abcdefgh
Aan
de voorzitter van de Tweede Kamer
der Staten-Generaal
Binnenhof 4
2513 AA DEN HAAG
Contactpersoon Doorkiesnummer
- -
Datum Bijlage(n)
5 april 2007 -
Ons kenmerk Uw kenmerken
DGP/SPO/U.07.01019 2060710310, 2060710370 en
Onderwerp 2060710380
Beantwoording kamervragen inzake spitsheffing NS
Geachte voorzitter,
Bij deze bied ik u de antwoorden aan op de vragen van de leden De Krom, Roemer en
Samson over een mogelijke spitsheffing van de NS.
Vragen van het lid De Krom over een mogelijk spitstarief voor treinreizen in de
Randstad.
1. Kent u het artikel `NS wil slimme combinatie van auto en trein'?1
1. Ja.
2. Deelt u de mening van de NS-directeur de heer Meerstadt dat de NS niet in staat
is om `de volksverhuizing van auto naar de trein' te accommoderen na invoering
van de kilometerprijs? Zo ja, waarom? Zo neen, waarom niet?
2. Nee. De heer Meerstadt verbindt hier twee op zichzelf staande ontwikkelingen op
twee manieren verkeerd.
In de eerste plaats is het namelijk nog maar de vraag welke verschuiving optreedt
als gevolg van Anders Betalen voor Mobiliteit. De huidige wetenschappelijke
1 NRC Handelsblad, 21 maart 2007.
Postadres Postbus 20901, 2500 EX Den Haag Telefoon 070 351 61 71
Bezoekadres Plesmanweg 1-6, 2597 JG Den Haag Fax 070 351 78 95
bereikbaar met tram 9 (station hs en cs) en bus 22 (station cs)
DGP/SPO/U.07.01019
inzichten van Anders Betalen voor Mobiliteit2 geven aan dat het tijd- en
plaatsgebonden deel van de kilometerprijs zeer lokaal werkzaam is, met name op
plaatsen met veel congestie. De automobilisten die het betreft zoeken over het
algemeen in hun individuele afweging naar andere alternatieven dan het reizen
met het openbaar vervoer. Die worden eerder gezocht in kortere woon-
werktrajecten, en efficiënter en op andere momenten reizen. Ook de fiets komt in
beeld. De huidige inzichten uit de Nota Mobiliteit en het advies van het platform
Anders Betalen voor Mobiliteit onder leiding van de heer Nouwen geven aan dat
het effect van de kilometerprijs op het treingebruik vanaf de invoering van de
kilometerprijs tot aan 2020 landelijk een toename van zo'n 5% betekent.
In de tweede plaats is sprake van twee ontwikkelingen die elk hun eigen
doelstelling kennen. Het kabinet wil met Anders Betalen voor Mobiliteit de
bereikbaarheid over de weg in het algemeen en voor de Randstad in het bijzonder
verbeteren, mits aan de randvoorwaarden wordt voldaan van het naar rato
afschaffen van bestaande belastingen (BPM, MRB, Eurovignet) en een maximale
hoogte van de systeem- en inningskosten van niet meer dan 5% van de
opbrengst.
In de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet is opgenomen dat NS onderzoek doet
naar een (beter) tariefdifferentiatiesysteem dat differentiatie naar tijd, plaats en
traject mogelijk maakt3.
In augustus 2006 heeft NS in een regulier overleg met de toenmalige
staatssecretaris haar eerste ideeën over tariefdifferentiatie ontvouwd. Bij die
gelegenheid is door de staatssecretaris op basis van een eigen analyse een aantal
vragen gesteld met betrekking tot onderbouwing en risico's van de rudimentaire
plannen aan NS. Tot op heden heb ik op deze vragen geen antwoord van NS
ontvangen, maar ik verwacht deze in het tweede kwartaal van dit jaar. Zodra ik
een concrete uitwerking van NS ontvang, zal ik deze toetsen aan:
o Het kabinetsbeleid waaronder de groeiambitie voor spoor;
o De criteria uit de vervoerconcessie, bijvoorbeeld:
a. dat tariefdifferentiatie per saldo niet mag leiden tot een daling van het
aantal reizigers, met name in de spits;
b. dat een gedifferentieerd tariefstelsel altijd een combinatie moet
betreffen van hogere en lagere tarieven;
c. dat het doel is om een hogere bezettingsgraad en
kostendekkingsgraad van de trein te realiseren.
Verder zal ik het voorstel van NS bezien in het licht van de vraag of de door de
vorige staatssecretaris aan NS gestelde vragen afdoende zijn beantwoord en zal ik
de door NS gedane aannames toetsen.
2 Bron: Effecten beleidsinstrumenten van de Nota Mobiliteit, Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer &
Vervoer, mei 2006.
3 Zie ook antwoord op kamervragen d.d. 3 augustus 2005 (DGP/SPO/U.05.02062), of Kamerstuknr. 2238,
Vergaderjaar 2004-2005.
---
DGP/SPO/U.07.01019
Zodra ik het onderzoek van NS heb ontvangen, zal ik mij daarover een oordeel
vormen. Het belang van de reiziger staat daarbij voor mij centraal. Uiteraard zal ik
hierover in overleg treden met de consumentenorganisaties en uw Kamer.
Ik wil onderstrepen dat het onderzoek naar tariefdifferentiatie los staat van de
ambitie met betrekking tot Anders Betalen voor Mobiliteit.
Doel van het door de NS onderzoeken van eventuele tariefdifferentiatie om een
hogere bezettingsgraad en kostendekkingsgraad van de trein te realiseren, door te
bezien of de prijs van het vervoer beter in lijn te brengen is met de
betalingsbereidheid etc. van reizigers en met de werkelijke kosten van specifieke
trajecten. Belangrijke randvoorwaarde die in de vervoerconcessie is gesteld is dat
een nieuw differentiatiesysteem per saldo niet mag leiden tot een daling van het
aantal reizigers, met name in de spits.
Het spoor is geschikt voor het vervoer van grote reizigersstromen. Volgens de
uitgangspunten van de Nota Mobiliteit zorgt het rijk ervoor dat het vervoer op de
spoorverbindingen in de Randstad met de grootste reizigersstromen gedurende de
spits een groei van 40-50% kan verwerken, met lokale uitschieters naar boven.
Momenteel vinden nog nadere onderzoeken plaats, zowel in het kader van de
Landelijke Markt en Capaciteitsanalyse (LMCA, voor zowel de korte als de langere
termijn) als Anders Betalen voor Mobiliteit (ABvM).
Dit kabinet heeft, zoals bekend een hoge groeiambitie voor het openbaar vervoer
per spoor en zet in op hogere frequenties in en om de grote steden. De Landelijke
Markt- en Capaciteitsanalyse spoor onderzoekt de kansen en mogelijkheden voor
een dergelijke kwaliteitssprong - in casu de hogere frequenties - en zal daarbij
nader ingaan op de mogelijke scenario's en kosten om dit te bereiken. In
deelonderzoeken zal worden gekeken welke drivers de ontwikkelingen in
mobiliteit in het algemeen en voor spoor in het bijzonder kunnen verklaren en
welke effecten zij op het vervoer zullen hebben. Voor personenvervoer per spoor
wordt daarbij onder andere gedacht aan inzicht in gevolgen van (diverse vormen
van) prijsbeleid op de weg voor het gebruik van de trein naar tijd en plaats, en
invloed van tariefdifferentiatie, marketing en promotie voor het gebruik van de
trein.
3. Welke maatregelen kunt en wilt u nemen om te voorkomen dat de capaciteit van
het personenvervoer per trein ontoereikend is? Kunt u hierbij toezeggen dat dit
niet ten koste gaat van investeringen aan de weginfrastructuur?
3. Zie het antwoord op vraag 2. Investeringen in spoor- en weginfrastructuur zijn
mede afhankelijk van de uitkomsten van de LMCA's voor de verschillende
modaliteiten en ABvM.
4. Bent u bereid meer te investeren in weginfrastructuur teneinde het spoor te
ontlasten boven op de al aangekondigde investeringen uit de Nota Mobiliteit? Zo
ja, welke knelpunten wilt u aanpakken en hoeveel budget gaat u hiervoor
vrijmaken? Zo neen, waarom niet?
---
DGP/SPO/U.07.01019
4. Zie het antwoord op vraag 2.
5. Welk oordeel heeft u over verzelfstandigde overheidsbedrijven zoals de NS die
hun tarieven verhogen als zij de vraag niet meer aankunnen?
5. NS kan de tarieven voor de beschermde kaartsoorten4 niet zomaar verhogen. NS is
namelijk gehouden aan de bepalingen uit artikel 15 van de vervoerconcessie voor
het hoofdrailnet. In concreto betekent dat een jaarlijkse maximale stijging met de
CPI (consumentenprijsindex) en de stijging van de gebruiksvergoeding.
Ik wil ten aanzien van de NS en tariefdifferentiatie het volgende duidelijk maken.
Bij de totstandkoming van de vervoerconcessie is afgesproken dat NS onderzoek
doet naar een nieuw en beter tariefdifferentiatiesysteem naar tijd, plaats en traject.
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 heb ik nog geen voorstel van NS
mogen ontvangen.
Indien ik een voorstel van NS ontvang, zal ik dat onder andere beoordelen in het
licht van de ambitie van dit kabinet om 5% groei per jaar op het spoor te
realiseren. Bovendien vind ik dat een nieuw differentiatiesysteem per saldo niet
mag leiden tot een daling van het aantal reizigers, met name in de spits, en dat
het altijd een combinatie moet betreffen van hogere en lagere tarieven.
NS kan volgens artikel 15 nu al beperkt differentiëren, waarbij de tariefwijziging
per beschermde kaartsoort niet meer dan twee procentpunten mag verschillen van
de gemiddelde tariefwijziging voor deze kaartsoorten. Voor het toepassen van
tariefdifferentiatie naar tijd, plaats en traject, is een aanpassing van de
vervoerconcessie nodig. Als ik een voorstel van NS ontvang dat voldoet aan mijn
toetscriteria (zie antwoord op vraag 2) dan kan ik besluiten tot aanpassing van de
vervoerconcessie. Deze wijziging zal ik dan uiteraard voorleggen aan de
consumentenorganisaties. Vanzelfsprekend zal ik uw Kamer dan ook informeren.
6. Bent u bereid de rol van het spoor integraal te betrekken bij de ontwikkeling en
invoering van kilometerbeprijzing?
6. Ik zal bij de besluitvorming rond de invoering van Anders Betalen voor Mobiliteit
met alle relevante actoren nagaan wat er nodig is om de groei in het openbaar
vervoer als gevolg van invoering van het prijsbeleid op de weg mee te kunnen
nemen.
4 Het betreft de enkele reis- en retourkaarten voltarief tweede klas, abonnementen tweede klas en het NS-
deel van de OV-jaarkaart tweede klas.
---
DGP/SPO/U.07.01019
Vragen van het lid Roemer over een spitsheffing bij de NS.
1. Wat is uw mening over de boodschap van de NS dat zij in de spits geen extra
reizigers kunnen opvangen indien er een spitsheffing op de weg komt?5
1. Zie hiervoor het antwoord op vraag 2 van de heer De Krom.
2. Klopt het dat het plan van aanpak inzake de Landelijke Markt- en
capaciteitsanalyse spoor uitgaat van een groeipercentage van 1%, conform de
Nota Mobiliteit? Zo ja, bent u bereid een aangepast plan van aanpak te maken als
onderlegger van deze analyse? Zo neen, waarom niet?
2. Nee. In de brief van mijn voorgangster van 16 oktober 2006 (kenmerk
DGP/MDV/U.06.02949), bent u geïnformeerd over het besluit om een Landelijke
Markt- en Capaciteitsanalyse te starten. Het verkrijgen van een goed en gedeeld
marktinzicht is één van de centrale doelen, aangezien uit onder andere de
netwerkanalyses is gebleken dat er sprake is van uiteenlopende
marktverwachtingen voor het spoorvervoer bij de sector, de regio's en de
planbureaus. In het plan van aanpak, waar u in uw vraag naar verwijst, wordt niet
op voorhand uitgegaan van een bepaald groeipercentage.
3. Tot welk jaar is het huidige spoornet in staat om de reizigersgroei van 5% per jaar
te verwerken binnen de huidige normen van o.a. zitplaatsgarantie? Op wat voor
manier gaat u deze groei verwerken de komende jaren? Wat voor maatregelen
gaat u nemen om deze groei te verwerken na deze datum?
3. De vervoerscapaciteit van de trein kan op verschillende manieren worden
uitgebreid, bijvoorbeeld door de inzet van langere treinen, meer dubbeldekkers,
vereenvoudigde dienstregeling, betere spreiding van reizigers over spits en dal en
uitbreiding van de infrastructuur. Daarbij dient NS, overeenkomstig de
verplichtingen uit de vervoerconcessie, het aanbod af te stemmen op de
vervoervraag.
Voor de korte termijn zal ik in overleg met NS en ProRail bezien welke specifieke
maatregelen nodig zijn om de ambitie van 5% groei per jaar waar te kunnen
maken. Deze maatregelen hangen deels samen met de vraag waar en wanneer de
groei plaatsvindt (in de daluren en buiten de Randstad is bijvoorbeeld nog
voldoende capaciteit beschikbaar). Hierbij denk ik voor de korte termijn niet aan
grootschalige investeringen in infrastructuur, aangezien nieuwe infrastructuur niet
op korte termijn realiseerbaar is.
Zoals aangegeven in het debat met uw Kamer op 21 maart 2007 kan
doorzettende groei consequenties hebben voor andere verplichtingen uit de
vervoerconcessie voor het hoofdrailnet, zoals zitplaatskans en punctualiteit.
5 NRC, 21 maart 2007.
---
DGP/SPO/U.07.01019
De invulling en fasering van de maatregelen om de vervoerontwikkeling op de
langere termijn te verwerken, komen aan de orde in de Landelijke Markt- en
Capaciteitsanalyse spoor (zie ook het antwoord op vraag 2 van de heer De Krom).
4. Deelt u de mening dat een spitsheffing op de weg gepaard dient te gaan met een
kwaliteitsverbetering en capaciteitsvergroting bij het openbaar vervoer? Zo neen,
waarom niet? Zo ja, op wat voor manier gaat u hiervoor zorgen?
4. Zie het antwoord op vraag 2 van de heer De Krom.
5. Bent u bereid geen spitsheffing op de weg in te voeren, zolang het openbaar
vervoer geen groei kan opvangen? Kunt u uw antwoord toelichten?
5. Zie het antwoord op vraag 2 van de heer De Krom.
6. Kunt u uitsluiten dat de NS een spitsheffing zullen invoeren en garanderen dat de
NS ook bij de komst van de spitsheffing op de weg zich dient te houden aan de
geldende tariefsafspraken voor de beschermde kaartsoorten? Zo neen, waarom
niet?
6. Zie het antwoord op vraag 5 van de heer De Krom.
Vragen van het lid Samson over de voorgenomen spitsheffing van de Nederlandse
Spoorwegen.
1. Kent u het bericht `NS overweegt spitsheffing in te voeren'?6
1. Ja.
2. Hebt u een indicatie welk heffingspercentage de Nederlandse Spoorwegen
overwegen in de spits in te voeren? Zo neen, bent u bereid dit bij de NS na te
vragen?
2. Nee. Momenteel ben ik in afwachting van de onderbouwing van NS over nut en
noodzaak van tariefdifferentiatie. Wanneer NS mij overtuigt van nut en noodzaak
zullen wij dat samen nader uitwerken. Zie ook het antwoord op vraag 5 van de
heer De Krom.
3. Geldt een mogelijke invoering van een spitsheffing alleen voor de ochtendspits of
zijn de Nederlandse Spoorwegen ook voornemens een spitsheffing voor de
avondspits in te voeren?
6 NRC Handelsblad, 21 maart 2007.
---
DGP/SPO/U.07.01019
3. Zie het antwoord op vraag 2.
4. Vindt u dat de invoering van een spitsheffing bijdraagt aan de ambitie van dit
kabinet om een groei van 5 procent op het spoor te realiseren?
4. Zie het antwoord op uw vraag 2 en het antwoord op vraag 2 van de heer De
Krom.
5. Bent u bereid om bij een eventuele invoering van de spitsheffing hieraan uw
goedkeuring te verlenen? Zo ja, kunt u dan verduidelijken welke afweging u
daarbij maakt?
5. Zie het antwoord op vraag 5 van de heer De Krom.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
Camiel Eurlings
---
Ministerie van Verkeer en Waterstaat