abcdefgh
De voorzitter van de Tweede Kamer
der Staten-Generaal
Binnenhof 4
2513 AA DEN HAAG
Contactpersoon Doorkiesnummer
- -
Datum Bijlage(n)
22 augustus 2007 1
Ons kenmerk Uw kenmerk
DGTL/07.009555 -
Onderwerp
Antwoorden kamervragen betreffende BNC-fiche richtlijn luchthaven tarieven (kamerstuk 22112,
nr 499, richtlijn 3)
Geachte voorzitter,
Tijdens het Algemeen Overleg op 6 juni 2006 over de Transportraad is het BNC- fiche aangaande een
voorstel voor een Europese richtlijn luchthaventarieven aan de orde geweest. In dit kader heeft
mevrouw Roefs (PvdA) mij gevraagd een tabel aan Uw Kamer te doen toekomen met de
mogelijkheden voor maximale tariefsdifferentiatie. Voorts heeft mevr. Roefs daarbij gevraagd
onderscheid te maken naar de mogelijkheden zowel vóór als na de implementatie van de richtlijn.
In dit verband wil ik voorop stellen dat de wens van mevr. Roefs dat luchthavenexploitanten de
vrijheid behouden om tariefsdifferentiatie toe te passen geheel overeenkomt met de inzet van de
regering in Brussel, zoals verwoord in het BNC - fiche over dit onderwerp.
Hierbij treft U mijn reactie aan. Ik moet benadrukken dat de mogelijkheden voor maximale
tariefsdifferentiatie in het licht van de huidige, reeds bestaande (inter)nationale regelgeving niet
eenduidig zijn aan te geven. Voor de huidige situatie heb ik mij beperkt tot een kwalitatieve analyse.
Tevens treft U in de bijlage aan een tabel met de door de luchthaven Schiphol vastgestelde
tariefsdifferentiatie per 1 november 2007.
Daarnaast heb ik de mogelijke risico's van de EU richtlijn belicht. Concrete en gedetailleerde
antwoorden zijn op dit moment echter nog niet te geven. Het voorstel van de Commissie zal onder
het voorzitterschap van Portugal in de tweede helft van 2007 in Brussel aan de orde komen.
Postbus 20901, 2500 EX Den Haag Telefoon 070 - 351 6171
Bezoekadres Plesmanweg 1-6, 2597 JG Den Haag Fax 070 - 351 7895
bereikbaar met tram 9 (station hs en cs) en bus 22 (station cs)
DGTL/07.009555
1. Vormen van tariefsdifferentiatie
In de huidige praktijk passen luchthavenexploitanten differentiatie van luchthaventarieven op grote
schaal toe. Het gaat dan om opbrengst-neutrale tariefsdifferentiatie (dikwijls met toeslagen en
kortingen). Zo past de luchthaven Schiphol tariefsdifferentiatie toe met het oog op:
1. een efficiënt gebruik van schaarse luchthavencapaciteit (fysieke capaciteit en/of geluidscapaciteit)
2. het terugdringen van de geluidsbelasting;
3. publieke en/of commerciële belangen, zoals het bevorderen van het netwerk van vluchten op
Schiphol en de kwaliteit van de geboden dienstverlening (produktdifferentiatie).
In de bijlage is een tabel opgenomen waarin een aantal voorbeelden is weergegeven van de
belangrijkste tariefsdifferentiaties, zoals de luchthaven Schiphol deze in de havengelden per 1
november 2007 heeft vastgesteld. Deze hebben betrekking op:
a. transferpassagiers resp. lokaal opstappende passagiers;
b. vliegtuigen kleiner dan 20 ton startgewicht (tot Fokker 50) resp. zwaardere vliegtuigen;
c. vrachtvluchten resp. passagiersvluchten;
d. connected afhandeling (afhandeling aan pier) resp. disconnected afhandeling (afhandeling op
platform of eenvoudige afhandeling aan H-pier);
e. een viertal geluidscategorieën (van lawaaiig tot geluidarm);
f. het tijdstip (dag/nacht) van start of landing;
De tariefsdifferentiaties onder e. en f. zijn met name gericht op de in het bovenstaande vermelde
doelstellingen 1 en 2. In dit verband kan ook worden verwezen naar het kabinetsstandpunt inzake
Schiphol (april 2006). De overige tariefsdifferentiaties a. tot en met d. vooral gericht op het versterken
van de netwerkfunctie van de luchthaven Schiphol.
Het spreekt vanzelf dat voor de regionale luchthavens de mogelijkheid tot het toepassen van
bovengenoemde vormen van tariefsdifferentiatie ook van belang is.
2. De huidige mogelijkheden van en beperkingen aan tariefsdifferentiatie
Het vaststellen van de luchthaventarieven en de daarbij toegepaste tariefsdifferentiaties is een
verantwoordelijkheid van de luchthavenexploitant. De vraag doet zich voor in welke mate
tariefsdifferentiatie kan worden toegepast en wat de criteria zijn op basis waarvan deze moet worden
beoordeeld. Op dit moment worden deze criteria met name bepaald door nationale wet-en
regelgeving en internationale verdragen.
- nationale wet-en regelgeving: om eventueel misbruik van de economische machtspositie door de
luchthaven ten opzichte van de luchtvaartmaatschappijen tegen te gaan, is voor Schiphol
sectorspecifieke regulering in het leven geroepen. Deze is opgenomen in de Wet Luchtvaart inzake
de exploitatie van de luchthaven Schiphol en medio 2006 in werking getreden. Deze wet sluit aan
bij de beginselen van het mededingingsrecht. Het toezicht is neergelegd bij de Vervoerkamer van de
Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa).
In het sectorspecifieke mededingingsrechtelijk kader voor de tarieven van de luchthaven Schiphol is
zoveel mogelijk ruimte voor de luchthavenexploitant gelaten om de tarieven te kunnen
differentiëren. De tarieven voor het geheel van de luchtvaartactiviteiten dienen kostengerelateerd
---
DGTL/07.009555
(inclusief en redelijk rendement op het geïnvesteerde vermogen) te zijn. Voor de afzonderlijke
tarieven geldt deze eis niet (met uitzondering van de tarieven voor de beveiligingsactiviteiten). Wel
dienen de afzonderlijke tarieven non-discriminatoir en redelijk te zijn.
Binnen deze randvoorwaarden kunnen de tarieven (opbrengsten-neutraal) worden gedifferentieerd.
Redelijkheid voor elk afzonderlijk tarief betekent bijvoorbeeld dat de gedifferentieerde
landingsgelden voor vliegtuigen naar geluidscategorieën redelijk (proportioneel met de veroorzaakte
geluidsbelasting) dienen te zijn. Of dat de tariefsdifferentiatie voor de Passenger Service Charge met
een lager tarief voor transferpassagiers resp. een hoger tarief voor lokaal opstappende passagiers
redelijk dient te zijn in relatie tot de geboden dienstverlening. Voor de beoordeling door de NMa
van het redelijkheidscriterium kan ook benchmarking een rol spelen.
Voor de regionale burger- en militiare luchthavens bestaat het voornemen het toezicht uitsluitend te
baseren op de toepassing van het algemeen mededingingsrecht.
- internationale verdragen: het Europese mededingingsrecht (art. 82 EG) vormt een belangrijk (reeds
bestaand) kader dat te allen tijde van toepassing is op luchthavens met een economische
machtspositie, zoals Schiphol. Voorts kan in dit verband art. 15 van het Verdrag van Chicago (non-
discriminatie beginsel) worden genoemd. Daarnaast kent de International Civil Aviation
Organisation (ICAO) aanbevelingen voor luchthaventarieven.
Op grond van het Europese mededingingsrecht mag er ten aanzien van de afzonderlijke tarieven
geen sprake zijn van excessieve tarieven of "predatory pricing" (te lage tarieven), en dienen de
tarieven non - discriminatoir te zijn. In dit verband kan worden gesteld dat ruime marges gelden
voordat sprake is van excessieve tarieven of "predatory pricing".
Ten slotte kunnen ook de luchtvaartpolitieke verhoudingen grenzen stellen aan tariefsdifferenties,
met name indien de toegang tot de luchthaven in het geding komt.
Het sectorspecifieke mededingingsrechtelijk reguleringskader voor de luchthaven Schiphol is tot
stand gekomen binnen de kaders van het Europees mededingingsrecht. Overigens geldt in dit
verband dat niet op voorhand is aan te geven waar de maximumgrens precies ligt ten aanzien van
de huidige mogelijkheden van tariefsdifferentiatie. Op grond van nader onderzoek door de
mededingingsautoriteiten (in Nederland de NMa/Vervoerkamer), bijvoorbeeld in het geval van
klachten van luchtvaartmaatschappijen, zou meer duidelijkheid kunnen worden verkregen of de
huidige tariefsdifferentiatie aanvaardbaar is.
3. De mogelijke consequenties van de EU richtlijn
Het voorstel van de Commissie gaat in artikel 8 in op mogelijke tariefsdifferentiatie afhankelijk van de
kwaliteit van de geboden dienstverlening. Bovendien zijn er aanwijzingen dat de Commissie niet alleen
transparantie voorstelt ten aanzien van iedere tariefscategorie, en dus in feite voor elk afzonderlijk
tarief (artikel 5), maar daaraan tevens de eis van kostengerelateerdheid zou willen koppelen. Dit zou
impliceren dat tariefsdifferentiaties, anders dan voortvloeiend uit een strikte kostengerelateerdheid,
niet meer mogelijk zullen zijn.
Het is niet duidelijk wat de Commissie precies beoogt met het opleggen van deze vergaande eisen ten
aanzien van transparantie en kostengerelateerheid per afzonderlijk tarief. De daarvoor benodigde
toerekening is arbitrair en brengt bovendien hoge administratieve lasten en reguleringskosten met zich
---
DGTL/07.009555
mee. Het is zeer de vraag of de kosten opwegen tegen de baten. De eisen gaan in de Nederlandse
optiek verder dan die op grond van het Europees mededingingsrecht. Dat roept de vraag op of deze
vergaande eisen niet in strijd zijn met de principes van subsidiariteit en proportionaliteit. Deze
vergaande eisen zouden van toepassing zijn op alle luchthavens met meer dan 1 mln. passagiers en/of
25.000 ton vracht. Dus ook op relatief kleine regionale luchthavens die net boven deze drempel
uitkomen.
Wat de implementatie van het voorstel precies zou betekenen voor de tariefsdifferentiatie en hoogte
van de afzonderlijke tarieven voor Schiphol en andere luchthavens is op voorhand niet aan te geven.
Op grond van de bestaande nationale en internationale kaders is niet vereist aan te geven wat de
achterliggende kosten zijn voor elke afzonderlijke door een luchthavenexploitant geboden dienst.
Daarom kan ik op dit moment slechts de verwachting uitspreken dat implementatie van het huidige
voorstel van de Commissie het risico met zich mee zou brengen dat de marges voor
tariefsdifferentiatie in belangrijke mate zullen worden ingeperkt ten opzichte van de ruimte die de
reeds bestaande kaders bieden.
In het licht van het voorgaande zal de Nederlandse inzet onder meer gericht zijn op het behouden
van zoveel mogelijk ruimte voor luchthavenexploitanten tot het toepassen van tariefsdifferentiatie en
het beperken van de administratieve lasten.
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
Camiel Eurlings
---
DGTL/07.009555
BIJLAGE
TABEL VOORBEELDEN TARIEFSDIFFERENTIATIES OP DE LUCHTHAVEN SCHIPHOL
PER 1 NOVEMBER 2007.
Tariefsoort Differentiatie naar Categorie-indeling Tarief
a. Passenger service soort passagier - lokaal opstappende passagiers 13,00
charge - transferpassagiers 5,46
Security service soort passagier - lokaal opstappende passagiers 10,84
charge - transferpassagiers 6,07
b. Start-en passagiersvliegtuig - tot 20 ton startgewicht (vast tarief) 91,80
landingsgelden naar startgewicht - boven 20 ton (naar gewicht) 4,59 per 1000 kg
c Start-en vrachtvliegtuig - tot 20 ton startgewicht (vast tarief) 47,80
landingsgelden naar startgewicht - boven 20 ton (naar gewicht) 2,39 per 1000 kg
d. Start-en soort afhandeling connected afhandeling:
landingsgelden - tot 20 ton startgewicht (vast tarief) 91,80
- boven 20 ton (naar gewicht) 4,59 per 1000 kg
disconnected afhandeling:
- tot 20 ton startgewicht (vast tarief) 73,40
- boven 20 ton (naar gewicht) 3,67 per 1000 kg
e. Start- en geluidproduktie - onderkant H 3 en H2: lawaaiig basistarief + 40%
landingsgelden vliegtuig 0 EPNdB > - 5
- cat A: - 5 EPNdB > - 9 basistarief + 40%
- cat B: - 9 EPNdB > - 18 basistarief
- cat C: meest geluidarm: basistarief - 15%
EPNdB - 18
f. Start- en tijdstip start of - starts tussen 06.00 - 23.00 uur tarief
landingsgelden landing - starts tussen 23.00 - 06.00 uur tarief + 50%
- landingen tussen 06.00 - 23.00 uur tarief
- landingen tussen 23.00 - 06.00 uur tarief + 27%
lawaaiig vliegtuig - starts of landing 23.00 - 06.00 uur additioneel + 50%
---
Ministerie van Verkeer en Waterstaat