abcdefgh
de voorzitter van de Tweede Kamer
der Staten-Generaal
Binnenhof 4
2513 AA DEN HAAG
Contactpersoon Doorkiesnummer
- -
Datum Bijlage(n)
14 mei 2007 1
Ons kenmerk Uw kenmerk
DGTL/07.007964/Sp/FvH -
Onderwerp
IJzeren Rijn; alternatieven
Geachte voorzitter,
Tijdens het Algemeen Overleg met de Vaste Commissie voor Verkeer en Waterstaat op 18
april 2007 werden van de zijde van de Kamer vele vragen gesteld en opmerkingen
gemaakt over "alternatieven voor de IJzeren Rijn". Tevens werd door meerdere
Kamerleden aangekondigd dat overwogen wordt om een motie in te dienen over
alternatieven voor de IJzeren Rijn.
Ik heb tijdens het AO op 18 april j.l.heb aangegeven dat ik mij zeer bewust ben van de
vele bezwaren die in Limburg en Noord-Brabant bestaan tegen het opnieuw in gebruik
nemen van het historische tracé van de IJzeren Rijn, en ik heb ook begrip voor die
bezwaren. Daarnaast constateer ik dat ook in Duitsland en in België steeds meer bezwaren
worden geuit tegen het weer in gebruik nemen van de IJzeren Rijn spoorverbinding via
het historische tracé.
Ik ben dan ook zeer gemotiveerd om, áls er een kans is om samen met België en Duitsland
in goed nabuurschap tot een minder bezwaarlijke alternatieve spoorverbinding te
besluiten, die kans met beide handen aan te grijpen. Ik heb me daar in gesprekken met
mijn Belgische en Duitse ambtgenoten ook sterk voor gemaakt. Vanzelfsprekend kies ik
die actieve opstelling met volledige respectering van het Belgische recht van doortocht, de
kaders van het Scheidingsverdrag en de bindende arbitrage-uitspraak.
In deze brief ga ik nader in op (1) het kader voor de discussie over alternatieven voor de
IJzeren Rijn en (2) informatie over het vele alternatievenonderzoek dat in de afgelopen
jaren al verricht is. De Kamer is hierover in 2001 uitgebreid bericht (Kamerstuk 27.737, nr
1, d.d. 21-05-2001, aanbieding Trajectnota/MER; niet-dossierstuk vw00000682, d.d. 29
Postbus 20901, 2500 EX Den Haag Telefoon 070 - 351 6171
Bezoekadres Plesmanweg 1-6, 2597 JG Den Haag Fax 070 - 351 7895
bereikbaar met tram 9 (station hs en cs) en bus 22 (station cs)
DGTL/07.007964/Sp/FvH
mei 2001, aanbieding resultaten Internationale Studie). Aan het einde van deze brief (3)
geef ik nogmaals aan wat ik zelf wil doen op dit onderdeel van het dossier.
1. Kader
Om te beginnen wil ik het kader aangeven, waarbinnen deze discussie zich moet afspelen.
Vaststaand feit is, dat Nederland (Regering én Parlement) onherroepelijk gebonden is aan
het Scheidingsverdrag van 1839 en aan de recente bindende arbitrage-uitspraak van het
Permanent Hof van Arbitrage: het recht van doortocht van België via het historische tracé
van de IJzeren Rijn kan dus niet ter discussie staan.
Een "alternatief voor de IJzeren Rijn" bestaat dus pas indien en nadat België ermee
akkoord zou zijn gegaan dat die alternatieve spoorverbinding in de plaats komt van het
historisch tracé van de IJzeren Rijn.
Wanneer binnen Nederland op eigen initiatief gesproken wordt over "alternatieven",
betreft dat dan ook per definitie spoorverbindingen die geheel voor eigen Nederlandse
rekening gerealiseerd en gefinancierd moeten worden - zónder de medefinanciering
waartoe België volgens het Scheidingsverdrag en de arbitrage-uitspraak verplicht is inzake
het historisch tracé van de IJzeren Rijn.
En zolang België een dergelijke spoorverbinding niet aanvaardt als "alternatief voor de
IJzeren Rijn" blijft Nederland daarnáást nog steeds gehouden (conform de arbitrage-
uitspraak) om op zo kort mogelijke termijn invulling te geven aan het Belgische "recht van
doortocht via het historisch tracé van de IJzeren Rijn".
Kortom, Nederland kan niet eenzijdig het historisch tracé inruilen voor een alternatief;
bijgevolg komt een eenzijdig alternatief tracé altijd náást het historisch tracé, en
bovendien zonder verplichtingen van medefinanciering voor België. Dan hebben we dus
twee spoorverbindingen tussen België en Duitsland via Nederlands grondgebied, waarvan
één geheel op Nederlandse kosten - dat kan niemand's bedoeling zijn.
2. Alternatieven
Gegeven dit kader wil ik over "alternatieven" de navolgende informatie aandragen. Bij het
bespreken van "alternatieven voor de IJzeren Rijn" maak ik onderscheid tussen:
a. alternatieven binnen het historisch tracé van de IJzeren Rijn,
b. alternatieven die leiden tot een andere route tussen de Belgische grens en/of de
Duitse grens, en
c. alternatieven die alleen tot een andere route leiden in Duitsland.
(a) alternatieven binnen het historisch tracé van de IJzeren Rijn
Ten eerste wil ik benadrukken dat het Nederland gelukt is om voor het meest belastende
gedeelte van het historisch tracé van de IJzeren Rijn een alternatief aanvaard te krijgen.
Immers, Nederland heeft aan het Arbitragehof voorgelegd dat wij, in afwijking van het
historisch tracé, de Omleiding Roermond willen realiseren om de woonwijken van
Roermond te ontzien. Het Arbitragehof heeft Nederland op dat punt gelijk gegeven en
uitgesproken dat België met die Omleiding Roermond akkoord moet gaan, maar dat de
meerkosten voor rekening van Nederland komen. Daarmee is op het voor de bewoners
meest belastende onderdeel van het historisch tracé een aanmerkelijk beter alternatief
zeker gesteld.
---
DGTL/07.007964/Sp/FvH
Tegelijkertijd maakt deze uitspraak duidelijk dat alternatieve oplossingen voor Nederland
extra geld kosten: alle reden dus om zeer terughoudend om te gaan met het voorstellen
van alternatieven voor het historisch tracé.
In het kader van het project "structurele modernisering IJzeren Rijn" worden het
spoorontwerp en de inpassingsmaatregelen momenteel geactualiseerd. Daarbij is de
huidige Nederlandse wet- en regelgeving kaderstellend, zodat de spoorlijn aan dezelfde
normen zal voldoen als andere recente Nederlandse spoorprojecten, zoals de Betuweroute
en de Hanzelijn.
Nadat over die geactualiseerde plannen met België overeenstemming is bereikt (volgens
de huidige planning in de eerste helft van 2008) zal ik de Nederlandse Tracéwet-
procedure hervatten, te beginnen met (conform art. 9 Tracéwet) mijn standpuntbepaling
ten aanzien van het tracé dat mijn voorkeur heeft. In de periode daarna zal dat
voorkeursalternatief verder worden uitgewerkt in een Ontwerp Tracébesluit. Zoals
gebruikelijk - en wettelijk voorgeschreven - zal in die uitwerkingsfase overleg plaatsvinden
met betrokkenen, waaronder provincies, gemeenten en waterschappen. Die partijen
kunnen dan ook voorstellen doen ten aanzien van het ontwerp, varianten en
inpassingsmaatregelen, een en ander binnen de begrenzing van het gekozen tracé.
Vervolgens zal ik een Ontwerp Tracébesluit (OTB) publiceren, waarop de gebruikelijke
inspraak mogelijk is. In die inspraakfase kan eenieder dus nog beoordelen of er reden is
om - binnen de begrenzing van het historisch tracé - nog andere planaanpassingen te
bepleiten.
(b) alternatieven die leiden tot een andere route tussen de Belgische grens en/of de Duitse
grens
In de uitgebreide tracé-MER-studie (1999 - 2001) zijn veel alternatieven voor (het
Nederlandse deel van) een spoorverbinding tussen Antwerpen en Duitsland onderzocht.
Daarnaast is in dezelfde periode een Internationale Studie uitgevoerd (in opdracht van
België, Nederland en Duitsland samen) naar de gehele IJzeren Rijn spoorverbinding tussen
Antwerpen en het Roergebied, en mogelijke alternatieven daarvoor. De Kamer is hierover
in 2001 bericht (Kamerstuk 27.737, nr 1, d.d. 21-05-2001, aanbieding Trajectnota/MER;
niet-dossierstuk vw00000682, d.d. 29 mei 2001, aanbieding resultaten Internationale
Studie). De volledige rapportages van de beide onderzoeken naar de effecten en kosten
van al die alternatieven zijn te vinden op de website www.projectijzerenrijn.nl. Onderzocht
zijn de volgende alternatieven (zie ook de in bijlage toegevoegde kaart waarop alle
onderzochte alternatieven zijn aangegeven):
· diverse varianten op onderdelen van het historisch tracé (alternatieven A0, A1,
A2, A3); daarvan is alternatief A3 uiteindelijk gekozen;
· historisch tracé vanaf de Belgische grens tot Roermond, vandaar met een nieuwe
spoorboog richting Venlo, en bij Venlo met een nieuwe spoorboog richting
Duitsland (alternatief B);
· historisch tracé van de Belgische grens tot Weert, vandaar met een 33 km lange
nieuwe spoorlijn naar Venlo, en dan naar Duitsland (alternatief C);
· gebruik van de bestaande spoorroute Weert - Eindhoven - Venlo met twee
nieuwe, korte verbindingsbogen bij Weert en bij Eindhoven (alternatief D0);
· idem, met een ruimere verbindingsboog bij Weert (alternatief D1);
---
DGTL/07.007964/Sp/FvH
· idem, met een nieuwe spoorlijn langs de autoweg A67 vanaf Heeze tot voorbij
Deurne, totaal 26 km nieuwe spoorlijn (alternatief D2);
· een nieuwe spoorlijn (18 km lang) van Neerpelt naar Eindhoven, en vandaar via
Venlo naar Duitsland (alternatief E);
· een nieuwe spoorlijn tussen Turnhout en Eindhoven (65 km nieuw spoor), en
vandaar via Venlo naar Duitsland (alternatief F); al dan niet in combinatie met een
noordelijke omleiding om Venlo;
· omrijden vanuit Antwerpen via de Brabantroute en Venlo (alternatief G);
· omrijden vanuit Antwerpen via de Brabantroute en via Den Bosch naar de
Betuweroute (alternatief H);
· een nieuwe spoorlijn tussen Turnhout en Tilburg (34 km nieuw spoor), en vandaar
via Venlo naar Duitsland; al dan niet in combinatie met een noordelijke omleiding
om Venlo;
· een nieuwe spoorverbinding ter hoogte van Sittard;
· een nieuwe spoorverbinding Hasselt - Lanaken - Maastricht - Aachen;
· omrijden vanuit Antwerpen via Kijfhoek naar de Betuweroute.
Al deze alternatieven zijn in het kader van de MER-studie onderzocht. Op basis van een
toetsing op vervoerskundige, beleidsmatige en milieu-aspecten is door de ministers van
VenW en VROM een eerste schifting gemaakt. De meest kansrijke alternatieven (de
hierboven genoemde A- alternatieven en de D-alternatieven) zijn vervolgens verder in
detail uitgewerkt en onderzocht.
Op basis van bestudering van deze alternatieven geldt voor al deze alternatieven:
a. er zit geen "wonder-alternatief" tussen; ten opzichte van het (gemoderniseerde)
historisch tracé leidt elk onderzocht alternatief tot een langere route en in veel
gevallen tot een geheel nieuw spoortracé, dus nieuwe doorsnijdingen en nieuwe
hinder;
b. volgens de MER-studie scoorden al deze alternatieven minder goed op de
relevante aspecten voor mens en milieu dan het historisch tracé (mits dit
deugdelijk gemoderniseerd is, en inclusief Omleiding Roermond en
Meinwegtunnel);
c. economisch gezien is het gebruik van bestaande IJzeren Rijn-verbinding
aantrekkelijker dan enig alternatief, ook al omdat deze in bijna alle gevallen -
gerekend over de gehele afstand van Antwerpen tot het Roergebied - de kortste
verbinding is.
De conclusie op basis van de MER-studie was: een beter alternatief dan het
(gemoderniseerde) historische tracé is niet voorhanden.
(c) alternatieven die alleen leiden tot een andere route in Duitsland
Het spoor dat in Duitsland aansluit op het historisch tracé in Nederland is enkelsporig en
niet geëlektrificeerd; het heeft slechts beperkte capaciteit. Tot nu toe heeft Duitsland aan
België, de vragende partij voor de reactivering van de spoorverbinding, toegezegd dat
Duitsland de capaciteit van dat spoor zal vergroten indien en naarmate zich daadwerkelijk
meer treinen gaan aandienen dan op het huidige Duitse enkelspoor verwerkt kunnen
worden.
---
DGTL/07.007964/Sp/FvH
Zoals ik in mijn eerdere brief aan de Kamer (30-03-2007) heb gemeld lijkt er in Duitse
kringen enige beweging te zijn om serieus te kijken naar een alternatief tracé dat ten
noorden van Roermond zou aansluiten op het Nederlandse historische tracé.
In recente mediaberichten was sprake van een zogenaamd "A52-tracé" dat in opdracht
van de regering van de Duitse deelstaat Nord Rhein Westfalen is onderzocht: een circa 30
km lange nieuwe spoorlijn van Roermond-noord tot Mönchengladbach, gedeeltelijk
gebundeld met de Autobahn A52.
In mijn recente gesprek met staatssecretaris Tuybens heb ik gezegd dat zo'n alternatief
tracé voor zowel Nederland als voor België het bestuderen waard lijkt omdat er voor beide
landen voordelen aan zouden kunnen zitten, maar dat het, gezien het Scheidingsverdrag
en de arbitrage-uitspraak, zeker niet aan Nederland is om daarover als eerste een
standpunt in te nemen. Overigens zijn voor Nederland de voordelen van een ander tracé
in Duitsland beperkt, want voor het gedeelte Belgische grens - Budel - Weert - Roermond
heeft een nieuw Duits tracé geen directe gevolgen. Omdat in Duitsland de
Bundesregierung in Berlijn over spoorzaken gaat is als eerste relevant wat mijn Duitse
federale collega ervan vindt: een nieuwe spoorlijn zoals het A52-tracé zal waarschijnlijk
een investering van enkele honderden mio euro vergen. En vervolgens is relevant welke
opstelling België kiest.
3. Nederlandse opstelling
Zoals ik al aan het begin van deze brief aangaf kies ik voor een actieve inspanning om,
samen met België en Duitsland, tot een minder bezwaarlijke alternatieve spoorverbinding
te komen. Weliswaar zijn, het is onder punt 1 van deze brief uitgewerkt, voor Nederland
op dit aspect "de handen gebonden" aan formele kaders, maar dat betekent natuurlijk
niet dat ik niets kan doen.
Ik zal dan ook - met volledige respectering van het Belgische recht van doortocht, de
kaders van het Scheidingsverdrag en de bindende arbitrage-uitspraak - mijn uiterste best
blijven doen om mijn Belgische en Duitse ambtgenoten te bewegen om gezamenlijk en in
goed nabuurschap te zoeken naar minder bezwaarlijke alternatieven voor de IJzeren Rijn -
spoorverbinding.
Daarbij moeten we niet uit het oog verliezen dat België volgens het Scheidingsverdrag en
de arbitrage-uitspraak verplicht is tot medefinanciering van de modernisering van het
Nederlandse deel van het historisch tracé van de IJzeren Rijn. Die medefinanciering zou
ook moeten gelden voor een eventueel alternatief waartoe de drie landen in
gezamenlijkheid zouden besluiten.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
Camiel Eurlings
---
DGTL/07.007964/Sp/FvH
BIJLAGE:
Kaart met alle onderzochte alternatieven voor de IJzeren Rijn-verbinding;
zie voor meer informatie op www.projectijzerenrijn.nl
---
Ministerie van Verkeer en Waterstaat