Contactpersoon
-
Datum
30 november 2005
Ons kenmerk
DGP/WV/U05.03021
Doorkiesnummer
-
Bijlage(n)
3 (apart verzonden)
Uw kenmerk
-
Onderwerp
Reductie administratieve lasten voor de burger en de APK
Geachte voorzitter,
Bij brief van 11 juli 2005, DGTL/05.003006, heb ik een nulmeting inzake
vermindering van de administratieve lasten (AL) voor de burgers (AL
Burgers V&W) aan de Tweede Kamer aangeboden. Deze nulmeting ging over
rijbewijzen, kentekening en voertuigkeuringen. Met de daarbij voorgestelde
maatregelen zou de AL-reductie in geld in deze kabinetsperiode neerkomen op
22,4% en in uren op 12%. Daarbij heb ik aangegeven enkele aanvullende
mogelijkheden te zullen onderzoeken om de administratieve lasten nog verder
te beperken, waaronder de APK-keuringseisen in Nederland, in vergelijking
met wat internationaal verplicht is, en de wijze van keuring per
keuringseis.
Op 7 september 2005 heeft een AO met de Vaste Commissies voor Verkeer en
Waterstaat over deze nulmeting plaatsgevonden. Over de APK-frequentie zijn
vragen gesteld door de leden Hofstra (VVD) en Koopmans (CDA). Ik heb toen
gezegd dat vorig jaar is besloten om de APK-frequentie niet te verminderen,
maar dat, als de meerderheid van de Kamer het anders wilde, ik daarover zou
nadenken. Ik heb daarbij aangegeven dat ik de gevolgen van de vermindering
van de keuringsfrequentie voor het milieu en de verkeersveiligheid zou
bestuderen en vóór de begrotingsbehandeling van Verkeer en Waterstaat met
een brief daarover zou komen. Bij de Algemene Politieke Beschouwingen van
de Rijksbegroting 2006 heeft het lid Van Aartsen (VVD) er nog voor gepleit
om de Europese minimumfrequentie van 4-2-2 over te nemen (5 APK's minder).
Met deze brief informeer ik u hierover als volgt.
1. De resultaten m.b.t. de aanvullende reductiemogelijkheden AL APK-
keuringseisen
De Dienst Wegverkeer (RDW) heeft de APK-keuringseisen in Nederland
vergeleken met hetgeen volgens de EU-richtlijn verplicht is. Met name is
gekeken naar de wijze van keuring van de diverse onderdelen en hun werking.
Het rapport van de RDW (zie bijlage 1) geeft aan dat wijziging van de APK
op 30 punten mogelijk is, en dat dit een reductie oplevert in geld van ca.
E 10,1 miljoen voor de burgers en E 8,5 miljoen voor bedrijven. De
voorstellen leveren geen extra reductie in uren voor de burgers op. De
totale reductie van de AL van V&W in deze kabinetsperiode komt met deze
voorstellen op 28,0% (was 22,4%) voor de burgers en 33,8% (was 29,5%) voor
de bedrijven in geld. De reductie in uren voor de burgers blijft op 12%.
Punt 29 van de voorstellen (het schrappen van de controle op niet
toegestane verlichting) heb ik na overleg met het Openbaar Ministerie niet
gehonoreerd. De overige voorstellen neem ik over.
2. De resultaten m.b.t. nadere bestudering van verlaging frequentie APK
Op basis van de reeds eerder in het dossier van de administratieve
lastenverlichting burgers en bedrijven V&W toegepaste rekenmethode zijn de
gevolgen van lagere keuringsfrequenties in beeld gebracht.
Daarvoor zijn de volgende criteria gehanteerd: effecten op de
verkeersveiligheid en het milieu, de maatschappelijke kosten van
verkeersonveiligheid en de administratieve lasten voor burgers en
bedrijven. Overigens zij nadrukkelijk vermeld, dat het ramen van deze
effecten een lastige zaak is en de ramingen met de nodige terughoudendheid
moeten worden gebruikt, onder andere omdat de achterliggende
onderzoeksgegevens gedateerd zijn. De geraamde effecten zijn in een tabel
samengevat. Deze tabel is als bijlage 2 bij deze brief gevoegd.
Algemeen
Het verlagen van de AL wordt gerelateerd aan het aantal APK's dat de auto
tijdens zijn levensduur van 13 jaar krijgt. Bij de huidige APK-frequentie
wordt een auto gedurende zijn levensduur 10 keer gekeurd. Voor de raming
van het effect van de APK betekent dan dat één APK minder een effect heeft
van 10%.
Op basis van vergelijking van de APK-frequenties in andere Europese landen
(zie bijlage 3) kunnen zonder een nader onderzoek geen harde conclusies
worden getrokken voor de veiligheid en het milieu. Dat komt niet alleen
door de grote verschillen in keuringsfrequentie, maar ook door de grote
verschillen in de keuringseisen en de wijze van keuren.
Wat de keuring van de zogenaamde historische voertuigen betreft is vorig
jaar in het kader van de evaluatie van de APK besloten om auto's van vóór
1960 voortaan uit te zonderen van de APK-plicht en de keuringsfrequentie
van auto's ouder dan 30 jaar terug te brengen van een jaarlijkse naar een
tweejaarlijkse keuring (Europese minimumfrequentie). Het laten vervallen
van de keuring van auto's met een bouwjaar van na 1960 is op grond van de
desbetreffende Europese richtlijn niet mogelijk.
Effecten op de verkeersveiligheid
Harde cijfers zijn niet te geven. Dat komt omdat de desbetreffende
onderzoeken, ook internationaal, gedateerd zijn. Ook de
ongevallenregistratie geeft op dit punt onvoldoende houvast, omdat bij
ongevallen de technische staat van het voertuig alleen in de registratie
wordt meegenomen als daarover twijfel bestaat.
In Nederland is de APK in 2004 geëvalueerd. Het rapport van Atos KPMG
Consulting (verder AKC genoemd), dat hieraan ten grondslag lag, gaat uit
van een schatting van maximaal 1% minder ongevallen ten gevolge van de APK.
Deze schatting is gedaan op basis van de beschikbare onderzoeksgegevens uit
de VS, Nieuw Zeeland, EU en diverse Europese landen. In de eerdere
berekeningen voor de reductie van de Administratieve Lasten Burgers V&W
(nulmeting) is voor het effect op de verkeersveiligheid 1% aangehouden en
dat komt bij de huidige frequentie neer op 10 doden, 150 ziekenhuisgewonden
en 1500 overige gewonden minder per jaar. Dus voor elke APK minder geldt
dat het aantal doden met 1, ziekenhuisgewonden met 15 en overige gewonden
met 150 zal toenemen (10% van het totale effect per vervallen APK).
Effecten op het milieu
In een Nederlandse studie uit 1996 werd het effect van de APK op de emissie
van auto's (uitgerust met een katalysator) geschat op -20% CO, -6% HC en
-2% NOx. Dus bij één APK minder stijgen deze waarden ten opzichte van het
huidige niveau met 2% CO, 0,6% HC en 0,2% NOx. Voor het aantal locaties,
waar de toegestane concentraties van deze stoffen in de buitenlucht worden
overschreden, heeft deze geringe stijging volgens deskundigen vrijwel geen
effect.
Andere stoffen die schadelijker zijn voor het milieu, zoals het zogenaamde
fijn stof (dieselmotoren), worden bij de APK niet rechtstreeks gemeten om
de eenvoudige reden dat dit niet mogelijk is. Het is daarom erg moeilijk om
de werkelijke invloed van de APK op de uitstoot van fijn stof in beeld te
brengen. Daarvoor zijn zeer kostbare onderzoeken nodig. Wel mag worden
verondersteld dat door de roetmeting in de APK het aantal dieselauto's met
onderhoudsgebreken die van invloed zijn op de uitstoot van fijn stof zal
afnemen. Daarnaast heeft de APK indirect invloed op de uitstoot van CO2
doordat onderhoudsgebreken, zoals verstopte luchtfilters en te lage
bandenspanning, door de onderhoudsbeurt bij de APK zullen afnemen. Dit
heeft gunstige gevolgen voor het brandstofverbruik en daarmee voor de
uitstoot van CO2. Ook deze effecten laten zich moeilijk kwantificeren
zonder een omvangrijk en daardoor kostbaar onderzoek.
Effecten op de maatschappelijke kosten van verkeersonveiligheid.
Uit onderzoek van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek
Verkeersveiligheid (SWOV) blijkt dat de maatschappelijke kosten van
verkeersonveiligheid jaarlijks ca
E 11 miljard bedragen. Bij de effectberekeningen is uitgegaan van 1000
doden, 15.000 ziekenhuisgewonden en 150.000 overige gewonden. Dit is
derhalve E 11 mln. voor 1 dode, 15 ziekenhuisgewonden en 150 overige
gewonden. Deze kosten worden door de burger gedragen. Bij elke APK minder
zullen deze kosten dus stijgen met E 11 mln.
Effecten op de administratieve lasten
De doelstellingen die het Kabinet aan V&W voor de reductie van de
administratieve lasten heeft opgelegd zijn voor het domein
Wegenverkeerswetgeving (92% van de totaal opgelegde reductie) 25% van E
174,4 voor de burgers, 25% van E 212 voor de bedrijven, en 25% van 13,2
mln. uren voor de burgers (bij de bedrijven is geen reductie in uren
opgelegd, omdat deze in de geldbedragen worden doorberekend).
De administratieve lasten van de burger door voertuigkeuringen bedragen in
totaal E 155,9 en 5,3 mln. uren. De reeds eerder bij de nulmeting
gerealiseerde reductie op de voertuigkeuringen bedraagt E 31,2 mln. en met
de additionele voorstellen wordt een reductie bereikt van E 10,1 mln.,
zodat er in totaal nog E 114,6 mln. aan administratieve lasten APK
resteren. Het effect van één APK minder is 10% van dit bedrag, derhalve E
11,5 mln. (5,6%).
Aangezien voor de uren op de APK tot nog toe slechts een reductie is
bereikt van 73.000 uren en de additionele voorstellen geen extra reductie
opleveren, geldt voor het effect van één APK minder 10% van 5,3 mln. uur is
530.000 uur (4,5%). Voor het halen van de doelstelling op de uren zouden
derhalve 3 APK's moeten vervallen. De totale urenreductie in de
Kabinetsperiode ten opzichte van de nulmeting wordt dan 25,5%.
Bij de berekening van het effect van één APK minder op de reductie van de
administratieve lasten voor de bedrijven is een soortgelijke rekenmethode
toegepast.
Effecten op de voertuigbranche
Voor de branche betekent de verlaging van de APK frequentie extra
omzetverlies voor de garagebedrijven bovenop het omzetverlies als gevolg
van de eerder gerealiseerde reductiemaatregelen. Verder mag een extra
omzetverlies worden verwacht als gevolg van het feit dat bij een lagere
frequentie waarschijnlijk ook het onderhoud zal afnemen. Daar tegenover
staat dat volgens de huidige inzichten het wagenpark zal toenemen.
3. Afweging
a) Met betrekking tot additionele voorstellen reductie AL APK eisen
Met de additionele reductievoorstellen komt het totaal van de
administratieve lastenverlichting voor de burgers V&W in geld op 28% (was
22,4%). Deze voorstellen leveren geen reductie in uren op. Omdat de
realisering van deze additionele voorstellen geen aantoonbare nadelige
gevolgen heeft voor de verkeersveiligheid en het milieu heb ik besloten om
deze voorstellen, op één na (controle op aanwezigheid van niet toegestane
verlichting), over te nemen. Met deze voorstellen wordt de reductie AL
Burger V&W in geld dus ruimschoots gehaald, maar die in uren niet (blijft
12% in de Kabinetsperiode).
b) Met betrekking tot de APK-frequentie
De vraag die al eerder bij de evaluatie van de APK centraal stond is in
hoeverre een lagere keuringsfrequentie zal leiden tot grotere
veiligheidsrisico's en grotere nadelen voor het milieu.
Argumenten om de bestaande frequentie te verlagen.
De APK heeft zijn nut bewezen. Bij de start van de APK voor personenauto's
(in september 1985 voor auto's van 10 jaar en ouder en in 1987 voor auto's
van 3 jaar en ouder) was het zaak om de vele voertuigen die in slechte
staat verkeerden van de weg te krijgen en daarin is de APK een succes
geweest. Inmiddels is er sprake van een relatief veilig en gezond
wagenpark.
Door het inmiddels gegroeide veilige en in goede staat verkerende
voertuigpark is het rendement van de APK gedaald.
Het houden van een veilig en gezond wagenpark is niet alleen afhankelijk
van de APK. Met de jaren zijn auto's niet alleen veiliger en schoner, maar
ook technisch beter geworden. Controles met grotere intervallen zijn geen
uitzondering meer en er komen steeds meer diagnosesystemen in auto's die
een gebrek signaleren.
Ook het effect van de APK op de luchtverontreiniging door schadelijke
stoffen is gering en daar waar het gaat om de bestrijding van de meest
problematische stoffen, te weten CO2 en fijn stof zijn andere maatregelen,
zoals bijvoorbeeld de invoering van roetfilters, snelheidsbeperkingen en
het "nieuwe rijden" veel effectiever.
Omdat het effect van de APK niet erg hard is te maken kan het voordeel van
de twijfel aan de burger worden gelaten, waarmee meer draagvlak zal kunnen
worden verkregen voor een eventuele invoering van andere voertuigtechnische
maatregelen (zoals bijvoorbeeld roetfilters).
Argumenten voor handhaving van de huidige frequentie
Op dit moment (per augustus 2005) wordt bij de APK 9% van de personenauto's
en 14,2% van de bestelauto's afgekeurd. De top 5 van de afkeurpunten
betreffen zeer essentiële onderdelen namelijk: 1. verlichting, 2. banden,
3. reminrichting, 4. uitlaatsysteem en 5. carrosserie. In Duitsland en
Zweden waar de keuring niet door het garagebedrijf bij het onderhoud
gebeurt, maar door een keuringsinstantie liggen deze percentage hoger,
namelijk 25 tot 30% voor het gehele voertuigpark.
Er zijn geen harde cijfers over de effecten van de APK, maar vaststaat dat
een verlaging van de keuringsfrequentie zal leiden tot grotere
veiligheidsrisico's en nadelen voor het milieu.
Het lopende EU evaluatieonderzoek (CITA) beschouwt niet alleen alle
keuringseisen maar ook de frequentie van de APK. De onderzoeksresultaten
zullen begin 2007 bekend zijn. Omdat een wijziging van de frequentie in
Nederland geruime tijd duurt (minimaal 1 jaar omdat daarvoor de
Wegenverkeerswet 1994 moet worden gewijzigd en RDW zijn systemen daarop
moet aanpassen) is de kans reëel, dat een eventueel besluit naar een lagere
frequentie op basis van de uitkomsten van het CITA-onderzoek zal moeten
worden heroverwogen of herzien.
Bij een verlaging van de keuringsfrequentie is de vermindering van de
administratieve lasten voor de burger ongeveer gelijk aan de toename van de
maatschappelijke kosten van verkeersonveiligheid en dientengevolge niet
effectief.
Ook de burgers (ook de jongeren onder hen) vinden het voor hun
veiligheidsgevoel belangrijk dat auto's regelmatig worden gekeurd (TNS/NIPO-
onderzoek van oktober 2005).
Afweging van de argumenten voor en tegen handhaving van huidige frequentie.
De argumenten voor en tegen de handhaving van de bestaande frequentie
wegende ben ik van oordeel dat de ernst van de gevolgen van een
frequentieverlaging van de APK voor de verkeersveiligheid en het milieu
onzeker is en dat ik het daarom beter vind om te wachten op de resultaten
van het Europese Evaluatieonderzoek, zodat op basis van meer recente
gegevens een goed gefundeerde beslissing kan worden genomen. Daarbij heeft
een belangrijke rol gespeeld dat een frequentiewijzing niet binnen een jaar
kan worden ingevoerd. Dat komt omdat daarvoor de Wegenverkeerswet 1994 moet
worden gewijzigd. Dit betekent feitelijk dat een besluit over een
frequentiewijziging dat nu wordt genomen, pas zal kunnen ingaan omstreeks
het tijdstip dat de resultaten van het Europese onderzoek bekend zullen
zijn. Daarom ben ik voornemens een voorstel tot wijziging van de
Wegenverkeerswet 1994 in procedure te brengen, waarbij wordt voorgesteld de
wet zodanig te wijzigen dat daarmee een snelle invoering van een besluit
tot frequentiewijzing mogelijk wordt, zodat spoedig na het bekend worden
van de Europese onderzoeksgegevens een besluit kan worden genomen en ook
snel daarna kan worden ingevoerd. Ook vind ik een belangrijk punt dat de
reductie van de administratieve lasten van de burgers in geld met de
additionele voorstellen ruimschoots wordt gehaald. Ik ben me ervan bewust
dat mijn besluit over de frequentie niet bijdraagt aan de reductie van de
administratieve lasten van de burgers in uren. In dat verband merk ik op
dat de lasten voor de burgers door het laten vervallen van één of meer
APK's niet echt zullen afnemen, omdat de besparing van de AL voor de
burgers ongeveer gelijk is aan de toename van de maatschappelijke kosten
van verkeersonveiligheid, welke kosten ook door de burgers moeten worden
opgebracht.
4. Samenvatting
1. Met de additionele reductievoorstellen wordt de administratieve
lastenverlichting voor de burgers V&W in geld ruimschoots gehaald (van
22,4% naar 28%). Deze voorstellen leveren geen reductie in uren op. Omdat
de realisering ervan geen aantoonbare nadelige gevolgen heeft voor de
verkeersveiligheid en het milieu heb ik besloten om deze voorstellen, op
één na (controle op aanwezigheid van niet toegestane verlichting), over te
nemen.
2. Omdat een verlaging van de keuringsfrequentie zal leiden tot grotere
veiligheidsrisico's en nadelen voor het milieu en omdat het onzeker is in
welke mate dat het geval zal zijn, wil ik wachten op de uitkomsten van het
Europese evaluatieonderzoek naar de APK om snel daarna een goed gefundeerd
besluit hierover te kunnen nemen. Intussen zal ik voorstellen de
Wegenverkeerswet 1994 zodanig aan te passen dat dit dan ook mogelijk zal
zijn.
APK-keuringen in het buitenland
Met betrekking tot APK-keuringen in het buitenland zal ik u afzonderlijk
informeren naar aanleiding van de op 18 november 2005 door het lid Verdaas
(PvdA) daarover gestelde vragen.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
Karla Peijs
Ministerie van Verkeer en Waterstaat