Evaluatierapport
Het beperkte en ondergeschikte gebruik van de weg in de MRB
Inleiding
Met ingang van 1 april 1995 is de Wet op de motorrijtuigenbelasting 1994 (MRB) van kracht en wordt
er motorrijtuigenbelasting geheven wegens het houden van een motorrijtuig. In deze wet is een aantal
vrijstellingen en verlaagde tarieven opgenomen die kwalificeren als belastinguitgaven en dus op te
vatten zijn als instrumenten van beleid waarvoor de Regeling Prestatiegegevens en
Evaluatieonderzoek (RPE) periodiek een ex post evaluatieonderzoek voorschrijft.
Dit rapport geeft gevolg aan dit evaluatievoorschrift voor de faciliteiten in de motorrijtuigenbelasting die
kwalificeren als belastinguitgaven en vanuit historisch perspectief hun grondslag vinden in het
beperkte of ondergeschikte gebruik van de weg. De classificatie `beperkt of ondergeschikt gebruik' is
ontleend aan de notitie `vrijstellingen van de motorrijtuigenbelasting en van de belasting van
personenauto's en motorrijwielen'1. Karakteristiek voor de betrokken motorrijtuigen is dat uit hun aard,
inrichting en karakter een beperkt of ondergeschikte gebruik van de weg volgt.
Het gaat om de volgende faciliteiten2:
- vrijstelling voor motorrijtuigen in musea;
- vrijstelling voor motorrijtuigen van 25 jaar en ouder;
- vrijstelling voor motorrijtuigen gebruikt bij de aanleg en onderhoud van wegen;
- vrijstelling voor motorrijtuigen gebruikt in de land- en bosbouw;
- vrijstelling voor geringe afstand van de weg;
- vrijstelling voor keuringsritten;
- gedeeltelijke vrijstelling voor het gecombineerde railwegvervoer;
- kwarttarief (waaronder kampeerauto's, verhuiswagens en paardenvervoer); en
- halftarief (waaronder bedrijfsmatige kampeerauto's en motoren).
De budgettaire derving bedraagt 164 mln. De motorrijtuigen ouder dan 25 jaar, de kampeerauto's en
de motorrijwielen nemen hiervan vrijwel het gehele bedrag. De overige categorieën bedragen in totaal
2 mln.
Onderzoeksopzet
Een ex post evaluatieonderzoek richt zich primair op de effectiviteit en de doelmatigheid, waaronder
de uitvoeringskosten en de administratieve lasten, van het gevoerde beleid. De centrale vraag binnen
ex post evaluatieonderzoek is of beleidsmatig beoogde effecten (`outcome') bereikt worden ten
gevolge van de geleverde prestaties (`output') en of deze prestaties bereikt worden door de juiste inzet
1 Brief van de Staatssecretaris van Financiën aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten
Generaal, Tweede Kamer, vergaderjaar 1996-1997, 25 327, nr. 1
2 Artikel 23a, 29, 30, 72 lid 1 en 74 MRB jo. artikel 5aa, 6, 11, 12, 19, 20, 21, 22, 28 Uitvoeringsbesluit
motorrijtuigenbelasting 1994
(`throughput') van middelen (`input'). Beantwoording wordt gezocht door middel van vragen als: wat
was voor de overheid de aanleiding voor beleid? Is met de gekozen faciliteiten bereikt wat werd
beoogd? Hebben deze faciliteiten vorm gekregen zoals werd beoogd? En, hebben deze faciliteiten
gekost wat gedacht werd dat ze zouden kosten?
Niet wordt onderzocht of de faciliteit, mede bezien vanuit het totaal aan heffingen voor motorrijtuigen
zoals accijnzen en Belasting van Personenauto's en Motorrijwielen, leidt tot een rechtvaardige
verdeling van mobiliteitslasten. Dit valt buiten het bereik van een VBTB-instrumentevaluatie.
De onderhavige faciliteiten bestaan omwille van historische en pragmatische redenen en beogen een
voorziening te treffen voor motorrijtuigen die door hun aard, inrichting en karakter beperkt of
ondergeschikt gebruik van de weg maken. Omdat dit beperkte en ondergeschikte gebruik voor de
meeste categorieën een onveranderlijke karakteristiek is, zal deze evaluatie primair het feitelijke
beroep op en de doelmatigheid van de faciliteiten in beeld brengen. Dit betekent dat niet wordt
ingegaan op bijvoorbeeld de culturele effecten van de faciliteit voor motorrijtuigen in musea maar dat
wel inzicht wordt verschaft in het aantal gefaciliteerde motorrijtuigen en de wijze waarop de faciliteit
verstrekt wordt. Voor de categorieën motorrijtuigen ouder dan 25 jaar en verhuiswagens is een
onveranderlijk beperkt gebruik echter minder evident en doet zich de vraag voor hoe het feitelijke
weggebruik is. Voor deze categorieën zal het weggebruik aan de orde komen.
Onderzoeksvragen
In deze evaluatie staan de volgende onderzoeksvragen centraal:
- Wat was voor de overheid de aanleiding voor het beleid?
- In welke mate wordt er een beroep op de faciliteiten gedaan?
- Kunnen de faciliteiten, bezien vanuit het feitelijke gebruik, doelmatiger worden ingericht?
- Hoe is het gebruik van de weg door motorrijtuigen ouder dan 25 jaar en verhuiswagens?
Het beroep op de faciliteiten is in kaart gebracht op basis van gegevens van de Belastingdienst. Voor
het weggebruik van de categorie personenauto's ouder dan 25 jaar is een beroep gedaan op
informatie van het Centraal Bureau van de Statistiek. Voor het inzicht in de doelmatigheid van de
regelingen zijn personen bij de Belastingdienst en het Ministerie van Financiën geraadpleegd.
Hieronder volgt eerst de aanleiding voor de overheid voor het beleid en het beroep op de faciliteiten,
vervolgens het onderzoek naar de doelmatigheid en de analyse van het weggebruik door oude
personenauto's en verhuiswagens. Tot slot is er een samenvatting en conclusie opgenomen.
---
Wat was de aanleiding voor beleid?
De aanleiding voor de overheid om bij de introductie van de huidige houderschapsbelasting
onderhavige vrijstellingen en verlaagde tarieven in het leven te roepen is het beperkte of
ondergeschikte gebruik van de weg als gevolg van de aard, inrichting of karakter van het motorrijtuig.
De mate waarin hiervan sprake is, is verschillend. De faciliteiten hebben tot gevolg dat de
verschillende motorrijtuigcategorieën minder of geen MRB betalen.
Het bestaan van de kleine vrijstellingscategorieën motorrijtuigen in musea, land- en bosbouw,
aanleg en onderhoud van wegen en geringe afstand van de weg vinden hun rechtvaardiging in het
feit dat door deze voertuigcategorieën ondergeschikt of, in het verlengde daarvan, in het geheel geen
of slechts een zeer beperkt gebruik van de weg wordt gemaakt.
De vrijstelling voor motorrijtuigen van 25 jaar en ouder, het kwart- en halftarief zijn ingegeven door
zowel historische als pragmatische overwegingen. Op deze wijze kon toentertijd het niveau van de te
betalen belasting volgens de oude Wet op de Motorrijtuigenbelasting 1966 (MRB 1966) worden
gehandhaafd in het per 1995 ingevoerde houderschapsstelsel waarin betaling van
motorrijtuigenbelasting naar rato van het weggebruik niet past. Onder de MRB 1966 kon nog wel
rekening worden gehouden met het weggebruik door de zogeheten zestig-dagenkaart waarbij de
belasting werd voldaan over zestig willekeurige dagen binnen een periode van een jaar. Op deze
wijze wordt alsnog rekening gehouden met een beperkt gebruik van de weg.
De vrijstelling voor keuringsritten houdt verband met de schorsingssystematiek van het
houderschapsstelsel.
De gedeeltelijke vrijstelling voor gecombineerd railwegvervoer ziet op het gedeelte van de belasting
voor motorrijtuigen die worden gebruikt in gecombineerd railwegvervoer van goederen tussen lidstaten
van de Europese Unie. De vrijstelling wordt verleend in de vorm van een belastingteruggaaf. De reden
voor deze vrijstelling is om het gebruik van het railvervoer door vrachtauto's bij lange afstanden te
stimuleren.
---
Materieel belang en omvang van de vrijstellingen
Om het actuele gebruik van de onderhavige faciliteiten in beeld te brengen, heeft een integrale telling
in de motorrijtuigregistraties van de Belastingdienst plaatsgevonden. Dit is een momentopname in het
voorjaar van 2006 geweest waarbij de berekening van de budgettaire derving tot stand is gekomen
door daarop de tariefstructuur voor 2006 op jaarbasis toe te passen.
Tabel 1 toont de aantallen voor de MRB vrijgestelde motorrijtuigen en de budgettaire derving. Tabel 2
toont vervolgens de gemiddelde omvang van de vrijstellingen per motorrijtuigcategorie. De totale
budgettaire derving bedraagt 164 miljoen. Ter illustratie van het relatieve belang kan dit bedrag
worden afgezet tegen geraamde macro opbrengst van de MRB over 2006, exclusief provinciale
Opcenten, van 2,7 miljard.
Tabel 1 - aantallen motorrijtuigen en budgettaire derving MRB (2006)
Vrijstellingen en tarieven Aantallen Budgettaire
derving
Artikel in Omschrijving belastinguitgave Personen-, Vrachtauto's in , 1.000-
MRB bestelauto's en tallen
motorfietsen
Vrijstellingen
72.1.A historisch exemplaar (musea) 17 4 8
72.1.B ouder dan 25 jaar 311.171 1.498 92.089
72.1.J aanleg en onderhoud wegen 54 183 187
72.1.K uitsluitend t.b.v. land- en bosbouw 10 8 21
72.1.L geringe afstand van de weg 288 102 272
72.1.M keuringsrit n.v.t. n.v.t. n.v.t.
74 gecombineerd railwegvervoer 0 0
Kwarttarief3
30.1.A kampeerauto 40.350 0 47.478
30.1.B woonwagen 8 0 8
30.1.C reservemotorrijtuig 4 1 5
30.1.D kermis- of circusexploitant 56 866 452
30.1.E werkplaats, werktuig 106 786 373
30.1.F verhuiswagen 398 1 154
30.1.G bijzonder transport 0 16 9
30.1.H paardenvervoer (niet beroepsmatig) 318 588 536
Halftarief
29 motorrijwiel (betaling 4 tijdvakken) 462.334 22.183
30.2 bedrijfsmatige kampeerauto 343 269
Totaal 815.243 4.053 163.775
3 Met ingang van 1 juli 2006 gelden voor kampeerauto's en woonwagens zelfstandige tarieven volgens
artikel 23a MRB. Bij Belastingplan 2007 wordt voorgesteld om een zelfstandig tarief voor motoren in te
voeren.
---
Tabel 2 gemiddelde vrijstelling per motorrijtuigcategorie op jaarbasis (2006)
Vrijstellingen en tarieven Gemiddelde omvang
in , afgerond op 10-tallen
Artikel in Omschrijving belastinguitgave Personen-, Vrachtauto's
MRB bestelauto's
en
motorfietsen
Vrijstellingen
72.1.A historisch exemplaar (musea) 350 560
72.1.B ouder dan 25 jaar 290 360
72.1.J aanleg en onderhoud wegen 1990 430
72.1.K uitsluitend t.b.v. land- en bosbouw 1600 600
72.1.L geringe afstand van de weg 750 540
72.1.M keuringsrit n.v.t. n.v.t.
74 gecombineerd railwegvervoer -
Kwarttarief
30.1.A kampeerauto 1.180 -
30.1.B woonwagen 960 -
30.1.C reservemotorrijtuig 900 500
30.1.D kermis- of circusexploitant 390 500
30.1.E werkplaats, werktuig 360 430
30.1.F verhuiswagen 390 500
30.1.G bijzonder transport - 540
30.1.H paardenvervoer (niet beroepsmatig) 1290 210
Halftarief
29 motorrijwiel (betaling 4 tijdvakken) 40
30.2 bedrijfsmatige kampeerauto 780
---
Doelmatigheid van de vrijstellingen
Om de doelmatigheid van de vrijstellingen in beeld te brengen zijn diverse personen binnen de
Belastingdienst en het Ministerie van Financiën geraadpleegd. De resultaten zijn hieronder
opgenomen. Er wordt een onderscheid gemaakt naar de handelingen die moeten worden verricht voor
het verkrijgen, houden en beëindigen van de faciliteiten. Verder wordt ingegaan op de doelmatigheid
van de faciliteiten bij een zeer beperkt aantal gebruikers.
Het verkrijgen van de faciliteiten
Voor de toepassing van een bijzonder tarief of een vrijstelling van motorrijtuigenbelasting dient men
een verzoek in bij de Belastingdienst/Centrale administratie. Dit verzoek moet vergezeld gaan van een
opgave van het kenteken van het motorrijtuig en eventuele verklaringen en bescheiden. Op het
verzoek wordt door de inspecteur der rijksbelastingen bij voor bezwaar vatbare beschikking beslist. De
Belastingdienst is gevraagd om een inventarisatie van het aantal bezwaarschriften op deze
verzoeken. Hieruit blijkt dat nagenoeg geen bezwaarschriften betrekking hebben op de onderhavige
faciliteiten. Hiermee kan gezegd worden dat er rondom de afbakening en de procedures bij het
verkrijgen van de faciliteiten geen knelpunten zijn.
Door de geraadpleegde personen wordt wel de vraag naar voren gebracht of het fysiek bijvoegen van
een positieve verklaring omtrent voertuiggebruik bij het vrijstellingsverzoek nog betekenis heeft. De
vrijstelling is immers pas van toepassing indien aan alle voorwaarden wordt voldaan en de gebruiker
kan ook op een meer vormvrije wijze bewust worden gemaakt van deze voorwaarden. Een dergelijke
vereenvoudiging leidt tot doelmatigheidswinst en een verlaging van administratieve lasten voor de
aanvrager.
De vrijstelling voor auto's ouder dan 25 jaar en de vrijstelling voor keuringsritten nemen in het kader
van het verkrijgen van de faciliteiten een bijzondere plaats in. De vrijstelling voor auto's ouder dan 25
jaar wordt namelijk in het algemeen al automatisch automatisch verleend wanneer de auto de
ouderdom van 25 jaar heeft bereikt. Voor motorrijtuigen waarvan de `datum eerste toelating' in
Nederland - de datum waarop het zogenoemde deel I van het kentekenbewijs is gedagtekend - niet
gelijk is aan de fabricagedatum van het motorrijtuig, is automatische verstrekking niet mogelijk.
De vrijstelling voor keuringsritten hangt samen met de schorsingsystematiek van kentekenbewijzen
binnen het houderschapsstelsel van de MRB. Een schorsing stelt de houder van een motorrijtuig vrij
voor het nakomen van de motorrijtuiggebonden verplichtingen waaronder de plicht van algemene
periodieke keuring (APK). Ten einde te voldoen aan de APK-plicht op het moment van het
ontschorsen van een motorrijtuig worden keuringsritten vrijgesteld. Voor het verkrijgen van deze
vrijstelling dient de houder schriftelijk een verzoek bij de Belastingdienst in te dienen en op de
keuringsdag bescheiden te kunnen overleggen waaruit blijkt dat het motorrijtuig op de desbetreffende
dag aan een keuring zal worden onderworpen.
---
Het houden van een gefaciliteerd motorrijtuig
Het houden van een gefaciliteerd motorrijtuig onderscheidt zich niet van het houden van een niet-
gefaciliteerd motorrijtuig. Een uitzondering is de 60-dagen maximering van weggebruik van een aantal
van de faciliteiten uit artikel 30 MRB. Deze voorwaarde houdt voor de houder van een motorrijtuig de
verplichting in om aantekening te houden van de dagen waarop en het aantal kilometers dat op de
betreffende dagen is gereden. Deze voorwaarde is een voortvloeisel van de zogenoemde 60-dagen
kaarten onder de MRB 1966. Onder die systematiek moest de voertuiggebruiker eveneens het aantal
rijdagen aantekenen. Verschil van de huidige regeling ten opzichte van de 60-dagen-kaarten is dat
onder de huidige regeling deze gegevens niet worden ingeleverd bij de Belastingdienst. De 60-dagen
maximering van weggebruik heeft dan ook weinig betekenis, daar nakoming slechts gecontroleerd kan
worden ten tijde van bijvoorbeeld een boekenonderzoek. Verder sluiten de overige
vrijstellingsvoorwaarden aan op de karakteristieken van de voertuigen en vloeit een beperkt
weggebruik als zodanig al voort uit de overige vrijstellingsvoorwaarden. Het laten vervallen van deze
voorwaarde leidt tot doelmatigheidswinst en vermindering van administratieve lasten.
Het kwarttarief houdt in dat over een periode van 4 aaneensluitende tijdvakken maar één tijdvak hoeft
te worden betaald, het halftarief dat over een periode van 4 aaneensluitende tijdvakken maar 2
tijdvakken hoeft te worden betaald. In geval van niet tijdige jaarbetaling wordt men voor dat jaar
teruggezet naar (reguliere) kwartaalbetaling, en ook bij wijziging van de tenaamstelling of schorsing
wordt de belasting soms voor een beperkte periode op (reguliere) kwartaalbasis geheven.
Deze sfeerovergangen zijn onlosmakelijk verbonden aan de partiële vrijstellingssystematiek. Door aan
te sluiten bij het objectieve gebruik van een motorrijtuig en het laten vervallen van de 60-dagen
maximeringen, kan de systematiek van de per 1 juli 2006 geïntroduceerde zelfstandige tarieven ook
worden toegepast op de huidige partiële vrijstellingscategorieën. Dit leidt tot een verbetering van de
uitvoering. Voorts vervalt hiermee de kwalificatie als belastinguitgave. Voor motoren wordt al bij
Belastingplan 2007 voorgesteld om een zelfstandig tarief in te voeren.
Het beëindigen van de gefaciliteerde status
De plicht om motorrijtuigenbelasting te betalen en de vrijstelling daarvan houdt op te bestaan als het
motorrijtuig op een andere naam wordt gesteld of als de tenaamstelling vervalt. Dit is voor een
gefaciliteerd motorrijtuig niet anders dan voor een niet-gefaciliteerd motorrijtuig. Wanneer niet langer
aan de voorwaarden of omstandigheden voor de toepassing van een faciliteit wordt voldaan dient de
houder hiervan melding te maken en komt de vrijstelling eveneens te vervallen. MRB is dan
verschuldigd vanaf de dag dat de vrijstelling niet meer geldt. De overgang van vrijgestelde naar niet-
vrijgestelde status is niet anders dan bij wijziging van de tenaamstelling.
Doelmatigheid bij een beperkt aantal gebruikers
Wanneer het aantal motorrijtuigen dat gebruik maakt van een faciliteit zeer beperkt is, is het de vraag
of de maatschappelijke baten het in stand houden van een wettelijke regeling rechtvaardigen ten
opzichte van de maatschappelijke kosten. Een wettelijke regeling gaat namelijk altijd gepaard met een
---
bepaald minimum aan kosten, zowel in de vorm van lasten bij uitvoeringsinstanties als
maatschappelijke kosten. Ingeval van een fiscale subsidie met een zeer beperkt budgettair beslag zal
de doelmatigheid van het wettelijke instrument altijd ontoereikend zijn. De kosten, waaronder vaste
kosten van de uitvoeringsdiensten, zijn pas gerechtvaardigd als er zeker minimum aan motorrijtuigen
voor in aanmerking komt. Vanuit het oogpunt van doelmatigheid kan daarom overwogen worden om
de faciliteiten waarvan zeer beperkt gebruik wordt gemaakt, te laten vervallen. Dat zijn de faciliteiten
voor reservemotorrijtuigen, bijzondere transporten, historische exemplaren en land- en
bosbouwmotorrijtuigen, die elk voor de hele categorie van telkens minder dan 21 motorrijtuigen in
totaal minder dan 21.000 MRB kosten. Daarbij past de opmerking dat vrijgestelde historische
exemplaren in de praktijk ook ouder dan 25 jaar zijn en daarmee vrijgesteld van MRB zullen blijven.
Verder is de faciliteit voor woonwagens al per 1 juli 2006 opgegaan in artikel 23a MRB.
De faciliteit voor gecombineerd railwegvervoer van goederen tussen lidstaten van de Europese Unie
wordt niet gebruikt. Bij de faciliteit wordt een vrijstelling voor het railgedeelte gegeven. De regeling is
gebaseerd op een Europese richtlijn ter bevordering van gecombineerd railwegvervoer en dient ter
vermindering van belasting op wegvoertuigen wanneer zij een traject afleggen in gecombineerd
railwegvervoer. Door het ontbreken van gebruikers is de regeling niet doelmatig. Het laten vervallen
van de regeling, kan echter alleen in samenspraak met de andere lidstaten. Overwogen kan daarom
worden om in overleg met de transportbranche te onderzoeken wat de oorzaken zijn van het niet
gebruiken van de faciliteit. De geografische omstandigheden van Nederland als Lidstaat zullen daarbij
een rol spelen alsmede de relatief grote inspanning en de geringe bate die het verzoek oplevert.
Wellicht is het mogelijk, binnen de kaders die de richtlijn stelt, te komen tot een herziene regeling.
---
Het gebruik van de weg door motorrijtuigen ouder dan 25 jaar en verhuiswagens
Het beperkte en ondergeschikte gebruik van weg is voor de meeste onderhavige categorieën
vrijgestelde motorrijtuigen een onveranderlijke karakteristiek. Voor een categorie zoals motorrijtuigen
ouder dan 25 jaar is dit echter minder evident en doet zich de vraag voor hoe het feitelijke weggebruik
is. Voor de categorie verhuiswagens is het de vraag waarom in relatie tot andere
transportmotorrijtuigen voor deze categorie een vrijstelling bestaat. Hieronder volgt eerst het gebruik
van de vrijstelling voor motorrijtuigen ouder dan 25 jaar, vervolgens de ontwikkeling van het park
personenauto's en een analyse van het weggebruik door personenauto's. Tot slot komt de vrijstelling
voor verhuiswagens aan de orde.
De vrijstelling voor motorrijtuigen ouder dan 25 jaar
Voor het actuele gebruik van de faciliteit voor oude motorrijtuigen heeft een integrale telling in de
motorrijtuigregistraties van de Belastingdienst plaatsgevonden. Dit is een momentopname in het
voorjaar van 2006 geweest waarbij de berekening van de budgettaire derving tot stand is gekomen
door daarop de tariefstructuur voor 2006 op jaarbasis toe te passen. Het grote aandeel van
personenauto's ten opzichte van bestelauto's, vrachtauto's en motoren in de budgettaire derving is het
gevolg van de relatief hoge vrijstelling.
Tabel 5 aantallen en budgettaire derving vrijstelling motorrijtuigen ouder dan 25 jaar
uitgesplitst naar type (2006)
Type motorrijtuig Aantallen Bedragen
In 1.000
Personenauto 192.411 62% 77.454 84%
Bestelauto 9.366 3% 9.406 10%
Motorrijwiel 109.394 35% 4.686 5%
Vrachtauto 1.498 0% 543 1%
Totaal 312.669 92.089
Ontwikkeling park personenauto's
De dominantie van personenauto's in de totale vrijstelling voor motorrijtuigen ouder dan 25 jaar is
aanleiding geweest voor een nadere analyse van deze categorie op basis van gegevens van het
Centraal Bureau van de Statistiek. Hieruit blijkt dat in de periode 1 januari 2000 tot en met 1 januari
2006 het totale personenautopark met 12% is toegenomen tot ruim 7 miljoen personenauto's terwijl
het aantal personenauto's ouder dan 25 jaar in dezelfde periode opliep met 61% tot circa 195.000. Als
gevolg is het aantal personenauto's als percentage van het totaal aan personenauto's per 1 januari
2006 gestegen tot 2,76%. Uit nadere analyse van de gegevens blijkt dat ongeveer 2/3 van deze
stijging is toe te rekenen aan personenauto's die na 1 januari 2000 ouder dan 25 jaar zijn geworden,
voor het overige betreft het import.
---
Tabel 6 actief personenautopark en personenauto's ouder dan 25 jaar per 1 januari 2000 en
1 januari 2006
Personenauto's totaal > 25 jaar
index % van
aantal (2000=100) aantal index totaal
per 1 januari 2000 6343195 100 121128 100 1,91%
per 1 januari 20064 7092293 112 195542 161 2,76%
Bron: Centraal Bureau voor de Statistiek, Voorburg/Heerlen
De ontwikkeling van het actieve personenautopark per 1 januari 2000 en 1 januari 2006 is opgenomen
in figuur 1 en 2. Uit het verloop in aantallen personenauto's tussen 1 januari 2000 en 1 januari 2006 in
figuur 1 is op te maken dat een groot deel van het per 1 januari 2000 actieve personenautopark vijf
jaar later niet langer actief is op de Nederlandse weg. Van bijvoorbeeld de personenauto's die per 1
januari 2000 tussen de 10 en 20 jaar oud zijn (bouwjaren tussen 1980 tot en met 1989) is na 5 jaar
nog maar 23% over. Uit het afgeplatte verloop voor nog oudere bouwjaren blijkt dat voorts een
ongeveer gelijk blijvend aantal oude voertuigen in rijdende staat wordt gehouden. Voor bouwjaren
tussen 1971 en 1981 gaat het om gemiddeld circa 11.500 personenauto's per bouwjaar.
Figuur 2 betreft alleen bouwjaren tot 1982. Uit het stabiele patroon in aantallen is af te leiden dat in de
periode 1 januari 2000 en 1 januari 2006 de uitval van personenauto's met bouwjaren van voor 1978
is gestopt en er zelfs sprake is van een zeer beperkte stijging. Of dit stabiele patroon een gevolg is
van de vrijstelling voor motorrijtuigen ouder dan 25 jaar, is op basis van de beschikbare gegevens niet
te bepalen. Wel is te concluderen dat de jaarlijkse toename van het beroep op de vrijstelling
grotendeels is toe te rekenen aan het jaarlijks toevoegen van een nieuwe jaargang, met vrijwel geen
verlies van voertuigen uit oudere jaargangen.
4 Het kleine verschil ten opzichte van de aantallen personenauto's ouder dan 25 jaar volgens de
integrale telling in de Belastingdienstregistraties wordt waarschijnlijk veroorzaakt door het niet van
toepassing zijn van de vrijstelling en het verschil in meetmoment.
10
Figuur 1 samenstelling actief personenautopark in absolute aantallen per 1 januari 2000 en
1 januari 2006
600000
500000
400000
enl per 1 januari 2000
alt 300000 per 1 januari 2006
aan
200000
100000
0
970 72 74 76 78 80 82 84 86 88 90 92 94 96 98 00 02 04
19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 20 20 20
bouwjaar
Bron: Centraal Bureau voor de Statistiek, Voorburg/Heerlen
Figuur 2 samenstelling actief personenautopark voor bouwjaren tot 1982 in absolute
aantallen per 1 januari 2000 en 1 januari 2006
80000
70000
60000
50000
enll per 1 januari 2000
at 40000 per 1 januari 2006
aan
30000
20000
10000
0
70 71 72 73 74 77 78 79 80 81 82
---
Feitelijk weggebruik door oude personenauto's
Door toepassing van nieuwere betere technieken in auto's is een onveranderlijk beperkt weggebruik
door auto's ouder dan 25 jaar door de tijd minder evident en is het de vraag of het feitelijke
weggebruik van deze categorie overeenstemt met de gedachte die aan de vrijstelling ten grondslag
ligt, namelijk dat het gebruik van dergelijke auto's ondergeschikt of beperkt is. Cijfermateriaal over
weggebruik is echter zeer schaars. Het Centraal Bureau van de Statistiek (CBS) heeft recentelijk voor
personenauto's gemiddelde jaarkilometrages berekend5, voor andere voertuigtypen zijn evenwel geen
gegevens beschikbaar. Het cijfermateriaal hierna heeft betrekking op in 2004 afgelegde kilometers.
De gemiddelde jaarkilometrages van personenauto's zijn opgenomen in figuur 3. Geconcludeerd kan
worden dat de meeste kilometers worden afgelegd door de jongste personenauto's. Personenauto's
tussen de 15 en 25 jaar legden in 2004 gemiddeld bijna 9 duizend kilometer af en personenauto's van
25 jaar en ouder gemiddeld bijna 3 duizend kilometer. Gezien de technologische beperkingen van nog
oudere bouwjaren mag een verdere afloop van de gemiddelde jaarkilometrages voor deze bouwjaren
worden verondersteld.
In figuur 3 zijn gemiddelde jaarkilometrages afgezet tegen de ouderdom en is een trendlijn met
omslagpunt toegevoegd. Uit de knik die deze lijn maakt, blijkt dat er bij de huidige grens van 25 jaar in
zekere zin een omslagpunt van normaal naar beperkt weggebruik ligt. Hiermee kan gezegd worden
dat het weggebruik van oudere personenauto's overeenstemt met de gedachte van de vrijstelling dat
motorrijtuigen ouder dan 25 jaar al naar gelang hun ouderdom een steeds beperkter gebruik van de
weg maken.
In aanvulling op de gemiddelde kilometrages per bouwjaar, heeft het CBS een nadere onderverdeling
binnen een viertal klassen van jaarkilometrages gemaakt. In figuur 4 zijn de resultaten hiervan
opgenomen. Uit deze onderverdeling blijkt dat 97% van alle personenauto's jonger dan 10 jaar meer
dan 5.000 km. reden en ongeveer driekwart meer dan 7.500 km per jaar. Van de personenauto's die
in 2004 25 jaar waren, reed daarentegen meer dan helft al minder dan 2.500 km. en nog maar 1 op de
7 meer dan 7.500 km. Wordt gekeken naar personenauto's met bouwjaar 1970 dan blijkt dat al ruim
70% minder dan 2.500 km. en nog maar 1 op de 13 meer dan 7.500 km reed.
5 `Auto's rijden gemiddeld 42 kilometer per dag', 20 maart 2006 en `Prestaties Verkeer en Vervoer, De
eerste resultaten voor de personenauto', 28 april 2006, Centraal Bureau voor de Statistiek,
Voorburg/Heerlen
12
Figuur 3 gemiddelde jaarkilometrages van personenauto's naar bouwjaar in 20046
30000
25000
20000
15000
10000
1979
5000
0
70 72 74 76 78 80 82 84 86 88 2 4 6 8 00 02
19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 1990 99 199 199 199 20
1 20
Bron: Centraal Bureau voor de Statistiek, Voorburg/Heerlen
Figuur 4 gemiddeld gereden kilometers van personenauto naar bouwjaar in 2004
100,0%
90,0%
80,0%
70,0%
meer dan 7.500 km
60,0%
tussen 2.500 en 7.500 km
50,0% tussen 1.000 en 2.500 km
40,0% minder dan 1.000 km
30,0%
20,0%
10,0%
0,0%
70 73 76 79 82 85 88 91 94 97 3
19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 2000 00
---
Bron: Centraal Bureau voor de Statistiek, Voorburg/Heerlen
6 De geknikte trendlijn in figuur 3 heeft een zogenoemde fit (R2) van 0,972
13
Van alle personenauto's die gemiddeld meer dan 2.500 kilometer per jaar rijden zijn ongeveer 47.500,
ofwel 0,7%, ouder dan 25 jaar. Per jaargang tussen 1970 en 1979 betreft het ongeveer 4.800
personenauto's. Gegeven 7 mln. personenauto's in totaal, is dit een verwaarloosbaar klein aantal.
Figuur 5 aantallen personenauto's naar bouwjaar voor cohort > 2.500 km in 2004
600000
500000
400000
> 2.500 km t/m 1979
---
300000 > 2.500 km vanaf 1980
---
200000
100000
0
70 72 80 82 84 86 88 90 92 94
19 19 1974 1976 1978 19 19 19 19 19 19 19 19 1996 1998 2000 2002
Bron: Centraal Bureau voor de Statistiek, Voorburg/Heerlen
Meer dan 50% van de auto's die minder dan 2.500 km. rijdt, is ouder dan 25 jaar. Per jaargang betreft
het circa 6.000 à 8.000 personenauto's. Van de auto's jonger dan 25 jaar rijdt 4,3% minder dan
2.500 km. Per jaargang zijn dit bijna 12.000 personenauto's. Uit het lage percentage in combinatie
met de grootte van de populatie mag geconcludeerd worden dat het beperkte gebruik van jonge
personenauto's vooral op stochastische gronden verklaard kan worden (lage kilometrages door bv.
ziekte eigenaar, `total loss' verklaarde personenauto).
Figuur 6 aantallen personenauto's naar bouwjaar voor cohort
18000
16000
14000
12000
---
10000
---
8000
6000
4000
2000
0
2 0
1970 197 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 200 2002
Bron: Centraal Bureau voor de Statistiek, Voorburg/Heerlen
14
Wanneer wordt gekeken naar de totale jaarkilometrages voor personenauto's met bouwjaren tussen
1970 en 2004, dan blijkt dat de personenauto's met bouwjaar 1970-1979 slechts 0,4% van het totaal
aan kilometers rijden.
Tabel 8 aantallen personenauto's en gereden kilometers in 2004 (vanaf 1970)
voertuigen kilometers
Aantal Aantal
bouwjaren x 1.000 aandeel x mln. aandeel
1970 - 19747 67 1,0% 222 0,2%
1975 - 1979 53 0,8% 205 0,2%
1980 - 1984 60 0,9% 335 0,3%
1985 - 1989 451 6,5% 4.168 3,8%
1990 - 1994 1.473 21,3% 17.844 16,3%
1995 - 1999 2.328 33,6% 35.740 32,7%
2000 - 2004 2.490 36,0% 50.845 46,5%
totaal 6.922 100,0% 109.359 100,0%
Bron: Centraal Bureau voor de Statistiek, Voorburg/Heerlen
Gegeven de doelstelling op het instrumentniveau mag geconcludeerd worden dat het
ouderdomsvereiste een geschikt criterium is om beperkt van normaal gebruik te scheiden. Dit te meer
wanneer bedacht wordt dat het criterium vanuit een oogpunt van handhaafbaarheid weinig
uitvoeringslast op de diensten (Belastingdienst en Rijksdienst voor Wegverkeer) legt die daarvoor
verantwoordelijk zijn.
De vrijstelling voor verhuiswagens
Voor de categorie verhuiswagens is de vraag waarom voor deze categorie een gedeeltelijke vrijstelling
bestaat. Het is niet aannemelijk dat deze categorie anders dan andere transportmotorrijtuigen gebruik
van de weg maakt. De partiële vrijstelling voor verhuiswagens is daarmee een buitenbeentje en
bestaat slechts om historische redenen. Overwogen kan worden om deze categorie gelijk aan andere
transportmotorrijtuigen te behandelen en het houden van een verhuiswagen niet langer partieel vrij te
stellen van motorrijtuigenbelasting.
7 Gegevens over bouwjaren van voor 1970 zijn niet beschikbaar.
15
Samenvatting en conclusies
In deze evaluatie staan die belastinguitgaven in de MRB centraal, die vanuit historisch perspectief hun
grondslag vinden in het beperkte of ondergeschikte gebruik van de weg. Omdat dit beperkte en
ondergeschikte gebruik veelal een onveranderlijke karakteristiek is, is in deze evaluatie primair het
beroep op en de doelmatigheid van de faciliteiten in beeld gebracht.
Voor de categorie motorrijtuigen ouder dan 25 jaar is een (onveranderlijk) beperkt gebruik echter
minder evident en is ingegaan op de ontwikkeling van het aantal voertuigen en de vraag hoe het
feitelijke weggebruik is. Het blijkt dat de vrijstelling voor motorrijtuigen ouder dan 25 jaar per 1 januari
2006 ruim 300.000 gebruikers heeft en een budgettaire omvang van 92 miljoen euro. 84% van deze
derving hangt samen met oude personenauto's, de rest betreft motoren en vrachtauto's. Per bouwjaar
blijkt ongeveer een gelijk blijvend aantal personenauto's in rijdende staat wordt gehouden. Of dit een
gevolg is van de vrijstelling voor motorrijtuigen ouder dan 25 jaar is op basis van de beschikbare
gegevens niet te bepalen. Wel is te concluderen dat de jaarlijkse toename van het beroep op de
vrijstelling grotendeels is toe te rekenen aan het jaarlijks toevoegen van een nieuwe jaargang, met
vrijwel geen verlies van aantallen voertuigen uit oudere jaargangen. Het aantal actieve oude
personenauto's is tussen 2000 en 2006 gestegen van 120.000 naar ruim 195.000.
Voor personenauto's blijkt dat het weggebruik al naar gelang de ouderdom van het voertuig sterk
afneemt. De jongste personenauto's legden in 2004 de meeste kilometers af, personenauto's tussen
de 15 en 25 jaar gemiddeld bijna 9 duizend kilometer en personenauto's van 25 jaar en ouder
gemiddeld bijna 3 duizend kilometer. Van alle kilometers in 2004 door personenauto's afgelegd, is
slechts 0,4% afgelegd door personenauto's van tussen de 25 en 35 jaar. Ook binnen de verschillende
klassen van jaarkilometrages naar bouwjaar blijkt het ouderdomscriterium van 25 jaar een efficiënte
benadering voor het maken van onderscheid naar beperkt of ondergeschikt gebruik. Verder blijkt dat
er bij de huidige grens van 25 jaar in zekere zin een omslagpunt van normaal naar beperkt
weggebruik ligt. Hiermee kan gezegd worden dat het gebruik van de faciliteit overeenstemt met de
achterliggende gedachte dat motorrijtuigen ouder dan 25 jaar beperkt gebruik van de weg maken. Het
ouderdomsvereiste van 25 jaar is daarbij een geschikt criterium om beperkt van normaal gebruik te
scheiden (handhaafbaarheid, weinig uitvoeringslast).
De algemene conclusie is dat de faciliteiten, waarvan veel gebruik wordt gemaakt, doelmatig zijn maar
dat enkele verbeteringen mogelijk zijn.
Conclusies relevant voor beleid en uitvoering:
Positieve verklaringen over voertuiggebruik kunnen komen te vervallen omdat een vrijstelling pas
van toepassing is indien aan alle vrijstellingsvoorwaarden is voldaan en de gebruiker ook op een
meer vormvrije wijze bewust kan worden gemaakt van deze voorwaarden.
16
Het stellen van een 60-dagen maximering van weggebruik kan komen te vervallen omdat
nakoming lastig is te controleren en een beperkt weggebruik als zodanig al voortvloeit uit de
overige vrijstellingsvoorwaarden.
In vervolg op het laten vervallen van de positieve verklaringen omtrent weggebruik en de 60-
dagen maximeringen kan de systematiek van de per 1 juli 2006 geïntroduceerde zelfstandige
tarieven ook toegepast worden op de huidige partiële faciliteiten. De sfeerovergangen verbonden
aan de huidige vrijstellingssystematiek komen daarmee voor deze categorieën te vervallen, wat
tot een verbetering van de uitvoering leidt. Voorts vervalt hiermee de kwalificatie als
belastinguitgave.
Voor de vrijstellingscategorieën waarvan zeer beperkt gebruik wordt gemaakt, geldt dat de kosten
van het in stand houden van een wettelijk systeem niet in verhouding staan tot de baten. Omwille
van doelmatigheid kan overwogen worden de faciliteiten voor deze zeer kleine categorieën te
laten vervallen. Het gaat om de faciliteiten voor reservemotorrijtuigen, bijzondere transporten,
historische exemplaren en land- en bosbouwmotorrijtuigen, die elk voor de hele categorie van
telkens minder dan 25 motorrijtuigen in totaal minder dan 21.000 MRB kosten. Daarbij past de
opmerking dat vrijgestelde historische exemplaren in de praktijk ook ouder dan 25 jaar zijn en
daarmee vrijgesteld van MRB zullen blijven.
Ook voor de faciliteit voor gecombineerd railwegvervoer geldt dat er geen gebruik van wordt
gemaakt. Deze regeling is echter gebaseerd op een Europese richtlijn en het laten vervallen kan
alleen in samenspraak met de andere lidstaten. Overwogen kan daarom worden om in overleg
met de transportbranche te onderzoeken wat de oorzaken zijn van het niet gebruiken van de
faciliteit om zodoende eventueel, binnen de kaders die de richtlijn stelt, te komen tot een herziene
regeling.
Met name bij de categorie vrijstelling voor 25 jaar en ouder is de vraag wat beperkt of
ondergeschikt is, en of dat voor deze categorie nog een relevant criterium is, afhankelijk van een
beleidsmatig oordeel. Op basis van de cijfermatige analyse is de invulling, gegeven de doelstelling
op het instrumentniveau, doelmatig en efficiënt.
Voor de categorie verhuiswagens is de vraag waarom voor deze categorie een vrijstelling bestaat.
Het is namelijk niet aannemelijk dat deze categorie anders dan andere transportmotorrijtuigen
gebruik van de weg maakt. De vrijstelling voor verhuiswagens is daarmee een buitenbeentje en
bestaat om historische redenen. Overwogen kan worden om deze categorie gelijk aan andere
transportmotorrijtuigen te behandelen en het houden van een verhuiswagen niet langer vrij te
stellen van motorrijtuigenbelasting.
17
---- --
Ministerie van Financiën