abcdefgh
Voorzitter Tweede Kamer
der Staten Generaal
Binnenhof 4
2513 AA 's Gravenhage
Contactpersoon Doorkiesnummer
- -
Datum Bijlage(n)
25 mei 2007 3
Ons kenmerk Uw kenmerk
VenW/DGTL-2007/8256 -
Onderwerp
Gelijkwaardigheidscriteria Schiphol
Geachte voorzitter,
In het Kabinetsstandpunt Schiphol (april 2006) is aangekondigd dat de criteria voor een
gelijkwaardige of betere bescherming van de omgeving van Schiphol zullen worden
geactualiseerd. Aanleiding voor dat besluit is het `Toetsingsadvies over de rapportage
gelijkwaardigheid oude en nieuwe normenstelsel Schiphol' van de Commissie voor de
milieueffectrapportage (maart 2006). In dat advies stelt de Commissie dat het niet langer
zinvol is te rekenen en vergelijken met criteria die zijn gebaseerd op sterk verouderde
gegevens. In het Kabinetsstandpunt Schiphol is verder gesteld dat er wordt vastgehouden
aan de maximale hinder, geluidsbelasting, slaapverstoring en veiligheidsrisico die binnen
de eerste Luchthavenbesluiten mogelijk was. De actualisering betekent ook niet meer of
minder groeiruimte voor de luchtvaart.
Daarnaast is met de Kamer afgesproken dat de criteria voor hinder en slaapverstoring
voortaan op een groter gebied van toepassing zullen zijn. Daarmee omvat de
beschermende werking van de gelijkwaardigheidscriteria ook het buitengebied. De criteria
zullen worden gebruikt bij het vaststellen van nieuwe luchthavenbesluiten.
De afgelopen maanden is daarom onderzoek gedaan naar verbeteringen van de
rekenmethodiek, de vernieuwing van het woningbestand, de toepassing van de huidige
geluidsmaten en de uitbreiding van het gebied waarop de criteria van toepassing zijn.
Postadres Postbus 20901 2500 EX Den Haag Telefoon 070 - 351 6171
Bezoekadres Plesmanweg 1-6 2597 JG Den Haag Fax 070 - 351 7895
Internet www.verkeerenwaterstaat.nl
Bereikbaar met tram 9 (station hs en cs) en bus 22 (station cs)
VENW/DGTL-2007/8258
De resultaten van dit onderzoek laten zien dat de criteria voor de maximale
geluidbelasting, ernstige hinder, ernstige slaapverstoring en veiligheidsrisico's door het
vliegverkeer van en naar Schiphol een grotere groep mensen en woningen betreffen dan
voorheen werd aangenomen. Dat verschil wordt met name veroorzaakt door het
vernieuwen van het woningbestand en de vergroting van het gebied waarop de criteria
voor hinder en slaapverstoring van toepassing zijn. Het effect van verbetering van de
rekenmethodiek en de nieuwe geluidsmaten is naar verhouding beperkt.
Ik wil, mede namens de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu,
benadrukken dat het in deze brief primair gaat om de resultaten van een andere manier
van het berekenen van geluid, hinder en externe veiligheidsrisico's door het vliegverkeer
van en naar Schiphol. Zoals in het Kabinetsstandpunt Schiphol (april 2006) is aangegeven,
mag het actualiseren en aanpassen van de criteria niet leiden tot meer, of minder, ruimte
voor de luchtvaart. Evenmin tot meer, of minder, hinder. Daarom zijn de nieuwe criteria
berekend met hetzelfde verkeersscenario als waarmee de beschermende werking van de
eerste (herstelde) Luchthavenbesluiten is bepaald (MER 2004). Dat betekent dat het
aantal vliegtuigbewegingen en de verdeling hiervan over start- en landingsbanen,
geluidsgegevens en ongevalkansen, tijdstip en bestemming, de typen vliegtuigen, het
gebruik van het banenstelsel en de luchtverkeerwegen constant zijn gehouden voor het
onderzoek. Ergo, alleen de beschrijving van de effecten kan veranderen, niet de grootte
van de effecten.
Het onderzoeksrapport1 en de conclusies die ik daaruit heb getrokken over het
actualiseren van de criteria, zijn de afgelopen periode besproken met de luchtvaartpartijen
Schiphol, KLM en Luchtverkeersleiding Nederland, de bewonersdelegatie van de CROS en
regionale bestuurders. Partijen kunnen zich vinden in de manier waarop het onderzoek is
opgezet en de nieuwe criteria die daaruit volgen. Daarnaast is het besproken in het
overleg over de toekomst van Schiphol en de regio onder leiding van de heer Alders2.
Het onderzoeksrapport en de conclusies zijn ook besproken met het Milieu- en
Natuurplanbureau. Het MNP heeft hierop per brief gereageerd (zie bijlage 3). Het punt
dat het MNP aankaart spitst zich toe op de vraag hoe het effect van de verbeterde
routemodellering in de actualiseringslag wordt meegenomen. Er is gekozen om de
effecten van de nieuwe routemodellering mee te nemen door het maximum aantal
woningen met een hoge geluidbelasting binnen de 35 Ke (en ook de overige criteria) aan
te passen en niet het verkeervolume te schalen. Deze keuze heeft als bijkomend voordeel
dat het maximum aantal woningen met hoge geluidbelasting in het binnengebied in de
nacht lager wordt. In paragraaf 4 wordt hier nader op ingegaan.
1 Het rapport `Eisen voor gelijkwaardige bescherming bij wijziging van de Luchthavenbesluiten'
bevat een technische verantwoording van het onderzoek. Het is opgesteld door onderzoeksbureau
To70. Het rapport is als bijlage bij deze brief gevoegd.
2 Het Aldersoverleg bestaat uit vertegenwoordigers van bewoners, regionale bestuurders,
luchtvaartpartijen en het rijk. Het overleg adviseert over plannen voor de korte en middellange
termijn voor Schiphol.
---
VENW/DGTL-2007/8258
Zoals toegezegd tijdens het wetgevingsoverleg van 30 oktober 2006 over het
experimenteerartikel, stel ik u mede namens de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke
Ordening en Milieu op de hoogte van de uitkomsten van het onderzoek. In deze brief
komen achtereenvolgens aan de orde:
1. De achtergronden van het begrip gelijkwaardigheid en de redenen voor het
actualiseren en uitbreiden van de criteria, paragraaf 1;
2. Een toelichting op de veranderingen in de berekeningswijze, welke stappen zijn gezet
voor het actualiseren en aanpassing van de criteria, paragraaf 2;
3. De resultaten, nieuwe criteria voor gelijkwaardige of beter bescherming, paragraaf 3;
4. Commentaar van Milieu- en natuurplanbureau en de reactie van het rijk, paragraaf 4;
5. Conclusies en toepassing van de nieuwe criteria, paragraaf 5.
1. Achtergronden van het begrip gelijkwaardigheid
Aan de inwerkingtreding van de Wet luchtvaart en de luchthavenbesluiten in 2003 ging
een lange discussie vooraf. Vraag was of de nieuwe Wet en de eerste luchthavenbesluiten
de omgeving net zo een bescherming zouden bieden als de toen geldende Planologische
Kernbeslissing Schiphol en Omgeving. Om deze vraag te beantwoorden is destijds
berekend wat de maximale geluidbelasting, veiligheidsrisico's, ernstige hinder en ernstige
slaapverstoring zouden zijn als de grenzen van de PKB zouden worden bereikt. Deze
maximale effecten van de PKB werden de criteria waaraan het nieuwe beleid in de Wet en
besluiten moest voldoen. Deze criteria voor een gelijkwaardige of betere bescherming van
de omgeving zijn vastgelegd in de overgangsartikelen in de Wet luchtvaart.
Het luchthavenverkeerbesluit kent als instrument van normstelling en handhaving onder
andere grenswaarden voor externe veiligheid, voor de uitstoot van stoffen die lokaal
luchtverontreiniging veroorzaken en voor de geluidbelasting in handhavingpunten rondom
de luchthaven. Voor het vaststellen van deze grenswaarden in het eerste
luchthavenverkeerbesluit dienden de gelijkwaardigheidcriteria als uitgangspunt. De aldus
vastgestelde grenswaarden moesten een zelfde of betere bescherming bieden dan het
beschermingsniveau dat is vastgelegd met de gelijkwaardigheidcriteria. Toen de
grenswaarden van het eerste besluit in werking traden, zijn de overgangsartikelen in de
Wet luchtvaart vervallen.
De eis voor gelijkwaardigheid bleef echter onverkort van kracht. De Wet luchtvaart (artikel
8.17, zevende lid) bepaalt immers dat, mochten regels en grenswaarden uit het eerste
besluit worden gewijzigd, een volgend Luchthavenverkeerbesluit de omgeving een
bescherming moet bieden die per saldo gelijkwaardig is aan, of beter is dan, de
bescherming die geboden wordt door het éérste besluit.
---
VENW/DGTL-2007/8258
Bij iedere wijziging van regels en grenswaarden is het dus noodzakelijk te beschikken over
een ijkpunt dat gelijkwaardig is aan de oorspronkelijke, inmiddels vervallen criteria. Dat
ijkpunt wordt gevormd door de maximale geluidbelasting, veiligheidsrisico's, ernstige
hinder en ernstige slaapverstoring, zoals berekend in het MER 2004. Deze maximale
effecten van het eerste besluit gelden nu als criteria voor een gelijkwaardige of betere
bescherming. Het zijn déze criteria die in dit onderzoek zijn geactualiseerd.
Waarom actualiseren?
De Commissie voor de milieueffectrapportage heeft in het `toetsingsadvies over de
rapportage gelijkwaardigheid oude en nieuwe normenstelsel Schiphol' (maart 2006)
aangegeven dat de gegevens waarmee de gelijkwaardigheid tot op heden wordt berekend
sterk zijn verouderd. Zo stelt de Commissie dat: "het niet langer zinvol is te rekenen en
vergelijken met woningbestanden uit 1990 en met oude, niet wettelijke geluidmaten.
Ook beschikken bewoners niet over betrouwbare en begrijpelijke meet- en
rekenresultaten en is de gerapporteerde hinder consequent hoger dan verwacht op basis
van de huidige rekenuitkomsten met de gestandaardiseerde dosis-effectrelaties." De
Commissie heeft daarom geadviseerd de criteria te actualiseren. Dat zou moeten gebeuren
vóórdat nieuwe regels en grenswaarden worden vastgesteld. Het vorige kabinet heeft dit
advies overgenomen in het kabinetsstandpunt Schiphol en wil daarbij gebruik maken van
de nieuwste inzichten over hinder, de nieuwste gegevens over de woningsituatie, de
Europese geluidsmaten en de nieuwste rekentechnieken voor geluid en externe veiligheid.
Daarbij is gesteld dat er wordt vastgehouden aan de maximale hinder, geluidsbelasting,
slaapverstoring en veiligheidsrisico die binnen de eerste Luchthavenbesluiten mogelijk was.
De actualisering betekent ook niet meer of minder groeiruimte voor de luchtvaart.
Niet veranderd is de manier waarop de bescherming is uitgedrukt. Evenals in de PKB en in
overgangsartikel XII van de Wet luchtvaart, is de bescherming ook nu weer uitgedrukt in
een maximum aantal woningen binnen een contour voor hoge geluidbelasting die relatief
dicht bij het vliegveld ligt (in de oude maat de 35 Ke contour) en het maximum aantal
mensen dat ernstige hinder ondervindt binnen een grotere contour die verder van het
vliegveld ligt (in de oude maat de 20 Ke contour). Net zo voor LAeq. In deze actualisatie
worden dat de overeenkomstige contouren voor de huidige geluidbelastingsmaten Lden en
Lnight.
Waarom toepassen op een groter gebied?
Het kabinet acht het van belang om het inzicht in de hinder en slaapverstoring in verder
van de luchthaven gelegen gebieden te vergroten. Daarom is in het kabinetsstandpunt
over Schiphol toegezegd de criteria voortaan niet alleen te laten gelden voor de nabije
omgeving van de luchthaven, maar ook voor gebieden verder weg. Dat voornemen is
bevestigd tijdens het Algemeen Overleg van 28 juni 2006.
---
VENW/DGTL-2007/8258
2. Toelichting op de veranderingen in de berekeningswijze
2.1 Stappen voor het actualiseren van criteria
2.1.1. Vernieuwen van het woningbestand
Voor het toetsen van gelijkwaardigheid is in de regelgeving tot nu toe een woningbestand
uit 1990 (ADECS) gebruikt. Dat bestand is achterhaald omdat sindsdien veel woningen
zijn bijgebouwd. Ook zijn er in de directe omgeving van Schiphol woningen gesloopt.
Daarom heeft het RIVM een nieuw woningbestand opgesteld, met als peiljaar 2005. Het
nieuwe bestand geeft beter inzicht in de actuele bebouwing rondom Schiphol en hoeveel
mensen er wonen. In vergelijking met het oude bestand gaat het in het nieuwe bestand,
binnen dezelfde geluid - en risicocontour, om meer woningen en meer bewoners.
In het nieuwe bestand tellen ook alle `woningen' en `wooneenheden' op Uilenstede mee
bij het bepalen van de criteria voor gelijkwaardigheid, dit in tegenstelling tot het oude
bestand (ADECS 1990). Daarmee volgt het nieuwe woningbestand (RIVM 2005) de
opgave van de gemeente Amstelveen. Wooneenheden op Uilenstede voldoen niet geheel
aan de definitie die het CBS hanteert voor woningen. Door het meetellen van Uilenstede
(3391 woningen en wooneenheden met in totaal 4205 bewoners) wordt echter een beter
inzicht verkregen in de overlast en risico's door het luchtverkeer.
2.1.2. Vervangen van Nederlandse geluidsmaten door Europese maten
Alle Nederlandse regelgeving op het gebied van geluid zal overgaan op Europese maten.
De oude Nederlandse maten Ke en LAeq worden daarom vervangen door respectievelijk
Lden en Lnight. Daarmee wordt een vergelijking mogelijk tussen vliegtuigen en andere
bronnen van geluid. Wetenschappers en politiek zijn het er bovendien over eens dat de
Europese maten een betere weergave van geluid geven dan de Nederlandse maten.
Overigens worden de grenswaarden in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol al in deze
nieuwe maten uitgedrukt.
De contouren van eenzelfde hoeveelheid geluid uitgedrukt in de Europese geluidsmaten
zijn anders dan de contouren op basis van de oude Nederlandse maten. Ze hebben een
andere vorm en omsluiten daardoor andere gebieden3.
2.1.3. Nieuwe dosis-effectrelaties
Door de keus voor de Europese geluidsmaten kunnen de bestaande dosis-effectrelaties op
basis van de Nederlandse maten niet langer worden gebruikt. Deze zijn bovendien
verouderd want gebaseerd op onderzoek uit de jaren zestig. De verouderde dosis-
3 Er zijn meerdere oorzaken voor het feit dat de contour van dezelfde hoeveelheid geluid uitgedrukt
in Lden anders is dan de contour op basis van Ke. Zo kent de Ke voor Schiphol een drempelwaarde,
dat wil zeggen dat in berekeningen geluidsniveaus lager dan 65 dB(A) niet worden meegenomen.
Lden kent geen drempelwaarde. Bovendien hanteert de Ke andere weegfactoren voor de avond en de
nacht dan de Lden. Tenslotte beschouwt de Ke alleen het piekniveau en de Lden het geluid tijdens de
gehele vliegtuigpassage.
---
VENW/DGTL-2007/8258
effectrelaties zijn daarom vervangen. De nieuwe relaties zijn gebaseerd op onderzoek
uitgevoerd door het RIVM in het kader van de Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol
(2002).
Bij een zelfde geluidbelasting is er volgens de nieuwe relaties meer hinder en meer
slaapverstoring dan volgens de oude dosis-effectrelaties. Overigens is het onderzoek voor
de evaluatie van het Schipholbeleid, dat voorjaar 2006 aan uw Kamer is aangeboden, al
uitgevoerd met deze nieuwe dosis-effectrelaties.
2.1.4. Verbeterde routemodellering
Er is voor gekozen om voortaan zowel de criteria voor gelijkwaardigheid als de
grenswaarden op handhavingspunten te berekenen met verbeterde routemodellering.
Verbeterde routemodellering is gebaseerd op de radartracks uit de periode 2003 tot en
met 2005 en dus op werkelijke vliegpatronen. De tot nu toe gebruikte `oude'
gemodelleerde routes waren gebaseerd op aangenomen standaard vliegpatronen.
Met verbeterde routemodellering wordt geluidbelasting realistischer in beeld gebracht. Dat
levert in berekeningen met een zelfde verkeersscenario op de ene plaats méér en op de
andere plaats juist minder geluid op. De berekeningen aan de hand van verbeterde
routemodellering laten voor externe veiligheid zien dat de risico's - van hetzelfde
vliegverkeer - anders over de omgeving zijn verdeeld4.
Door het gebruik van verbeterde routemodellering worden berekeningen voor
normstelling en handhaving op een meer vergelijkbare wijze uitgevoerd. Tot nu toe
worden de grenswaarden voor geluidbelasting op handhavingspunten berekend met de
`oude' gemodelleerde routes. Voor handhaving wordt de geluidbelasting daarentegen
berekend met de radartracks van het werkelijk verkeer.
2.1.5. Externe veiligheid berekenen met meteotoeslag
Het `oude' criterium voor externe veiligheid stelt een maximum aan het aantal woningen
dat in een gemiddeld jaar bloot staat aan een plaatsgebonden risico van 10-6 of hoger. Dit
criterium houdt geen rekening met de variatie in baan- en routegebruik door wisselende
weersomstandigheden. Daarom is het criterium voor externe veiligheid nu wel met
`meteotoeslag' berekend, net als voor geluid, hinder en slaapverstoring. Het op deze wijze
berekende aantal woningen dat in een willekeurig jaar, door afwijkend baan- en
4 Het rekenmodel (IMU-3) werkt met een rekengrid voor de bepaling van enerzijds het
plaatsgebonden risico en anderzijds de ligging van de risicocontouren. De resolutie van het rekengrid
bepaalt in zekere mate het berekende risico en de ligging van de risicocontouren. Voor de
actualisatie is met een fijner grid gerekend (25 bij 25 meter) dan voorheen (100 bij 100 meter) wat
de berekeningen nauwkeuriger maakt. Daarnaast is de routemodellering aangepast. Voor
naderingen geldt dat vliegtuigen het laatste deel van de vlucht (eindnadering) nagenoeg recht voor
de baan vliegen. Een aantal van de tot op heden gehanteerde routes wijkt daar echter vanaf. Voor
de actualisatie is daarom overal het laatste deel van de vlucht als een rechte eindnadering naar de
baan beschouwd, met uitzondering van naderingen op de Kaagbaan vanuit het oosten die -
overeenkomstig de praktijk - via de eindnadering van de Buitenveldertbaan wordt aangevlogen.
---
VENW/DGTL-2007/8258
routegebruik vanwege wisselende weersomstandigheden, wordt blootgesteld aan dat
risico is groter dan het oude, inmiddels vervallen, criterium.
2.2. Aanpassing criteria voor hinder en slaapverstoring, vergroting van het gebied
Het is van belang om het inzicht te vergroten in de hinder en slaapverstoring in verder van
de luchthaven gelegen gebieden. Daarom is in het kabinetsstandpunt over Schiphol
toegezegd de criteria voor ernstige hinder en ernstige slaapverstoring voortaan niet alleen
te laten gelden voor de nabije omgeving van de luchthaven, maar ook voor gebieden
verder weg.
Tot nu toe werden ernstige hinder en ernstige slaapverstoring bepaald binnen
respectievelijk de contour van 20 Ke (komt overeen met circa 52 dB(A) Lden)en 20 dB(A)
Laeq (komt overeen met circa 43 dB(A) Lnight), zie kaarten in bijlage 1. Voor ernstige hinder
is nu gekozen voor het gebied dat wordt begrensd door de 48 dB(A) Lden-contour. Met die
keuze wordt enerzijds bescherming geboden aan het buitengebied en anderzijds
aangesloten op geluidsbeleid voor andere bronnen, bijvoorbeeld het wegverkeer. Voor
ernstige slaapverstoring is gekozen voor het gebied dat wordt begrensd door de 40 dB(A)
Lnight-contour. Door deze uitbreiding ligt de grens van het buitengebied verder van
Schiphol. Dit vergrote buitengebied telt meer inwoners en daarmee ook meer
omwonenden die vallen binnen de criteria voor ernstige hinder en ernstige slaapverstoring.
3. Resultaat van veranderingen in berekeningswijze: vernieuwde criteria voor
gelijkwaardige of betere bescherming van de omgeving van Schiphol
Hieronder wordt voor de vijf gelijkwaardigheideisen aangegeven welke bescherming
wordt geboden door de eerste luchthavenbesluiten (MER 2004) en wat - gelet op de
uitkomsten van het onderzoek - de nieuwe criteria zijn. In deze paragraaf zijn de
resultaten samengevat. In bijlage 1 zijn de getallen met elkaar vergeleken en wordt
aangeven wat de voornaamste factoren zijn die de verschillen verklaren. Tevens vindt u
daarbij kaartbeelden en vergelijkende tabellen. De kaartbeelden geven alleen aan binnen
welke gebieden de criteria zijn bepaald, en hebben verder geen ruimtelijke betekenis of
status.
---
VENW/DGTL-2007/8258
Aantal woningen met een hoge geluidbelasting (etmaal)
bescherming geactualiseerd
van naar
door 1e LVB criterium
woning- verbeterde van Ke
woning- bestand 2005
bestand 1990 modellering naar Lden
woningen 10.000 10.800 14.500 12.300
35 Ke 35 Ke 35 Ke 58 dB(A) Lden
Aantal omwonenden dat ernstig wordt gehinderd door vliegtuiggeluid
bescherming geactualiseerd
Van naar
door 1e LVB criterium
woning- verbeterde woning- van Ke vergroting
bestand 1990 modellering bestand 2005 naar Lden gebied
omwonenden met
ernstige 33.5005 40.500 47.500 77.000 239.500
hinder 20 Ke 20 Ke 20 Ke 52 dB(A) Lden 48 dB(A) Lden
Aantal woningen met een hoge geluidbelasting in de nacht
bescherming geactualiseerd
van naar
door 1e LVB criterium
woning- verbeterde woning- bestand Van LAeq naar Lnight
bestand 1990 modellering 2005
woningen 6.900 6.000 8.300 11.700
26 dB(A) LAeq 26 dB(A) LAeq 26 dB(A) LAeq 48 dB(A) Lnight
Aantal omwonenden dat door vliegtuiggeluid ernstig in de slaap wordt gestoord
bescherming geactualiseerd
van naar
door 1e LVB criterium
woning- verbeterde woning- van LAeq vergroting
bestand 1990 modellering bestand 2005 naar Lnight gebied
omwonenden met
ernstige 23.000 24.500 32.000 23.500 66.500
slaapverstoring 20 dB(A) LAeq 20 dB(A) LAeq 20 dB(A) LAeq 43 dB(A) Lnight 40 dB(A) Lnight
Aantal woningen dat aan veiligheidsrisico's wordt blootgesteld
bescherming geactualiseerd
van naar
door 1e LVB criterium
woning- verbeterde woningbestand 2005 Meteotoeslag
bestand 1990 routemodellering
aantal woningen met
plaatsgebonden risico 781 1.040 2.400 3.000
van 10-6 of hoger
5 Dit getal wijkt af van het aantal dat genoemd wordt in bijlage 4 van het Kabinetsstandpunt
Schiphol (april 2006). Het getal van 35.500 dat daar genoemd wordt is onjuist.
---
VENW/DGTL-2007/8258
4. Reactie op de zienswijze van het Milieu en Natuurplanbureau op het onderzoek
en de nieuwe criteria
Het onderzoeksrapport en de conclusies zijn ook besproken met het Milieu- en
Natuurplanbureau. Het MNP heeft hierop per brief gereageerd (zie bijlage 3). Het MNP
geeft in haar reactie aan: "Bij concretisering is het dus nodig helder onderscheid te maken
tussen het uitgangspunt van vaste milieugrenzen en het streven om alsnog het eerder
optimistisch ingeschatte aantal bewegingen te realiseren. Zonder die verheldering brengt
de concretisering risico's met zich mee voor de transparantie waar zo veel behoefte aan
blijkt te bestaan."
Het MNP wijst er terecht op dat je in het proces van actualisatie volledig transparant moet
zijn. Het punt wat het MNP aankaart spitst zich toe op de vraag hoe het effect van de
verbeterde routemodellering in de actualiseringslag wordt meegenomen.
Met de huidige verbeterde routemodellering komt het aantal woningen binnen de 35 Ke-
contour op maximaal 10.800 in plaats van 10.000, dus 800 woningen meer. Het aantal
woningen binnen de 26 dB(A) Laeq contour (binnengebied) voor de nacht komt uit op
maximaal 6.000 woningen in plaats van 6.900, dus 900 woningen minder. De overige
criteria komen hoger uit waaronder ook het aantal slaapgestoorden in het buitengebied
(zie paragraaf 3).
In Artikel XII lid c) van de Wet luchtvaart staat: "De 35 Ke-contour omvat maximaal
10.000 woningen, vastgesteld overeenkomstig de wijze waarop dit aantal in de PKB
Schiphol en Omgeving is vastgesteld". De criteria voor gelijkwaardigheid zijn daarmee
gekoppeld aan de wijze van berekening. Als de wijze van berekening verandert (in dit
geval door de nieuwe routemodellering), heeft dit een verhoging van 800 voor het
maximum aantal woningen in de 35Ke-contour tot gevolg. Daarentegen daalt het
maximaal aantal woningen met hoge geluidbelasting in de nacht met 900 woningen in het
binnengebied.
De andere door het MNP geopperde optie, het terugschalen van het verkeervolume
overdag zodat het aantal woningen binnen de 35 Ke uitkomt op 10.000, is in strijd met de
randvoorwaarde zoals geformuleerd in het Kabinetsstandpunt Schiphol dat de
actualisering niet mag leiden tot meer of minder groeiruimte voor de luchtvaart.
---
VENW/DGTL-2007/8258
5. Conclusies en toepassing van de nieuwe criteria
De resultaten van dit onderzoek laten zien dat de criteria voor maximale geluidbelasting,
ernstige hinder, ernstige slaapverstoring en veiligheidsrisico's door het vliegverkeer van en
naar Schiphol die worden gebruikt ten behoeve van het vaststellen van nieuwe
grenswaarden een grotere groep mensen en woningen betreffen dan voorheen werd
aangenomen. Dat verschil wordt met name veroorzaakt door het vernieuwen van het
woningbestand en de vergroting van het gebied waarop de criteria voor hinder en
slaapverstoring van toepassing zijn (zie bijlage 2). Echter zoals aangegeven in bijlage 2 zijn
de aantallen lager dan die van de aanwijzing van het oude vierbanenstelsel.
De nieuwe criteria vormen de basis voor de toetsing op gelijkwaardigheid bij wijziging van
de luchthavenbesluiten in de toekomst. Deze criteria worden daarom opgenomen in de
richtlijnen voor de milieueffectrapportage, zoals is beschreven in de brief van 25 oktober
2006 daarover.
In deze milieueffectrapportage worden onder andere de effecten van salderen onderzocht.
Het alternatief salderen tussen handhavingspunten is één van de mogelijkheden die
worden onderzocht om de milieuruimte voorzien in het Schipholbeleid beter te benutten.
Aan salderen heeft het vorige kabinet de eis gesteld dat achteraf moet worden
aangetoond dat is voldaan aan gelijkwaardigheid. Als uit de m.e.r. volgt dat salderen het
voorkeursalternatief is, zal ik laten onderzoeken of de criteria die nu worden voorgesteld
geschikt zijn voor toetsing achteraf (handhaving). Daarbij zal ook de problematiek van de
meteotoeslag worden meegenomen.
De nieuwe criteria zullen in regelgeving worden vastgelegd. Ik wil nog laten onderzoeken
op welke wijze dat het beste kan gebeuren. Daarnaast neem ik mij voor om de criteria
periodiek te actualiseren om voortaan te kunnen blijven werken met up-to-date gegevens
en rekenmethoden, in lijn met eventuele verdere aanpassingen in het
Luchthavenverkeerbesluit.
Tot slot, ik realiseer me dat deze lastige materie zich moeilijk laat uitleggen in een brief.
Indien u daar prijs op stelt, kan ik een technische briefing organiseren waarin de
onderzoekers achtergronden, onderzoeksaanpak en resultaten nader toelichten.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
Camiel Eurlings
10
VENW/DGTL-2007/8258
Bijlage 1
Toelichting op de resultaten van veranderingen in berekeningswijze: vernieuwdecriteria
voor gelijkwaardige of betere bescherming van de omgeving van Schiphol
Hieronder wordt voor de vijf gelijkwaardigheideisen aangegeven welke bescherming
wordt geboden door de eerste luchthavenbesluiten (MER 2004) en wat - gelet op de
uitkomsten van het onderzoek - de nieuwe criteria zijn. De getallen worden met elkaar
vergeleken en aangeven wordt wat de voornaamste factoren zijn die de verschillen
verklaren. Tevens vindt u daarbij kaartbeelden en vergelijkende tabellen.
3.1. Aantal woningen met een hoge geluidbelasting (etmaal)
· Oorspronkelijke criterium (eerste Luchthavenbesluiten, MER 2004): maximaal 10.000
woningen binnen de 35 Ke contour
· Geactualiseerd criterium: maximaal 12.300 woningen binnen 58 dB(A) Lden contour
Berekeningen met oude inzichten (MER 2004) leiden tot maximaal 10.000 huizen met een
geluidbelasting van 35 Ke of meer. Bij berekening van de effecten met dezelfde
invoergegevens maar nu met verbeterde routemodellering zijn dat er 10.800.
Berekeningen met verbeterde routemodellering leveren op de ene plaats immers méér en
op de andere plaats juist minder geluid op. Als gevolg hiervan liggen er meer woningen in
het gebied met een geluidbelasting van 35 Ke of meer.
Als vervolgens ook een nieuw woningbestand (RIVM 2005) wordt gebruikt, worden
14.500 woningen geteld binnen de 35 Ke-contour. Die toename wordt verklaard door
enerzijds nieuwbouw, anderzijds door het feit dat nu de woningen en wooneenheden op
Uilenstede wel zijn meegeteld en in het oude bestand (ADECS 1990) niet.
Als laatste stap is de oude geluidsmaat Ke vervangen door de Europese maat Lden. De
contour op basis van Lden omvat een ander gebied dan de contour op basis van Ke (zie
kaart). Het aantal woningen binnen de 58 dB(A) Lden contour is 12.300. De tabel op de
volgende pagina vat al deze stappen nog eens samen.
---
VENW/DGTL-2007/8258
Aantal woningen met een hoge geluidbelasting (etmaal)
bescherming geactualiseerd
van naar
door 1e LVB criterium
woning- bestand verbeterde woning- bestand van Ke
1990 modellering 2005 naar Lden
woningen 10.000 10.800 14.500 12.300
35 Ke 35 Ke 35 Ke 58 dB(A) Lden
35 Ke contour
58 dB(A) Lden contour
12
VENW/DGTL-2007/8258
3.2. Aantal omwonenden dat ernstig wordt gehinderd door vliegtuiggeluid
· Oorspronkelijke criterium (eerste Luchthavenbesluiten MER 2004): maximaal 33.500
ernstig gehinderden binnen 20 Ke contour
· Geactualiseerd criterium: maximaal 239.500 mensen met ernstige hinder binnen 48
dB(A) Lden contour
Berekeningen met oude inzichten (MER 2004) leiden tot maximaal 33.500 omwonenden
met ernstige hinder van vliegtuiggeluid. Als die berekening met dezelfde invoergegevens
wordt overgedaan, maar nu met verbeterde routemodellering, zijn dat 40.500 woningen.
Berekeningen met verbeterde routemodellering leveren op de ene plaats méér en op de
andere plaats juist minder geluid op. Als vervolgens ook met een nieuw woningbestand
(RIVM 2005) wordt gerekend, is het aantal ernstige gehinderden binnen de 20 Ke-contour
47.500. Het nieuwe bestand telt binnen de 20 Ke-contour meer huizen, dus ook meer
inwoners.
Als ook de oude geluidsmaat Ke wordt vervangen door de Europese maat Lden komt de
berekening van het aantal ernstig gehinderden op 77.000. De contour op basis van Lden
omvat een ander gebied dan de contour op basis van Ke. Dat gebied telt meer inwoners
en daarmee ook meer ernstig gehinderden
De laatste stap is verlaging van grens waarbinnen de ernstige hinder wordt bepaald van
van 52 tot 48 dB(A). Hierdoor wordt de facto het gebied vergroot waarbinnen het
criterium geldt. De grens van het buitengebied ligt voortaan bij een lagere geluidbelasting,
dus verder van Schiphol. Daarom tellen meer gemeenten en meer woningen mee bij de
bepaling van de hinder dan voorheen (zie kaart op de volgende pagina). Onderstaande
tabel vat al deze stappen nog eens samen.
bescherming geactualiseerd
Van naar
door 1e LVB criterium
woning- verbeterde woning- van Ke vergroting
bestand 1990 modellering bestand 2005 naar Lden gebied
omwonenden
met ernstige 33.500 40.500 47.500 77.000 239.500
hinder 20 Ke 20 Ke 20 Ke 52 dB(A) Lden 48 dB(A) Lden
13
VENW/DGTL-2007/8258
20 Ke contour: contour: "oud"
48 dB(A) Lden contour: "nieuw"
3.3. Aantal woningen met een hoge geluidbelasting in de nacht
· Oorspronkelijke criterium (eerste Luchthavenbesluiten MER 2004): maximaal 6.900
woningen binnen 26 dB(A) LAeq contour
· Geactualiseerd criterium: maximaal 11.700 woningen binnen 48 dB(A) Lnight contour
Berekeningen met oude inzichten (MER 2004) leiden tot maximaal 6.900 huizen met een
nachtelijke geluidbelasting van 26 dB(A) LAeq of meer. Bij berekening met verbeterde
routemodellering zijn dat er 6.000. Berekeningen met verbeterde routemodellering leveren
op de ene plaats méér en op de andere plaats juist minder geluid op. Als gevolg hiervan
liggen er minder woningen in het gebied met een hoge geluidbelasting in de nacht.
Als vervolgens ook een nieuw woningbestand (RIVM 2005) wordt gebruikt, komt het
aantal woningen binnen de 26 dB(A) LAeq contour op 8.300. Dat verschil wordt verklaard
door nieuwbouw van woningen sinds 1990, het peiljaar van het oude bestand.
Als laatste stap is de oude geluidsmaat LAeq vervangen door de Europese maat Lnight. De
contour op basis van Lnight omvat een ander gebied dan de contour op basis van LAeq.
Daarnaast is de oude geluidsmaat van toepassing op het verkeer tussen 23.00 en 06.00.
De nieuwe Europese maat daarentegen op het verkeer tussen 23.00 en 07.00. In dat uur
in de vroege ochtend wordt, ten opzichte van de nacht, veel verkeer afgehandeld. Door
dat uur nu bij de nacht te rekenen, wordt voor de nacht een hogere geluidbelasting
berekend en dus ook een groter aantal woningen dat aan nachtelijk geluid wordt
blootgesteld.
Uiteindelijk is het aantal woningen binnen 48 dB(A) Lnight contour 11.700. Onderstaande
tabel vat al deze stappen nog eens samen:
14
VENW/DGTL-2007/8258
bescherming geactualiseerd
van Naar
door 1e LVB criterium
woning- verbeterde woning-
bestand 1990 modellering bestand 2005 Van LAeq naar Lnight
woningen 6.900 6.000 8.300 11.700
26 dB(A) LAeq 26 dB(A) LAeq 26 dB(A) LAeq 48 dB(A) Lnight
26 dB(A) LAeq contour
"oud"
48 dB(A) Lnight contour
"nieuw"
3.4. Aantal omwonenden dat door vliegtuiggeluid ernstig in de slaap wordt gestoord
· Oorspronkelijke criterium (eerste Luchthavenbesluiten MER 2004): maximaal 23.000
mensen met ernstige slaapverstoring binnen de 20 dB(A) LAeq-contour
· Geactualiseerd criterium: maximaal 66.500 mensen met ernstige slaapverstoring
binnen 40 dB(A) Lnight contour
Berekeningen met oude inzichten (MER 2004) leiden tot maximaal 23.000 omwonenden
met ernstige slaapverstoring door vliegtuiggeluid. Als die berekening wordt overgedaan,
maar nu met verbeterde routemodellering, zijn dat er 24.500. Berekeningen met
verbeterde routemodellering leveren op de ene plaats méér en op de andere plaats minder
geluid op. Als vervolgens ook met een nieuw woningbestand (RIVM 2005) wordt
gerekend, is het aantal ernstig slaapverstoorden 32.000. Het nieuwe bestand telt binnen
de 20 dB(A) LAeq-contour immers meer huizen en dus ook meer inwoners.
Als ook de oude geluidsmaat LAeq wordt vervangen door de Europese maat Lnight sluit de
berekening van het aantal ernstig gehinderden op 23.500. De contour op basis van Lnight
omvat een ander gebied dan de contour op basis van LAeq. Dat gebied telt minder
inwoners en daarmee ook minder ernstig slaapverstoorden. De laatste stap is vergroting
van het buitengebied. De grens van het buitengebied ligt voortaan bij een lagere
15
VENW/DGTL-2007/8258
geluidbelasting, verder van Schiphol. Daarom tellen meer gemeenten en meer woningen
mee bij de bepaling van slaapverstoring (zie kaart). In dit vergrote gebied worden 66.500
inwoners ernstig gestoord in hun slaap. Onderstaande tabel vat al deze stappen samen:
bescherming geactualiseerd
van naar
door 1e LVB criterium
woning- verbeterde woning- van LAeq vergroting
bestand 1990 modellering bestand 2005 naar Lnight gebied
omwonenden
met ernstige 23.000 24.500 32.000 23.500 66.500
slaapverstoring 20 dB(A) LAeq 20 dB(A) LAeq 20 dB(A) LAeq 43 dB(A) Lnight 40 dB(A) Lnight
20 dB(A) LAeq contour: "oud"
40 dB(A) Lnight contour: "nieuw"
3.5. Aantal woningen dat aan veiligheidsrisico's wordt blootgesteld
· Oorspronkelijke criterium (eerste Luchthavenbesluiten MER 2004): maximaal 781
woningen met plaatsgebonden risico van 10-6 of hoger
· Geactualiseerd criterium: maximaal 3.000 woningen met een plaatsgebonden risico
van 10-6 of hoger
Berekeningen met oude inzichten (MER 2004) leiden tot maximaal 781 huizen met een
plaatsgebonden risico van 10-6 of hoger. Bij berekening met verbeterde routemodellering
zijn dat er 1.040. De berekeningen met verbeterde routemodellering tonen dat de risico's
- van hetzelfde vliegverkeer - anders over de omgeving zijn verdeeld. Binnen deze
opnieuw, maar beter berekende veiligheidscontouren staan meer woningen (zie kaart). Als
vervolgens ook een nieuw woningbestand (RIVM 2005) wordt gebruikt, worden 2.400
woningen berekend met een plaatsgebonden risico van 10-6 of hoger. Die toename wordt
verklaard door enerzijds nieuwbouw, anderzijds door het feit dat nu de woningen en
wooneenheden op Uilenstede wel zijn meegeteld en in het oude bestand (Adecs 1990)
niet. Tenslotte is het aantal woningen - anders dan voorheen - nu met meteotoeslag
berekend. Zo het aantal woningen dat wordt blootgesteld aan een plaatsgebonden risico
van 10-6 of hoger, uit op 3000.
16
VENW/DGTL-2007/8258
Onderstaande tabel vat de stappen nog eens samen:
bescherming door geactualiseerd
van naar
1e LVB criterium
woningbestand verbeterde woning- meteotoeslag
1990 routemodellering bestand 2005
aantal woningen met
plaatsgebonden risico 781 1.040 2.400 3.000
van 10-6 of hoger
10-6 plaatsgebonden : "oud"
Inzetkaart Amsterdam-Zuid, Amstelveen
10-6 plaatsgebonden: "nieuw"
17
VENW/DGTL-2007/8258
Bijlage 2
Als referentie: het effect van actualiseren op de aanwijzing voor het vierbanenstelsel
In het onderzoek waarover deze brief rapporteert zijn de criteria voor een gelijkwaardige
of betere bescherming geactualiseerd. Daarvoor is de bescherming die het eerste
luchthavenverkeerbesluit biedt opnieuw berekend, maar nu met nieuwe geluidsmaten,
verbeterde routemodellering en een recent woningbestand. Ook is het gebied vergroot
waarop de criteria ernstige hinder en slaapverstoring van toepassing zijn.
Om het effect van actualiseren van de criteria en uitbreiden van het gebied te illustreren,
zijn óók de maximale effecten van de aanwijzing voor het vierbanenstelsel uit 2000
opnieuw berekend. Onderstaande tabel vergelijkt criteria voor gelijkwaardigheid met de
maximale effecten van de aanwijzing voor het vierbanenstelsel, zowel op basis van `oude'
als van `nieuwe' inzichten.
maximale effecten aanwijzing criteria voor een gelijkwaardige of
vierbanenstelsel (2000) betere bescherming
vijfbanenstelsel (MER 2004)
met `oude' geactualiseerd met `oude' geactualiseerd en
inzichten en uitgebreid inzichten uitgebreid
aantal woningen met hoge 35 Ke 58 dB(A) Lden 35 Ke 58 dB(A) Lden
geluidbelasting (etmaal) 15.000 19.100 10.000 12.300
aantal omwonenden dat ernstig 20 Ke 48 dB(A) Lden 20 Ke 48 dB(A) Lden
wordt gehinderd 72.500 317.500 33.500 239.500
aantal woningen met hoge 26 dB(A) LAeq 48 dB(A) Lnight 26 dB(A) LAeq 48 dB(A) Lnight
geluidbelasting (nacht) 8.400 29.800 6.900 11.700
aantal omwonenden met 20 dB(A) LAeq 40 dB(A) Lnight 20 dB(A) LAeq 40 dB(A) Lnight
ernstige slaapverstoring 24.500 56.000 23.000 66.500
aantal woningen blootgesteld 1.104 3.100 781 3.000
aan veiligheidsrisico >10-6
De berekeningen laten zien dat actualisering van de rekenmethodiek en vergroting van
het gebied een vergelijkbare verandering van de aantallen tot gevolg heeft voor zowel de
maximale effecten van de aanwijzing voor het vierbanenstelsel als de criteria voor een
gelijkwaardige of betere bescherming. De berekeningen laten ook zien dat de maximale
effecten van het vierbanenstelsel groter zijn dan die van het vijfbanenstelsel. Dat geldt ook
als die milieueffecten worden geactualiseerd, uitgezonderd ernstige slaapverstoring. Als
met nieuwe inzichten naar een groter gebied wordt gekeken, blijkt dat de geactualiseerde
criteria tegenwoordig voor ernstige slaapverstoring hoger zijn dan voorheen.
Met de overgang van het vier- naar het vijfbanenstelsel verminderde de ernstige
slaapverstoring die maximaal mogelijk is bij hoge geluidbelastingen (binnengebied). Zoals
nu blijkt, is de ernstige slaapverstoring die maximaal mogelijk is bij lagere
geluidbelastingen (buitengebied) echter toegenomen. Deze toename wordt veroorzaakt
door een andere wijze van vliegen in de vroege ochtend tussen 6:00 en 7:00 uur. In die
18
VENW/DGTL-2007/8258
periode worden voor de starts de dagroutes gebruikt die het luchthavenverkeerbesluit
voorschrijft. Met name vertrekkend verkeer vanaf de Polderbaan over Amsterdam west
naar het zuiden zorgt voor een toename van de ernstige slaapverstoring. De aanwijzing
ging er van uit dat ook tussen 6:00 en 7:00 uur nachtroutes worden gevlogen. De
nachtroutes ontzien dichtbevolkte gebieden, waaronder Amsterdam west.
19
Ministerie van Verkeer en Waterstaat