abcdefgh
Aan
de voorzitter van de Tweede Kamer
der Staten-Generaal
Binnenhof 4
2513 AA DEN HAAG
Contactpersoon Doorkiesnummer
- -
Datum Bijlage(n)
21 september 2007 4
Ons kenmerk Uw kenmerk
VenW/DGP-2007/6541 -
Onderwerp
ERTMS implementatieplan, motie Slob c.s. (29644, nr. 34) over een "systeemsprong"
voor de infrastructuur
Geachte voorzitter,
1. Inleiding
Op basis van de door de Europese Commissie vastgestelde TSI (technische specificatie
inzake interoperabiliteit) besturing en seingeving moet Nederland als Europese lidstaat
eind september een nationaal ERTMS implementatieplan indienen bij de Europese
Commissie.
Zoals door mijn ambtsvoorganger op 19 december 2006 aan u toegezegd (brief
kenmerk DGP/SPO/U.06.03306) ontvangt u hier bijgevoegd ter informatie het ERTMS
implementatieplan, zoals de spoorsector (ProRail, NS en de Belangenvereniging Rail
Goederenvervoerders) dit mij heeft toegestuurd1.
1 brief "implementatiestrategie ERTMS", 16 juli 2007, kenmerk 20715864 (bijlage 1) en de rapportage
"implementatiestrategie ERTMS, onderbouwing van de strategische keuzes met businesscase", 24
augustus 2006, kenmerk 20585767v1/SpO (bijlage 2).
Postadres Postbus 20901, 2500 EX Den Haag Telefoon 070 351 61 71
Bezoekadres Plesmanweg 1-6, 2597 JG Den Haag Fax 070 351 78 95
bereikbaar met tram 9 (station hs en cs) en bus 22 (station cs)
VenW/DGP-2007/6541
In deze brief zet ik allereerst de achtergronden rondom ERTMS uiteen (paragraaf
2). Vervolgens ga ik in paragraaf 3 nader in op het implementatieplan van de
spoorsector, waarbij ik tevens aandacht besteed aan een in opdracht van de
spoorsector door Booz Allen Hamilton uitgevoerde audit naar het
implementatieplan (bijlage 3). Daarnaast besteed ik aandacht aan een in opdracht
van mijn departement uitgevoerde second opinion door Arcadis (bijlage 4). In
paragraaf 4 zal ik vervolgens mijn conclusies en het vervolgproces schetsen.
Tenslotte zal ik in paragraaf 5 ingaan op de relatie met de motie Slob c.s. (12
december 2005, 29644, nr. 34) inzake een uit te voeren onderzoek naar een
"systeemsprong" voor de hoofdspoorweginfrastructuur.
2. De achtergronden rondom ERTMS
Het European Rail Traffic Management System (ERTMS) is de nieuwe standaard
voor interoperabele treinbeveiligingssystemen in Europa. ERTMS kan worden
ingebouwd in het materieel en/of in de infrastructuur. Introductie van ERTMS op
bestaande spoorlijnen introduceert een complex migratievraagstuk doordat er
tijdelijk dubbele systemen noodzakelijk zijn in de infrastructuur en/of het
materieel. Dit migratievraagstuk vraagt om een sectorbrede en integrale strategie
voor de implementatie van ERTMS in Nederland.
ERTMS kent drie zogenoemde levels, waarbij elk "hoger" level extra
functionaliteiten biedt. Bij ERTMS level 1 blijft de bestaande beveiliging, met
(buiten-)seinen en treindetectie in het spoor, gehandhaafd. In tegenstelling tot het
huidige Nederlandse ATB-systeem worden hier echter (radio-)bakens in het spoor
gebruikt, die de beveiligingsinformatie vanuit het spoor aan de trein doorgeven.
Dit systeem lijkt sterk op het Nederlandse ATB-NG(Nieuwe Generatie)-systeem, alleen
worden bij ERTMS uniforme, volgens vastgestelde Europese specificaties
ontworpen bakens toegepast, waardoor interoperabiliteit ontstaat.
Interoperabiliteit is de geschiktheid van het spoorwegsysteem voor een veilig en
ononderbroken, eventueel grensoverschrijdend verkeer van treinen, waarbij de
gespecificeerde prestaties worden geleverd.
Bij ERTMS level 2 worden treinen op dezelfde, traditionele wijze gedetecteerd
(bijvoorbeeld met spoorstroomlopen of assentellers in het spoor), maar informatie
over snelheden en afstanden wordt per GSM-R(ail) aan de trein overgedragen. De
buitenseinen langs de baan zijn niet meer nodig en kunnen vervallen, omdat de
machinist in de trein via zijn cabine-display volledig geinformeerd wordt over de maximale
snelheid die hij veilig met zijn trein mag rijden.
---
VenW/DGP-2007/6541
ERTMS level 3 gaat nog een stap verder. Hierbij is ook de traditionele treindetectie in
het spoor niet meer nodig. Elke trein geeft via het GSM-R(ail)-systeem zelf zijn eigen
positie aan de wal door (autolokalisatie). Hierdoor zijn geen vaste bakens in het spoor
meer nodig. De veilige bloklengte rondom een trein, waarin geen andere trein mag
komen, is afhankelijk van de snelheid van de trein, en daarmee van variabele lengte,
en bovendien kan deze als het ware meeglijden met de bewegende trein. Hierdoor
kunnen treinen elkaar op kortere afstand volgen en ontstaat er meer capaciteit op
hetzelfde spoor. Voorwaarde bij dit systeem is wel dat de compleetheid van de trein
gegarandeerd of bewaakt wordt: er mag dus geen deel van de trein afbreken zonder
dat het beveiligingssysteem dit signaleert.
De specificaties van level 1 en level 2 zijn inmiddels vastgesteld door de Europese
Commissie, de industrie levert hiervoor systemen en beide levels zijn op
verschillende baanvakken inmiddels in gebruik. Level 3 daarentegen bestaat alleen
nog als systeemconcept, hiervan zijn nog geen specificaties beschikbaar en dit
heeft dan ook nog een langdurig ontwikkelingstraject voor de boeg. De
voorzichtige verwachting van ProRail is dat level 3 vanaf 2020 beschikbaar zal
komen.
3. De hoofdlijnen van het ERTMS-implementatieplan van de spoorsector
In het implementatieplan zetten ProRail, NS en de Belangenvereniging Rail
Goederenvervoerders hun streefbeeld en ambitieniveau ten aanzien van de
implementatie van ERTMS uiteen (zie bijlagen 1 en 2). Zij komen daarbij tot de
volgende conclusies:
1. Ambieer implementatie van ERTMS level 3, aangezien hierbij substantiële
voordelen voor de spoorsector ontstaan die de komende 25 jaar groter zijn
dan de kosten. Focus echter vooralsnog op ERTMS level 2, zodanig dat
logischerwijs een snelle migratie naar level 3 mogelijk is. Als over een aantal
jaren ERTMS level 3 in zicht komt, is ook het tijdstip daar om migratie van
level 2 naar level 3 te bezien; dan te bepalen hoe en waar de toegevoegde
voordelen zijn te incasseren. Afwegingen nu op dit punt zijn niet opportuun.
De spoorsector is voornemens concrete voorstellen te benoemen en uit te
werken voor beïnvloeding van de Europese level 3 discussie. Het streven is om
voor 1 januari 2008 een eerste voorstel te hebben opgesteld.
2. De meest efficiënte invoering van ERTMS is een migratie via "dubbele"
systemen (ATB-STM en ERTMS) in het materieel, te installeren tussen 2009 en
2012, voorafgaand aan de wijziging in de infrastructuur. De infrastructuur
wordt voorzien van ERTMS level 2 via een natuurlijke vervanging. Hiermee
worden de integrale kosten geminimaliseerd en worden de baten versneld
geïncasseerd. Deze strategie heeft baten ter waarde van 675 mln. terwijl de
investeringen 880 mln. bedragen. Ook kan op de vervangingskosten worden
bespaard.
---
VenW/DGP-2007/6541
3. Geen enkele implementatiestrategie voor level 2 leidt tot een positieve
business case voor de spoorsector. De spoorsector kan de invoering daarom
niet zelfstandig dragen. Ook uitstellen is geen optie. Met een strategisch
perspectief kan de spoorsector met aanvullende inspanningen de effectiviteit
van de landelijke implementatie van ERTMS verder verbeteren.
4. Invoering van ERTMS per infra-corridor, gekoppeld aan het moment van
vervanging van de bestaande beveiligingssystemen, voorkomt inefficiënte
investeringen. De infra-corridor benadering maakt een rationalisatie mogelijk
van complexe interfaces en levert voor de gebruikers één type systeem op per
infra-corridor.
5. De aanwezige kansen, maar zeker ook de risico's en onzekerheden noodzaken
om de voorbereidingen voor landelijke implementatie nu te starten. Uitstel van
deze voorbereidende activiteiten is geen optie; deze activiteiten moeten te
allen tijde worden uitgevoerd en langer wachten zorgt voor grotere risico's.
Omdat het hier een omvangrijke en complexe systeemwijziging betreft met forse
technologische en financiële afbreukrisico's en vanwege de noodzaak van een
gedegen voorbereiding hiervan hebben -zoals ik reeds aangaf- zowel de
spoorsector als mijn departement het nu voorliggende plan kritisch laten reviewen.
De spoorsector heeft daartoe een audit laten uitvoeren door Booz Allen Hamilton
en mijn departement heeft opdracht gegeven aan Arcadis voor een second
opinion.
Uit het plan van de sector, de audit van Booz Allen Hamilton en de second opinion
van Arcadis wordt duidelijk dat er nog een groot aantal openstaande vraagstukken
is. Het gaat hierbij ondermeer om keuzes ten aanzien van fasering, de corridors
waar ERTMS wordt geïmplementeerd, de kosten-baten verhoudingen, de
afstemming met de materieel-vervangingsprogramma's van de Nederlandse en
buitenlandse vervoerders en risico-analyses voor de migratie. Ook de keuze voor
de volgorde van de te verrichten investeringen (eerst investeren in materieel of in
hoofdspoorweginfrastructuur) gekoppeld aan de levensduur van activa, roept bij
mij nog de nodige vragen op. Naast deze open inhoudelijke punten heb ik ook
nog vragen over de financiering van deze investeringen. Met name verlang ik
duidelijkheid over de financiële bijdragen van de vervoerders en over de
mogelijkheden om deze te laten subsidiëren door de Europese Commissie. Voor
een nadere toelichting op de nog openstaande vragen verwijs ik u naar bijlagen 3
& 4.
---
VenW/DGP-2007/6541
4. Conclusies en vervolgproces
ERTMS is een nieuwe technologie waarmee wij nu in Nederland weliswaar de
eerste ervaringen opdoen (HSL-Zuid, Betuweroute en het spoortraject tussen
Amsterdam en Utrecht dat in de komende jaren ook uitgerust zal worden met
ERTMS), maar waarvan verdere implementatie een gedegen en zorgvuldige
voorbereiding vergt en gefaseerd uitgevoerd moet worden vanwege de complexe
en langdurige processen die hiermee gepaard gaan. De eerste ervaringen met deze
drie projecten hebben mij geleerd welke aanzienlijke risico's, met onder andere
financiële consequenties, gepaard gaan met het "vooroplopen" met dergelijke
nieuwe technologieën. De verschillende vertragingen bij de HSL-Zuid, de
Betuweroute, de Utrechtboog en het 4-sporige traject tussen Amsterdam en
Utrecht zijn veroorzaakt door weerbarstige problemen rondom de vrijgave van
nieuwe systemen in de infrastructuur en/of het materieel en het niet tijdig
beschikbaar hebben van de juiste apparatuur met de juiste versie. Op basis hiervan
lijkt grote zorgvuldigheid bij de verdere implementatie van ERTMS geboden.
Verschillende buitenlandse ervaringen bevestigen dat beeld.
Met de visie die ProRail, NS en de Belangenvereniging Rail Goederenvervoerders
t.a.v. ERTMS hebben neergezet is een belangrijke eerste stap gezet op weg naar
een gezamenlijk eindbeeld voor de implementatie van ERTMS in Nederland.
Ik vind het, gezien de ervaringen met ERTMS bij de grote projecten en de
ervaringen bij andere dossiers waarbij nieuwe technologieën worden
geïntroduceerd, onverstandig om nu als Nederland "voorop te lopen" ten opzichte
van andere Europese landen.
Ik beschouw het door de spoorsector ingediende plan om twee redenen nog als
een concept. In de eerste plaats moeten de nog openstaande vragen beantwoord
worden en het beeld over de meest wenselijke en doelmatige implementatie van
ERTMS gecompleteerd worden. In de tweede plaats wil ik graag het gesprek met
de Europese Commissie en de andere Europese lidstaten aangaan om van elkaar te
leren en om de "best practices" gezamenlijk te verkennen. Uit eerste verkennende
gesprekken met de Europese Commissie komt immers naar voren dat de verschillende
nationale ERTMS-implementatieplannen nog een sterk divergerend ambitieniveau
tussen de landen laat zien en dat daarom nadere afstemming vereist is. Ook is het zo
dat verschillende buurlanden verschillende visies hebben op dezelfde internationale
corridor. Ik ben dan ook voornemens om dit door de spoorsector ingediende plan
als concept in te dienen bij de Europese Commissie, daarbij vergezeld van de hier
bijgevoegde rapportages van Arcadis en Booz Allen Hamilton.
Mijn departement en de spoorsector zullen samen de nog resterende
onduidelijkheden in kaart brengen. De technologische en financiële risico's mogen
daarbij niet onderschat worden, en door in de komende jaren een gefaseerde
aanpak te kiezen kan de spoorsector alvast leerervaringen opdoen met deze
nieuwe technologie en kan in een latere implementatiefase geprofiteerd worden
van de dan inmiddels verder ontwikkelde stand van de techniek.
---
VenW/DGP-2007/6541
De door mij gekozen gefaseerde aanpak past naar mijn mening goed in het totale
Europese beeld. De eerstvolgende stap die straks op Europese schaal gezet moet
worden met de verschillende nationale implementatieplannen bij elkaar is de realisatie
van een Europese overall visie. Dit zal een iteratief proces zijn waarbij het aanpassen
en aanscherpen van de verschillende nationale plannen moet leiden tot het
samensmelten in een Europees plan.
5. Tenslotte
In het kader van de behandeling van de Planologische Kernbeslissing Nota
Mobiliteit is de motie Slob c.s. ingediend en aangenomen (12 december 2005,
29644, nr. 34). Deze motie vraagt om in overleg met de spoorsector te
onderzoeken of en op welke wijze gefaseerd een "systeemsprong" voor de
infrastructuur kan worden gerealiseerd. De overweging hierbij is dat door
toepassing van het Europese beveiligingssysteem ERTMS en een spanning van 25
kV het bestaande spoor beter benut kan worden, zodat er meer en snellere treinen
kunnen rijden en meer reizigers vervoerd kunnen worden. Mede naar aanleiding
van de toezegging van mijn ambtsvoorganger aan uw Kamer om hierover een
notitie te versturen ontvangt u de hier bijgevoegde stukken. Voor wat betreft de
invoering van 25 kV heeft mijn ambtsvoorganger u in de hierboven genoemde
brief van 19 december 2006 reeds geïnformeerd. Ik zal u op de hoogte houden
van de vorderingen bij het verder concretiseren van dit door de spoorsector
ingediende ERTMS implementatieplan. Ik beschouw deze motie hiermee als
uitgevoerd.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
Camiel Eurlings
Bijlagen:
Bijlage 1: brief "implementatiestrategie ERTMS", 16 juli 2007, kenmerk 20715864
Bijlage 2: rapportage "implementatiestrategie ERTMS, onderbouwing van de
strategische keuzes met businesscase", kenmerk 20585767v1/SpO, 24 augustus 2006
Bijlage 3: brief met bijlagen "audit-rapportage Booz Allen Hamilton m.b.t. de
implementatiestrategie ERTMS", kenmerk 20718464/SpO, 23 augustus 2007
Bijlage 4: rapportage "second opinion ERTMS implementatieplan en 160 km/u", 5
september 2007, kenmerk 141244/EA7/0V0/000149/kvr
---
Ministerie van Verkeer en Waterstaat