SECOND OPINION ERTMS
IMPLEMENTATIEPLAN EN 160 KM/U
MINISTERIE VAN VERKEER EN WATERSTAAT
DIRECTORAAT-GENERAAL PERSONENVERVOER
5 september 2007
141244/EA7/0V0/000149/kvr
SECOND OPINION ERTMS IMPLEMENTATIEPLAN EN 160 KM/U
Inhoud
Management samenvatting______________________________________________________4
1 Inleiding ____________________________________________________________________5
1.1 Aanleiding ______________________________________________________________5
1.1
1.2 Vraagstelling_____________________________________________________________5
1.2
1.3 Leeswijzer_______________________________________________________________6
1.3
2 Aanpak _____________________________________________________________________7
2.1 Werkwijze_______________________________________________________________7
2.1
2.2 Algemene uitgangspunten _________________________________________________7
2.2
3 Conformiteit ERTMS implementatiestrategie aan beleid_________________________8
3.1 Nota Mobiliteit___________________________________________________________8
3.1
3.2 Tweede Kadernota Railveiligheid ____________________________________________9
3.2
4 Snelheidsverhoging naar 160 km/u__________________________________________ 11
4.1 Inleiding ______________________________________________________________ 11
4.1
4.2 maatregelen en beoordeling______________________________________________ 11
4.2
4.2.1 Beschrijving maatregelen __________________________________________ 11
4.2.2 Beoordeling _____________________________________________________ 12
4.3 Snelheidsverhoging in de visie van ProRail/de Spoorsector _____________________ 13
4.3
5 ERTMS Implementatieplannen Europese landen ______________________________ 14
5.1 Inleiding ______________________________________________________________ 14
5.1
5.2 België ________________________________________________________________ 14
5.2
5.3 Duitsland______________________________________________________________ 15
5.3
5.4 Overige EU landen______________________________________________________ 15
5.4
5.5 Conclusie _____________________________________________________________ 18
5.5
6 Beschrijving ERTMS implementatiescenario's_________________________________ 19
6.1 Koppeling ERTMS en vervanging huidige beveiligingsinstallaties ________________ 19
6.1
6.2 ERTMS migratiescenario's ________________________________________________ 19
6.2
6.2.1 Scenario 1: ERTMS Level 1 dubbele systemen in infrastructuur en materieel 20
6.2.2 Scenario 2: ERTMS Level 1 dubbele systemen in alleen materieel__________ 20
6.2.3 Scenario 3: ERTMS Level 2 dubbele systemen in infrastructuur en materieel 21
6.2.4 Scenario 4: ERTMS Level 2 dubbele systemen in alleen materieel__________ 22
6.3 Keuze voor ERTMS Level 1 of 2 ___________________________________________ 23
6.3
6.4 Te beschouwen ERTMS implementatiescenario's _____________________________ 25
6.4
7 Analyse___________________________________________________________________ 26
7.1 Criteria _______________________________________________________________ 26
7.1
7.2 Scenario 1: ERTMS Level 1 Dubbele systemen in infrastructuur en materieel ______ 28
7.2
7.2.1 Kosten _________________________________________________________ 28
141244/EA7/0V0/000149/kvr ARCADIS 2
SECOND OPINION ERTMS IMPLEMENTATIEPLAN EN 160 KM/U
7.2.2 Planning ________________________________________________________ 29
7.2.3 Prestaties _______________________________________________________ 29
7.2.4 Functionaliteit ___________________________________________________ 30
7.3 Scenario 2: ERTMS Level 1 Dubbele systemen in alleen materieel________________ 30
7.3
7.3.1 Kosten _________________________________________________________ 30
7.3.2 Planning ________________________________________________________ 33
7.3.3 Prestaties _______________________________________________________ 33
7.3.4 Functionaliteit ___________________________________________________ 34
7.4 Scenario 3: ERTMS Level 2 dubbele systemen in infrastructuur en materieel_______ 34
7.4
7.4.1 Kosten _________________________________________________________ 34
7.4.2 Planning ________________________________________________________ 36
7.4.3 Prestaties _______________________________________________________ 36
7.4.4 Functionaliteit ___________________________________________________ 37
7.5 Scenario 4: ERTMS Level 2 dubbele systemen in alleen materieel________________ 37
7.5
7.5.1 Kosten _________________________________________________________ 37
7.5.2 Planning ________________________________________________________ 39
7.5.3 Prestaties _______________________________________________________ 39
7.6 Functionaliteit__________________________________________________________ 40
7.6
7.7 Risico's _______________________________________________________________ 40
7.7
8 Vergelijking_______________________________________________________________ 43
8.1 Kosten________________________________________________________________ 43
8.1
8.2 Baten_________________________________________________________________ 47
8.2
8.3 Planning ______________________________________________________________ 48
8.3
8.4 Prestaties______________________________________________________________ 48
8.4
8.5 Functionaliteit__________________________________________________________ 49
8.5
9 Conclusies ________________________________________________________________ 50
9.1 Hoofdconclusie 1_______________________________________________________ 50
9.1
9.2 Hoofdconclusie 2_______________________________________________________ 50
9.2
9.3 Hoofdconclusie 3_______________________________________________________ 51
9.3
9.4 Hoofdconclusie 4_______________________________________________________ 51
9.4
9.5 Hoofdconclusie 5_______________________________________________________ 52
9.5
Referenties___________________________________________________________________ 53
Lijst van afkortingen __________________________________________________________ 55
Bijlage 1 Kosten indicatoren____________________________________________________ 56
Bijlage 2 Planning, onderbouwing doorlooptijden__________________________________ 58
Bijlage 3 Reactie ProRail _______________________________________________________ 59
Colofon______________________________________________________________________ 60
141244/EA7/0V0/000149/kvr ARCADIS 3
SECOND OPINION ERTMS IMPLEMENTATIEPLAN EN 160 KM/U
Management samenvatting
In opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft ARCADIS een
onafhankelijke second opinion-beoordeling uitgevoerd op het door ProRail in
samenwerking met de vervoerders opgestelde ERTMS-implementatieplan. Dit
implementatieplan is opgesteld in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat in
het kader van de TSI (Technical Specification for Interoperablitity) besturing en seingeving.
Door middel van een inventarisatie van beschikbare informatie, een keuze en uitwerking
van scenario's en een daarop volgende analyse en vergelijking van scenario's zijn de
bevindingen vergeleken met de hoofdconclusies uit het ERTMS-implementatieplan van de
spoorsector. In diverse workshops is relevante informatie met de spoorsector uitgewisseld.
De vraagstukken die daarbij onderzocht zijn hebben betrekking op:
de systeemkeuze (ERTMS level 1, 2 en/of 3) en de mate waarin deze systemen
voldoende uitontwikkeld zijn;
de ambitie en het tempo waarmee migratie naar ERTMS wenselijk is;
de vraag of migratie alleen door middel van dubbele systemen in het materieel of ook
door middel van dubbele systemen in de infrastructuur wenselijk is;
de kosten, baten en risico's die met de verschillende keuzemogelijkheden gepaard gaan.
Deze hebben geleid tot de volgende overeenkomsten met het ERTMS-implementatieplan
van de spoorsector:
de ambitie moet gericht zijn op ERTMS level 3, omdat hiermee voordelen voor de
spoorsector te realiseren zijn;
zo lang ERTMS level 3 niet beschikbaar is kunnen investeringen in ERTMS level 2
wenselijk zijn, maar geen enkele implementatiestrategie daarvoor leidt tot een positieve
businesscase;
implementatie van ERTMS volgens een corridorbenadering kan voordelen opleveren.
De volgende kanttekeningen worden geplaatst bij het ERTMS-implementatieplan van de
spoorsector:
Geadviseerd wordt terughoudend te zijn met grootschalige investeringen in ERTMS
level 2 zolang dit niet stabiel is en ERTMS level 3 niet in zicht is. Geadviseerd wordt tot
die tijd bij natuurlijke vervangingsmomenten (van infrastructuur en materieel) te bezien
welke systemen geschikt zijn.
Migratie via "dubbele" systemen in alleen het materieel, te installeren in de periode
2009 2012, laat zich niet uitwijzen als het meest efficiënte scenario.
De kosten voor implementatie van ERTMS level 2 lijken te laag ingeschat.
De baten die gerealiseerd kunnen worden door implementatie van ERTMS level 2 lijken
te optimistisch ingeschat en kunnen bovendien, op zijn minst deels, bereikt worden
door optimalisaties met de huidige beveiligingssystemen.
141244/EA7/0V0/000149/kvr ARCADIS 4
SECOND OPINION ERTMS IMPLEMENTATIEPLAN EN 160 KM/U
HOOFDSTUK
1
Inleiding
1.1 AANLEIDING
In het kader van de door de Europese Commissie (EC) op 28 maart 2006 vastgestelde
technische specificaties van het subsysteem besturing en seingeving van het conventionele
trans-Europese spoorwegsysteem is elke lidstaat verplicht om bij de EC een nationaal
ERTMS-implementatieplan in te dienen. Uiterlijk in september van 2007 dient dit ERTMS-
implementatieplan door elke EU lidstaat aan de EC te worden voorgelegd.
In samenwerking met partijen in de spoorsector (NS, Railion en NedTrain Consulting)
werkt ProRail aan de Nederlandse ERTMS implementatiestrategie. Het resultaat hiervan is
vastgelegd in het ERTMS Implementatieplan van 24 augustus 2006, versie 1.0 met kenmerk
20585767/Spo . Het rapport beschrijft mogelijke strategieën voor ERTMS in Nederland,
strategische keuzes en een eindadvies. Het voorstel is op 16 juli 2007 door ProRail, NS en
Belangenvereniging Railgoederenvervoer1 (BRG) aangeboden aan de Minister van Verkeer
en Waterstaat .
Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (V&W), Directoraat-Generaal Personenvervoer,
heeft ARCADIS gevraagd een second opinion uit te voeren van het ERTMS
implementatieplan van ProRail/de Spoorsector. ARCADIS heeft de mogelijke
migratiestrategieën voor implementatie ERTMS in Nederland onderzocht op basis van een
eigen analyse. De resultaten hiervan zijn vervolgens vergeleken met het ERTMS
implementatieplan van ProRail. De second opinion van het ERTMS implementatieplan van
ProRail dient worden beoordeeld op basis van doelmatigheid en op de doelstellingen zoals
verwoord in de Nota Mobiliteit en Tweede Kadernota Railveiligheid en de ERTMS
implementatieplannen van andere lidstaten.
1.2 Vraagstelling
Ten behoeve van de second opinion heeft het Ministerie van V&W een vraagstelling
geformuleerd, die uiteenvalt in de volgende onderzoeksvragen:
1. In hoeverre beantwoordt het ERTMS-implementatieplan aan het realiseren van de
doelstellingen zoals geformuleerd in de Nota Mobiliteit en in de Tweede kadernota
railveiligheid?
2. Hoe verhoudt het ERTMS-implementatieplan zich tot die elders in Europa, met de
nadruk op Duitsland en België?
3. Het uitwerken en beoordelen van een "natuurlijk implementatie-scenario". Dit dient te
worden vergeleken met het voorgestelde scenario (= "Implementatiestrategie ERTMS"
1 Bij de BRG zijn Railion, ACTS, ERS en Rail4Chem aangesloten.
141244/EA7/0V0/000149/kvr ARCADIS 5
SECOND OPINION ERTMS IMPLEMENTATIEPLAN EN 160 KM/U
met kenmerk 20585767 v1/SpO van 24 augustus 2006) op kosten, planning, haalbaarheid
en risico's.
4. In hoeverre zijn technische mogelijkheden ter verhoging van baanvaksnelheid naar
160 km/u (door o.a. aanpassing van de huidige "klasse B-systemen" (ATB-EG en ATB-
NG)) toegestaan binnen de door de Europese Commissie op 28 maart 2006 vastgestelde
technische specificaties van het subsysteem besturing en seingeving van het
conventionele trans-Europese spoorwegsysteem (TSI)?
1.3 LEESWIJZER
Het rapport is opgebouwd uit de volgende hoofdstukken:
Hoofdstuk 2 beschrijft de werkwijze die is gevolgd bij het opstellen van het rapport.
Hoofdstuk 3 geeft een vergelijking van het ERTMS implementatieplan van ProRail aan
de Nota Mobiliteit en Tweede Kadernota Railveiligheid.
Hoofdstuk 4 gaat in op maatregelen ter verhoging van baanvaksnelheid naar 160 km/u.
Hoofdstuk 5 geeft een vergelijking van het ERTMS implementatieplan van ProRail met
die van overige EU-lidstaten.
Hoofdstuk 6 geeft een toelichting op de ERTMS implementatie scenario's die in deze
studie nader zijn beschouwd.
Hoofdstuk 7 bevat een analyse van de ERTMS implementatie scenario's.
Hoofdstuk 8 bevat een onderlinge vergelijking van de ERTMS implementatie scenario's.
Hoofdstuk 9 bevat de conclusies.
141244/EA7/0V0/000149/kvr ARCADIS 6
SECOND OPINION ERTMS IMPLEMENTATIEPLAN EN 160 KM/U
HOOFDSTUK
2
Aanpak
2.1 WERKWIJZE
Onderhavig second opinion is uitgevoerd op basis van reeds aanwezige kennis en
ervaringen van specialisten binnen de afdeling Rail Beveiliging & Signalering. Daarnaast
zijn leveranciers benaderd om meer inzicht te krijgen in de financiële consequenties van de
ERTMS implementatiescenario's. In de onafhankelijke beoordeling van de ERTMS
implementatiestrategie van ProRail/de Spoorsector zijn tevens de aanvullende gegevens
(o.a. kostenkentallen, uitgangspunten) die zijn aangeleverd door ProRail/de Spoorsector,
meegenomen.
Het proces dat gevolgd is om te komen tot het gewenste eindresultaat, bestaat uit de
volgende stappen:
1. Inventarisatie.
2. Keuze en uitwerking van scenario's.
3. Analyse van scenario's.
4. Vergelijking.
5. Conclusies.
2.2 ALGEMENE UITGANGSPUNTEN
De volgende uitgangspunten zijn gehanteerd in deze studie:
Deze second opinion beperkt zich alleen tot ERTMS Level 1 en 2. ERTMS Level 3 wordt
vooralsnog niet nader bekeken.
De baten van de verschillende ERTMS migratiescenario's zijn niet nader
gekwantificeerd (zie paragraaf 7.1). Deze baten zijn echter wel van belang in de
beoordeling en afweging van ERTMS migratiescenario's.
141244/EA7/0V0/000149/kvr ARCADIS 7
SECOND OPINION ERTMS IMPLEMENTATIEPLAN EN 160 KM/U
HOOFDSTUK
Conformiteit ERTMS
implementatiestrategie aan beleid
3
Voor de toetsing van de ERTMS implementatiestrategie van ProRail/de Spoorsector aan
het beleid is gekeken naar de Nota Mobiliteit en de Tweede Kadernota railveiligheid.
3.1 NOTA MOBILITEIT
De Nota Mobiliteit is het nationaal verkeers- en vervoerplan, waarin het ruimtelijk
beleid, zoals vastgelegd in de Nota Ruimte, verder uitgewerkt en het verkeers- en
vervoerbeleid beschreven wordt.
Een vergelijking van de ERTMS implementatiestrategie van ProRail met de doelen die in de
Nota Mobiliteit zijn beschreven, heeft geen reden gegeven te veronderstellen dat de ERTMS
implementatiestrategie niet conform de Nota Mobiliteit is opgesteld.
De volgende zaken vallen, in relatie met de ERTMS implementatiestrategie, op in de Nota
Mobiliteit:
1. `De openbaarvervoersector zal de komende jaren zowel organisatorisch als
technologisch blijven innoveren.' (p. 52 Nota Mobiliteit deel I).
2. `Ambitie: grotere vervoersstromen betrouwbaar en veilig verwerken.' (p. 56 Nota
Mobiliteit deel I).
3. `Goederenvervoer per spoor is een relatief veilige vervoerswijze en is vooral geschikt
voor de langere afstanden en in het bijzonder voor grensoverschrijdend vervoer. Het
rijk zet zich in om de betrouwbaarheid en capaciteit van de infrastructuur te vergroten
en marktverstoringen weg te werken.' (p. 58 Nota Mobiliteit deel I).
4. `Voor de strategische assen van dit spoornet streeft Europa naar
gestandaardiseerde infrastructuur. De Nederlandse infrastructuur zal in principe geen
technische beperkingen meer opwerpen op primaire en secundaire routes voor
materieel (locomotieven, wagons) en personeel (rijbewijs voor machinisten).' (p. 62
Nota Mobiliteit deel I).
5. `De infrastructuur wordt robuuster gemaakt (minder kwetsbaar voor incidenten), de
olievlekwerking van vertragingen wordt tegengegaan .' (p. 63 Nota Mobiliteit
deel I).
6. `De rijksoverheid, de infrastructuurbeheerder en de vervoerders ontwikkelen en
investeren in nieuwe veiligheidssystemen. Waar nodig worden de ontwikkelingen
afgestemd in internationaal verband' (p. 105 Nota Mobiliteit deel I).
7. `Bij deze punctualiteit is het mogelijk de landelijke groei van personen en
goederenvervoer te realiseren binnen de bestaande en nu voorziene infrastructuur. De
inzet van de Nota Mobiliteit daarbij is om alleen dat te doen, wat kosteneffectief is.' (p.
130 Nota Mobiliteit deel I).
141244/EA7/0V0/000149/kvr ARCADIS 8
SECOND OPINION ERTMS IMPLEMENTATIEPLAN EN 160 KM/U
Ad. 1: Het ERTMS systeem wordt als innovatie gezien en daarmee is de ERTMS
implementatiestrategie conform het genoemde punt uit de Nota Mobiliteit.
Ad. 2: Het ERTMS systeem werkt veiliger dan het huidige ATB EG syteem en even veilig als
het ATB NG systeem. Het ERTMS Level 2 systeem biedt een verhoging van de capaciteit op
de bestaande infrastructuur, waardoor grotere vervoersstromen verwerkt kunnen worden.
Over de betrouwbaarheid kunnen geen uitspraken gedaan worden. De ERTMS
implementatiestrategie is dus niet in tegenspraak met de uitspraak uit de Nota Mobiliteit.
Ad. 3: Het goederenvervoer per spoor ondervindt op dit moment hinder van de grote
verscheidenheid aan treinbeïnvloedingssystemen in Europa. Door de implementatie van
ERTMS in Nederland wordt een drempel voor het goederenvervoer per spoor
weggenomen. Daarom is op dit punt de implementatiestrategie in overeenstemming met de
Nota Mobiliteit.
Ad. 4: Middels toepassing van het ERTMS systeem in Nederland worden op het vlak van
treinbeïnvloeding geen technische beperkingen meer opgeroepen voor materieel. De
implementatiestrategie is daarmee ook op dit vlak conform de Nota Mobiliteit.
In de Nota Mobiliteit staan daarom geen zaken die in tegenspraak zijn met de ERTMS
implementatiestrategie van ProRail.
Ad. 5: In de ERTMS implementatiestrategie wordt aangegeven dat de complexiteit van de
infrastructuur door ERTMS Level 2 sterk wordt verminderd (p. 4), waardoor de
storingsgevoeligheid wordt gereduceerd. Door de reductie van de storingsgevoeligheid
wordt de infrastructuur robuuster.
Ad. 6: Het ERTMS systeem is een nieuw beveiligingssysteem dat in Europees verband is
ontwikkeld.
Ad. 7: De 2e hoofdconclusie uit de ERTMS implementatiestrategie luidt: `De meest efficiënte
invoering van ERTMS is een migratie via `dubbele systemen' in het materieel. Hiermee
worden de integrale kosten geminimaliseerd en worden de baten versneld geïncasseerd.'
Dit sluit aan bij de inzet van de Nota Mobiliteit om alleen dat te doen wat kosteneffectief is.
3.2 TWEEDE KADERNOTA RAILVEILIGHEID
De Tweede Kadernota railveiligheid geeft het beleid ten aanzien van de railveiligheid in
de nieuwe bestuurlijk juridische context van het spoorbestel.
Een vergelijking van de ERTMS implementatiestrategie van ProRail/de Spoorsector met de
doelen die in de Tweede Kadernota railveiligheid zijn beschreven, heeft geen reden gegeven
te veronderstellen dat de ERTMS implementatiestrategie niet conform de Tweede
Kadernota is opgesteld.
De volgende zaken vallen, in relatie met de ERTMS implementatiestrategie, op in de
Tweede Kadernota:
1. De algemene doelstelling van het railveiligheidsbeleid is: `streven naar duurzaam
veilige railsystemen tegen maatschappelijk aanvaardbare kosten.' (p. 14 Tweede
Kadernota)
2. De prioriteiten van de maatregelen in de veiligheidsketen worden in de Tweede
Kadernota railveiligheid als volgt gesteld:
o Pro-actie: voorkomen van onveiligheid.
o Preventie: voorkomen van de directe oorzaken en beperken van de
gevolgen van onveiligheid.
o Preparatie.
o Repressie.
o Nazorg.
141244/EA7/0V0/000149/kvr ARCADIS 9
SECOND OPINION ERTMS IMPLEMENTATIEPLAN EN 160 KM/U
(p. 18 Tweede Kadernota)
3. In de Tweede Kadernota staat het volgende:
`Volgens de Spoorwegwet en de daarin verwerkte richtlijnen voor interoperabiliteit
zal bij grootschalige vernieuwing van spoorlijnen of bij nieuwbouw voldaan moeten
worden aan de eisen die worden gesteld in de technische specificaties voor
interoperabiliteit voor conventioneel spoorverkeer.' (p. 47 Tweede Kadernota)
4. In de Tweede Kadernota staat:
`Daarom wordt in de Europese interoperabiliteitsrichtlijnen gestimuleerd dat elke
lidstaat in de overgangsfase naar ETCS aan vervoerders de mogelijkheid biedt om
zogeheten STM's (Specific Transmission Module) aan te schaffen en in te bouwen in
hun materieel.' (p. 47 Tweede Kadernota)
5. In de Tweede Kadernota staat:
`Op basis van deze inzichten is de beleidslijn:
· De infrastructuur aanpassen aan de tekorten van de ATB-EG op basis van
onderzoek; gericht maatregelen nemen op risicopunten.
· ATB-NG niet toepassen als vervanging van ATB-EG.
· Op nieuwe verbindingen (HSL-Zuid en Betuweroute) ETCS aanbrengen.
· Voor de langere termijn wordt bezien hoe de invoering van ETCS kan
plaatsvinden.'
Ad. 1: ERTMS wordt geacht duurzaam veiliger te zijn dan conventionele systemen en in de
ERTMS implementatiestrategie wordt als resultaat van een kostenvergelijking het meest
kostenefficiënte implementatiescenario voor ERTMS Level 2 voorgesteld.
Ad. 2: De toepassing van het ERTMS-systeem kan geschaard worden onder `preventie' als
maatregel ter voorkoming van STS-passages.
Ad. 3: De koppeling van de ERTMS implementatie aan de grootschalige vervanging van
beveiligingsinstallaties vanaf het moment dat de ombouw van de treinen gereed is, betekent
dat deze vervanging vanaf 2012 aan de TSI voor interoperabiliteit voor conventioneel
spoorverkeer voldoet. Bij vervanging van treinbeveiligingsinstallaties wordt voldaan aan de
eisen conform de TSI voor interoperabiliteit voor conventioneel spoorverkeer en daarmee
ook de Spoorwegwet.
Ad. 4: Het voorkeursscenario in de ERTMS implementatiestrategie gaat uit van ERTMS
treinapparatuur met een ATB STM.
Ad 5: De implementatiestrategie gaat uit van de uitrol van ERTMS in heel Nederland. De
tekorten van ATB EG worden met ERTMS opgelost. ATB NG wordt in de
implementatiestrategie niet toegepast.
141244/EA7/0V0/000149/kvr ARCADIS 10
SECOND OPINION ERTMS IMPLEMENTATIEPLAN EN 160 KM/U
HOOFDSTUK
Snelheidsverhoging
naar 160 km/u
4
4.1 INLEIDING
In dit hoofdstuk worden mogelijke maatregelen onderzocht en beoordeeld die
snelheidsverhoging naar 160 km/u mogelijk moeten maken. Tevens wordt getoetst in
hoeverre snelheidsverhoging naar 160 km/u door aanpassing van conventionele beveiliging
(ATB) voldoet aan de TSI (Technical Specifications Interoperability).
4.2 MAATREGELEN EN BEOORDELING
4.2.1 BESCHRIJVING MAATREGELEN
Hieronder volgt een korte omschrijving van maatregelen die het mogelijk maken om 160
km/u te gaan rijden.
ERTMS
Een beschrijving van ERTMS Level 1 en Level 2 is opgenomen in paragraaf 6.3. Aangezien
bij ERTMS Level 1 de seinen blijven gehandhaafd, is geen verdere snelheidsverhoging hoger
dan 160 km/u mogelijk. Dit in tegenstelling tot ERTMS Level 2 waarbij de baanseinen zijn
komen te vervallen en die snelheden van 300 km/u of zelfs hoger mogelijk maakt.
ERTMS dual signalling/overlay
Met ERTMS dual signalling/overlay wordt naast de huidige conventionele beveiliging
(ATB) ook ERTMS in de infrastructuur aangebracht. De snelheidsverhoging geldt dan alleen
voor treinen die op ERTMS rijden.
ATB NG
ATB-NG is vergelijkbaar met ERTMS Level 1, alleen geldt het ATB-NG systeem specifiek
voor de Nederlandse situatie. De baangebonden detectie met seinen blijft met ATB-NG
gehandhaafd. Ook bij ATB-NG vindt de informatie overdracht van baan naar trein plaats
via bakens. Tevens werkt ATB-NG met het principe van remcurvebewaking, waardoor het
vrijwel onmogelijk is om ten onrechte een stoptonend sein voorbij te rijden.
ATB EG met ATB NG bakens
Hierbij wordt middels toevoeging van ATB-NG bakens aan de conventionele beveiliging
(ATB-EG) het snelheidsniveau van 140 km/u naar 160 km/u gebracht, zoals toegepast op de
lijn Schiphol - Den Haag Mariahoeve voor de Thalys treinen. De treinapparatuur dient
hiervoor te worden aangepast. Opgemerkt dient te worden dat het 160 km/u gebied goed
afgeschermd dient te worden.
141244/EA7/0V0/000149/kvr ARCADIS 11
SECOND OPINION ERTMS IMPLEMENTATIEPLAN EN 160 KM/U
ATB code 147
ATB code 147 was oorspronkelijk bedoeld voor een extra snelheidstrap voor 100 of 110
km/u. Deze code kan echter ook gebruikt worden voor ten behoeve van een nieuwe
snelheidstrap voor 160 km/u. Hiervoor dient de ATB-installatie van alle bestaande treinen
te worden aangepast.
4.2.2 BEOORDELING
Hieronder volgt een kwalitatieve beoordeling van de genoemde maatregelen.
Tabel 4.1
Beoordeling maatregelen
snelheidsverhoging 160 km/u
ERTMS ERTMS dual ATB NG ATB EG met ATB code 147
signalling/ ATB NG
overlay bakens
1. Kosten materieel
2. Kosten infrastructuur /0 /0
3. Technische haalbaarheid 0 0 + + +/++
4. Capaciteit en betrouwbaarheid + + 0/+ 0/+ 0/+
5. Regelgeving (TSI) + + +
Toelichting:
Kosten materieel
Voor alle maatregelen geldt dat bestaande ATB treinen dienen te worden aangepast. Deze
kosten worden voor alle maatregelen als gelijk verondersteld.
Kosten infrastructuur
De investeringskosten voor de infrastructuur zullen voor de code 147 oplossing en de
maatregel "ATB-EG met ATB-NG bakens" het laagst zijn. Voor de overige maatregelen
(ERTMS, ERTMS dual signalling/overlay en ATB-NG) zijn de kosten voor aanleg ERTMS in
de infrastructuur minder gunstig.
Technische haalbaarheid
De ATB code 147 oplossing scoort het best op technische haalbaarheid, omdat de maatregel
relatief eenvoudig kan worden gerealiseerd. De maatregelen "ERTMS" en "ERTMS dual
signalling/overlay" zijn ten opzichte van de overige maatregelen complexer en ingrijpender
doch zijn technisch haalbaar.
Capaciteit en betrouwbaarheid
Aangenomen wordt dat met "ERTMS" en "ERTMS dual signalling/overlay" de meeste
capaciteitswinst wordt behaald.
Regelgeving (TSI)
In de TSI (Technical Specifications Interoperability) worden de technische specificaties
voor de besturing en de seingeving van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem
beschreven.
Zowel "ERTMS" als "ERTMS dual signalling/overlay" passen binnen de TSI om
snelheidsverhoging naar 160 km/u mogelijk te maken. Snelheidsverhoging naar 160 km/u
141244/EA7/0V0/000149/kvr ARCADIS 12
SECOND OPINION ERTMS IMPLEMENTATIEPLAN EN 160 KM/U
bij ERTMS dual signalling/overlay geldt overigens alleen voor treinen die uitgerust zijn met
ERTMS; overige treinen rijden op conventionele (ATB-EG) beveiliging.
In de TSI is niet nader vastgelegd voor welke snelheden ATB-NG geschikt is. Dit betekent
dat ook ATB-NG geschikt is voor snelheidsverhoging naar 160 km/u.
De maatregelen "ATB-EG met ATB-NG bakens" en "ATB code 147" voldoen beide niet aan
de TSI voor snelheidsverhoging naar 160 km/u om de volgende redenen:
In de TSI wordt geen snelheidscode voor 160 km/u van het ATB EG systeem genoemd
(TSI p. 81 bijlage B).
Gebruikmaking van ATB code 147 voor 160 km/u betekent een wijziging van de
huidige ATB-EG functionaliteit anders dan een wijziging die noodzakelijk wordt geacht
om veiligheidstekorten in dit systeem weg te werken. Deze wijziging in de huidige
ATB-EG functionaliteit staat de TSI niet toe (TSI p. 3).
Het gebruik van ATB code 147 kan worden beschouwd als verbetering van de
treinbeveiliging die gevolgen heeft voor de functies en prestaties van het subsysteem.
Voor dergelijke verbetering wordt installatie van ERTMS vereist (TSI p. 51 TSI).
4.3 SNELHEIDSVERHOGING IN DE VISIE VAN PRORAIL/DE SPOORSECTOR
ProRail/de Spoorsector geeft aan dat vanuit de Europese regelgeving ERTMS verplicht is op
toekomstige hogesnelheidslijnen . Aangezien het huidige ATB systeem niet geschikt is
voor snelheden hoger dan 160 km/u, wordt gekozen voor implementatie van ERTMS Level
2. Een migratie naar ERTMS via dubbele systemen in alleen het materieel biedt, volgens
ProRail/de Spoorsector, op korte termijn de mogelijkheid om eventuele verhogingen van de
rijsnelheid te realiseren.
Een ombouw van het materieelpark naar ERTMS in korte tijd (periode 2008-2012) leidt ertoe
dat met meer materieel met hogere snelheid over ERTMS baanvakken (na 2013) kan worden
gereden, dan wanneer migratie naar ERTMS geleidelijk zou plaatsvinden op basis van
natuurlijke vervangingsmomenten van het materieel (= dubbele systemen in infrastructuur
en materieel). Het huidige ATB systeem, evenals ERTMS Level 1, biedt geen oplossing voor
hogere snelheden dan 160 km/u. De keuze voor implementatie ERTMS Level 2 voor hogere
snelheden dan 160 km/u is dan ook rechtvaardig.
141244/EA7/0V0/000149/kvr ARCADIS 13
SECOND OPINION ERTMS IMPLEMENTATIEPLAN EN 160 KM/U
HOOFDSTUK
ERTMS
Implementatieplannen Europese
5
landen
5.1 INLEIDING
De Europese Commissie streeft naar een uniform beleid ten aanzien van migratie naar
ERTMS. Uiteindelijk zal op basis van de door de EU lidstaten ingediende ERTMS
implementatieplannen een ERTMS Masterplan worden opgesteld. In dit hoofdstuk wordt
bekeken hoe het ERTMS implementatieplan zich verhoudt tot migratieplannen van andere
Europese landen, in het bijzonder België en Duitsland. Hierbij dient te worden opgemerkt
dat voor veel landen de ERTMS migratiestrategie op dit moment niet bekend of beschikbaar
is. In deze studie wordt volstaan om het migratieplan in hoofdlijnen te beschrijven.
5.2 BELGIË
Eerste fase: TBL+
België heeft gekozen voor implementatie van het TBL1+ systeem, zoals ontwikkelt door
Siemens, voor aanpak van STS passages. Het TBL1+ dient ervoor te zorgen dat een passage
van rood sein automatisch wordt opgevolgd door een noodremming. TBL1+ is weliswaar
een aanpassing op het bestaande nationale TBL1 systeem, maar het systeem maakt gebruik
van standaard Eurobalises in het spoor die op lange termijn omgeprogrammeerd kunnen
worden naar ERTMS.
Op dit moment zijn 1800 seinlocaties van de 8700 seinen (13 procent) in België voorzien van
een beveiligingssysteem. Medio 2010 dient de helft van alle seinen te zijn uitgerust met het
TBL1+ systeem. Medio 2010 dient de installatie van het systeem TBL1+ op deze locaties
gereed te zijn. Eind 2012 zal het gehele Belgische spoorwegnet over het automatische
beveiligingssysteem TBL1+ beschikken.
Het TBL1+ wordt beschouwd als een eerste fase (tussen)oplossing om uiteindelijk te komen
tot ERTMS op het gehele Belgische netwerk. De Belgische inframanager Infrabel benadrukt
dat het TBL1+ systeem van dezelfde componenten gebruik maakt als ERTMS .
Migratie naar ERTMS
Tegen eind 2013 zullen alle belangrijke Belgische corridors worden voorzien van ERTMS
Level 1. Hieronder vallen spoorlijnen van het Belgische net die verbonden zijn met
hogesnelheidslijnen en belangrijke goederenassen van het Belgische net.
141244/EA7/0V0/000149/kvr ARCADIS 14
SECOND OPINION ERTMS IMPLEMENTATIEPLAN EN 160 KM/U
Hogesnelheidslijnen worden voorzien van ERTMS Level 2, onder andere L3 (Luik Duitse
grens) en L4 (Antwerpen Nederlandse grens). Daarnaast zullen nieuwbouwprojecten
worden voorzien van ERTMS Level 1. Na 2015 wordt circa 300 km spoor per jaar
omgebouwd naar ERTMS Level 1, opdat het gehele Belgische net in 2022 is voorzien van
ERTMS.
België werkt aan de ontwikkeling van het Belgische STM (STM-TVM en STM-TBL).
Materieel dat ingezet wordt op internationale corridors, zal in eerste instantie worden
voorzien van ERTMS Level 1/2. Het is niet duidelijk op welke wijze het overige materieel in
België zal worden omgebouwd naar ERTMS Level 1/2.
5.3 DUITSLAND
Het plan van de Deutsche Bahn is om het gehele netwerk van hoge snelheidslijnen (3300
km) en 3100 voertuigen om te bouwen naar ERTMS Level 2 voor het jaar 2020. In 2005 is
ERTMS Level 2 in gebruik genomen tussen Berlijn Leipzig, het deeltraject Jüterbog
Leipzig (100 km dubbel spoor, 5 locomotieven omgebouwd naar ERTMS).
Op termijn (periode tot 2010) staat ERTMS Level 1 gepland op corridor Aken Belgische
grens. Goederencorridors van het conventionele net en hoge snelheidslijnen (>160 km/u)
worden voorzien van ERTMS Level 2 (periode tot 2020).
Meer (gedetailleerde) informatie over de ERTMS migratiestrategie van Duitsland was
gedurende de uitvoering van deze studie niet beschikbaar.
5.4 OVERIGE EU LANDEN
Denemarken
Het ERTMS implementatieplan voor Denemarken is nog niet gereed en zal
hoogstwaarschijnlijk beschikbaar zijn medio 2008. De Deense migratiestrategie, zoals
opgesteld door Banedanmark, is in hoofdlijnen gebaseerd op :
Uitrol van ERTMS Level 2 op 1 à 2 zogenaamde "Early Deployment Schemes" (EDS).
Het materieel voor deze EDS-lijnen zal worden geschikt gemaakt voor ERTMS Level 2
en het Deense ZUB123 STM voordat de lijnen operationeel zijn. Hiermee wordt
mogelijk gemaakt het materieel zowel gebruikt kan worden voor EDS-lijnen als de rest
van het Deense conventionele netwerk.
Ombouw van resterend materieel naar ERTMS Level 2 en het Deense STM.
Uitrol van ERTMS Level 2 (infrastructuur), in de eerste plaats op hoofdverbindingen
(periode 2012-2017) en vervolgens op minder druk bereden (regionale) verbindingen
(periode 2016-2020).
De implementatie van ERTMS zal naar verwachting beëindigd worden in 2018-2020 .
Meer dan 50% van de interlockingsinstallaties in Denemarken zijn ouder dan 45 jaar (op een
totaal van 234 interlockings). Daarnaast zijn veel installaties gemiddeld 35 jaar in gebruik.
Dit maakt een vervanging binnen een periode van 10 jaar noodzakelijk. Deens onderzoek
heeft aangetoond dat vervanging van bestaande beveiligingssystemen door ERTMS Level 1
niet kosteneffectief zou zijn, vanwege de hoge onderhoudskosten van seinen. Migratie naar
ERTMS Level 2 via ERTMS Level 1 is ook niet wenselijk; de kosten zouden volgens
onderzoek komen op 170% van die voor directe migratie naar ERTMS Level 2 .
141244/EA7/0V0/000149/kvr ARCADIS 15
SECOND OPINION ERTMS IMPLEMENTATIEPLAN EN 160 KM/U
Zwitserland
Zwitserland wordt beschouwd als één van de vooruitstrevende landen als het gaat om
implementatie van ERTMS. Zwitserland kiest ervoor om tot een zo snel mogelijk migratie te
komen naar ERTMS door bestaande systemen (ZUB, SIGNUM) op het gehele netwerk te
vervangen door ERTMS Level 1 "Limited Supervision" (L1LS). Op nieuwe internationale
corridors wordt begonnen met de uitrol van ERTMS Level 2, onder andere op :
Corridor Mattstetten Rothrist (NBS) Bern Zurich: 45 km, 242 treinen per dag,
geplande indienststelling maart 2007.
Lötschberg Basistunnel: 34.6 km, 110 treinen per dag, ombouw van 500 treinen naar
ERTMS inclusief NBS, geplande indienststelling eind 2007.
Gotthard tunnel: 57 km dubbel spoor, 240 treinen per dag, geplande indienststelling in
2015.
Ceneri Basis tunnel: 15 km dubbel spoor, 240 treinen per dag, geplande indienststelling
in 2015.
In 2007 zal een totaal van 136 km spoor in gebruik worden genomen met ERTMS Level 2.
Zwitserland kiest er echter niet voor om ERTMS uit te rollen parallel aan bestaande
treinbeveiligingssystemen. Het doel is om enkel naar ERTMS over te gaan, via de
toepassingsmodus L1LS als tussenoplossing. Het systeem dient echter nog te worden
gespecificeerd door de Europese Unie. Doel is om in 2015 het gehele netwerk te voorzien
van ERTMS L1LS. Dit is 96% van het totale netwerk en ERTMS Level 2 op nieuwe
spoorverbindingen (4%).
De keuze voor toepassing van het ERTMS L1LS systeem is gebaseerd op de volgende
argumenten:
Door uitrol van ERTMS L1LS kunnen kostbare investeringen voor dubbele systemen in
het materieel uitblijven.
Het systeem kan snel worden toegepast dan wanneer gekozen zou worden voor een
volwaardig ERTMS systeem Level 2 systeem met "Full Supervision".
Bestaande beveiligingssystemen ZUB en SIGNUM kunnen op deze manier tegen
aanvaardbare lage kosten worden vervangen.
Het systeem voldoet aan de eisen voor technische interoperabiliteit van het netwerk.
Samengevat zien de Zwitserse strategie er als volgt uit:
Fase 1: uitrol ERTMS Level 2 op nieuwe spoorlijnen (interoperabiliteit).
Fase 2: implementatie ERTMS L1LS voor vervanging verouderde
beveiligingssystemen (ZUB, SIGNUM), toevoeging van ERTMS componenten
(package 44).
Fase 3: ERTMS Level 2 op knooppunten ten behoeve van capaciteitsvergroting.
Groot Brittannië
Groot-Brittannië legt de focus op een geleidelijke migratie naar ERTMS Level 2 (zonder
baangebonden seinen). Het beleid is erop gericht om in eerste instantie conventionele
beveiligingssystemen gedurende 2011 tot 2038 te vernieuwen. Hiervoor is een
vervangingsprogramma opgesteld dat nog dient te worden opgestart .
ERTMS Level 2 zal eerst uitgerold worden op de "Cambrian Line" (215 km enkelspoor, 17
treinen en 4 locomotieven). Het verloop van dit project en Europese ontwikkelingen op het
141244/EA7/0V0/000149/kvr ARCADIS 16
SECOND OPINION ERTMS IMPLEMENTATIEPLAN EN 160 KM/U
gebied van ERTMS bepalen het tijdschema voor uitrol van ERTMS op het spoornet in Groot-
Brittannië.
Een belangrijk probleem dat wordt onderkend in Groot-Brittannië zijn de hoge kosten die
gepaard zullen gaan met de ombouw van het materieel naar ERTMS, in het bijzonder de
mate waarin vervoerders bereid zijn om deze kosten te financieren . Daarnaast vormt de
lange migratieperiode die verwacht wordt voor ombouw naar ERTMS een risico:
toekomstige ERTMS systemen (hardware en software) dienen compatible te zijn met
hetgeen op dit moment wordt ontworpen.
Oostenrijk
De Oostenrijkse migratiestrategie is erop gericht te komen tot een (snelle) migratie van het
bestaande beveiligingssysteem (INDUSI) naar ERTMS Level 1 op 2400 km van het netwerk,
en ERTMS Level 2 op het resterende deel van het netwerk (totale netwerk van 2500 km).
Nieuw materieel wordt voorzien van ERTMS Level 1.
Luxemburg
Luxemburg heeft besloten om ERTMS Level 1 te implementeren op het gehele netwerk (250
km en 880 seinen) en het gehele materieelpark. Het gehele netwerk zal omgebouwd worden
naar ERTMS Level 1 in een periode van tenminste 5 jaar.
Scandinavië
Zweden
Op dit moment is er nog geen Zweeds ERTMS migratiestrategie beschikbaar; de
businesscase voor implementatie ERTMS in Zweden dient nog te worden opgesteld. Deze is
van belang omdat de kosten en baten van ERTMS nog niet geheel duidelijk zijn . Wel
opteert Zweden voor de "materieel" strategie, waarbij in eerste instantie treinen worden
omgebouwd naar ERTMS met nationale STM en daarna de infrastructuur wordt
omgebouwd naar ERTMS Level 1/2 . Het gaat hierbij om circa 1000 treinen die voor
2015 omgebouwd zullen worden. Daar waar mogelijk is, zal ERTMS level 2 worden
geïmplementeerd. Op grotere stationscomplexen waar zich complexe verkeerssituaties
voordoen, wordt ERTMS Level 1 ingebouwd . De verwachte investeringskosten voor
ombouw materieel bedragen 220 Mio.
Het eerste ERTMS Level 2 project in Zweden betreft de zogenaamde Botnia Line (190 km,
indienststelling gepland in 2009). Naast ERTMS Level 2 wordt het zogenaamde "ETCS
Regional" systeem uitgerold (circa 246 km, periode 2009-2015).
Finland
De Finse strategie gaat uit van ombouw van infrastructuur naar ERTMS Level 1 waarbij
vooraf een bepaald deel van het materieel wordt voorzien van ERTMS en STM. Bij ombouw
naar ERTMS worden tevens voorbereidingen getroffen voor eventuele uitbreiding naar
ERTMS Level 2 . Dit houdt in dat rekening wordt gehouden met mogelijke aansluiting
van RBC's op interlockingsinstallaties. Verder houdt Finland ermee rekening dat oude
(relais) interlockingsinstallaties kunnen worden voorzien van RBC's, mits die zijn voorzien
van een interface computer. De kosten voor ombouw materieel worden geschat op 200-
250 Mio (circa 600 treinen).
Aangezien het conventionele beveiligingssysteem in Finland nog niet lang in gebruik is
genomen, zal de migratie van ERTMS pas plaatsvinden in de periode 2019-2025. Daarnaast
141244/EA7/0V0/000149/kvr ARCADIS 17
SECOND OPINION ERTMS IMPLEMENTATIEPLAN EN 160 KM/U
houdt Finland de internationale ontwikkelingen in de gaten wat betreft systemen die elders
worden getest en uitgerold. Deze ontwikkelingen kunnen van invloed zijn op de
implementatiestrategie.
Noorwegen
De ERTMS implementatiestrategie voor Noorwegen zal in juni 2007 worden vastgesteld
. Het voorlopige implementatieplan gaat uit van ombouw van materieel naar ERTMS
met het nationale STM. Bestaande interlockingsinstallaties worden vernieuwd parallel aan
de uitrol van ERTMS Level 2. Meer dan 60% van de huidige interlockingsinstallaties zijn
gemiddeld 40 jaar in gebruik en dienen binnen een periode van 20 jaar te zijn vernieuwd.
Dit zal dus gebeuren tegelijk met de uitrol van ERTMS Level 2. De investeringskosten
worden geschat op 1.300 Mio (+/- 30%) voor de infrastructuur en 190 Mio voor ombouw
materieel (vanaf 2012 tot 2030 of verder).
Aangezien Zweden, Finland en Noorwegen gelijke ATP-systemen hebben, wordt de STM in
een Noordelijke samenwerkingsverband tussen Banverket (Zweden), Jernbaneverket
(Noorwegen) en FRA (Finland) ontwikkeld.
5.5 CONCLUSIE
De in dit hoofdstuk in hoofdlijnen beschreven ERTMS implementatiestrategieën laten zien
dat het implementatieplan voor ERTMS per land verschilt. Immers, ieder land kent zijn
eigen specifieke omstandigheden. Factoren zoals reeds toegepaste technische installaties,
landelijke regels en voorschriften, huidige staat van beveiligingsinstallaties en de organisatie
en verantwoordelijkheden van partijen spelen hierbij een belangrijke rol.
In afwijking van Nederlandse ERTMS implementatiestrategie zoals opgesteld door ProRail,
kiezen landen zoals Luxemburg, Zwitserland en Oostenrijk voor snelle migratie naar
ERTMS Level 1 door hetzij toevoeging van ERTMS Level 1 componenten (België: TBL+,
Zwitserland: ERTMS L1LS) of volledig over te gaan naar ERTMS Level 1 (Luxemburg,
Oostenrijk). Interoperabiliteit wordt in deze landen alleen gegarandeerd op internationale
corridors (ERTMS Level 2). Het migratiebeleid in deze landen wordt minder ingegeven
vanuit de noodzaak om winsten te behalen ten aanzien van capaciteit, interoperabiliteit en
hoge snelheid, zoals dat voor de Nederlandse situatie het geval is.
Net als Nederland, streven ook Denemarken en Groot-Brittannië naar implementatie van
ERTMS Level 2 zonder enige vorm van tussenoplossing. Voor landen als Zweden en Groot-
Brittannië weegt het criterium `interoperabiliteit' minder zwaar dan in Oostenrijk,
Zwitserland en Luxemburg. Laatstgenoemde landen streven dan ook naar een snelle
migratie naar ERTMS.
Het is niet duidelijk op welke wijze het materieel ( dubbele systemen in
infrastructuur/dubbele systemen in het materieel) in de Europese landen zal worden
omgebouwd. Ook de Duitse ERTMS migratiestrategie is onbekend. Informatie hierover was
niet voorhanden.
141244/EA7/0V0/000149/kvr ARCADIS 18
SECOND OPINION ERTMS IMPLEMENTATIEPLAN EN 160 KM/U
HOOFDSTUK
Beschrijving ERTMS
implementatiescenario's
6
6.1 KOPPELING ERTMS EN VERVANGING HUIDIGE BEVEILIGINGSINSTALLATIES
Het huidige programma2 voor vervanging bestaande beveiligingsinstallaties is geïnitieerd
vanuit de noodzaak tot vervanging van verouderde beveiligingsinstallaties en niet vanuit de
implementatie van ERTMS in Nederland. Uiteraard biedt een dergelijke grootschalige
vervanging de mogelijkheid om de uitrol van ERTMS hieraan te koppelen. Vanuit de optiek
van beheersing van risico's lijkt het verstandig om vervanging van huidige
beveiligingsinstallaties en de implementatie van ERTMS te ontkoppelen. Een huidige
vervangingsprogramma is op zichzelf al moeilijk beheersbaar en met een koppeling aan een
nieuw systeem als ERTMS worden de risico's uiteraard vergroot.
Vanuit kostenoverwegingen is het wellicht gunstig om de koppeling tussen vervanging van
huidige beveiligingssystemen en de implementatie van ERTMS wel te maken. De
investeringskosten voor de vervanging van beveiligingsinstallaties en ERTMS
gecombineerd, zullen bij een koppeling lager uitvallen door het niet hoeven plaatsen van
ATB en seinen (ERTMS Level 2). Daarentegen biedt een ontkoppeling meer flexibiliteit in de
uitrol van ERTMS. In deze studie zijn naast de investeringen voor ERTMS ook de
besparingen berekend die mogelijk optreden bij een koppeling tussen de grootschalige
vervanging van de treinbeveiligingsinstallaties met de uitrol van ERTMS.
6.2 ERTMS MIGRATIESCENARIO'S
Hieronder worden de mogelijke scenario's voor migratie naar ERTMS Level 1 of 2
behandeld, te weten:
Migratie via dubbele systemen in Infrastructuur en Materieel3.
Migratie via dubbele systemen in alleen Materieel.
In de ERTMS implementatiestrategie van ProRail/de Spoorsector wordt het scenario
"Dubbele systemen in infrastructuur en materieel" aangeduid als "Dubbele systemen in
infrastructuur". Echter, ook voor dit scenario geldt dat treinen worden voorzien van
dubbele systemen in het materieel, te weten ERTMS met ATB STM (Specific Transmission
Module for ATB).
Het scenario "Migratie via dubbele systemen in alleen het materieel" wordt door
ProRail/de Spoorsector ook aangeduid als het "big bang" scenario.
2 Vervanging van beveiligingsinstallaties gedurende periode 2008 2038.
3 Dit wordt ook wel gezien als het "natuurlijk implementatiescenario".
141244/EA7/0V0/000149/kvr ARCADIS 19
SECOND OPINION ERTMS IMPLEMENTATIEPLAN EN 160 KM/U
6.2.1 SCENARIO 1: ERTMS LEVEL 1 DUBBELE SYSTEMEN IN INFRASTRUCTUUR EN MATERIEEL
Bij een migratie naar ERTMS via dubbele systemen in de infrastructuur en het materieel
wordt de treinbeïnvloedingsfunctie tijdens de migratie zowel door het conventionele ATB
(EG of NG) als het ERTMS systeem vervuld. Het materieel wordt voorzien van ERTMS met
ATB STM. Afhankelijk van het systeem dat de trein aan boord heeft, rijdt de trein dus op
ATB of ERTMS.
Figuur 6.1 geeft de migratie via dubbele systemen in de infrastructuur en het materieel
(ERTMS Level 1) in de tijd schematisch weer.
Figuur 6.1
De ombouw van de treinen naar ERTMS vindt bij migratie middels dubbele systemen in de
infrastructuur en materieel via natuurlijk verloop plaats . Dit betekent dat bij
vervanging van treinen door nieuw materieel treinen met ERTMS en ATB STM instromen
op het Nederlandse spoor. Deze nieuwe treinen kunnen per direct gebruik maken van het
ERTMS systeem op de baanvakken die voorzien zijn van dubbele systemen in de
infrastructuur (dual signalling/overlay). Als gevolg van het ontstaan van deelparken, zal
gedurende ombouwperiode van het materieel extra materieel moeten worden ingezet [zie
5]. De vervanging van beveiligingsinstallaties vindt tegelijk plaats met de aanleg van
het ERTMS systeem.
6.2.2 SCENARIO 2: ERTMS LEVEL 1 DUBBELE SYSTEMEN IN ALLEEN MATERIEEL
Bij een migratie naar ERTMS via dubbele systemen in de treinen wordt de trein naast de
ERTMS apparatuur uitgerust met een ATB STM (Specific Transmission Module for ATB),
waarmee ook op het conventionele ATB (EG of NG) kan worden gereden.
Figuur 6.2 geeft de migratie via dubbele systemen in alleen het materieel in de tijd
schematisch weer.
141244/EA7/0V0/000149/kvr ARCADIS 20
SECOND OPINION ERTMS IMPLEMENTATIEPLAN EN 160 KM/U
Figuur 6.2
Alle bestaande treinen in Nederland worden in één grote, relatief snelle ombouw voorzien
van ERTMS met ATB STM . Tegelijk worden nieuwe treinen voorzien met ERTMS en
ATB STM . Gedurende de ombouwperiode van het materieel zal tijdelijk extra
materieel worden ingezet . De aanleg ERTMS in de infrastructuur start op het moment
dat al het materieel is omgebouwd naar ERTMS met ATB STM . Tegelijk vindt
vervanging van beveiligingsinstallaties plaats; deze vervanging start vanaf 2008 .
6.2.3 SCENARIO 3: ERTMS LEVEL 2 DUBBELE SYSTEMEN IN INFRASTRUCTUUR EN MATERIEEL
Bij een migratie naar ERTMS via dubbele systemen in de infrastructuur en het materieel
wordt de treinbeïnvloedingsfunctie tijdens de migratie zowel door het conventionele ATB
(EG of NG) als het ERTMS systeem vervuld. Het materieel wordt voorzien van ERTMS met
ATB STM. Afhankelijk van het systeem dat de trein aan boord heeft, rijdt de trein dus op
ATB of ERTMS.
Figuur 6.3 geeft de migratie via dubbele systemen in de infrastructuur en het materieel voor
ERTMS Level 2 in de tijd schematisch weer.
141244/EA7/0V0/000149/kvr ARCADIS 21
SECOND OPINION ERTMS IMPLEMENTATIEPLAN EN 160 KM/U
Figuur 6.3
De ombouw van de treinen naar ERTMS vindt bij migratie middels dubbele systemen in de
infrastructuur en materieel via natuurlijk verloop plaats . Dit betekent dat bij
vervanging van treinen door nieuw materieel treinen met ERTMS en ATB STM instromen
op het Nederlandse spoor. Deze nieuwe treinen kunnen per direct gebruik maken van het
ERTMS systeem op de baanvakken die voorzien zijn van dubbele systemen in de
infrastructuur. Als gevolg van het ontstaan van deelparken, zal gedurende ombouwperiode
van het materieel extra materieel moeten worden ingezet .
De vervanging van beveiligingsinstallaties vindt plaats vanaf 2008 en heeft een
doorlooptijd van 30 jaar. Vanaf 2013 start de aanleg van ERTMS in de infrastructuur .
Tevens vinden aanpassingen in de beveiliginginstallaties plaats ten behoeve van dual
signalling/overlay . Gelijktijdig met de aanleg van ERTMS zullen
beveiligingsinstallaties uit de periode 2008-2013 worden omgebouwd naar ERTMS Level 2
.
6.2.4 SCENARIO 4: ERTMS LEVEL 2 DUBBELE SYSTEMEN IN ALLEEN MATERIEEL
Bij een migratie naar ERTMS via dubbele systemen in het materieel wordt de trein naast
ERTMS apparatuur uitgerust met een ATB STM (Specific Transmission Module for ATB),
waarmee ook op het conventionele ATB (EG of NG) kan worden gereden.
Figuur 6.4 geeft de migratie via dubbele systemen in alleen het materieel ("big bang") in de
tijd schematisch weer.
141244/EA7/0V0/000149/kvr ARCADIS 22
SECOND OPINION ERTMS IMPLEMENTATIEPLAN EN 160 KM/U
Figuur 6.4
2 3 4
1 1 1
0 0 0
2 2 2
Alle bestaande treinen in Nederland worden in één grote, relatief snelle ombouw voorzien
van ERTMS met ATB STM . Tegelijk worden nieuwe treinen voorzien met ERTMS en
ATB STM in . Gedurende de ombouwperiode van het materieel zal tijdelijk extra
materieel worden ingezet . Ook zal na ombouw van het materieelpark upgrade
plaatsvinden van het materieel dat voorzien is van verouderde versie van het ERTMS
systeem (SRS 2.3.0), zie .
De aanleg van het ERTMS systeem in de infrastructuur start op het moment dat al het
materieel is omgebouwd naar ERTMS met ATB STM . Tegelijk vindt vervanging van
beveiligingsinstallaties plaats, deze vervanging start vanaf 2008 . Gelijktijdig met de
aanleg van ERTMS zullen beveiligingsinstallaties uit de periode 2008-2013 worden
omgebouwd naar ERTMS Level 2 .
6.3 KEUZE VOOR ERTMS LEVEL 1 OF 2
ERTMS Level 1
ERTMS Level 1 is een ERTMS system dat vergelijkbaar is met het Nederlandse ATB NG
systeem, gezien het gebruik van bakens/balises en remcurvebewaking. Een LEU (Lineside
Electronic Unit) `leest' de seinbeelden middels het meten van de lampstromen in het sein.
Deze seinbeelden worden via balises in het spoor aan de trein doorgegeven. Bij ERTMS
Level 1 blijven de seinen bestaan en de ATB is komen te vervallen. De baangebonden
treindetectie blijft gehandhaafd. De werking van ERTMS Level 1 is in figuur 6.5 grafisch
weergegeven.
141244/EA7/0V0/000149/kvr ARCADIS 23
SECOND OPINION ERTMS IMPLEMENTATIEPLAN EN 160 KM/U
Figuur 6.5
ERTMS Level 1
Doordat de LEU en de bakens los staan van de beveiliging kan de leverancier van de
ERTMS apparatuur een andere zijn dan de leverancier van de interlocking. Dit zorgt ervoor
dat men minder afhankelijk is van één leverancier.
ERTMS Level 2
Bij ERTMS Level 2 geeft een RBC (Radio Block Centre) de beveiligingsinformatie vanuit de
interlocking via GSM-R door aan de trein. In de versie van ERTMS Level 2 die in deze studie
beschouwd wordt, wordt uitgegaan van ERTMS Level 2 zonder seinen. Er zijn `vaste'
balises in het spoor aanwezig, die alleen dienen ter ijking van de plaatsbepaling in de trein.
De ATB en seinen zijn komen te vervallen, de baangebonden treindetectie blijft
gehandhaafd. De werking van ERTMS Level 2 is grafisch weergegeven in figuur 6.6.
Figuur 6.6
ERTMS Level 2
De interface tussen de interlocking en de RBC is niet gespecificeerd in ERTMS. Dit betekent
dat een RBC van de ene leverancier niet zomaar aan een interlocking van een andere
leverancier gekoppeld kan worden. Dit zorgt ervoor dat men afhankelijker is van een
bepaalde leverancier.
In bepaalde situaties zal het kosteneffectiever zijn om in plaats van ERTMS Level 2, Level 1
apparatuur aan te leggen. Te denken valt bijvoorbeeld aan tunnels en complexe
emplacementen.
141244/EA7/0V0/000149/kvr ARCADIS 24
SECOND OPINION ERTMS IMPLEMENTATIEPLAN EN 160 KM/U
6.4 TE BESCHOUWEN ERTMS IMPLEMENTATIESCENARIO'S
De ERTMS implementatiescenario's die in deze studie beschouwd worden zijn de volgende:
Tabel 6.1
Scenario Omschrijving
ERTMS
Scenario 1 ERTMS Level 1 Dubbele systemen in Infrastructuur en Materieel
implementatiescenario's
Treinen voorzien van ERTMS stromen via natuurlijk verloop in. 1/3 van Nederland
(huidige vervangingsprogramma ProRail) vervangen met nieuwe elektronische
interlockings zowel op emplacementen als vrije baan met ERTMS Level 1 en 2/3 van
de beveiliging in Nederland niet vervangen, maar wel ERTMS Level 1 toevoegen. Er
blijft ATB in de baan aanwezig.
Scenario 2 ERTMS Level 1 Dubbele systemen in alleen Materieel
Treinen worden in snel tempo omgebouwd voor ERTMS inclusief ATB STM voordat
de infrastructuur wordt omgebouwd. 1/3 van Nederland (huidige
vervangingsprogramma ProRail) vervangen met nieuwe elektronische interlockings
en 2/3 behouden met toevoeging van ERTMS Level 1. Er is geen ATB in de baan
aanwezig.
Scenario 3 ERTMS Level 2 Dubbele systemen in Infrastructuur en Materieel
Treinen voorzien van ERTMS stromen via natuurlijk verloop in. Heel Nederland wordt
vervangen met nieuwe elektronische interlockings zowel op emplacementen als vrije
baan met ERTMS Level 2. ERTMS systeem naast conventioneel ATB in de baan
middels dual signalling/overlay.
Scenario 4 ERTMS Level 2 Dubbele systemen in alleen Materieel
Treinen worden in snel tempo omgebouwd voor ERTMS inclusief ATB STM voordat
de infrastructuur wordt omgebouwd. In heel Nederland wordt vervangen met
nieuwe elektronische interlockings op zowel emplacement als vrije baan met ERTMS
Level 2. Er zijn geen seinen en ATB aanwezig.
141244/EA7/0V0/000149/kvr ARCADIS 25
SECOND OPINION ERTMS IMPLEMENTATIEPLAN EN 160 KM/U
HOOFDSTUK
7
Analyse
7.1 CRITERIA
De ERTMS implementatiescenario's worden met elkaar vergeleken op de volgende criteria:
1. Kosten.
Materieel:
Retrofit bestaand materieel naar ERTMS + ATB STM.
Nieuw materieel voorzien van ERTMS + ATB STM.
Upgrade materieelpark SRS 2.3.0 naar SRS 3.0.0.
Leasen extra materieel.
Extra materieelbehoeften t.g.v. deelparken.
Infrastructuur:
Vervanging beveiligingsinstallaties.
Aanpassing beveiligingsinstallaties t.b.v. dual signalling/overlay (Level 2).
Aanleg ERTMS.
Ombouw beveiligingsinstallaties (2008-2013) naar ERTMS Level 2.
Basis voor de kostenberekening zijn de migratiefases zoals omschreven in hoofdstuk 6. De
uitgangspunten en berekeningen voor de kostenanalyse zijn als onderbouwing opgenomen
in bijlage 1 (Kosten indicatoren).
2. Planning:
Aangezien het te ver voert om per scenario een gedetailleerde planning uiteen te zetten,
is in het bijzonder gekeken naar de totale doorlooptijd per scenario. Op basis van
berekeningen die gebaseerd zijn op TE's (Technische Eenheden) is een inschatting
gemaakt van de totale doorlooptijd per scenario voor uitrol infrastructuur. De in deze
studie gehanteerde TE's zijn geaccepteerde normen die gebaseerd zijn op ervaring uit
beveiligingsprojecten. Er is ervan uitgegaan dat alle systemen (ERTMS Level 1 en 2) zijn
vrijgegeven voor gebruik; er is dus geen rekening gehouden met eventuele
ontwikkeltijd. Daarnaast is het uitgangspunt dat de engineering (ontwerp, testen en
commissioning) bepalend is voor de doorlooptijd; uitvoering en installatie zijn geen
beperkende factoren in deze. De uitgangspunten en berekeningen zijn als
onderbouwing opgenomen in bijlage 2.
3. Prestaties:
Betrouwbaarheid/Beschikbaarheid.
Onderhoudbaarheid.
Veiligheid.
Capaciteit.
4. Functionaliteit:
Mogelijkheid tot snelheidsverhoging.
Interoperabiliteit.
141244/EA7/0V0/000149/kvr ARCADIS 26
SECOND OPINION ERTMS IMPLEMENTATIEPLAN EN 160 KM/U
Opmerkingen:
Alleen de kosten zoals genoemd onder 1) zijn gekwantificeerd. De baten die volgen uit
besparingen t.a.v. verbeterde prestaties en functionaliteit (ad 3 en 4) zijn niet
kwantitatief onderbouwd; vanwege de complexiteit van de materie en het ontbreken
van gegevens is het niet mogelijk om in korte tijd een volledige batenanalyse uit te
voeren. Deze analyse is echter wel van belang voor een integrale kostenraming op basis
waarvan scenario's onderling kunnen worden vergeleken en afgewogen.
Het aspect" Veiligheid" is gerelateerd aan het risico op het passeren van een stoptonend
sein evenals arbeidsveiligheid (voor werken aan de infrastructuur).
Besparingen in zowel de infrastructuur (o.a. ATB en seinen) als in het materieel (ATB)
worden buiten beschouwing gelaten.
Kosten infrastructuur
De kostenschatting voor infrastructuur zijn verder gebaseerd op de volgende
uitgangspunten:
Onnauwkeurigheidsmarge van de kostenschattingen bedraagt ± 40%.
Eenheidsprijzen voor ERTMS Level 2 infrastructuur zijn gebaseerd op het project
Amsterdam Utrecht (Bombardier). Deze kosten zijn omgerekend naar een
kilometerprijs en bedragen 252.000 per kilometer. Gelet op de complexiteit van dit
project, zijn deze kosten niet representatief voor de overige om te bouwen infra-
corridors in Nederland. Vandaar dat deze kosten naar beneden zijn bijgesteld met een
factor 0,8. Hiermee komen de kosten voor ERTMS Level 2 op circa 202.000,-- per
kilometer.
De infra-kosten ERTMS Level 1 en 2 zijn bepaald op basis van de volgende
uitgangspunten:
o Nederland heeft 6500 km spoor (dubbelsporig als enkelvoudig uitgelegd).
o Alle spoor in Nederland, dat nog niet voorzien is van ERTMS, wordt
voorzien van ERTMS Level 1 of 2.
o Onderhoudskosten worden niet in beschouwing genomen.
o Twee seinen per km.
o Drie balises op één LEU (ERTMS Level 1).
o Een gemiddeld beveiligingsblok heeft een lengte van 1000 meter.
In deze studie is een bedrag van 2000 Mln aangehouden voor vervangingsinvestering
van huidige (verouderde) beveiligingsinstallaties. Dit is inclusief vervanging van
bestaande interlockingsinstallaties (circa 1/3 van Nederland). In het Beheerplan 2006
van ProRail wordt gesproken over 156-300 Mln per jaar over de periode tot 2020.
In de brief van Ministerie van V&W van 25 november 2005 wordt een totaal van
1,8 Mld aangehouden voor vervangingsinvestering van huidige beveiligingsinstallaties.
In deze studie is een bedrag van 2000 Mln aangehouden voor vervanging van
beveiligingsinstallaties 1/3 van Nederland (scenario's 1 en 2) en 3400 Mln (= 1,7 x
2000 Mln) voor heel Nederland (scenario's 3 en 4).
Kosten materieel
De kosten voor ombouw materieel naar ERTMS zijn gebaseerd op de prijzen die door
UNIFE/Siemens worden gehanteerd (zie bijlage 1) met uitzondering van de kosten voor
inbouw ERTMS Level 1 en 2 in bestaand materieel (retrofit). Deze kosten zijn na overleg met
ProRail en NS naar beneden bijgesteld, mede gelet op mogelijke optimalisaties (zie bijlage
1).
141244/EA7/0V0/000149/kvr ARCADIS 27
SECOND OPINION ERTMS IMPLEMENTATIEPLAN EN 160 KM/U
7.2 SCENARIO 1: ERTMS LEVEL 1 DUBBELE SYSTEMEN IN INFRASTRUCTUUR EN MATERIEEL
Bij ERTMS Level 1 volgens migratie via dubbele systemen in de infrastructuur en materieel
wordt de infrastructuur zowel voorzien van ERTMS Level 1 als ATB. Nieuwe treinen
stromen in met ERTMS Level 1 aan boord (met ATB STM).
7.2.1 KOSTEN
Materieel
Er zijn reeds 100 locomotieven voorzien van ERTMS, dit betekent dat er nog 1650 treinen
zonder ERTMS in bedrijf zijn. Deze 1650 treinen worden vervangen door nieuw materieel
met ERTMS Level 1 aan boord. De kosten voor het inbouwen van ERTMS Level 1 in een
nieuwe trein bedragen 92K. Dat betekent dat de kosten voor het inbouwen van ERTMS
Level 1 in de nieuwe treinen 1650 x 92K = ± 152 Mln bedragen.
Verder wordt aangenomen dat de kosten voor extra materieelbehoefte t.g.v. van deelparken
100 Mln bedragen.
Kosten infrastructuur
De kosten voor aanleg ERTMS (Level 1) komen op 6500 km x 43 K = ± 279 Mln.
In de onderstaande tabel zijn de investeringskosten voor zowel infrastructuur als materieel
samengevat.
Tabel 7.1
Nr. Element Kosten
Overzicht kosten scenario
MATERIEEL
ERTMS Level 1 Dubbele
1 Retrofit bestaand materieel naar ERTMS 0
systemen in infrastructuur en + ATB STM
materieel 2 Nieuw materieel voorzien van ERTMS + 1650 x 92K = 152 Mln 152 Mln
ATB STM
3 Upgrade materieelpark SRS 2.3.0 naar 0
SRS 3.0.0
4 Leasen extra materieel 0
5 Extra materieelbehoefte t.g.v. 100 mln
deelparken
Subtotaal Materieel 252 Mln
INFRASTRUCTUUR
6 Vervanging beveiligingsinstallaties 2000 Mln
7 Aanpassing beveiligingsinstallaties t.b.v. 0
dual signalling/overlay
8 Aanleg ERTMS 6500 km x 43 K 279 Mln
9 Ombouw beveiligingsinstallaties (2008 0
2013) naar ERTMS Level 2
Subtotaal infrastructuur 2279 Mln
10 Totale kosten 2531 Mln
11 Totale meerkosten ERTMS t.o.v. vervanging beveiligingsinstallaties (= 10 6) 531 Mln
Kapitaalvernietiging bij implementatie ATB 141244/EA7/0V0/000149/kvr ARCADIS 28
SECOND OPINION ERTMS IMPLEMENTATIEPLAN EN 160 KM/U
geen kapitaalvernietiging door ATB 7.2.2 PLANNING
In figuur 6.1 is de planning van implementatie ERTMS Level 1 voor zowel materieel als
infrastructuur weergegeven. Hieronder wordt de planning nader beschouwd op basis van
eigen inzichten van ARCADIS.
Materieel
De instroom van ERTMS materieel zal op een natuurlijke wijze verlopen. Dat betekent dat
nieuw materieel dat voorzien is van ERTMS langzaam maar zeker het verouderde materieel
dat met ATB apparatuur is uitgerust zal vervangen.
Er zijn 1750 treinen in Nederland waarvan er al 100 voorzien zijn van ERTMS. Per jaar
worden er 40 nieuwe treinen voorzien van ERTMS geïntroduceerd. Dit betekent dat circa 40
jaar (1650/40) nodig zal zijn om het gehele materieelpark te voorzien van nieuwe treinen
met ERTMS.
Opmerking:
Indien ook rekening gehouden wordt met (seriematige) ombouw van bestaand materieel
naar ERTMS Level 1, dan zal de totale doorlooptijd aanzienlijk worden verkort. Als er
jaarlijks 50 bestaande treinen zullen worden omgebouwd naar ERTMS Level 1, dan kan de
doorlooptijd als volgt worden bepaald: 1750 = 100 + (J x 40) + (J x 50) -> 1650 = (40+50) x J -
> J = 18 jaar. Dit levert dus een besparing op qua doorlooptijd van circa 20 jaar.
Infrastructuur
De infrastructuur wordt corridorsgewijs omgebouwd naar ERTMS Level 1. De totale
doorlooptijd voor ombouw van de infrastructuur wordt door ARCADIS ingeschat op 30 jaar
(zie bijlage 2), parallel aan de ombouw van het materieelpark.
7.2.3 PRESTATIES
Beschikbaarheid/betrouwbaarheid
Bij dual-signalling/overlay bestaan dubbele systemen in het spoor die beide gestoord
kunnen raken. De term dual-signalling/overlay kan misleidend zijn, aangezien vaak wordt
gedacht dat het inhoudt dat er redundante systemen aanwezig zijn. Dit is niet het geval. De
aanwezigheid van dubbele systemen heeft een negatieve invloed op de beschikbaarheid.
ERTMS Level 1 en 2 worden qua beschikbaarheid als gelijkwaardig beschouwd gezien het
gebrek aan gegevens hieromtrent.
Veiligheid
ERTMS Level 1 wordt als veiliger beschouwd dan ATB-EG (geen remcurvebewaking in het
snelheidsgebied onder 40 km/u) en als even veilig als ATB-NG. ERTMS Level 1 en 2 zijn
even veilig als het gaat om voorkomen van STS passages: beide systemen bieden
remcurvebewaking in het snelheidsgebied onder 40 km/u. Echter, ERTMS level 2 biedt door
de trein-wal communicatie via GSM-R mogelijk meer veiligheid dan ERTMS Level 1 als het
gaat om arbeidsveiligheid.
Onderhoudbaarheid
Uiteraard vergt het hebben van dubbele systemen in het spoor meer onderhoud dan bij
enkele systemen. Bij ERTMS Level 1 is de treinbeïnvloeding in het spoor bevestigd (balises)
141244/EA7/0V0/000149/kvr ARCADIS 29
SECOND OPINION ERTMS IMPLEMENTATIEPLAN EN 160 KM/U
en zijn seinen aanwezig. Balises en LED-seinen vergen weinig onderhoud en de
onderhoudbaarheid van een RBC is onbekend. Daarom wordt de onderhoudbaarheid van
ERTMS Level 1 en 2 als gelijkwaardig beschouwd.
Capaciteit
Over het algemeen wordt aangenomen dat ERTMS Level 1 geen verhoging van de capaciteit
van een baanvak oplevert. ERTMS Level 2 daarentegen wordt beschouwd als middel om de
capaciteit op dezelfde infrastructuur te verhogen.
Een toevoeging van extra balises bij ERTMS Level 1 kan de capaciteit echter dermate
vergroten dat het capaciteitsniveau van bij ERTMS Level 2 benaderd wordt. Het bewijs
hiervoor wordt geleverd door Veider & Zierl . Er wordt geconcludeerd dat oplossingen
bestaan om de prestatie van ERTMS Level 1 de prestatie van ERTMS Level 2 te benaderen
tegen relatief lage kosten. Deze bevindingen worden ondersteund door praktijkervaring op
het Oostenrijkse deel van de Wenen-Boedapest lijn.
7.2.4 FUNCTIONALITEIT
Mogelijkheid 160 km/u rijden
ERTMS Level 1 biedt de mogelijkheid om 160km/u te rijden. ATB daarentegen op dit
moment nog niet. Om dit bij ATB toch mogelijk te maken, moeten aanpassingen in het
systeem worden aangebracht en wijzigingen in de beveiligingscircuits worden uitgevoerd.
Dit betekent dat treinen voorzien van ERTMS Level 1 wel 160 km/u zouden kunnen rijden,
maar treinen die niet voorzien zijn van ERTMS Level 1 niet. Uiteraard moet de
infrastructuur wel geschikt zijn voor een snelheid van 160 km/u.
Realisatie internationale interoperabiliteit
Met ERTMS Level 1 wordt internationale interoperabiliteit gerealiseerd.
7.3 SCENARIO 2: ERTMS LEVEL 1 DUBBELE SYSTEMEN IN ALLEEN MATERIEEL
Bij ERTMS Level 1 volgens migratie via dubbele systemen in alleen het materieel wordt
eerst het materieel omgebouwd, waarna de infrastructuur wordt omgebouwd naar ERTMS
Level 1.
7.3.1 KOSTEN
Hieronder zijn de investeringskosten toegelicht. De gehanteerde uitgangspunten
(kostenkentallen) zijn opgenomen in bijlage 1.
Kosten materieel
In het scenario dubbele systemen in alleen materieel zullen alle treinen in Nederland in een
relatief korte periode worden omgebouwd. De treinen zullen van ERTMS apparatuur met
een STM ATB worden voorzien, waardoor de treinen ook nog op conventionele baanvakken
kunnen rijden.
De uitgangspunten voor de berekening zijn:
Er zijn 1750 treinen in gebruik in Nederland.
Er zijn op dit moment reeds 100 locomotieven voorzien van ERTMS Level 1.
40 nieuwe locomotieven met ERTMS Level 1 worden jaarlijks in Nederland in gebruik
genomen.
De kosten voor retrofit bestaand materieel naar ERTMS Level 1 (incl. ATB STM)
bedragen 203 K.
141244/EA7/0V0/000149/kvr ARCADIS 30
SECOND OPINION ERTMS IMPLEMENTATIEPLAN EN 160 KM/U
De kosten voor nieuw materieel voorzien van ERTMS level 1 (incl. ATB STM) bedragen
92 K.
Kosten worden niet geïndexeerd.
Onderhoudskosten worden niet in beschouwing genomen.
De ombouw van de treinen vindt plaats met 325 treinen per jaar.
Er zijn 1750 treinen in Nederland waarvan er al 100 voorzien zijn van ERTMS. Per jaar
worden er 40 nieuwe treinen voorzien van ERTMS geïntroduceerd. Het aantal jaar dat nodig
is voor de ombouw van alle treinen berekenen we als volgt:
1750 = 100 + (J x 40) + (J x 325) -> 1650 = (325+40) x J -> J = 4,5 jaar
Na 4,5 jaar zijn alle treinen omgebouwd.
Dit betekent dat 4,5 x 40 = 180 nieuwe treinen voorzien worden van ERTMS tegen de kosten
van 180 x 92K = 16,5 Mln. Er blijven 1650-180 = 1470 treinen over die omgebouwd
moeten worden. Deze kosten bedragen 1470 x 203K = ± 298 Mln.
Tevens worden bij migratie via dubbele systemen in het materieel extra kosten van circa 30
Mln verwacht als gevolg van het leasen van extra benodigd materieel .
Kosten infrastructuur
Zoals in paragraaf 7.2.1 berekent, bedragen de kosten om heel Nederland te voorzien van
ERTMS Level 1 volgens de ARCADIS berekening ± 279 Mln.
141244/EA7/0V0/000149/kvr ARCADIS 31
SECOND OPINION ERTMS IMPLEMENTATIEPLAN EN 160 KM/U
In de onderstaande tabel zijn de investeringskosten voor zowel infrastructuur als materieel
samengevat.
Tabel 7.2
Nr. Element Kosten
Overzicht kosten scenario
MATERIEEL
ERTMS Level 1 Dubbele
1 Retrofit bestaand materieel naar ERTMS 1470 x 203 K 298 Mln
systemen in alleen het + ATB STM
materieel 2 Nieuw materieel voorzien van ERTMS + 180 x 92K 17 Mln
ATB STM
3 Upgrade materieelpark SRS 2.3.0 naar 0
SRS 3.0.0
4 Leasen extra materieel 30 mln
5 Extra materieelbehoefte t.g.v. 0
deelparken
Subtotaal Materieel 345 Mln
INFRASTRUCTUUR
6 Vervanging beveiligingsinstallaties 2000 Mln
7 Aanpassing beveiligingsinstallaties t.b.v. 0
dual signalling/overlay
8 Aanleg ERTMS 6500 km x 43 K 279 Mln
9 Ombouw beveiligingsinstallaties (2008 0
2013) naar ERTMS Level 2
Subtotaal infrastructuur 2279 Mln
10 Totale kosten 2624 Mln
11 Totale meerkosten ERTMS t.o.v. vervanging beveiligingsinstallaties (= 10 6) 624 Mln
Kapitaalvernietiging bij implementatie ATB
Ervan uitgaande dat het ongeveer 30 jaar duurt voordat heel Nederland gemigreerd is naar
ERTMS Level 1, kan gesteld worden dat elk jaar 33 seinen (=1000/30) die uitgerust zijn met
ATB
SECOND OPINION ERTMS IMPLEMENTATIEPLAN EN 160 KM/U
Tabel 7.3 Jaar na start implementatie Desinvestering
ERTMS Level 1
Desinvestering ATB
1 996
bij uitrol ERTMS Level 1 2 924
Dubbele systemen in materieel 3 853
4 782
5 711
6 640
7 569
8 498
9 427
10 356
11 284
12 213
13 142
14 71
15 0
Totaal na 15 jaar: 7.467K
Na 15 jaar is de ATB
In figuur 6.2 is de planning van implementatie ERTMS Level 1 voor zowel materieel als
infrastructuur weergegeven. Hieronder wordt de planning nader beschouwd op basis van
eigen inzichten van ARCADIS.
Materieel
De ombouwtijd voor het materieel is eerder gesteld op circa 5 jaar (zie paragraaf 7.3.1).
Infrastructuur
Na migratie van het gehele materieelpark, zal de infrastructuur corridorsgewijs
omgebouwd worden naar ERTMS Level 1. De totale doorlooptijd voor ombouw van de
infrastructuur wordt ingeschat op 30 jaar (zie bijlage 2), startend vanaf het moment dat het
materieelpark is omgebouwd.
7.3.3 PRESTATIES
Beschikbaarheid/betrouwbaarheid
Gezien het feit dat er geen dubbele systemen in de infrastructuur aanwezig zijn, is de
beschikbaarheid en betrouwbaarheid van het systeem hoger dan bij dual-
signalling/overlay. ERTMS Level 1 en 2 worden qua beschikbaarheid als gelijkwaardig
beschouwd.
Veiligheid
ERTMS Level 1 wordt als veiliger beschouwd dan ATB-EG (geen remcurvebewaking in het
snelheidsgebied onder 40 km/u) en als even veilig als ATB-NG. ERTMS Level 1 en 2 zijn
even veilig als het gaat om voorkomen van STS passages: beide systemen bieden
remcurvebewaking in het snelheidsgebied onder 40 km/u. Echter, ERTMS level 2 biedt door
141244/EA7/0V0/000149/kvr ARCADIS 33
SECOND OPINION ERTMS IMPLEMENTATIEPLAN EN 160 KM/U
de trein-wal communicatie via GSM-R mogelijk meer veiligheid dan ERTMS Level 1 als het
gaat om arbeidsveiligheid.
Onderhoudbaarheid
Gezien de enkele systemen in de infrastructuur is de onderhoudbaarheid bij het big-bang
scenario beter dan bij het natuurlijk implementatiescenario (dual-signalling/overlay).
Bij ERTMS Level 1 is de treinbeïnvloeding in het spoor bevestigd (balises) en zijn seinen
aanwezig. Balises en LED-seinen vergen weinig onderhoud en de onderhoudbaarheid van
een RBC is onbekend. Daarom wordt de onderhoudbaarheid van ERTMS Level 1 en 2 als
gelijkwaardig beschouwd.
Capaciteit
Over het algemeen wordt aangenomen dat ERTMS Level 1 geen verhoging van de capaciteit
van een baanvak oplevert. ERTMS Level 2 daarentegen wordt beschouwd als middel om de
capaciteit op dezelfde infrastructuur te verhogen.
Een toevoeging van extra balises bij ERTMS Level 1 kan de capaciteit vaak dermate
vergroten dat het capaciteitsniveau van ERTMS Level 2 wordt benaderd. Zie ook paragraaf
7.2.3. onder het kopje `Capaciteit'.
7.3.4 FUNCTIONALITEIT
Mogelijkheid 160 km/u rijden
ERTMS Level 1 biedt de mogelijkheid om 160km/u te rijden. Uiteraard moet de
infrastructuur wel geschikt zijn voor een snelheid van 160 km/u.
Realisatie internationale interoperabiliteit
Met ERTMS Level 1 wordt internationale interoperabiliteit gerealiseerd.
7.4 SCENARIO 3: ERTMS LEVEL 2 DUBBELE SYSTEMEN IN INFRASTRUCTUUR EN MATERIEEL
Bij ERTMS Level 2 volgens migratie via dubbele systemen in de infrastructuur wordt de
infrastructuur zowel voorzien van ERTMS Level 2 als ATB. Nieuwe treinen stromen in met
ERTMS Level 2 aan boord (met ATB STM).
7.4.1 KOSTEN
Hieronder zijn de investeringskosten toegelicht. De gehanteerde uitgangspunten
(kostenkentallen) zijn opgenomen in bijlage 1.
Materieel
De uitgangspunten voor de berekening zijn:
Er zijn 1750 treinen in gebruik in Nederland.
Er zijn op dit moment reeds 100 locomotieven voorzien van ERTMS Level 2.
40 nieuwe locomotieven met ERTMS Level 2 worden jaarlijks in Nederland in gebruik
genomen.
De kosten voor nieuw materieel voorzien van ERTMS Level 2 (incl. ATB STM)
bedragen 125K.
Kosten worden niet geïndexeerd.
Onderhoudskosten worden niet in beschouwing genomen.
Er zijn reeds 100 locomotieven voorzien van ERTMS, dit betekent dat er nog 1650 treinen
zonder ERTMS in bedrijf zijn. Deze 1650 treinen worden vervangen door nieuw materieel
met ERTMS Level 2 aan boord. De kosten voor het inbouwen van ERTMS Level 2 in een
141244/EA7/0V0/000149/kvr ARCADIS 34
SECOND OPINION ERTMS IMPLEMENTATIEPLAN EN 160 KM/U
nieuwe trein bedragen 125K. Dat betekent dat de kosten voor het inbouwen van ERTMS
Level 2 in nieuwe treinen 1650 x 125 K = ± 206 Mln bedragen.
Verder wordt aangenomen dat de kosten voor extra materieelbehoefte t.g.v. van deelparken
100 Mln bedragen.
Kosten infrastructuur
Specifieke uitgangspunten voor schatting infrastructuurkosten:
De aanlegkosten voor ERTMS Level 2 komen op 6500 km x 202 K = ± 1313 Mln.
De investeringskosten voor vervanging beveiligingsinstallaties zijn bij ERTMS Level 2
opgehoogd met 70% als gevolg van nieuwe interlockingsinstallaties voor heel
Nederland en komen op 3400 Mln (= 1,7 x 2000 Mln).
De extra kosten voor dual signalling/overlay ERTMS Level 2 zijn niet ingeschat
("PM").
Voor de kosten ombouw beveiligingsinstallaties (van periode 2008-2013) naar ERTMS
Level 2 is uitgegaan van 10% van de investeringen die in deze periode zijn gedaan voor
vervanging beveiligingsinstallaties. Uitgaande van een jaarlijks investeringsbedrag van
300 Mln voor vervanging beveiligingsinstallaties komen de kosten voor ombouw
beveiligingsinstallaties periode 2008-2013 naar ERTMS Level 2 op: 180 Mln (= 10%
van 6 x 300 Mln).
In de onderstaande tabel zijn de investeringskosten voor zowel infrastructuur als materieel
samengevat.
Tabel 7.4
Nr. Element Kosten
Overzicht kosten scenario
MATERIEEL
ERTMS Level 2 Dubbele
1 Retrofit bestaand materieel naar ERTMS 0
systemen in infrastructuur en + ATB STM
materieel 2 Nieuw materieel voorzien van ERTMS + 1650 x 125 K 206 Mln
ATB STM
3 Upgrade materieelpark SRS 2.3.0 naar 0
SRS 3.0.0
4 Leasen extra materieel 0
5 Extra materieelbehoefte t.g.v. 100 Mln
deelparken
Subtotaal Materieel 306 Mln
INFRASTRUCTUUR
6 Vervanging beveiligingsinstallaties 3400 Mln
7 Aanpassing beveiligingsinstallaties t.b.v. PM
dual signalling/overlay
8 Aanleg ERTMS 6500 km x 202 K 1313 Mln
9 Ombouw beveiligingsinstallaties (2008 180 Mln
2013) naar ERTMS Level 2
Subtotaal infrastructuur 4893 Mln + PM
10 Totale kosten 5199 Mln + PM
11 Totale meerkosten ERTMS t.o.v. vervanging beveiligingsinstallaties 1799 Mln + PM
(= 10 6)
Kapitaalvernietiging bij implementatie ATB 141244/EA7/0V0/000149/kvr ARCADIS 35
SECOND OPINION ERTMS IMPLEMENTATIEPLAN EN 160 KM/U
waardoor er geen kapitaalvernietiging door ATB 7.4.2 PLANNING
In figuur 6.3 is de planning van implementatie ERTMS Level 2 voor zowel materieel als
infrastructuur weergegeven. Deze planning is deels gebaseerd op de ERTMS
implementatiestrategie van ProRail/de Spoorsector. Hieronder wordt de planning nader
beschouwd op basis van eigen inzichten van ARCADIS.
Materieel
De instroom van ERTMS materieel zal op een natuurlijke wijze verlopen. Dat betekent dat
nieuw materieel dat voorzien is van ERTMS langzaam maar zeker het verouderde materieel
dat met ATB apparatuur is uitgerust zal vervangen.
Er zijn 1750 treinen in Nederland waarvan er al 100 voorzien zijn van ERTMS. Per jaar
worden er 40 nieuwe treinen voorzien van ERTMS geïntroduceerd. Dit betekent dat circa 40
jaar (1650/40) nodig zal zijn om het gehele materieelpark te voorzien van nieuwe treinen
met ERTMS.
Opmerking:
Indien ook rekening gehouden wordt met (seriematige) ombouw van bestaand materieel
naar ERTMS Level 2, dan zal de totale doorlooptijd aanzienlijk worden verkort. Als er
jaarlijks 50 bestaande treinen zullen worden omgebouwd naar ERTMS Level 2, dan kan de
doorlooptijd als volgt worden bepaald: 1750 = 100 + (J x 40) + (J x 50) -> 1650 = (40+50) x J -
> J = 18 jaar. Dit levert dus een besparing op qua doorlooptijd van circa 20 jaar.
Infrastructuur
De infrastructuur wordt corridorsgewijs omgebouwd naar ERTMS Level 2. De totale
doorlooptijd voor ombouw van de infrastructuur wordt ingeschat op 30 jaar (zie bijlage 2),
parallel aan de ombouw van het materieelpark.
7.4.3 PRESTATIES
Beschikbaarheid/betrouwbaarheid
Bij dual-signalling/overlay bestaan dubbele systemen in het spoor die beide gestoord
kunnen raken. De term dual-signalling/overlay kan misleidend zijn, aangezien vaak wordt
gedacht dat het inhoudt dat er redundante systemen aanwezig zijn. Dit is niet het geval. De
aanwezigheid van dubbele systemen heeft een negatieve invloed op de beschikbaarheid.
ERTMS Level 1 en 2 worden qua beschikbaarheid als gelijkwaardig beschouwd.
Veiligheid
ERTMS Level 2 wordt als veiliger beschouwd dan ATB-EG (geen remcurvebewaking in het
snelheidsgebied onder 40 km/u) en als even veilig als ATB-NG. ERTMS Level 1 en 2 zijn
even veilig: beide systemen bieden remcurvebewaking in het snelheidsgebied onder 40
km/u. Echter, ERTMS level 2 biedt door de trein-wal communicatie via GSM-R mogelijk
meer veiligheid dan ERTMS Level 1 als het gaat om arbeidsveiligheid.
Onderhoudbaarheid
Uiteraard vergt het hebben van dubbele systemen in het spoor meer onderhoud dan bij
enkele systemen.
141244/EA7/0V0/000149/kvr ARCADIS 36
SECOND OPINION ERTMS IMPLEMENTATIEPLAN EN 160 KM/U
Bij ERTMS Level 1 is de treinbeïnvloeding in het spoor bevestigd (balises) en zijn seinen
aanwezig. Balises en LED-seinen vergen weinig onderhoud en de onderhoudbaarheid van
een RBC is onbekend. Daarom wordt de onderhoudbaarheid van ERTMS Level 1 en 2 als
gelijkwaardig beschouwd.
Capaciteit
ERTMS Level 2 wordt beschouwd als middel om de capaciteit op dezelfde infrastructuur te
verhogen.
Een toevoeging van extra balises bij ERTMS Level 1 kan de capaciteit vaak dermate
vergroten dat het capaciteitsniveau van ERTMS Level 2 wordt benaderd. Zie ook paragraaf
7.2.3. (onder het kopje `Capaciteit').
7.4.4 FUNCTIONALITEIT
Mogelijkheid 160 km/u rijden
ERTMS Level 2 biedt de mogelijkheid om 160km/u te rijden. ATB daarentegen op dit
moment nog niet. Om dit bij ATB toch mogelijk te maken moet een aanpassing in het
systeem aangebracht worden en wijzigingen in de beveiligingscircuits worden uitgevoerd.
Dit betekent dat treinen voorzien van ERTMS Level 2 wel 160 km/u zouden kunnen rijden,
maar treinen die niet voorzien zijn van ERTMS Level 2 niet. Uiteraard moet de
infrastructuur wel geschikt zijn voor een snelheid van 160 km/u.
Realisatie internationale interoperabiliteit
Met ERTMS Level 2 wordt internationale interoperabiliteit gerealiseerd.
7.5 SCENARIO 4: ERTMS LEVEL 2 DUBBELE SYSTEMEN IN ALLEEN MATERIEEL
Bij ERTMS Level 2 volgens migratie via dubbele systemen in het materieel wordt eerst het
materieel omgebouwd, waarna de infrastructuur wordt omgebouwd naar ERTMS Level 2.
7.5.1 KOSTEN
Hieronder zijn de investeringskosten toegelicht. De gehanteerde uitgangspunten
(kostenkentallen) zijn opgenomen in bijlage 1.
Kosten materieel
De uitgangspunten voor de berekening zijn:
Er zijn 1750 treinen in gebruik in Nederland.
Er zijn op dit moment reeds 100 locomotieven voorzien van ERTMS Level 1.
40 nieuwe locomotieven met ERTMS Level 2 worden jaarlijks in Nederland in gebruik
genomen.
De kosten voor retrofit bestaand materieel naar ERTMS Level 2 (incl. ATB STM)
bedragen 240 K.
De kosten voor nieuw materieel voorzien van ERTMS level 2 (incl. ATB STM) bedragen
125 K.
Kosten worden niet geïndexeerd.
Onderhoudskosten worden niet in beschouwing genomen.
De ombouw van de treinen vindt plaats met 325 treinen per jaar.
Er zijn 1750 treinen in Nederland waarvan er al 100 voorzien zijn van ERTMS. Per jaar
worden er 40 nieuwe treinen, voorzien van ERTMS, geïntroduceerd. Het aantal jaar dat
nodig is voor de ombouw van alle treinen berekenen we als volgt:
1750-100-(J x 40) = J x 325 -> 1650 = (325+40)J -> J = 4,5 jaar
141244/EA7/0V0/000149/kvr ARCADIS 37
SECOND OPINION ERTMS IMPLEMENTATIEPLAN EN 160 KM/U
Na 4,5 jaar zijn alle treinen omgebouwd.
Dit betekent dat 4,5 x 40 = 180 nieuwe treinen voorzien worden van ERTMS tegen de kosten
van 180 x 125K = 22,5 Mln. Er blijven 1650-180 = 1470 treinen over die omgebouwd
moeten worden. Deze kosten bedragen 1470 x 240K = 353 Mln.
Aangenomen wordt dat de kosten voor upgrade materieelpark van SRS versie 2.3.0 naar
SRS versie 3.0.0 (scenario 4, Level 2) 50 Mln bedragen.
Tevens worden bij migratie via dubbele systemen in het materieel extra kosten van ± 30
Mln verwacht als gevolg van het leasen van extra benodigd materieel.
Kosten infrastructuur
Specifieke uitgangspunten voor schatting infrastructuurkosten:
De aanlegkosten voor ERTMS Level 2 komen op 6500 km x 202 K = ± 1313 Mln
De investeringskosten voor vervanging beveiligingsinstallaties zijn bij ERTMS Level 2
opgehoogd met 70% als gevolg van nieuwe interlockingsinstallaties voor heel
Nederland en komen op 3400 Mln (= 1,7 x 2000 Mln).
Voor de kosten ombouw beveiligingsinstallaties (van periode 2008-2013) naar ERTMS
Level 2 is uitgegaan van 10% van de investeringen die in deze periode zijn gedaan voor
vervanging beveiligingsinstallaties. Uitgaande van een jaarlijks investeringsbedrag van
300 Mln voor vervanging beveiligingsinstallaties komen de kosten voor ombouw
beveiligingsinstallaties periode 2008-2013 naar ERTMS Level 2 op: 180 Mln (= 10%
van 6 x 300 Mln).
In de onderstaande tabel zijn de investeringskosten voor zowel infrastructuur als materieel
samengevat.
Tabel 7.5
Nr. Element Kosten
Overzicht kosten per fase
MATERIEEL
scenario ERTMS Level 2
1 Retrofit bestaand materieel naar ERTMS 1470 x 240 K 353 Mln
Dubbele systemen in alleen het + ATB STM
materieel 2 Nieuw materieel voorzien van ERTMS + 180 x 125 K 22 Mln
ATB STM
3 Upgrade materieelpark SRS 2.3.0 naar 50 Mln
SRS 3.0.0
4 Leasen extra materieel 30 Mln
5 Extra materieelbehoefte t.g.v. 0
deelparken
Subtotaal Materieel 455 Mln
INFRASTRUCTUUR
6 Vervanging beveiligingsinstallaties 3400 Mln
7 Aanpassing beveiligingsinstallaties t.b.v. 0
dual signalling/overlay
8 Aanleg ERTMS 6500 km x 202 K 1313 Mln
9 Ombouw beveiligingsinstallaties (2008 180 Mln
2013) naar ERTMS Level 2
Subtotaal infrastructuur 4893 Mln
10 Totale kosten 5348 Mln
11 Totale meerkosten ERTMS t.o.v. vervanging beveiligingsinstallaties (= 10 6) 1948 Mln
141244/EA7/0V0/000149/kvr ARCADIS 38
SECOND OPINION ERTMS IMPLEMENTATIEPLAN EN 160 KM/U
Kapitaalvernietiging bij implementatie ATB 7.5.2 PLANNING
In figuur 6.4 is de planning van implementatie ERTMS Level 2 voor zowel materieel als
infrastructuur weergegeven. Deze planning is deels gebaseerd op de ERTMS
implementatiestrategie van ProRail/de Spoorsector. Hieronder wordt de planning nader
beschouwd op basis van eigen inzichten van ARCADIS.
Materieel
De ombouwtijd voor het materieel is eerder gesteld op circa 5 jaar (zie paragraaf 7.3).
Infrastructuur
Na migratie van het gehele materieelpark, zal de infrastructuur corridorsgewijs
omgebouwd worden naar ERTMS Level 2. De totale doorlooptijd voor ombouw van de
infrastructuur wordt ingeschat op circa 30 jaar (zie bijlage 2) en start vanaf het moment dat
het materieelpark is omgebouwd.
7.5.3 PRESTATIES
Beschikbaarheid/betrouwbaarheid
Gezien het feit dat er geen dubbele systemen in de infrastructuur aanwezig zijn, is de
beschikbaarheid van het systeem hoger dan bij dual-signalling/overlay.
ERTMS Level 1 en 2 worden qua beschikbaarheid als gelijkwaardig beschouwd.
Veiligheid
ERTMS Level 2 wordt als veiliger beschouwd dan ATB-EG (geen remcurvebewaking in het
snelheidsgebied onder 40 km/u) en als even veilig als ATB-NG. ERTMS Level 1 en 2 zijn
even veilig: beide systemen bieden remcurvebewaking in het snelheidsgebied onder 40
km/u. Echter, ERTMS level 2 biedt door de trein-wal communicatie via GSM-R mogelijk
meer veiligheid dan ERTMS Level 1 als het gaat om arbeidsveiligheid.
Onderhoudbaarheid
Gezien de enkele systemen in de infrastructuur is de onderhoudbaarheid bij het big-bang
scenario beter dan bij het natuurlijk implementatiescenario (dual-signalling/overlay).
Bij ERTMS Level 1 is de treinbeïnvloeding in het spoor bevestigd (balises) en zijn seinen
aanwezig. Balises en LED-seinen vergen weinig onderhoud en de onderhoudbaarheid van
een RBC is onbekend. Daarom wordt de onderhoudbaarheid van ERTMS Level 1 en 2 als
gelijkwaardig beschouwd.
Capaciteit
ERTMS Level 2 wordt beschouwd als middel om de capaciteit op dezelfde infrastructuur te
verhogen.
Een toevoeging van balises bij ERTMS Level 1 kan de capaciteit vaak dermate vergroten dat
het capaciteitsniveau van ERTMS Level 2 benaderd wordt.
141244/EA7/0V0/000149/kvr ARCADIS 39
SECOND OPINION ERTMS IMPLEMENTATIEPLAN EN 160 KM/U
7.6 FUNCTIONALITEIT
Mogelijkheid 160 km/u rijden
ERTMS Level 2 biedt de mogelijkheid om 160km/u te rijden. Uiteraard moet de
infrastructuur wel geschikt zijn voor een snelheid van 160 km/u.
Realisatie internationale interoperabiliteit
Met ERTMS Level 2 wordt internationale interoperabiliteit gerealiseerd.
7.7 RISICO'S
Hieronder wordt ingegaan op de risico's die betrekking hebben op de ERTMS
implementatiescenario's. Hierbij is onderscheid gemaakt tussen (1) migratie via dubbele
systemen in de infrastructuur en migratie via dubbele systemen in het materieel, (2) ERTMS
Level 1 en ERTMS Level 2 en (3) (ont)koppeling implementatie ERTMS aan vervanging
beveiligingsinstallaties. De risico's zijn niet kwantitatief beoordeeld op ernst (= kans op
optreden x gevolg) en onderling gerangschikt; er is slechts een inventarisatie gedaan naar
mogelijke problemen die kunnen optreden.
Tabel 7.6
Migratie via dubbele systemen in Infrastructuur Migratie via dubbele systemen in alleen
Risico's migratiescenario's
en Materieel Materieel
Geen gebruikmaking van optimale ERTMS Ombouw materieel gedurende migratie niet
(gebonden aan conventionele projectering) binnen gestelde periode haalbaar (> 5 jaar)
Veel storingen in de infrastructuur Te weinig capaciteit bij leveranciers voor
ombouw treinen
Extra onderhoud aan infrastructuur (duurder) Extra aanpassingen aan treinen noodzakelijk als
gevolg van `bugs' en verdere ontwikkeling
ERTMS software
Complexe beveiligingslogica en wijzigingen Opleidingstraject voor personeel niet op tijd
(a.g.v. dual signalling/overlay) gereed
Geen vrijgegeven interlocking beschikbaar Kapitaalvernietiging van nieuwe treinen met
Extra bedrijfshinder door verwijderen ATB die alsnog omgebouwd worden
conventionele beveiliging na migratie In relatief vroeg stadium worden treinen
voorzien van ERTMS. Hierna wordt de
infrastructuur omgebouwd naar ERTMS. Door
deze "dwangvolgorde" zijn dubbele systemen
in de infrastructuur niet nodig. In theorie klopt
dit. Maar vanwege de weerbarstige praktijk(
ervaring) met materieelombouw lijkt dit een
aanzienlijk risico.
Het is onduidelijk of het in het kader van
Amsterdam Utrecht ontwikkelde dual
signalling systeem elders zal worden toegepast.
Bij een strategie met dubbele systemen in
alleen het materieel zijn dual
signallingsystemen niet meer nodig. Het is dan
ook de vraag of het zinvol en doelmatig is om
deze ontwikkeling voor te zetten als er geen
verdere toepassing gepland is.
141244/EA7/0V0/000149/kvr ARCADIS 40
SECOND OPINION ERTMS IMPLEMENTATIEPLAN EN 160 KM/U
Op het Nederlandse spoorwegnet rijdt een
grote hoeveelheid verschillende soorten
materieel. Hiermee wordt kriskras door het
land gereden. Het grootste deel van deze
verschillende soorten materieel moet
omgebouwd zijn voordat een
infrastructuurcorridor omgebouwd kan worden
naar ERTMS. Als dit niet gebeurt, is het risico op
materieelplanningsproblemen en bijvoorbeeld
stilstaand materieel dat weggesleept moet
worden en hinder veroorzaakt aanzienlijk.
Tabel 7.7
ERTMS Level 1 ERTMS Level 2
Risico's ERTMS Level 1
Desinvestering bij ontkoppeling aan vervanging Storingsgevoeligheid GSM R (tunnels,
en Level 2
beveiligingsinstallaties emplacementen)
Capaciteitswinst beperkter dan verwacht (t.o.v. Extra maatregelen nodig voor veilige werking
conventionele beveiliging) (b.v. ERTMS Level 1 in tunnels, seinen op
emplacementen)
Interlocking niet geheel uitontwikkeld Posities van treinen op emplacementen lastig te
bepalen a.g.v. afwezigheid van seinen
Projecteringsregels ERTMS Level 2 niet bekend
en vrijgegeven
Interface Interlocking RBC niet gespecificeerd
(wijziging RBC leidt mogelijk tot nieuwe
interlocking en vica versa)
Problemen met interfaces RBC RBC
ERTMS Level 2 niet uitontwikkeld volgens de
wensen van de klant
Machinist onwennig met systeem (overgang
van conventioneel naar ERTMS Level 2)
Weinig bekendheid met wijzigbaarheid van
ERTMS Level 2 installaties
Capaciteitswinst beperkter dan verwacht (t.o.v.
conventionele beveiliging en ERTMS Level 1)
Grotere impact van storingen (t.o.v. ERTMS
Level 1)
Desinvestering bij ontkoppeling vervanging
beveiligingsinstallaties (seinen en ATB)
141244/EA7/0V0/000149/kvr ARCADIS 41
SECOND OPINION ERTMS IMPLEMENTATIEPLAN EN 160 KM/U
Tenslotte volgen hieronder de risico's bij (ont)koppeling ERTMS aan vervanging
beveiligingsinstallaties:
Tabel 7.8
Ontkoppeling ERTMS aan vervanging Koppeling ERTMS aan vervanging
Risico's (ont)koppeling ERTMS
beveiligingsinstallaties beveiligingsinstallaties
aan vervanging
Extra vervangingsinvesteringen die bij ERTMS Projecteringsregels ERTMS zijn op dit moment
beveiligingsinstallaties Level 1 of 2 niet bruikbaar zijn (o.a. ATB en niet stabiel. Dit betekent dat er onzekerheden
seinen) bestaan gedurende vervanging
beveiligingsinstallaties. Dit brengt extra
aanpassingen in reeds aangepaste
beveiligingsinstallaties met zich mee.
Extra benodigde buitendienststellingen voor Extra (project)coördinatie en afstemming tussen
uitvoeringswerkzaamheden (hinder voor vervanging beveiligingsinstallaties en
treinverkeer) implementatie ERTMS
De leerervaringen, waar ProRail naar verwijst,
zullen naar verwachting slechts in beperkte
mate tot kosten en risicoreductie leiden. Dit
vanwege het specifieke karakter van de door
ProRail genoemde projecten:
HSL Zuid: nieuwbouw met specifiek
materieel is niet hetzelfde als ombouw
bestaande infrastructuur met grote
diversiteit aan materieel.
Betuweroute: nieuwbouw met beperkte
specifieke functionaliteit en specifiek
materieel is niet hetzelfde als ombouw
bestaande infrastructuur met grote
diversiteit aan materieel.
Amsterdam Utrecht: de mate waarin
leerervaringen uit dit project worden
opgedaan, moeten vanaf 2009 blijken.
141244/EA7/0V0/000149/kvr ARCADIS 42
SECOND OPINION ERTMS IMPLEMENTATIEPLAN EN 160 KM/U
HOOFDSTUK
8
Vergelijking
8.1 KOSTEN
De investeringskosten voor de verschillende scenario's, zoals berekend in hoofdstuk 7, zijn
samengevat in tabel 8.1 Tevens zijn hierin opgenomen de kosten voor zowel infrastructuur
als materieel zoals die door ProRail/de Spoorsector zijn ingeschat . Dit betreft scenario 3
"ERTMS Level 2 dubbele systemen in de infrastructuur en materieel" en scenario 4 "ERTMS
Level 2 dubbele systemen in alleen het materieel".
141244/EA7/0V0/000149/kvr ARCADIS 43
SECOND OPINION ERTMS IMPLEMENTATIEPLAN EN 160 KM/U
Overzicht investeringskosten ERTMS scenario's
Tabel 8.1
Nr. Kostenpost Scenario 1: Scenario 2: Scenario 3 Scenario 4:
ERTMS LEVEL 1 ERTMS LEVEL 1 ERTMS LEVEL 2 Dubbele ERTMS Level 2 Dubbele
Dubbele Dubbele systemen in Infrastructuur en systemen in alleen Materieel
systemen in systemen in Materieel
Infrastructuur alleen
en Materieel Materieel Beoordeling Beoordeling Beoordeling Beoordeling
ProRail ARCADIS ProRail ARCADIS
(ARCADIS) (ARCADIS)
MATERIEEL
1. Retrofit bestaand materieel naar ERTMS + 0 298 Mln 0 0 280 Mln 353 Mln
ATB STM
2. Nieuw materieel voorzien van ERTMS + 152 Mln 17 Mln 460 Mln 206 Mln 0 22 Mln
ATB STM
3. Upgrade materieelpark SRS 2.3.0 naar 0 0 0 0 0 50 Mln
SRS 3.0.0
4. Leasen extra materieel 0 30 Mln 0 0 0 30 Mln
5. Extra materieelbehoefte t.g.v. deelparken 100 Mln 0 280 Mln 100 Mln 0 0
Subtotaal Materieel 252 Mln 345 Mln 740 Mln 306 Mln 280 Mln 455 Mln
INFRASTRUCTUUR
6. Vervanging beveiligingsinstallaties 2000 Mln 2000 Mln PM 3400 Mln PM 3400 Mln
7. Aanpassing beveiligingsinstallaties t.b.v. dual 0 0 75 Mln PM 0 0
signalling/overlay Level 2
8. Aanleg ERTMS 279 Mln 279 Mln 600 Mln 1313 Mln 600 Mln 1313 Mln
9. Ombouw beveiligingsinstallaties (2008 2013) 0 0 0 180 Mln 0 180 Mln
naar ERTMS Level 2
Subtotaal Infrastructuur 2279 Mln 2279 Mln 675 Mln + PM 4893 Mln + PM 600 Mln + PM 4893 Mln
10.
10. Totale kosten Infrastructuur en Materieel 2531 Mln 2624 Mln 1415 Mln + PM 5199 Mln + PM 880 Mln + PM 5348 Mln
11.
11. Totale meerkosten ERTMS (= 10 6) 531 Mln 624 Mln 1415 Mln 1799 Mln + PM 880 Mln 1948 Mln
141244/EA7/0V0/000149/kvr ARCADIS 44
SECOND OPINION ERTMS IMPLEMENTATIEPLAN EN 160 KM/U
Toelichting op het overzicht investeringskosten ERTMS scenario's (tabel 8.1):
Materieel
Ad 1) Kosten voor retrofit bestaand materieel naar ERTMS + ATB STM.
Ad 2) Kosten voor nieuw materieel voorzien van ERTMS + ATB STM.
Ad 3) Kosten voor upgrade materieel met verouderde versie (SRS 2.3.0) naar nieuwe versie (SRS 3.0.0).
Ad 4) Kosten voor het leasen van extra materieel (tijdelijk) gedurende migratieperiode.
Ad 5) Kosten voor aanschaf van extra materieel gedurende migratieperiode a.g.v. het ontstaan van deelparken (materieel met ATB en materieel met ERTMS + ATB
STM).
Infrastructuur
Ad 6) Investeringen voor vervanging van verouderde treinbeveiligingsinstallaties (o.a. interlocking, seinen, ATB, treindetectie).
Ad 7) Voor het scenario "dubbele systemen in de infrastructuur en materieel"(dual signalling/overlay, ERTMS Level 2) zijn extra investeringen nodig t.b.v.
aanpassing bestaande beveiliging.
Ad 8) Investeringen benodigd voor realisatie ERTMS (o.a. balises).
Ad 9) Betreft investeringen in klasse B/ATB systemen in de periode 2008 2013 die bij ombouw naar ERTMS Level 2 niet meer bruikbaar zijn.
Ad 10) Totale kosten infrastructuur en materieel.
Ad 11) Kosten voor aanpassing beveiliging (interlockings) t.b.v. dual signalling/overlay Level 2 (zie post nr. 7) zijn meegerekend in de meerkosten ERTMS.
De gehanteerde kostenkentallen voor Infrastructuur en Materieel zijn opgenomen in de bijlage "Kosten indicatoren".
141244/EA7/0V0/000149/kvr ARCADIS 45
SECOND OPINION ERTMS IMPLEMENTATIEPLAN EN 160 KM/U
Verschillen investeringskosten beoordeling ARCADIS en beoordeling ProRail/de
Spoorsector
Uit de in tabel 8.1 opgenomen investeringskosten blijken verschillen te bestaan tussen de
beoordeling van ARCADIS en ProRail (scenario's 3 en 4 ERTMS Level 2). Hieronder zijn de
belangrijkste verschillen tussen beide beoordelingen nader toegelicht.
Materieel:
In de visie van ProRail/de Spoorsector zijn de kosten voor ERTMS per
materieeleenheid hoger indien uitgegaan wordt van kleine ombouwseries. De
eenheidsprijzen voor het scenario "dubbele systemen in infrastructuur en materieel"
vallen hierdoor hoger uit dan voor het scenario "dubbele systemen in alleen materieel".
ARCADIS vindt dit discutabel. Ook met een geleidelijke ombouw van het materieel
naar ERTMS (scenario dubbele systemen in infrastructuur en materieel) zijn gunstige
prijsafspraken te maken met leveranciers. In de beoordeling van ARCADIS wordt
hiermee dan ook geen rekening gehouden.
ProRail/de Spoorsector maakt geen onderscheid tussen kosten ERTMS t.b.v. retrofit
bestaand materieel en nieuw materieel voorzien van ERTMS. In de beoordeling van
ARCADIS wordt hier wel rekening mee gehouden; de kosten voor retrofit bestaand
materieel naar ERTMS vallen hoger uit dan die voor nieuw materieel voorzien van
ERTMS (respectievelijk 240.000,-- en 125.000,--).
ProRail/de Spoorsector rekent met een totaal van 1500 boordsystemen voor ombouw
naar ERTMS, verdeeld over 1250 reizigerstreinen, 80 goederentreinen en 170 overig
materieel (o.a. aannemers, regionaal). In de ARCADIS beoordeling is uitgegaan van een
materieelpark van 1650 treinen dat omgebouwd moet worden naar ERTMS (opgave
conform ATB 100 Mln), omdat de natuurlijke instroom van materieel naar verwachting minder
impact zal hebben op de bedrijfsvoering van vervoerders.
Voor het scenario "dubbele systemen in alleen materieel" gaat de ARCADIS
beoordeling uit van extra kosten ( 30 Mln) voor inzet van tijdelijk materieel (kosten
voor leasen extra materieel). ProRail/de Spoorsector gaat ervan uit dat de complete
ombouw van het materieelpark zonder extra onttrekking moet kunnen plaatsvinden.
In de kostencalculaties van ProRail/de Spoorsector ontbreken in het scenario "dubbele
systemen in alleen materieel" de kosten voor upgrade van het materieelpark van SRS
2.3.0 naar SRS 3.0.0.
Infrastructuur:
Voor de aanlegkosten ERTMS hanteert ProRail/de Spoorsector een bottum-up
benadering, waarbij gebruik is gemaakt van kentallen (o.a. RBC's, balises), ervaringen
van experts binnen BB21, Betuweroute en Amsterdam - Utrecht. In de ARCADIS
beoordeling is uitgegaan van een top down benadering, waarbij op basis van het project
141244/EA7/0V0/000149/kvr ARCADIS 46
SECOND OPINION ERTMS IMPLEMENTATIEPLAN EN 160 KM/U
Amsterdam Utrecht eenheidsprijzen voor aanleg ERTMS Level 2 per kilometer zijn
bepaald.
De kosten voor aanleg ERTMS Level 2 komen volgens de visie van ProRail/de
Spoorsector uit op 600 Mln. In de beoordeling van ARCADIS worden de aanlegkosten
ERTMS Level 2 ingeschat op 1313 Mln. Dit verschil valt deels te verklaren uit de
hogere kosten die ARCADIS inschat voor testwerkzaamheden, vrijgave en
indienststellen. Ook wordt verwacht dat ontwikkelkosten van ERTMS systemen door
leveranciers prijsverhogend zullen werken.
Net als in de ARCADIS beoordeling voorziet ProRail/de Spoorsector extra kosten voor
aanpassing beveiligingsinstallaties ten behoeve van dual signalling/overlay. Echter, in
de visie van ProRail/de Spoorsector komen deze kosten op 75 Mln. In de ARCADIS
beoordeling zijn deze kosten niet gekwantificeerd ("PM").
In de beoordeling van ARCADIS zijn naast de infrastructuurkosten voor ERTMS ook de
kosten voor vervanging beveiligingsinstallaties meegenomen ( 3400 Mln). De
kostencalculatie van ProRail/de Spoorsector beperkt zich alleen tot de meerkosten voor
ERTMS ten opzichte van deze vervanging.
In de beoordeling van ProRail/de Spoorsector worden geen extra kosten verwacht voor
ombouw beveiligingsinstallaties (2008-2013) naar ERTMS Level 2. Aangezien
investeringen in deze periode niet voorbereid zijn op ERTMS, gaat de ARCADIS
beoordeling uit van 180 Mln aan ombouwkosten.
8.2 BATEN
Naast bovengenoemde kosten, spelen ook baten een belangrijke rol in de afweging van de
mogelijke ERTMS implementatiescenario's. Echter, in deze studie zijn baten niet
gekwantificeerd. Hieronder zijn dan ook de baten opgenomen zoals die door
ProRail/Spoorsector in het ERTMS implementatiestrategie zijn opgenomen .
Tabel 8.2
criterium Baten Inschatting ProRail Opmerkingen ARCADIS
Overzicht baten (ERTMS Level
interoperabiliteit Verlaging kosten en PM
2) conform ERTMS
vergroting
implementatieplan concurrentiekracht
ProRail/Spoorsector internationaal
spoorvervoer
Capaciteit en Verkorting 10 Mln per jaar
141244/EA7/0V0/000149/kvr ARCADIS 47
SECOND OPINION ERTMS IMPLEMENTATIEPLAN EN 160 KM/U
Toelichting:
ARCADIS schat de baten die met ERTMS Level 2 behaald kunnen worden ten aanzien van
capaciteit en betrouwbaarheid ("verkorting opvolgtijden" en "toekomstige vermindering
van infra-investeringen") lager in dan ProRail/de Spoorsector. Mogelijk dat deze baten wel
gelden voor enkele specifieke knelpunten in de infrastructuur, maar deze zijn niet generiek
voor de rest van Nederland.
Opgemerkt wordt dat ook met blokverdichting en herprojectering van de conventionele
beveiliging (ATB) deels dezelfde baten behaald kunnen worden.
8.3 PLANNING
In de figuren 6.1 tot en met 6.4 zijn de planningen van de verschillende migratiescenario's
schematisch weergegeven. Hieronder zijn de doorlooptijden voor ombouw materieel (nieuw
materieel voorzien van ERTMS + ATB STM/retrofit bestaand materieel naar ERTMS + ATB
STM) en infrastructuur (aanleg ERTMS) per scenario samengevat:
Tabel 8.3
ERTMS Level 1 ERTMS Level 1 ERTMS Level 2 ERTMS Level 2
Indicatie doorlooptijden per
natuurlijk big bang natuurlijk big bang
scenario
Materieel (nieuw materieel 19 jaar 5 jaar 19 jaar 5 jaar
voorzien van ERTMS + ATB
STM/retrofit bestaand materieel
naar ERTMS + ATB STM)
Infrastructuur 30 jaar 26 jaar 25 jaar 25 jaar
(aanleg ERTMS)
De berekeningen die door ARCADIS zijn gevoerd voor het bepalen van de doorlooptijd per
scenario (alleen voor de infrastructuur) laten zien dat de doorlooptijd voor implementatie
van ERTMS Level 1 (dubbele systemen in alleen materieel) niet verschilt van die voor
ERTMS Level 2 (dubbele systemen in alleen materieel). De doorlooptijden bedragen voor
alle scenario's circa 30 jaar. Hierbij dient te worden opgemerkt dat uitgegaan is van nieuwe
interlockingsinstallaties. Bij handhaving van bestaande interlockingsinstallaties (veelal B-
relaisinstallaties), zoals dat mogelijk is bij ERTMS Level 1, zal ERTMS Level 1 significant
gunstiger scoren qua doorlooptijd dan ERTMS Level 2.
8.4 PRESTATIES
In tabel 8.4 zijn de prestaties van de verschillende implementatiescenario's ten opzichte van
de bestaande situatie weergegeven.
Tabel 8.4 ERTMS Level 1 ERTMS Level 1 ERTMS Level 2 ERTMS Level 2
Kostenfactor natuurlijk big bang natuurlijk big bang
Vergelijking prestaties
Beschikbaarheid/ 0 0
betrouwbaarheid
Veiligheid1 0/+ + 0/+ +
Onderhoud 0 + 0 +
baarheid
Capaciteit2 0/+ 0/+ + +
1Bij een landelijke uitrol van ATB 141244/EA7/0V0/000149/kvr ARCADIS 48
SECOND OPINION ERTMS IMPLEMENTATIEPLAN EN 160 KM/U
2Zoals vermeld in paragraaf 7.2.3 zijn er mogelijkheden om de capaciteit van ERTMS Level 1 de
capaciteit van ERTMS Level 2 te laten benaderen.
Het bovenstaande tabel laat zien dat ERTMS Level 2 op aspecten capaciteit en veiligheid
beter scoort dan ERTMS Level 1. ERTMS Level 2 zou hiermee hogere baten kunnen
genereren dan ERTMS Level 1. In hoeverre deze baten de investeringskosten voor ERTMS
Level 2 rechtvaardigen, kan in deze studie geen uitspraak over worden gedaan.
8.5 FUNCTIONALITEIT
Mogelijkheid 160 km/u rijden
Alle scenario's bieden de mogelijkheid tot het verhogen van de snelheid naar 160 km/u.
Deze snelheid is alleen te halen met gebruik van ERTMS treinapparatuur op ERTMS
infrastructuur.
De natuurlijke implementatiescenario's hebben de beperking dat de ATB en de
beveiligingscircuits aangepast moeten worden voor 160 km/u, wanneer ook ATB treinen
160 km/u moeten kunnen rijden. Vanuit het oogpunt van eenduidigheid lijkt dit wenselijk.
Realisatie van interoperabiliteit
Met elk behandeld implementatiescenario wordt interoperabiliteit gerealiseerd.
141244/EA7/0V0/000149/kvr ARCADIS 49
SECOND OPINION ERTMS IMPLEMENTATIEPLAN EN 160 KM/U
HOOFDSTUK
9
Conclusies
Op basis van de resultaten die verkregen zijn uit de in deze second opinion uitgevoerde
analyses, is een vergelijking gemaakt met de ERTMS implementatiestrategie van ProRail.
Hierbij zijn alleen de hoofdconclusies, zoals verwoord in aanbiedingsbrief ERTMS
implementatiestrategie van ProRail, NS en BRG , nader vergeleken op basis van de
resultaten uit onderhavig rapport.
9.1 HOOFDCONCLUSIE 1
Hoofdconclusie 1 uit het onderzoek van ProRail/de Spoorsector luidt als volgt:
"Ambieer implementatie van ERTMS Level 3, aangezien hierbij substantiële voordelen
voor de spoorsector ontstaan die de komende 25 jaar groter zijn dan de kosten. Focus
echter vooralsnog op ERTMS Level 2, zodanig dat logischerwijs een snelle migratie
naar Level 3 mogelijk is. Als over een aantal jaren ERTMS Level 3 in zicht komt, is ook
het tijdstip daar om migratie van Level 2 naar Level 3 te bezien; dan te bepalen hoe en
waar de toegevoegde voordelen zijn te incasseren. Afwegingen nu op dit punt zijn
niet opportuun. De spoorsector is voornemens concrete voorstellen te benoemen en
uit te werken voor beïnvloeding van de Europese Level 3 discussie. Het streven is om
voor 1 jan 2008 een eerste voorstel te hebben opgesteld."
ERTMS Level 3 geniet inderdaad de voorkeur boven ERTMS Level 1 en 2, gelet op de
voordelen (capaciteit, kosten, onderhoud, etc.) van dit systeem. Het systeem zal echter
voorlopig nog niet leverbaar zijn. ARCADIS verwacht hogere kosten en lagere baten van
ERTMS Level 2 zoals die door ProRail/de Spoorsector zijn ingeschat. Daarom wordt
geadviseerd om niet nu grootschalig te investeren in ERTMS Level 1 en 2 voor migratie naar
ERTMS Level 3 maar terughoudend te zijn met deze investeringen. Terughoudendheid is
vereist zolang ERTMS Level 2 niet stabiel is en ERTMS Level 3 niet in zicht is. Tot die tijd zal
bij natuurlijke vervangingsmomenten moeten worden bezien welke systemen geschikt
worden geacht. Migratie naar ERTMS Level 3 vanuit bestaande beveiligingssystemen dient
niet te worden uitgesloten.
9.2 HOOFDCONCLUSIE 2
Hoofdconclusie 2 uit het onderzoek van ProRail/de Spoorsector luidt als volgt:
141244/EA7/0V0/000149/kvr ARCADIS 50
SECOND OPINION ERTMS IMPLEMENTATIEPLAN EN 160 KM/U
"De meest efficiënte invoering van ERTMS is een migratie via `dubbele' systemen
(ATB STM en ERTMS) in het materieel, te installeren tussen 2009 en 2012, voorafgaand
aan de wijziging in de infrastructuur. De infrastructuur wordt voorzien van ERTMS
Level 2 via een natuurlijke vervanging. Hiermee worden de integrale kosten
geminimaliseerd en worden de baten versneld geïncasseerd. Deze strategie heeft
baten ter waarde van 675 mio euro terwijl de investeringen 880 mio euro
bedragen. Ook kan op de vervangingskosten worden bespaard."
De kosten voor invoering van ERTMS bij migratie via dubbele systemen (ATB STM) in
alleen het materieel komen volgens ARCADIS op 1948 Mln; de kosten voor dubbele
systemen in de infrastructuur en materieel bedragen naar verwachting 1799 Mln + PM.
Het verschil bedraagt 149 Mln + PM en is kleiner dan het verschil aan kosten tussen beide
scenario's van 535 Mln ( = 1415 - 880 Mln) volgens ProRail/de Spoorsector. Migratie
via "dubbele" systemen in alleen het materieel, te installeren in de periode 2009 2012, laat
zich niet uitwijzen als het meest efficiënte scenario. De investeringskosten die ProRail voor
dit scenario opvoert van 880 Mln bedragen volgens ARCADIS 1948 Mln; de baten die
ProRail opvoert ( 675 Mln) zijn veel te optimistisch ingeschat. Bovendien kunnen dergelijke
baten gerealiseerd worden zonder ERTMS met optimalisaties in conventionele systemen.
9.3 HOOFDCONCLUSIE 3
Hoofdconclusie 3 uit het onderzoek van ProRail/de Spoorsector luidt als volgt:
"Geen enkele implementatiestrategie voor Level 2 leidt tot een positieve businesscase
voor de spoorsector. De spoorsector kan de invoering daarom niet zelfstandig dragen.
Ook uitstellen is geen optie. Met een strategisch perspectief kan de spoorsector met
aanvullende inspanningen de effectiviteit van de landelijke implementatie van ERTMS
verder verbeteren."
ARCADIS benadrukt dat er zeker geen sprake kan zijn van een positieve businesscase. De
kosten voor implementatie ERTMS zijn voor beide scenario's aanzienlijk hoger dan de
kosten die ingeschat zijn door ProRail/de Spoorsector: migratie via dubbele systemen (ATB-
STM) in alleen het materieel komen op 1948 Mln (ProRail/de Spoorsector: 880 Mln); de
kosten voor dubbele systemen in de infrastructuur en materieel bedragen naar verwachting
1799 Mln + PM (ProRail/de Spoorsector: 1415 Mln). Ook schat ARCADIS de baten lager
in dan 675 Mln, zoals opgevoerd door ProRail/de Spoorsector.
9.4 HOOFDCONCLUSIE 4
Hoofdconclusie 4 uit het onderzoek van ProRail/de Spoorsector luidt als volgt:
"Invoering van ERTMS per infra corridor, gekoppeld aan het moment aan vervanging
van de bestaande beveiligingssystemen, voorkomt inefficiënte investeringen. De infra
corridor benadering maakt een rationalisatie mogelijk van complexe interfaces en
levert voor de gebruikers één type systeem op per infra corridor."
Door ERTMS volgens een corridorbenadering te implementeren kunnen voordelen worden
behaald. Gezien de doorontwikkeling van ERTMS is de verwachting dat er meerdere typen
systemen beschikbaar zullen zijn op de verschillende infra-corridors. Uit
kostenoverwegingen (besparingen ATB en/of seinen) is het gunstig om implementatie van
ERTMS te koppelen aan vervanging van de bestaande beveiligingsinstallaties. Echter,
141244/EA7/0V0/000149/kvr ARCADIS 51
SECOND OPINION ERTMS IMPLEMENTATIEPLAN EN 160 KM/U
koppeling aan deze vervanging brengt extra risico's met zich mee die zowel de vervanging
van beveiligingssystemen als de implementatie van ERTMS kunnen bemoeilijken.
Bovendien heeft ARCADIS twijfels over de leerervaringen uit de door ProRail/de
Spoorsector genoemde projecten HSL-Zuid, Betuweroute en Amsterdam Utrecht voor
landelijke implementatie van ERTMS systemen op bestaande baanvakken, vanwege het
specifieke karakter van elk van deze projecten.
9.5 HOOFDCONCLUSIE 5
Hoofdconclusie 5 uit het onderzoek van ProRail/de Spoorsector luidt als volgt:
"De aanwezige kansen, maar zeker ook de risico's en onzekerheden noodzaken om de
voorbereidingen voor landelijke implementatie nú te starten. Uitstel van deze
voorbereidende activiteiten is geen optie; deze activiteiten moeten te allen tijde
worden uitgevoerd en langer wachten zorgt voor grotere risico's."
Gelet op de huidige risico's en onzekerheden omtrent ERTMS wordt geadviseerd om niet
nu actief te migreren naar ERTMS Level 2, maar alleen op basis van natuurlijke vervanging
per situatie afwegen of ERTMS Level 1 of 2 gewenst is. Op het moment dat risico's en
onzekerheden weggenomen zijn, kan actieve implementatie van ERTMS Level 2 of 3
plaatsvinden. Op dat moment dient de strategie voor implementatie van ERTMS opnieuw te
worden bezien.
141244/EA7/0V0/000149/kvr ARCADIS 52
SECOND OPINION ERTMS IMPLEMENTATIEPLAN EN 160 KM/U
Referenties
ProRail, ERTMS Implementatieplan, onderbouwing van de strategische keuzes met
businesscase, 24 augustus 2006 versie 1.0 met kenmerk 20585767 v1/Spo.
Ministerie van Verkeer & Waterstaat, Ministerie van Volkshuisvesting Ruimtelijke
Ordening en Milieu, Nota Mobiliteit Deel I, 30 september 2004.
Ministerie van Verkeer & Waterstaat Directoraat Generaal Personenvervoer,
Veiligheid op de Rails, Tweede Kadernota Railveiligheid, november 2004.
Europese Unie, Beschikking van de commissie van 28 maart 2006 betreffende de
technische specificaties van het subsysteem besturing en seingeving van het
conventionele trans- Europese spoorwegsysteem, 28 maart 2006.
Infrabel, persbericht "Infrabel tekent voor grootschalig contract met Siemens voor een
veiliger spoorwegnet", 20 juni 2006.
Banedanmark, e-mail van de heer J. H. Møller (Banedanmark) aan de heer R. M. Jhari
(ARCADIS) van 26-02-2007.
Mr Morton Søndergaard (Banedenmark), "Signalling Programme Resignalling the
Danish network", Rail Network Solutions, May 2007.
Banedanmark, e-mail van de heer J. H. Møller (Banedanmark) aan de heer R. M. Jhari
(ARCADIS) van 23-04-2007.
Swiss Federal Railway (SFR), Mr Arnold Trümpi, "Operational experiences with
ERTMS in Switzerland", Rail Network Solutions (ERTMS conferentie te Stockholm),
2007.
Railway Gazette International, "UK gives a welcome to ERTMS", March 2006
Banverket, presentatie "ERTMS/ETCS: Ett trafikstyrningssystem och ett gemensamt
ATC-systemför hela Europa".
Mr Aki Härkönen (FRA) "Finnish national implementation plan for the European
Traffic Management System (ERTMS)", Rail Network Solutions (ERTMS conferentie te
Stockholm), May 2007.
Mr Jens Melsom, Jernbaneverket, "ERTMS Implementation Plan, Rail Network
Solutions (ERTMS conferentie te Stockholm), May 2007.
http://www.ertms.com. Geraadpleegd op 11 april 2007.
Veider & Zierl, Operationally Optimised Application of ETCS Level 1 Theoretical
Analysis of ETCS Level 1 Potential, Proceedings of the International Conference Aspect
IRSE, London, September 2003.
ProRail, Beheerplan ProRail 2006, kenmerk 20555483, versie definitief, 15 december 2006
Ministerie van Verkeer en Waterstaat, kamerbrief met kenmerk DGP/MDVU.05.02759,
28 november 2005.
European Commission, "Non paper: ATB++ versus accelerated ERTMS deployment".
European Commission, Karel Vinck, Coordinator's recommendations to the
Commission on the Financing of on-board ERTMS equipment, 10-04-2006.
UNIFE/Siemens, presentatie "ETCS voor Nederland", 05-07-2005.
Verslag bespreking ProRail en ARCADIS, 12-03-2007 (concept versie 0.2).
Verslag bespreking Ministerie V&W, NS, ProRail en ARCADIS dd. 14 juni 2007
(concept).
Verslag bespreking Ministerie V&W, NS, ProRail en ARCADIS dd. 25 juni 2007, deel
Materieel (concept).
141244/EA7/0V0/000149/kvr ARCADIS 53
SECOND OPINION ERTMS IMPLEMENTATIEPLAN EN 160 KM/U
Verslag bespreking Ministerie V&W, NS, ProRail en ARCADIS dd. 28 juni 2007, deel
Infrastructuur (concept).
NS Reizigers, email J. Holtzer (NS Reizigers) aan R. Jhari (ARCADIS), A. van Andel
(ProRail) en O. van Rooy (Ministerie van Verkeer en Waterstaat) van 26 juni 2007.
ERA ERTMS conferentie, "System Version Management", Lille, 07-0-2007.
European Railway Review, Signalling: Banvet, "ERTMS strategy and planning in
Sweden", issue 3 2006.
ProRail, "Implementatiestrategie ERTMS", brief van B. Klerk aan Minister Eurlings, van
16 juli 2007 met kenmerk 20715864.
SBB CFF FFS, Workshop ProRail/NS SBB, "ETCS in Switzerland- Strategy, Projects &
Organisation", Bern 13-07-2006.
NS Reizigers, Ombouwkosten materieelpark in Nederland naar ERTMS.
NS Reizigers, Kostenraming ombouw ERTMS/ATB STM voor materieelvloot NSR.
ProRail, A. van Andel, memo "Leren van Zwitsers", 12 augustus 2006.
ProRail, actuele situatie ERTMS in Europa, email H. van Houten aan A. van Andel, 12-
12-2006.
Lloyd's Register Rail, Kostenschattingen implementatie ERTMS in Nederland
onderbouwing en verantwoording t.b.v. implementatiestrategie ERTMS, versie 1.1 van
28 september 2006.
ProRail, A. van Andel, "Outline strategische keuzes voor implementatie ERTMS in
Nederland", versie 11-04-2006.
ProRail, J.P. van Eekelen, "Overview of the ETCS development and applications in
Europe", version 2C, 15-05-2006.
ProRail, onderbouwing baten zoals gehanteerd in ERTMS implementatiestrategie.
ProRail, A. van Andel, "ERTMS Level 3", versie 28-06-2007.
NS, "Dienstregeling", brief van A. Meerstadt (Nederlandse Spoorwegen) aan J.A. Jacobs
(Ministerie van Verkeer en Waterstaat) met kenmerk NSC/BPO/MI/2006.24.10, 24
oktober 2006.
ProRail, "Second opinion ERTMS implementatieplan", brief van C.J.G. Dosker (ProRail
Spoorontwikkeling) aan J. Jacobs (Ministerie van Verkeer en Waterstaat) met kenmerk
20719640/SpO van 4 september 2007
141244/EA7/0V0/000149/kvr ARCADIS 54
SECOND OPINION ERTMS IMPLEMENTATIEPLAN EN 160 KM/U
Lijst van afkortingen
ATB EG Automatische Treinbeïnvloeding Eerste Generatie
ATB NG Automatische Treinbeïnvloeding Nieuwe Generatie
ATB Vv ATB Verbeterde versie
= ATB
EC Europese Commissie
EDS Early Deployment Schemes
ERTMS European Rail Traffic Management System
GSM R Globile System for Mobile Communication Railways
HSL Hoge SnelheidsLijn
IXL Interlocking
INDUSI Induktive Zugbeeinflussung
LEU Lineside Electronic Unit
LS Limited Supervision
RBC Radio Block Centre
STS StopTonend Sein
STM (ATB) Specific Transmission Module (ATB)
TBL Transmissie Baken Locomotief
TSI Technical Specifications of Interoperability
TVM Transmission Voie Machine
UNIFE Union of European Railway Industries
ZUB Zug Beeinflussung
141244/EA7/0V0/000149/kvr ARCADIS 55
SECOND OPINION ERTMS IMPLEMENTATIEPLAN EN 160 KM/U
BIJLAGE 1 Kosten indicatoren
Kosten Kosten Kosten
Kosten van gebruikt gehanteerd gehanteerd in
Materiaal/actie UNIFE/Siemens door EC in ARCADIS ProRail
beoordeling beoordeling
MATERIEEL
Level 1 retrofit bestaand materieel 270 260 300 203 reizigerstrein:
naar ERTMS met ATB STM 150 (min)
Level 1 nieuw materieel voorzien van 92 90 100 92 250 (max)
ERTMS met ATB STM goederentrein:
Level 2 retrofit bestaand materieel 320 300 350 240 290 (min)
naar ERTMS met ATB STM 320 (max)
Level 2 nieuw materieel voorzien van 125 120 140 125
ERTMS met ATB STM
Upgrade materieelpark SRS2.3.0 naar 50 Mln1 0
SRS 3.0.0 (Level 2)
Extra materieelbehoefte t.g.v. 100 Mln2 280 Mln
deelparken (Level 1 en 2)
INFRASTRUCTUUR
Aanpassing beveiligingsinstallaties
t.b.v. dual signalling/overlay PM 75 Mln
Level 2
Aanleg ERTMS Level 1
(Dubbele systemen 100 per
102 per km3 43 per km 52 per km
infrastructuur/dubbele systemen km
materieel)
Aanleg ERTMS Level 2
(Dubbele systemen 200 per
312 per km4 202 per km 100 per km
infrastructuur/dubbele systemen km
materieel)
Kosten vervanging
beveiligingsinstallaties (2008 2038) 3400 Mln5
Level 2
Ombouw beveiligingsinstallaties 180 Mln6 0
(2008 2013) naar ERTMS Level 2
Opmerkingen:
1 In de ARCADIS beoordeling is aangenomen dat de kosten voor upgrade materieelpark van SRS
versie 2.3.0 naar SRS versie 3.0.0 (scenario 4, Level 2) 50 Mln bedragen.
2 In de ARCADIS beoordeling is aangenomen dat de kosten voor extra materieelbehoefte t.g.v. van
deelparken 100 Mln bedragen voor zowel Level 1 als Level 2 (scenario's 1 en 3).
3Engineering, installatie, test, etc. geschat op 20%. Kosten apparatuur is 85K.
4 Engineering, installatie, test, etc. geschat op 20%. Kosten apparatuur is 260K.
5 Beheerplan 2006 van ProRail: 156 300 Mln per jaar over periode tot 2020. Brief Min. V&W van
25 november 2005: totaal 1800 Mln voor vervanging beveiligingsinstallaties voor 1/3 van
Nederland (opgave ProRail). In deze studie is uitgegaan van factor 1,7 x 2000 Mln = 3400 Mln
voor vervanging beveiligingsinstallaties in de periode 2008 2038 voor heel Nederland (Level 2
scenario's 3 en 4).
6 Voor de kosten ombouw beveiligingsinstallaties (van periode 2008 2013) naar ERTMS Level 2 is
uitgegaan van 10% van de investeringen die in deze periode zijn gedaan voor vervanging
141244/EA7/0V0/000149/kvr ARCADIS 56
SECOND OPINION ERTMS IMPLEMENTATIEPLAN EN 160 KM/U
beveiligingsinstallaties. Uitgaande van een jaarlijks investeringsbedrag van 300 Mln voor
vervanging beveiligingsinstallaties komen de kosten voor ombouw beveiligingsinstallaties periode
2008 2013 naar ERTMS Level 2 op: 180 Mln (= 10% van 6 x 300 Mln). ProRail schat in dat
hiervoor geen kosten gemaakt hoeven te worden, omdat men ervan uitgaat dat de
beveiligingsinstallaties van periode 2008 2013 al voorbereid zijn op ERTMS Level 2.
141244/EA7/0V0/000149/kvr ARCADIS 57
SECOND OPINION ERTMS IMPLEMENTATIEPLAN EN 160 KM/U
BIJLAGE 2 Planning, onderbouwing doorlooptijden
141244/EA7/0V0/000149/kvr ARCADIS 58
SECOND OPINION ERTMS IMPLEMENTATIEPLAN EN 160 KM/U
BIJLAGE 3 Reactie ProRail
Reactie ProRail op rapport "Second opinion ERTMS Implementatieplan en 160 km/u"
concept versie 0.8 met kenmerk 141244/EA7/0R4/000149/kvr van 17 augustus 2007
141244/EA7/0V0/000149/kvr ARCADIS 59
SECOND OPINION ERTMS IMPLEMENTATIEPLAN EN 160 KM/U
COLOFON SECOND OPINION ERTMS IMPLEMENTATIEPLAN EN 160
KM/U
OPDRACHTGEVER:
MINISTERIE VAN VERKEER EN WATERSTAAT
IR. O. VAN ROOY
STATUS:
Definitief (versie 1.0)
AUTEUR:
ir. R.M. Jhari ARCADIS
ir. F. Kossen ARCADIS (tot 1 juni 2007)
GECONTROLEERD DOOR:
ing. T.H. Tiesma ARCADIS
VRIJGEGEVEN DOOR:
ing. T.H. Tiesma ARCADIS
5 september 2007
141244/EA7/0V0/000149/kvr
ARCADIS Infra BV
Piet Mondriaanlaan 26
Postbus 220
3800 AE Amersfoort
Tel 033 4771 000
Fax 033 4772 000
www.arcadis.nl
©ARCADIS. Alle rechten voorbehouden. Behoudens
uitzonderingen door de wet gesteld, mag zonder
schriftelijke toestemming van de rechthebbenden niets uit
dit document worden verveelvoudigd en/of openbaar
worden gemaakt door middel van druk, fotokopie, digitale
reproductie of anderszins.
141244/EA7/0V0/000149/kvr ARCADIS 60
Ministerie van Verkeer en Waterstaat