abcdefgh
De voorzitter van de Tweede Kamer
der Staten-Generaal
Binnenhof 4
2513 AA DEN HAAG
Contactpersoon Doorkiesnummer
- -
Datum Bijlage(n)
15 mei 2007 -
Ons kenmerk Uw kenmerk
HDJZ/SCH/2007-627 29279-38
Onderwerp
Kamervragen
Geachte voorzitter,
Hierbij doe ik u toekomen de antwoorden op de vragen van de Commissie Verkeer en
Waterstaat over het rapport "De bakens verzet" (Kamerstukken II, 2006/07, 29 279,
nr. 38).
1. Wordt in de kabinetsreactie expliciet gekozen voor het invoeren van de
bestuurlijke boete in de zeescheepvaart?
1. Het kabinet heeft zich positief opgesteld ten opzichte van het principe van
invoering van de bestuurlijke boete in de Schepenwet en de Wet voorkoming
verontreiniging door schepen (Wvvs). Zij acht het een goede aanvulling op het
bestaande sanctie-instrumentarium. Gezien de samenhang met het in het
kabinetsstandpunt van 5 oktober 2006 (Kamerstukken II, 2006/07, 29 279,
nr. 38) aangehaalde project Beter Geregeld, zal een definitieve keuze voor de
wijze van invoering van dit instrument eerst in het kader van het onderzoek naar
de mogelijke herstructurering en bundeling van de zeescheepvaartwetgeving
kunnen worden gemaakt.
Postbus 20901, 2500 EX Den Haag Telefoon 070 - 351 6171
Bezoekadres Plesmanweg 1-6, 2597 JG Den Haag Fax 070 - 351 7895
bereikbaar met tram 9 (station hs en cs) en bus 22 (station cs)
HDJZ/SCH/2007-627
2. Wat is het huidige en het gewenste niveau van naleving binnen de sector?
2. Een bestaande indicator voor de naleving door de Nederlandse koopvaardij is de
White/Grey/Black- list zoals die onder het Paris MOU on Port State Control
jaarlijks wordt vastgesteld. De Nederlandse koopvaardij scoort daarin over het
algemeen goed.
Daarnaast is de Inspectie van Verkeer en Waterstaat onlangs begonnen met het
systematisch in kaart brengen van de kernbepalingen in de wetgeving en van de
nalevingniveaus op deze bepalingen.
Dat is, zeker in de maritieme sector, waar de regelgeving complex en omvangrijk
is, een project dat lange doorlooptijd vraagt.
Voorts maken thema-acties deel uit van het toezicht door de Inspectie. Een
voorbeeld van zo`n actie is het toezicht op de naleving van beveiligingseisen aan
boord van Nederlandse zeeschepen. In de periode 1 juli 2005 tot 1 juli 2006 zijn in
dit kader 166 inspecties uitgevoerd. Uit deze inspecties bleek dat in die periode
79% van de schepen aan de eisen met betrekking tot de toegangscontrole voldoet
en 83% aan de eis tot het houden van beveiligingsoefeningen.
Over de voortgang van het hiervoor genoemde project alsmede over het gewenste
niveau van naleving zal ik u informeren wanneer ik meer inzicht heb gekregen in
de uitkomsten van de nalevingmetingen.
3. Staat u positief tegenover het zoeken van aansluiting bij het zelfregulerend en/of
zelfuitvoerend vermogen van de sector? Zo ja, op welke termijn zou naar uw
oordeel uitvoering gegeven kunnen worden aan aanbeveling 7 (meer aansluiten
op het zelfuitvoerend vermogen van de sector) en aanbeveling 8 (klassenbureaus
certificaten laten afgeven)?
3. In beginsel staat V&W positief tegenover het zoeken van aansluiting bij het
zelfregulerend en/of zelfuitvoerend vermogen van de sector.
De regelgeving van de zeescheepvaart is echter voornamelijk internationaal
bepaald door middel van verdragen en het EG-recht. Deze internationale
regelgeving schrijft zeer gedetailleerd de normen voor waaraan schepen moeten
voldoen alsmede het toezicht dat daarop moet worden uitgeoefend. Daarmee is
de ruimte voor aansluiting bij het zelfregulerend en het zelfuitvoerend vermogen
van de sector voor de schepen die onder de reikwijdte van deze regelgeving vallen
internationaal bepaald.
Daar waar de verdragen en het EG-recht de ruimte laten, is per 1 augustus 2006
overgegaan tot verdere uitbesteding van de onderzoeken die nodig zijn voor de
verkrijging van een certificaat alsmede tot de afgifte van certificaten door de
klassenbureaus; daarmee is reeds voor een belangrijk deel uitvoering gegeven aan
aanbeveling 8 uit het rapport "de bakens verzet". Uitgezonderd hiervan zijn
passagiersschepen en tankers; de gevolgen van een ongeval met een dergelijk
schip kunnen dermate groot zijn dat deze vooralsnog worden gecategoriseerd als
risicoschepen. Zodra voldoende ervaring is opgedaan met de uitbesteding van de
---
HDJZ/SCH/2007-627
onderzoeken en certificaatafgifte voor vrachtschepen zal worden bezien of het
zelfuitvoerend vermogen ook bij de categorie tankers kan worden toegepast.
Hierbij zullen het te dienen veiligheidsbelang en de ruimte die de verdragen
conventies en het EG-recht daarvoor laten uitgangspunt zijn. Hiermee wordt
tevens uitvoering gegeven aan aanbeveling 7.
4. Wat is de planning voor de integratie van de zeescheepvaartwetgeving? Wanneer
wordt de Kamer hierover nader geïnformeerd?
4. Een belangrijk deel van de zeescheepvaartwetgeving betreft rijkswetgeving.
Ingevolge artikel 3 van het Statuut zijn de regeling van de nationaliteit van
schepen en het stellen van eisen met betrekking tot de veiligheid en de navigatie
van zeeschepen, die de vlag van het Koninkrijk voeren, met uitzondering van
zeilschepen, aangelegenheden van het Koninkrijk. Dit betekent dat voor de
herstructurering en bundeling van de wetgeving over deze
Koninkrijksaangelegenheden de instemming van de Nederlandse Antillen en Aruba
vereist is. Het is de bedoeling dat ook de wetgevingsnotitie, die één of meer
voorstellen voor een nieuwe logische structuur zal bevatten, in goed overleg met
beide landen tot stand zal komen.
Op dit moment vergen de op handen zijnde staatkundige hervormingen de aan-
dacht van alle betrokken regeringen. Omdat de uitkomsten van de hervormingen
van belang zijn voor de herziening van de zeescheepvaartwetgeving, ligt het
verder werken aan een wetgevingsnotitie op dit moment niet in de rede.
5. Is er onderzoek gedaan naar ervaringen met en de effectiviteit van de bestuurlijke
boete in landen waar de mogelijkheid van een bestuurlijk boete bestaat? Zo ja,
kunt u hier inzicht in geven?
5. Door het "Netherlands Institute for the Law of the Sea (NILOS)" is in mijn
opdracht onderzoek gedaan naar de toepassing van het instrument van
bestuurlijke boete. Daaruit is gebleken dat o.a. Belize, Bulgarije, Chili, Cyprus,
Denemarken, Duitsland, Griekenland en de Verenigde Staten, naast strafrechtelijke
sancties ook een systeem van bestuursrechtelijke sancties (boetes) hanteren. Zo
voorziet de Griekse wetgeving, die dient ter uitvoering van het verdrag ter
voorkoming van verontreiniging der zee door schepen (MARPOL-verdrag) in
strafrechtelijke sancties (gevangenisstraf) voor ernstige vormen van
verontreiniging en administratieve sancties (geldboetes) voor ander overtredingen.
Over de ervaringen met en de effectiviteit van de bestuurlijke boetes in genoemde
landen zijn geen gegevens bekend.
---
HDJZ/SCH/2007-627
6. Kunt u een inschatting geven van het aantal bestuurlijke boetes dat na invoering
per jaar te verwachten valt?
6. Een inschatting is nog niet te geven; dit zal afhangen van de onderwerpen die in
de wetgeving voor het toepassen van een bestuurlijke boete in aanmerking gaan
komen en hoeveel capaciteit hierop zal worden ingezet. Daarnaast speelt
natuurlijk ook het niveau van naleving door de reders een rol.
7. Is over de invoering van de bestuurlijke boete voor bepaalde scheepvaartwetten
ook de Nederlandse Vereniging voor de rechtspraak geraadpleegd? Zo neen, bent
u bereid deze alsnog te raadplegen?
7. Zoals bij de beantwoording van vraag 1 al is opgemerkt, is van invoering van de
bestuurlijke boete in de zeescheepvaartwetgeving nog geen sprake. Raadpleging
van deskundigen heeft dan ook nog niet plaatsgevonden. Voordat tot invoering
van de bestuurlijke boete in zeescheepvaartwetgeving wordt overgegaan, zal in
elk geval de Raad voor de rechtsspraak worden geraadpleegd. Op dat moment zal
worden bezien of het opportuun is naast dit adviescollege tevens de Nederlandse
Vereniging voor de Rechtspraak te raadplegen.
8. Wat is uw reactie op het commentaar van de sector dat, gegeven het geringe
aantal aanhoudingen en processen-verbaal, de ratio voor de invoering van de
bestuurlijke boete wegvalt?
8. Het huidige geringe aantal aanhoudingen heeft geen invloed op een beslissing tot
invoering van de bestuurlijke boete. Dit geringe aantal wordt onder andere
verklaard door het feit dat op dit moment alleen het instrument van aanhouding
van een schip als administratieve sanctie beschikbaar is. Een aanhouding is een
relatief zwaar middel dat slechts wordt toegepast bij onmiddellijk gevaar gevende
situaties. Per saldo wordt dus bij kleinere gebreken, die niet leiden tot
onmiddellijke gevaarzetting, geen administratieve sanctie opgelegd, maar wordt
de zaak afgedaan met een opdracht tot herstel. Belangrijke factoren voor de
invoering van een bestuurlijke boete zijn onder andere (zie de brief van de
Minister van Justitie, Kamerstukken II 2005-06, 29 849, nr. 30,) dat de ernst van
de normovertreding niet zodanig is, dat strafrechtelijke handhaving geboden is;
dat voor de vaststelling van de feiten en de oplegging van de sanctie geen
ingrijpende bevoegdheden nodig zijn en dat verwacht mag worden dat doorgaans
geen rechterlijk oordeel zal worden ingeroepen over de sanctie en de toegepaste
bevoegdheden. Met het instrument van bestuurlijke boete wordt het mogelijk om
proportionele sancties toe te passen bij geconstateerde gebreken.
---
HDJZ/SCH/2007-627
9. Hoe zal het systeem van bestuurlijke boetes uitvallen voor minder flagrante
gevallen, bijvoorbeeld wanneer certificaten verkeerd worden verstuurd of wanneer
een schip door onjuiste administratieve handelingen (die ook aan overheidszijde
kunnen plaatshebben) geen certificaat aan boord heeft?
9. In beginsel is de reder zelf verantwoordelijk voor het beschikken over geldige (dus
juiste) certificaten en documenten aan boord. Zonder geldige certificaten mag niet
worden uitgevaren en kan het schip worden aangehouden. Invoeren van de
bestuurlijke boete zal hier niets aan af doen. Wanneer door de overheid fouten
zijn gemaakt bij de afgifte van documenten blijft de verantwoordelijkheid van de
reder in stand en dient deze van de fouten direct melding te maken bij de
Scheepvaartinspectie. Indien de Scheepvaartinspectie constateert dat zij een aan
haar toe te rekenen fout bij de afgifte van de certificaten heeft gemaakt, dan zal
zij deze fout direct herstellen. In die situatie zal vanzelfsprekend geen boete
worden opgelegd.
10. Worden de criteria voor openbaarmaking van inspectieresultaten afgestemd met
de sector?
10. Indien tot integrale openbaarmaking, zoals in aanbeveling 5 van het rapport is
opgenomen, wordt besloten zal de sector vooraf worden geraadpleegd.
Vooralsnog wordt echter volstaan met de reeds in het kader van het MOU van
Parijs en de Europese richtlijn inzake havenstaatcontrole1 bestaande publicatie van
inspectieresultaten. Voorts zal worden overgegaan tot openbaarmaking van de
resultaten van alle uitgevoerde thema-acties.
11. Wat zijn de fundamenten voor de invulling van de aangekondigde
risicogebaseerde inspecties? Hoe wordt dit in andere Europese lidstaten geregeld?
11. Zoals aangegeven in het nieuwe toezichtarrangement Koopvaardij (zie
Kamerstukken II 2005-06, 27 381, nr 17), wordt voor het risicogebaseerd toezicht
gebruikgemaakt van ongevallenonderzoek, risicoanalyse, kernbepalingen en
nalevingsmeting. Daarmee beoogt de Inspectie inzicht te krijgen in enerzijds de
daadwerkelijke risico's voor veiligheid en milieu die zich in de sector voordoen en
anderzijds de mate van naleving van wettelijke bepalingen en hoeveel invloed
deze naleving heeft op het beheersen van de risico's. Op basis hiervan kunnen de
prioriteiten worden bepaald in enerzijds de aspecten die voor inspectie in
aanmerking komen en anderzijds op welke schepen, bij welke reders en welke
klassenbureaus, geïnspecteerd zal worden. Daarmee kan worden bereikt dat de
"goeden" minder geïnspecteerd worden dan de "slechten" en dat de nadruk bij
inspectie ligt op die aspecten die de meeste risico's met zich meebrengen. Dit is
een ambitieuze doelstelling die, gezien de complexe processen en regelgeving niet
1 Het Memorandum of Understanding van Parijs inzake havenstaatcontrole en richtlijn nr. 95/21/EG inzake
havenstaatcontrole.
---
HDJZ/SCH/2007-627
van vandaag op morgen gerealiseerd kan worden. Over de voortgang zal de
Inspectie regelmatig rapporteren in onder andere het jaarbericht.
Hoe een en ander in andere Europese lidstaten is geregeld is niet bekend.
12. Kan het overleg met de sector over de wetgevingsnotitie over een integrale
benadering van de scheepvaartwetgeving nog leiden tot een andere visie op de
invoering van de bestuurlijke boete?
12. Uitgangspunt is dat het kabinet in beginsel positief staat tegenover de aanbeveling
de bestuurlijke boete in te voeren als aanvullend instrument voor de handhaving
van (bepaalde voorschriften van) de Schepenwet en de Wvvs. Zoals bij de
beantwoording van vraag 1 al is gesteld, kan een definitieve keuze voor de wijze
van invoering van dit instrument echter eerst in het kader van het onderzoek naar
de mogelijke herstructurering en bundeling van de zeescheepvaartwetgeving
worden gemaakt. Indien in het overleg met de sector over de wetgevingsnotitie
duidelijke en krachtige argumenten tegen de invoering aan de orde komen, die
niet eerder zijn besproken en die aanleiding geven tot heroverweging van het
standpunt, dan is een andere visie van het kabinet uiteraard mogelijk.
Hoogachtend,
DE STAATSSECRETARIS VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
mw. J.C. Huizinga-Heringa
---
Ministerie van Verkeer en Waterstaat