Aan
de voorzitter van de Tweede Kamer
der Staten-Generaal
Binnenhof 4
2513 AA DEN HAAG
Contactpersoon Doorkiesnummer
- -
Datum Bijlage(n)
14 mei 2007 -
Ons kenmerk Uw kenmerk
IVW-TER/KAB/07/M10.008.102 29893-46
Onderwerp
Antwoord op lijst van vragen van de Vaste Kamercommissie VenW
Geachte voorzitter,
In antwoord op de lijst met vragen van de Vaste Commissie voor Verkeer en
Waterstaat naar aanleiding van de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat
van 21 maart 2007 inzake toezeggingen gedaan tijdens het AO spoorveiligheid van
7 februari 2007, bericht ik u als volgt.
1. Hoe is de aanbeveling van de Raad voor de Transportveiligheid uit zijn rapport van
mei 2001, dat de directie van Railinfrabeheer het ontwerpproces van rail
infrastructuur in overeenstemming dient te brengen met het normblad
veiligheidszorgsystemen van Railned en de ontwerpen in overeenstemming dient
te brengen met de vigerende wettelijke regels, opgepakt?
1. De reactie van ProRail aan mijn ambtsvoorganger, per brief van 19 juni 2003 luidt:
"In antwoord op deze aanbeveling kan ik u melden dat Railinfrabeheer nog in
2003 een Veiligheidsmanagementsysteem heeft geïmplementeerd dat voor zover
van toepassing mede is gebaseerd op het normblad veiligheidszorgsystemen voor
vervoerders van Railned uit 1997. Onderdeel van dit systeem is de borging van
het voldoen aan wet- en regelgeving, onder meer bij het ontwerpproces van
railinfrastructuur. Voornoemde ontwikkelingen zijn reeds bekend op uw
Ministerie."
Mijn inspectie heeft het veiligheidsmanagementsysteem van ProRail in 2006
beoordeeld. Mijn ambtsvoorganger heeft deze beoordeling op 18 juli 2006 naar
uw kamer gestuurd (TK 2005-2006, 29 893, nr.33)
Postadres Postbus 20901, 2500 EX Den Haag Telefoon 070 351 61 71
Bezoekadres Plesmanweg 1-6, 2597 JG Den Haag Fax 070 351 78 95
bereikbaar met tram 9 (station hs en cs) en bus 22 (station cs)
IVW-TER/KAB/07/M10.008.102
2. Maakt het feit dat verschillende vervoerders van het spoor gebruik maken de
veiligheid van het railvervoer complexer?
2. Het feit dat er meerdere vervoerders zijn, maakt het railverkeerssysteem als geheel
complexer. Maar, zoals ik ook in mijn brief naar aanleiding van vragen van de heer
Roemer (IVW/TER/KAB-TC/07/E31.005.001) schrijf, binnen de spoorsector is
voldoende aandacht voor veiligheid om te voorkomen dat er gaten vallen in de
totale veiligheidsketen. De integrale aanpak is daarbij een expliciet uitgangspunt.
3. Sluit het veiligheidsbeleid van de verschillende vervoerders wel goed op elkaar
aan?
3. Ja. Alle vervoerders hanteren een veiligheidszorgsysteem dat voldoet aan
wettelijke criteria en waarop mijn inspectie toeziet. Hierbij is speciale aandacht
voor de veiligheid op de raakvlakken tussen de verschillende bedrijven.
4. Voelt u voor een spoorbreed preventief onderzoek naar de integrale
spoorveiligheid (bijvoorbeeld een Tripod Delta onderzoek zoals door de FNV is
bepleit)?
4. In mijn brief op antwoord van vragen van de heer Roemer (IVW/TER/KAB-
TC/07/E31.005.001), ga ik in op deze vraag en nodig ik FNV uit haar plan te
presenteren.
5. Is er (bij vlagen) sprake van onverantwoorde werkdruk voor de werknemers van
Prorail?
5. Nee. Mijn inspectie heeft in 2005 een onderzoek uitgevoerd naar de werkdruk van
treindienstleiders. Hieruit bleek dat een groot deel van het personeel (65%) een te
hoge werkdruk ervaart, maar dat niet kon worden vastgesteld dat dit leidt tot
onveiligheid. Naar aanleiding van het onderzoek heeft ProRail een aantal
verbetermaatregelen uitgevoerd. Ik ben van mening dat ProRail de problematiek
van de werkdruk hiermee adequaat aanpakt.
6. Welke trainingen worden geboden aan de medewerkers op het spoor? Is dit
vergelijkbaar met het TRM-traject van luchtverkeersleiders?
6. Medewerkers binnen het spoorverkeerssysteem, die een veiligheidsfunctie
uitoefenen, moeten voldoen aan de eisen die zijn geformuleerd in het Besluit
Spoorwegpersoneel en de Regeling Spoorwegpersoneel. Voor bijvoorbeeld
treindienstleiders betekent dit dat zij na hun opleiding een examen moeten
afleggen bij een door de Minister erkend exameninstituut conform een door de
Minister goedgekeurd examenreglement. Exameneisen hebben onder meer
betrekking op algemene kennis over de inrichting en terminologie van het
spoorsysteem en specifieke kennis van lokale voorschriften.
---
IVW-TER/KAB/07/M10.008.102
De aard en complexiteit van het werk van treindienstleiders en luchtverkeersleiders
zijn niet vergelijkbaar. De intensiteit en het niveau van de opleidingen zijn dat dus
ook niet. De opleiding van treindienstleider wordt door ProRail zelf verzorgd en
duurt 13 weken. Het leerprogramma omvat 26 modules die deels algemene kennis
van het spoorwegsysteem en deels specifieke thema's bevatten in relatie tot het
werk van treindienstleider. De focus van de opleiding ligt niet op theorie maar op
zelf doen. Aansluitend volgt een werkplekspecifieke opleiding van 10 a 20 dagen.
De vereiste vooropleiding is HAVO/MBO of aantoonbaar vergelijkbaar. Op dit
moment wordt de opleiding tot luchtverkeersleider opnieuw vormgegeven. Deze
zal bestaan uit een 4-jarige full-time opleiding aan een hogeschool, waarvan 2 jaar
gericht op algemene luchtvaartkennis en 2 jaar specifiek gericht op het werk als
luchtverkeersleider. Het algemene deel van de opleiding bestaat onder meer uit
managementvaardigheden, bedrijfskunde, aerodynamica, mechanica en
vliegtuigonderhoud. De treindienstleideropleiding kent hiervoor geen equivalente
onderdelen.
7. Is het waar dat, als gevolg van de marktwerking en concurrentie, de
spoorwegbedrijven de veiligheid niet meer integraal benaderen? Zo ja, komt de
veiligheid lager op de prioriteitenlijst te staan?
7. Nee. Zie mijn antwoord op vraag 2 en mijn antwoord d.d. 2 mei jl. op vragen van
de heer Roemer (IVW/TER/KAB-TC/07/E31.005.001).
8. Welke systemen (ATB++/ERMTS etc.) worden door de ons omringende landen
(België, Frankrijk, Duitsland) gebruikt?
8. Op dit moment worden in Europa 23 treinbeïnvloedingssystemen gebruikt, zoals
blijkt uit de opsomming in Annex B van de Technische Specificatie voor
Interoperabiliteit voor het subsysteem "control command and signalling", die de
basis vormt voor de ERTMS/ETCS specificaties. Zes hiervan worden gebruikt in de
ons omringende landen België, Frankrijk en Duitsland. Dit zijn Crocodile,
Indusi/PZB, KVB, LZB, TBL en TVM. De functionele en technische uitvoering van
de systemen varieert sterk. Ook kennen de genoemde systemen vaak verschillende
varianten. Zo worden ATB-EG en ATB-NG in de opsomming niet als apart systeem
beschouwd. Ook ATB++ (vanaf nu ATB Verbeterde Versie) wordt in deze context
niet gezien als apart systeem omdat het een aanvulling is op het ATB-EG systeem.
Illustratief is dat de huidige Thalystrein, die in de genoemde landen rijdt, in totaal
7 treinbeïnvloedingssystemen (de bovengenoemde plus ATB-EG) aan boord heeft.
9. Zijn alle aanbevelingen en conclusies uit het rapport van de IVW van 31 oktober
2006, o.a t.a.v. de slecht zichtbare seinen in de boog bij Dordrecht en de geel-
rood-uitrijden-situatie in Amsterdam, al uitgevoerd? Zo neen, welke zijn nog niet
uitgevoerd en kunt u hiervan de planning aangeven?
9. Ja. De aanbevelingen en conclusies uit genoemd rapport zijn overgenomen door
de Stuurgroep STS en het werkplan van de Stuurgroep is uitgebreid.
---
IVW-TER/KAB/07/M10.008.102
De in het rapport genoemde recidive seinen zijn beoordeeld in de
emplacementenanalyses. Over de voortgang daarvan bent u eerder geïnformeerd
aan de hand van de brief van NS, ProRail en Railion aan de minister van Verkeer
en Waterstaat over STS 2006, zoals ik die op 6 februari 2007 aan de Kamer heb
gezonden (TK 2006-2007, 29 893, nr. 42). Voor ieder sein wordt gezocht naar de
beste manier om de kans op en de gevolgen van roodseinpassages te
verminderen. Afhankelijk van de specifieke omstandigheden kan dit kan
betekenen dat het sein beter zichtbaar wordt gemaakt, er een instelvoorschrift
opkomt, dat het voorzien wordt van ATB vv of dat een andere maatregel beter is.
10. Hoe verhoudt het aantal ongevallen op het spoor in Nederland zich tot het aantal
ongevallen in de ons omringende landen?
10. Het Europees bureau voor statistiek Eurostat heeft medio 2006 voor het eerst een
vergelijking gemaakt van het veiligheidsniveau in de EU-25 landen voor het jaar
2004. Hieruit kan voor de ons omringende landen het volgende overzicht worden
gemaakt:
Land Aantal Aantal Aantal doden Aantal doden
significante significante ten gevolge per miljoen
ongevallen ongevallen per railverkeers- treinkilometer
miljoen systeem,
treinkilometer exclusief
suïcide
Nederland 37 0,3 24 0,19
België 150 1,6 19 0,20
Duitsland 1172 1,3 167 0,19
Frankrijk 142 0,3 93 0,18
Groot- 1306 2,7 93 0,19
Brittannië
Bron: Eurostat
Bij de cijfers moet worden aangemerkt dat de gehanteerde definitie voor
significant ongeval per land nog kan variëren. Het Europese spooragentschap
werkt aan harmonisatie van definities voor ongevallen. Opvallend is dat alle
landen ongeveer hetzelfde aantal doden per treinkilometer kennen, maar dat er
grote verschillen zijn per beschouwde risicodrager (reiziger, personeel, overig) en
ongevaltype (botsing, ontsporing, overwegen, aanrijding, brand, overig). Voor
Nederland geldt dat de meeste dodelijke slachtoffers weggebruikers betreft die op
een overweg door een trein worden aangereden (17 van de 24).
---
IVW-TER/KAB/07/M10.008.102
11. Kunt u aangeven wanneer het ATB++ volledig is ingevoerd?
11. De Stuurgroep STS heeft mij per brief aangegeven dat aan het eind van het vierde
kwartaal van 2008 het ATB++ systeem volledig zal zijn ingevoerd, zoals ook blijkt
uit de brief van NS, ProRail en Railion aan mijn ambtsvoorganger over STS 2006
(TK 2006-2007, 29 893, nr. 42).
12. Zijn de bepalingen in de Spoorwegwet, welke gaan over de veilige inrichting en
uitrusting van de spoorweginfrastructuur en de (uit)werking daarvan in de praktijk,
onderdeel van de evaluatie van deze wet? Zo ja, op welke wijze wordt dit
meegenomen?
12. Ja. De vraag die in de evaluatie voorligt is: In welke mate is het zinvol en wenselijk
technische of detailregels op te nemen in wet- en regelgeving en in welke mate
moet dit aan de beheerder worden overgelaten in het kader van de algemene
zorgplicht?
13. Kunt u uitsluiten dat seinen binnen 200 meter afstand van elkaar staan? Zo neen,
in hoeveel gevallen bevinden deze seinen zich zo dicht bij elkaar?
13. Nee. Op veel emplacementen bevinden zich seinen binnen 200 meter van elkaar.
Dit is al zo sinds de invoering van het seinstelsel.
14. Kunt u aangeven hoeveel seinen zich op minder dan 400 meter van elkaar
bevinden?
14. Nee, zie antwoord op vraag 13.
15. Hoe is het mogelijk om een trein, met een remweg van 400 meter, voor het sein
stil te zetten, terwijl het sein slechts op 200 meter afstand zichtbaar is?
15. Het seinbeeld "geel" betekent dat de machinist "de snelheid moet begrenzen tot
40 km/u of zo veel minder als nodig is om voor het eerste `Stop' tonende sein te
kunnen stoppen". Anders dan op de weg hebben machinisten op het spoor
wegbekendheid, ze weten waar de seinen staan. Ook kennen ze de
remkarakteristieken van hun trein. Dit betekent in uw voorbeeldsituatie dat de
machinist weet dat hij een sein nadert dat mogelijk `Stop' toont en waarvan het
seinbeeld op 200 meter afstand zichtbaar is. Hij zal na het voorgaande gele sein
dan zo hard doorremmen dat zijn remwegafstand afneemt tot minder dan 200
meter.
16. Waarom hanteert ProRail het interne voorschrift dat lichtseinen minimaal 9
seconden voor het bereiken van het sein zichtbaar moeten zijn met een
onbelemmerde zichtbaarheid van 200 meter, terwijl de maximale remweg 400
meter is?
---
IVW-TER/KAB/07/M10.008.102
16. Ik ben op deze vraag uitgebreid ingegaan in mijn brief aan uw Kamer van 21
maart 2007 (TK 2006-2007, 29 893 en 29 984 nr. 46). Zie ook vraag 15.
17. Waarom heeft u de minimale afstand voor zichtbaarheid van seinen niet
opgenomen in wetgeving, zodat treinen altijd op tijd stil kunnen staan?
17. Zoals ik in mijn brief van 21 maart (TK 2006-2007, 29 893 en 29 984 nr. 46) heb
aangegeven, is de invulling van de eis van zichtbaarheid van seinen een
verantwoordelijkheid van ProRail. Ik heb geen enkele aanleiding te veronderstellen
dat ProRail hieraan onvoldoende invulling geeft.
18. Kunt u de stand van zaken geven met betrekking tot het beter zichtbaar maken
van alle seinen?
18. Er is geen separaat programma dat tot doel heeft de zichtbaarheid van alle seinen
te verbeteren. Het waarborgen van de goede zichtbaarheid is een doorlopende,
reguliere beheerstaak. Wel programmatisch opgepakt, binnen het programma van
de werkgroep STS, is de emplacementsanalyse. In dit kader zijn ruim 1000 seinen
beoordeeld, onder andere op het aspect zichtbaarheid. Voor de stand van zaken
met betrekking hiertoe verwijs ik naar de voortgangsrapportage van de Stuurgroep
STS (TK 2006-2007, 29 893, nr. 42).
19. Zijn de bepalingen, welke in artikel 25, 26 en 27 van de Regeling Spoorverkeer zijn
opgenomen, van kracht op alle in Nederland geplaatste seinen op de
hoofdspoorwegen? Moet de beheerder, welke volgens artikel 23 van de Regeling
Spoorverkeer zorg draagt voor de plaatsing en de bediening van de seinen in en
nabij hoofdspoorwegen, deze bepalingen toepassen?
19. Ja, de beheerder is gehouden aan genoemde artikelen.
20. Hoe interpreteert u artikel 27 van de Regeling Spoorverkeer, waarin staat dat
seinen zodanig worden geplaatst dat de bestuurder, afhankelijk van de plaatselijk
toegestane maximumsnelheid, in staat is tijdig waar te nemen en daarop op
passende wijze te reageren, wetende dat 2006 een stijging van het aantal
roodseinpassages in het spoorgoederenvervoer heeft laten zien?
20. Artikel 27 is een algemene bepaling voor de zichtbaarheid van seinen waaraan de
beheerder concrete invulling geeft, zie mijn antwoord op vraag 17 en mijn brief
van 21 maart. De oorzaak van de stijging van het aantal roodseinpassages in het
spoorgoederenvervoer is op dit moment nog in onderzoek. Het is mij nog niet
bekend of de zichtbaarheid van seinen een rol speelt.
---
IVW-TER/KAB/07/M10.008.102
21. Is bij u bekend of de goederenvervoerders en de vakbond van machinisten
(VVMC) al dan niet voorstander zijn van een wettelijke bepaling ten aanzien van
de zichtbaarheid van seinen?
21. Nee, dat is mij niet bekend.
22. Is de feitelijke wettelijke situatie dusdanig, dat artikel 8 van de Regeling
spoorverkeer boven artikel 53 eerste lid van het Reglement dienst hoofd- en
lokaalspoorwegen staat en deze dus overruled?
22. Sinds de inwerkingtreding van de nieuwe spoorwegwet en daarmee de Regeling
spoorverkeer, is voor hoofdspoorwegen het Reglement dienst hoofd- en
lokaalspoorwegen (RDHL) niet meer geldend. Voor niet-hoofdspoorwegen geldt
het RDHL (nog) wel.
23. Is het goed zichtbaar en waarneembaar maken van seinen, bijvoorbeeld als
prestatiepunt, onderdeel van het beheerplan?
23. Nee. Het zichtbaar en waarneembaar zijn van seinen is een wettelijke vereiste en
daarmee een harde randvoorwaarde. De beheerconcessie en het beheerplan sturen
optimalisering van de betrouwbaarheid en beschikbaarheid van de infrastructuur
binnen de randvoorwaarden.
24. Zijn de slecht zichtbare 'hoge seinen' geïnventariseerd?
24. Zie mijn antwoord op vraag 18.
Ik vertrouw er op u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT
Camiel Eurlings
---
Ministerie van Verkeer en Waterstaat