Overlegorganen Verkeer en Waterstaat
Overlegorgaan Goederenvervoer
Rapport Langere en Zwaardere Vrachtwagens - ervaringsfase
Datum behandeling Ovw: 9 mei 2007
Kenmerk: OVW-2007-227
Aanleiding
Het OGV is de afgelopen jaren regelmatig betrokken geweest bij het dossier Langere en
Zwaardere Vrachtwagens (LZV's). Na praktijkproeven, waarover het OGV in
verschillende fasen adviseerde, heeft de minister van Verkeer en Waterstaat - mede op
advies van het OGV (OGV-2006/394) - besloten tot het opzetten van een "ervaringsfase"
voor LZV's. Uiterlijk op 1 november 2007 gaat deze ervaringsfase voor LZV's van start.
Het ministerie heeft het OGV gevraagd formeel advies uit te brengen over de concept-
voorwaarden waaronder LZV's in de ervaringsfase toegestaan kunnen worden. Op 9 mei
2007 heeft het OGV een themabijeenkomst gehouden, waarin met een breed
maatschappelijk veld de concept-voorwaarden besproken zijn1. Het resultaat van dit
overleg heeft het OGV in dit rapport neergelegd.
Advies op hoofdlijnen
Het OGV onderschrijft de verwachting dat het goederenvervoer de komende jaren een
aanzienlijke groei zal doormaken, en dat een zorgvuldige beslissing genomen moet
worden over de inzet daarbij van LZV's. Over de onderbouwing en uitwerking van de
voorgestelde concept-voorwaarden in de ervaringsfase voor LZV's, verschillen de OGV
deelnemers op verscheidene punten echter van mening.
Vervoerders, verladers, vertegenwoordigers van werkgevers en leveranciers van
vrachtwagens (TLN , EVO, KNV, VNO-NCW en RAI vereniging) bevestigen de positieve
resultaten van de tweede proef met LZV's en steunen met enige kanttekeningen - de
voorwaarden zoals door het ministerie voorgesteld. Onder verwijzing naar de resultaten
van de 2e LZV proef zien zij positieve effecten uitgaan van LZV's op economie en milieu.
De verkeersveiligheid zal naar hun mening door gebruik van LZV's niet in het gedrang
komen, maar aandacht hiervoor blijft wel een zeer hoge prioriteit houden. Door alle
betrokkenen moet een maximale inspanning geleverd worden om mogelijke risico's te
beperken.
Maatschappelijke organisaties die specifieke belangen van verkeersdeelnemers of
milieubelangen behartigen (VVN, Fietsersbond en Stichting Natuur en Milieu) zijn in
meerderheid van mening dat eerst nader onderzoek moet plaatsvinden
(verkeersveiligheid en gevolgen voor het milieu), vóórdat de ervaringsfase van start kan
1
Bij deze bijeenkomst waren de volgende organisaties aanwezig: ANWB, CBRB, Fietsersbond, EVO, TLN, Stichting Natuur en
Milieu, VVN, VITO, VNO-NCW, KNV, Rai vereniging en CBOB.
Koningskade 4 2596 AA Den Haag Telefoon 070-3518999 Telefax 070-35193939393 www.overlegvenw.nl
Overlegorganen Verkeer en Waterstaat
Overlegorgaan Goederenvervoer
Rapport blad 2 van 5
gaan. Zij vinden dat de ervaringsfase uitgesteld moet worden, en dat afhankelijk van de
uitkomsten van het onderzoek al dan niet de ervaringsfase gestart kan worden. Verder
spreken genoemde organisaties gesteund door de ANWB zich uit voor
terughoudendheid in algemene zin bij de toelating van LZV's, beperkte toelating op het
onderliggende wegennet, en in de toekomst een volledige scheiding in de infrastructuur
voor vrachtverkeer en langzaam verkeer.
Vertegenwoordigers van de binnenvaart en de containerterminals (CBRB, CBOB, VITO)
hebben specifieke vragen over veiligheid, handhaving en modal shift effecten, die zij
voor het van start gaan van de ervaringsfase beantwoord willen zien.
In de toelichting hieronder worden de opmerkingen over deze onderwerpen nader
uitgewerkt.
Toelichting
Verkeersveiligheid
De belangenbehartigers van kwetsbare groepen verkeersdeelnemers (VVN, Fietsersbond
en ANWB) zijn van mening dat het onderzoek van Arcadis/AVV onvoldoende de mogelijk
negatieve effecten van LZV's belicht. Een second opinion van de Stichting
Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) onderschrijft deze mening, zo
stellen zij. Potentiële risico's voor kwetsbare groepen verkeersdeelnemers met name
fietsers en voetgangers zijn er met name op het onderliggende wegennet, en in het
bijzonder voor kruisingen (waar nu naar uit de statistiek blijkt - de meeste ongelukken
plaatsvinden met vrachtwagens). Door ontheffingen te verlenen op de in de concept-
voorwaarden voorgestelde wijze, zou één derde van het Nederlandse onderliggende
wegennet in principe toegestaan zijn voor LZV's . Deze situatie zou naar de mening van
genoemde belangenbehartigers een te grote bedreiging vormen voor de
verkeersveiligheid: eerst moet er nader onderzoek naar de effecten van LZV's op fietsers
en voetgangers komen. Indien daarna besloten wordt LZV's toe te staan, zouden de
noodzakelijke (infrastructurele) maatregelen genomen moeten worden: een scheiding
van langzaam en snelverkeer, ook op de kruispunten.
Andere deelnemers (EVO, TLN, KNV, VNO-NCW en RAI vereniging) onderschrijven
evenzeer het streven naar een optimale verkeersveiligheid. Zij stellen echter dat uit de
uitgevoerde onderzoeken en proeven blijkt dat de inzet LZV's, mede als gevolg van de
daaraan gestelde extra eisen, niet tot grotere risico's voor de verkeersveiligheid leidt. In
de proefperioden hebben ook geen ongevallen plaatsgevonden tussen LZV's en
kwetsbare verkeersdeelnemers. Genoemde OGV deelnemers ondersteunen het voorstel
om in de ervaringsfase onverminderd gefocussed te zijn op verkeersveiligheidsaspecten.
Overigens bestrijden deze organisaties de bewering dat op grond van de concept-
Overlegorganen Verkeer en Waterstaat
Overlegorgaan Goederenvervoer
Rapport blad 3 van 5
voorwaarden één derde van het Nederlandse onderliggende wegennet zou open staan
voor LZV's; LZV's zijn immers met name geschikt en bedoeld voor het hoofdwegennet.
Milieuaspecten
De voorstanders van invoering van de ervaringsfase (EVO, TLN, KNV, VNO-NCW en RAI
vereniging) vinden dat uit de gedane onderzoeken blijkt dat de in principe gunstige
milieueffecten van LZV's niet teloor mogen gaan door eventuele averechtse "tweede orde
effecten", bijvoorbeeld via verschuiving in de modal split. De modal shift zal volgens het
verladend bedrijfsleven - gezien de aard van de voorziene toepassing van de LZV geen
noemenswaardige omvang hebben. Hoe het totale effect uitvalt moet echter goed
worden bezien, waarbij in geval van enige modal shift moet worden gekeken naar het
milieueffect op de hele vervoersketen in relatie tot de kosten. Verder is het ongewenst
aan de inzet van LZV's nu nieuwe voorwaarden te verbinden die de gunstige
milieueffecten teniet doen.
Voor een aantal deelnemers (Stichting Natuur en Milieu, Fietsersbond en VVN) staat niet
vast dat LZV's milieuvriendelijker zijn dan normale vrachtwagens. De conclusie dat LZV's
het milieu minder belasten is in de gedane onderzoeken onvoldoende onderbouwd.
Indien na een grondiger onderzoek naar de milieueffecten toch tot het gebruik van LZV's
wordt overgegaan, zou dit alleen onder strikte voorwaarden toegelaten mogen worden:
· maximaal 50 ton
· invoering van gebruikersvergoedingen voor infrastructuur (inclusief eventuele
kosten die voortkomen uit de extra belasting van infrastructuur),
· maatschappelijke kosten baten analyse
· duidelijkheid over modal shift effecten
· verwachte veiligheidseffecten
· goede en frequente handhaving.
Modal shift effecten
Een aantal deelnemers (CBRB, CBOB, VITO) merkt op dat de modal shift effecten bij 50
ton vrij gering lijken te zijn, maar bij 60 ton (veel) hoger kunnen uitvallen. Bij 60 ton
zijn er mogelijk grotere verschuivingen van lading van spoor en binnenvaart naar LZV's.
Indien na de ervaringsfase waarin een plafond geldt van 50 ton, zou worden overgegaan
naar 60 ton, dan moet opnieuw onderzoek plaatsvinden naar modal shift effecten.
Ook wordt door een aantal deelnemers (Stichting Natuur en Milieu, Fietsersbond en
VVN) gewezen op de verantwoordelijkheid van de verladers bij het kiezen van een
modaliteit. Indien zij kiezen voor LZV's, dan dragen zij mede verantwoordelijkheid voor
de effecten die deze hebben op modal shift, milieu en verkeersveiligheid. Gekozen moet
worden voor de modaliteit die naast economisch rendabel, ook maatschappelijk gezien
(milieu, verkeersveiligheid, belasting infrastructuur) de beste resultaten oplevert.
Een aantal andere deelnemers (EVO, TLN, KNV, VNO-NCW en RAI vereniging) wijst erop
dat de Nederlandse overheid en de EU het modal shift beleid hebben verlaten, omdat
Overlegorganen Verkeer en Waterstaat
Overlegorgaan Goederenvervoer
Rapport blad 4 van 5
geforceerde politieke sturing van lading van de ene modaliteit naar de andere in de
praktijk niet werkt. Eventuele wijzigingen in modaliteit als gevolg van de inzet van LZV's
zullen overigens zeer beperkt zijn, omdat binnenvaart, spoor en wegvervoer zich richten
op eigen specifieke markten. Bovendien zullen, gezien de forse voorspelde groei van het
goederenvervoer in de komende jaren, alle modaliteiten nodig zijn om de ladingstromen
te verwerken.
Handhaving
Een aantal deelnemers (VVN, ANWB, Fietsersbond en Stichting Natuur en Milieu) vindt
dat in de concept-voorwaarden de handhaving onderbelicht is gebleven. Zij zijn
voorstander van strenge controle op naleving van de voorwaarden door de IVW en
politie, en consequente oplegging van sancties bij overtreding (zero tolerance). Ook moet
er extra aandacht van de RDW komen voor de handhaving, door materiaalinspecties uit
te voeren. Een verplichte GPS installatie kan daarnaast behulpzaam zijn bij het meten
hoeveel LZV's gebruik maken van het onderliggende wegennet.
Een aantal andere deelnemers (EVO, TLN, KNV, VNO-NCW en RAI vereniging) neemt
afstand van deze benadering. Zij achten de specifieke regelgeving voor LZV's helder en
vinden dat de handhavingpraktijk geen enkel aanknopingspunt opgeleverd heeft
voor een specifiek, verscherpt controlebeleid. LZV-gebruikers dienen niet anders te
worden behandeld dan andere weggebruikers.
Vervoerscapaciteit
Vanuit de vervoerders, verladers, werkgevers en leveranciers van LZV's (EVO, TLN, KNV,
VNO-NCW en RAI vereniging) bestaat de wens met de huidige vervoerscapaciteit van 60
ton voort te gaan, tenzij er indicaties zijn dat dit tot problemen leidt met de
infrastructuur. Van dit laatste zou sprake kunnen zijn, indien uit het lopende onderzoek
van Rijkswaterstaat naar belasting van kunstwerken blijkt, dat LZV's van 60 ton een
hogere schade aan kunstwerken kunnen veroorzaken dan LZV's van 50 ton. Voor die
kunstwerken waar dit risico bestaat stellen zij voor een gewichtsbeperking in te stellen
gedurende de periode dat dit risico bestaat. De vervoerders benadrukken dat het
grootste milieuvoordeel gehaald wordt als de LZV's maximaal 60 ton kunnen vervoeren.
Consistentie beleid
Indien wordt overgegaan tot invoering van de ervaringsfase, dan is het naar de mening
van verladers en vervoerders van belang niet met (abrupte) tussentijdse
beleidswijzigingen te komen. Onzekerheid ten aanzien van het beleid zou investeringen
door vervoerders, verladers en andere ondernemers kunnen bemoeilijken of ongedaan
kunnen maken. Genoemde belanghebbenden pleiten daarom voor een langjarig,
consistent beleid, waarop gerekend kan worden in de bedrijfsvoering.
Overlegorganen Verkeer en Waterstaat
Overlegorgaan Goederenvervoer
Rapport blad 5 van 5
Tot slot
Het OGV heeft waardering voor de wijze waarop het betrokken wordt bij de advisering
over dit dossier. Het OGV verzoekt de minister bij de vaststelling van de concept-
voorwaarden voor LZV's met het OGV advies rekening te houden. Graag blijft het OGV
bereid tot nadere gedachtewisseling en advisering over LZV's.
HET OVERLEGORGAAN GOEDERENVERVOER
drs. M.A.J. Knip
Wnd. voorzitter
Ministerie van Verkeer en Waterstaat