkheid van de energiebedrijven te
versterken, alsmede het aanbod van energie-diensten te
stimuleren, wordt ook in NL onderzocht of een
energiebesparingsverplichting bij de energiebedrijven kan
worden neergelegd. Een systeem van
energiebesparingscertificaten wordt daartoe aan een
haalbaarheidsstudie onderworpen.
Een opschaling tot gemeenschapsniveau staat ons daarbij
nog niet voor ogen. De insteek van een witte certificatensysteem
is een andere dan een CO2-ETS. Aangezien in de
gebouwde omgeving geen concurrentie tussen lidstaten
plaatsvindt, is één Europees systeem niet nodig.
16 Een van de grootste uitdagingen op dit
terrein is het stimuleren van de industrie
om profijt te trekken van nieuwe
technologieën en apparatuur die
rendabele energiebesparingen opleveren.
Wat kan er, afgezien van de
emissiehandel, nog meer worden gedaan?
Hoe doeltreffend zijn de tot dusver
getroffen maatregelen, zoals convenanten
en andere niet-bindende maatregelen van
de industrie en de
voorlichtingscampagnes geweest?
Voor de grote industrie is het ETS nu leidend; er dienen in
beginsel geen andere nieuwe dwingende instrumenten
overheen gelegd te worden. Wel kan energie-efficiëntie in
bedrijven via de weg van innovatie gestimuleerd worden.
Voor de niet-ETS industrie heeft NL goede ervaringen met
vrijwillige afspraken. Deze afspraken zijn niet vrijblijvend.
Er worden duidelijke doelen en middelen afgesproken en
benchmarking ondersteunt het proces. Mits goed geregeld
zijn deze vrijwillige, of beter genoemd "onderhandelde",
afspraken naar onze mening en ervaring een uitstekend
alternatief voor overheidsregels.
17 Een nieuw evenwicht tussen de diverse
vervoerswijzen - een belangrijk element
van de strategie die de Commissie in
2001 in haar witboek over het Europees
vervoersbeleid tot 2010 heeft ontvouwd -
staat nog steeds hoog op de lijst van
prioriteiten. Wat kan er nog meer worden
gedaan om het marktaandeel van het
vervoer over het spoor, over zee en via de
binnenwateren te vergroten?
Nederland voert geen specifiek beleid om het marktaandeel
van transport via rail en water te bevorderen.
De afweging tussen verschillende effecten van de
verschillende transportmodaliteiten, bv op milieugebied,
leidt niet tot een duidelijke te onderbouwen keuze
hiertussen. Verschil in milieuprestatie is sterker afhankelijk
van bezettingsgraad en beladingsgraad dan van
vervoerswijze. Het wegvervoer wordt door innovatie al erg
snel schoner en zuiniger; het spoor werkt met technieken
uit begin vorige eeuw, binnenvaart idem. Het wegvervoer
begint dus nu de andere vervoerwijzen in te halen.
18 Om de energie-efficiëntie te verbeteren
dienen bepaalde infrastructuurprojecten
Uitbreiding van de Transeuropese netwerken is geen
instrument voor energiebesparing, en moet volgens
11
van het trans-Europese vervoersnet te
worden voltooid. Hoe kunnen de voor
deze infrastructuurprojecten
noodzakelijke investeringen worden
gefinancierd?
Nederland in een ander verband worden bekeken.
19 Welke maatregelen die in de
vervoerssector kunnen worden genomen,
bieden de meeste perspectieven? Moet
prioriteit worden gegeven aan
technologische innovaties (banden,
motoren, ...), in het bijzonder door
middel van samen met de industrie
ontwikkelde normen, of juist aan
wettelijke maatregelen zoals een
grenswaarde voor het brandstofverbruik
van auto's?
Zie ook reactie op vraag 11.
In de aanpak dient gestuurd te worden op doelen, dus op
brandstofverbruik en CO2-emissies. Hierin dient een
voortschrijdend element te zitten.
Speciale eisen/stimulering van banden die beter zijn voor
het energieverbruik is wellicht een apart geval.
Daarnaast is er in NL goede ervaring opgedaan met het
beïnvloeden van energiezuinig rijgedrag (Het Nieuwe
Rijden of eco-driving), te beginnen via de opleiding voor
het rijbewijs. Dit is een langdurig proces, maar heeft in NL
onmiskenbaar tot resultaten geleid. De nieuwe rijstijl wordt
in radio- en tv-spots bekend gemaakt bij het grote publiek.
Doel voor 2010 is een CO2-reductie binnen NL van 1,5
Mton.
Andere maatregel is snelheidsbeperking (steden/stedelijk
gebied/hoofdwegen) + trajectcontroles (handhaving).
Elektrisch aangedreven auto's worden in NL fiscaal
gestimuleerd. Daarnaast is er een CO2-differentiatie in de
aankoopbelasting (BPM) zie vraag 4.
Onderzocht wordt nu of differentiatie van
parkeerbelastingen mogelijk kan worden gemaakt in de
Gemeentewet (bijvoorbeeld gratis parkeren voor schone
auto's).
Een geheel andere invalshoek is om de transportbehoefte
op zich te verminderen. In NL is bij het ministerie van
Verkeer en Waterstaat een project gaande waarbij in
overleg met het bedrijfsleven gestreefd wordt naar
zodanige aanpassingen in het produktieproces dat er
minder transportvolume nodig is. Compact ontwerpen en
verpakken, clusteren van leverancier en afnemer,
producten indikken, indrogen of digitaal verzenden,
ladingen combineren, zijn allemaal voorbeelden hoe dat
kan.
Op EU-niveau wordt dit ook nagestereefd in de voorstellen
in het programma Marco Polo II.
Het Aktieplan Groenboek Energie-efficiëntie zou hier
minstens aandacht aan moeten besteden.
12
20 Moeten de overheden (de staat,
overheidsdiensten, regionale en lokale
overheden) bij de vernieuwing van hun
voertuigenpark worden verplicht een
bepaald percentage energie-efficiënte
voertuigen aan te schaffen? Zo ja, hoe
kan dit op technologieneutrale wijze
worden aangepakt (d.w.z. zonder dat
hierdoor één bepaalde technologie op de
markt wordt bevoordeeld)?
Duurzaam inkopen is een belangrijk middel om
energiezuinige en anderszins milieuvriendelijke voertuigen
te bevorderen, hoewel meer effect wordt verwacht van
Europese CO2-normering voor personenauto's. Nederland
heeft richtlijnen op milieugebied voor aankoop van
dienstauto's van de rijksoverheid. Voor energiegebruik zijn
deze gekoppeld aan de energielabels; tevens is afgesproken
dat een deel van de aankoop met hybride voertuigen wordt
ingevuld. De Rijksoverheid maakt afspraken met de andere
overheden om dit voorbeeld te volgen.
Een EU-verplicht percentage voor de aankoop van energieefficiënte
auto's lijkt niet redelijk: EU- normstelling voor
brandstofverbruik/CO2-emissies voor auto's is in ieder
geval nodig .
21 In Europa is men begonnen vergoedingen
te vragen voor het gebruik van de
infrastructuur, met name de wegen. In
2003 werd een eerste voorstel gedaan om
een dergelijke heffing voor het
beroepsgoederenvervoer te verhogen. In
sommige steden is inmiddels een
fileheffing ingevoerd. Welke stappen op
het gebied van de infrastructuurheffingen
moeten volgen? In hoeverre moeten
"externe kosten", zoals die van de
vervuiling, filevorming en ongevallen,
rechtstreeks worden doorberekend aan
degenen die hiervoor verantwoordelijk
zijn?
Nederland heeft plannen voor invoering van beprijzing van
het wegverkeer op lokale congestie-knelpunten. Het doel is
verbetering van de bereikbaarheid; er zou tevens wellicht
een beperkte vermindering van energieverbruik kunnen
optreden. Uiteindelijk zou een naar plaats en
energieverbruik of milieugerelateerde kilometerheffing in
meerdere opzichten gunstige effecten kunnen hebben.
Voor het vrachtvervoer is de gewijzigde
Eurovignetrichtlijn een goede basis. Externe kosten dienen
te worden doorbelast.
22 In bepaalde lidstaten zijn door energieefficiëntiebedrijven
gerunde
financieringsregelingen voor lokale of
regionale projecten ter verbetering van de
energie-efficiëntie erg succesvol
gebleken. Moeten dergelijke regelingen
worden uitgebreid? Zo ja, hoe?
Typisch een voorbeeld van noodzaak tot uitwisseling best
practices. Opzet financieringsregelingen kan neveneffect
zijn van ander beleid, met name invoeren van witte
certificaten. Financiering op zich niet te veel vanuit
overheid dirigeren, dit lijkt namelijk niet het primaire
probleem voor energie-efficiëntie-verbetering in NL.
Menskracht-capaciteit en specifieke expertise is namelijk
wel vaak een knelpunt. Er zijn succesverhalen met
projecten waarbij expertise bij locale en regionale
overheden wordt gesubsidieerd om aan klimaatbeleid en
energiebesparing uitvoering te geven.
23 Moet de energie-efficiëntieproblematiek
meer gewicht worden gegeven in de
Energie efficiëntie dient inderdaad een duidelijke plaats te
krijgen in de betrekkingen met derde landen, in het
13
betrekkingen van de Unie met derde
landen, en dan vooral haar buurlanden?
Zo ja, hoe? Hoe kan de energieefficiëntie
een spilfunctie krijgen bij de
integratie van regionale markten? Is het
noodzakelijk de internationale financiële
instellingen te stimuleren meer aandacht
te schenken aan
vraagbeheersingsaspecten wanneer zij
technische en financiële bijstand verlenen
aan derde landen? Zo ja, wat zijn de
meest doeltreffende
investeringsmechanismen?
bijzonder met snelgroeiende economiën. In de EUdialogen
met China, India en Rusland is of wordt hierop al
ingespeeld.
Vele landen in de wereld kijken met grote belangstelling
naar de ontwikkelingen en aanpak in de EU vwb energieefficiëntie.
Recente signalen wijzen er echter op dat de EU
hierin zijn voorsprong verleist. Het Groenboek dient tot
vernelde en vernieuwde acties aan te zetten, teneinde ook
andere landen te stimuleren.
Verdere mogelijkheden zijn de klimaat-onderhandelingen,
technologie-overdracht en capacity building in andere
landen.
De EU moet ook invloed uitoefenen op de financiële
instituties om hun activiteiten meer te richten op energieefficiëntie;
zij dienen een duidelijke taakopvatting te
hebben om de wereld-standaarden op dit gebied te
verhogen.
Markt-gebaseerde instrumenten zoals JI, CDM en
emissiehandel kunnen eveneens een impuls geven..
24 Hoe kan de vooruitgang op het gebied
van energie-efficiëntietechnologieën en
-procédés in Europa ook in de
ontwikkelingslanden doeltreffend worden
toegepast?
zie vraag 23
25 Moet de Unie binnen de
Wereldhandelsorganisatie onderhandelen
over tarifaire en andere voordelen voor
energie-efficiënte producten en andere
leden van de Wereldhandelsorganisatie
aanmoedigen dit ook te doen?
Dit lijkt ons niet realistisch. Afbakening en
uitvoeringskosten lijken ons prohibitief. Principieel ligt
hierbij de vraag voor of dit leidt tot maatregelen met
protectionistische trekjes. Het gaat uiteindelijk om
daadwerkelijk energieverbruik en daar hebben we al
sturingsinstrumenten als belastingen, labelling en normen
voor.