HTM



* Reactie van algemeen directeur HTM op het huidige kabinetsbeleid en de landelijk onrust bij OV-bedrijven
HTM persbericht nr. 26, 24 oktober 2006

Ingezonden mededeling van Ton Kaper, Algemeen Directeur HTM

De start van RandstadRail wordt terecht afhankelijk gesteld van de uitslag van tal van testen. Deze moeten aantonen, dat het systeem veilig kan functioneren. Anders gebeuren er ongelukken. Zon aanpak kennen wij niet bij het verlenen van concessies in het openbaar vervoer. Het ene ongeluk volgt op het andere. De oorzaak ervan is niet zonder meer aanwijsbaar. Laten wij ons de tijd gunnen de aanpak te verbeteren. Omwille van het openbaar vervoer. Omwille van de rol die het openbaar vervoer moet spelen in de mobiliteit in ons land.

De verlening van concessies in ons openbaar vervoer verloopt niet zonder incidenten en ongelukken. Tal van gerechtelijke procedures hebben plaatsgevonden, vinden plaats en zijn nog te verwachten. De onrust onder het personeel van de vervoerbedrijven groeit. Acties zijn niet uitgebleven en zijn nog te verwachten. Debatten in de Tweede Kamer leiden nog steeds tot wijziging van de wet- en regelgeving op dit terrein. De regels worden (letterlijk!) daardoor tijdens het spel nog aangepast. Er is nog steeds geen sprake van een stabiele situatie.

Welke van de betrokken partijen valt dit alles te verwijten? Zijn de werknemers bang voor hun hachje? Liggen de vakbonden dwars? Zijn de vervoerders enkel uit op hun eigen winst? Ontbreekt het de opdrachtgevers aan de noodzakelijke competenties? Al deze en soortgelijke vragen blijken met neen beantwoord te moeten worden. Het systeem blijkt niet te werken, zonder direct aanwijsbare schuldige.

Naar mijn stellige overtuiging is dit toe te schrijven aan de niet goed gecontroleerde en geregisseerde introductie van de marktwerking in het openbaar vervoer. Die rol had de Rijksoverheid moeten nemen. Te vlot is aangenomen, dat marktwerking een antwoord levert op alle tekortkomingen.

Het (terecht) positief ervaren begrip marktwerking heeft ons te weinig kritisch gemaakt. Het zou gegarandeerd een positieve uitwerking hebben op het openbaar vervoer. Wij namen niet eens de tijd na te gaan, over welke markt wij het eigenlijk hebben. Wij hebben nog steeds niet het onderscheid gemaakt tussen de consumentenmarkt (het gedrag van de reizigers) en de markt van de inkopers (het gedrag van de opdrachtverlenende regionale overheden). Evenmin hebben wij serieus bekeken of de OV-markt eigenlijk wel te beschouwen is als een normale markt. Want dat wij het hier hebben over een gemankeerde markt, is mij na gesprekken met echte deskundigen inmiddels wel duidelijk geworden.

Door de positieve lading van het begrip marktwerking en gedreven door de noodzaak veranderingen door te voeren, is men van start gegaan. Zeker, er waren veranderingen noodzakelijk. De reiziger stond vroeger onvoldoende centraal. In onze sector werd onvoldoende markt- en klantgericht gedacht. De bussen en trams stonden eenvoudigweg te veel centraal, net als ons personeel. En de overheid zorgde wel voor de dekking van onze kosten. Terecht heeft de overheid hierin verandering willen brengen en de Wet Personenvervoer 2000 ingevoerd.

Ondanks alle beschouwingen bij de voorbereiding van deze wet, is kennelijk onvoldoende geverifieerd of de wet ook het gewenste effect zou hebben. Is het openbaar vervoer in Assen wel vergelijkbaar met dat in Amsterdam? Gedraagt een beursgenoteerde onderneming zich gelijk aan een overheids-NV? Kan de introductie van concessieverlening in het OV wel gelijktijdig plaatsvinden met de decentralisatie van de relevante bevoegdheden? Is een Europese aanbesteding wel de beste procedure?

Inmiddels zijn veel concessies in het openbaar vervoer aanbesteed, met name buiten de grote steden. Er is zeker sprake van een verlaging van het kostenniveau. Dat effect heeft de Wet Personenvervoer in elk geval gehad. Ook is het buspark in ons land aanzienlijk vernieuwd en heeft de cultuur in de vervoerbedrijven een verandering ondergaan. Meer gebruikers van het OV heeft de Wet Personenvervoer overigens niet opgeleverd. Dat geeft te denken. De echte klantgerichtheid is dus nog niet gevonden. En dat het aantal aanbieders van openbaar vervoer gestaag afneemt, is ook al geen blijk van een gezonde markt.

De ervaring leert inmiddels, dat met name het personeel van de vervoerbedrijven het gelag moet betalen. Niet via een normale reorganisatie met een net sociaal plan, maar door een kille sanering bij het verlies van concessies. Daar helpen de regels van het Burgerlijk Wetboek en de Wet Personenvervoer niet tegen.

Terwijl in de provincie Noord-Brabant rechtszaken zijn aangespannen tussen de winnaar van de busconcessie en de opdrachtgever (wederzijds!), staat Nederland aan de vooravond van de aanbestedingen in de grootste steden. Let wel: hier is het marktaandeel van het OV in de mobiliteit van een andere orde dan in de regio! Tientallen procenten van alle verplaatsingen gaan in deze steden met de metro, tram of bus. In de centra van Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht gebruiken meer mensen het OV dan de auto. Kunnen wij het ons veroorloven deze stedelijke vervoersystemen naar de markt te brengen via de methodiek die elders nog niet blijkt te werken?

Natuurlijk is dit een retorische vraag. Het antwoord is echter daardoor niet minder belangrijk. De belangen zijn groot genoeg om ons een periode van bezinning te gunnen. Laat de minister moed tonen en een time-out afkondigen, zodat alle betrokkenen in haar opdracht kunnen nagaan wat er toch mankeert aan onze aanpak.