abcdefgh
De voorzitter van de Tweede Kamer
der Staten-Generaal
Binnenhof 4
2513 AA DEN HAAG
Contactpersoon Doorkiesnummer
- -
Datum Bijlage(n)
9 oktober 2007 2
Ons kenmerk Uw kenmerk
HAVV\758197 -
Onderwerp
go/nogobesluit HSL-Zuid
Geachte voorzitter,
In deze brief zal ik u informeren over het door mij aan uw Kamer toegezegde
go/nogobesluit over het tijdelijk vervoer met 160 km/u en de streefdata van
december 2007 en oktober 2008. Tevens zal ik u de voortgang melden op
deelonderwerpen binnen het project en inzicht geven in de financiële aspecten van de
concessie voor het tijdelijke vervoer door HSA over het noordelijk deel van de HSL-Zuid
met 160 km/u.
1 Mijn go/nogobesluit
Op 10 september heb ik uw Kamer bij de aanbieding van Voortgangsrapport 21
geïnformeerd over de voorlopige stand van zaken rond de streefdata voor de start van
het commercieel vervoer en de Aanvangsdatum Vervoer. Nu wil ik u het integrale
beeld schetsen.
Bij de bepaling van het go/nogobesluit heb ik mij gebaseerd op een integrale
risicoanalyse die in september 2007 door mijn projectorganisatie met de betrokken
partijen is uitgevoerd1 en op zeer recente ontwikkelingen bij de deelonderwerpen.
· Alle partijen hechten groot belang aan het vergaren van kennis en ervaring op
het noordelijke tracé van het HSL-Zuid vervoerssysteem voordat het
hogesnelheidsbedrijf met grensoverschrijdend vervoer van start gaat.
1 De bevindingen uit de risicoanalyse treft u in bijlage 1 aan.
Postbus 20901, 2500 EX Den Haag Telefoon 070 - 351 6171
Bezoekadres Plesmanweg 1-6, 2597 JG Den Haag Fax 070 - 351 7895
bereikbaar met tram 9 (station hs en cs) en bus 22 (station cs)
HAVV\758197
Dit is niet alleen van belang voor de vervoerder, maar ook voor de
infrabeheerder en de inspectie.
· De meest recente integrale risicoanalyse meldt dat de streefdatum van
december 2007 niet gehaald wordt en geeft - met een verwachtingswaarde
van 50% - een mogelijke overschrijding aan van 3 maanden.
Dit is terug te voeren op een aantal samenhangende factoren: de
noodzakelijke schoonmaak van de Groene Harttunnel, de tijdige
beschikbaarheid van de APSC-versie F2, de tijdige beschikbaarheid van een
goed werkende ERTMS-versie in de TRAXX-locomotieven, het
toelatingsproces van het TRAXX-materieel en het te doorlopen vrijgaveproces
door de Inspectie verkeer en Waterstaat om te kunnen starten met het
proefbedrijf.
Gezien het bovenstaande heb ik, in goed overleg met al onze partners,
besloten niet te starten in december met het tijdelijke vervoer op het
noordelijke tracé.
· Over de datum van de start van dit proefbedrijf en de daarop volgende
aanvang van het tijdelijke vervoer met 160 km/u op het noordelijke tracé kan
ik op dit moment geen harde uitspraken doen.
Voordat er sprake kan zijn van de start van het commercieel vervoer moet een
aantal fasen tijdens de test- en vrijgave cyclus succesvol worden doorlopen.
Ik constateer dat er op dit moment bij het doorlopen van deze fasen nog veel
onzekerheden ten aanzien van de planning bestaan. Bovendien zijn het
technische zaken waarop ik nu geen directe invloed kan uitoefenen.
Ik acht het daarom onverantwoord nu een nieuwe streefdatum te melden.
Wel zal ik nauwgezet toezien op de te behalen mijlpalen. Ik wil u de komende
periode, wanneer een mijlpaal wordt bereikt bij de implementatie van ERTMS,
op de hoogte brengen van de ontwikkelingen. Een dergelijk moment is na de
afronding van de testfase en de start van het proefbedrijf. Dat zal ik met u in
overleg treden over een definitieve datum voor de start van het vervoer op het
noordelijke tracé.
· Uit de meest recente risicoanalyse blijkt dat de haalbaarheid van de
streefdatum voor de Aanvangsdatum Vervoer per 1 oktober 2008 nog steeds
onder druk staat.
Hier moet met een gerede kans op een vertraging van enkele maanden
gerekend worden wanneer geen mitigerende maatregelen getroffen worden.
Daartoe ziet de projectorganisatie nog mogelijkheden. Daarom wil ik de
ambitie die wij hebben met de Aanvangsdatum Vervoer niet loslaten en zal ik
alles in het werk stellen om deze streefdatum te realiseren.
2 Availability Safety Case versie F is een bewijs van veiligheid van de infrastructuur, voorzien van een
positieve beoordeling van de Independent Safety Assessor.
---
HAVV\758197
2 Verantwoordelijkheid en samenwerking binnen het project
Laat ik uw Kamer nogmaals in herinnering brengen hoe ik tegenover dit project sta.
Ik draag de eindverantwoordelijkheid voor het project; daarover bestaat geen misverstand.
Maar in het project ben ik van meerdere partijen afhankelijk. De afgelopen maanden is er
op organisatorisch vlak veel gebeurd om deze verantwoordelijkheid verder in te vullen.
De integrale aansturing binnen mijn departement is in handen gelegd van de DG RWS.
Daarnaast heeft RWS de taak gekregen om alle partijen die betrokken zijn
(Infraspeed, HSA, ProRail, IVW) bijeen te brengen om zo de systeemintegratie van het
project te realiseren.
Na een klein halfjaar stel ik vast dat er een grote slag is gemaakt om met alle partijen
constructief samen te werken en met grote openheid van zaken te streven naar het
gezamenlijk realiseren van het einddoel: de ingebruikname van een hoogwaardig
vervoersconcept. De moeizame verhoudingen zijn achter ons gelaten, informatie
wordt actief gewisseld en samen wordt gezocht naar optimalisatiemogelijkheden. Een
voorbeeld hiervan zijn de parallelle testen die nu worden uitgevoerd. Voor mij is een
belangrijk winstpunt dat er, waar in het verleden de contractuele posities bepalend
waren, nu met de betrokken partijen rechtstreeks wordt gecommuniceerd.
3 Mijn uitgangspunten
De ingebruikname van de HSL-Zuid wordt op dit moment hoofdzakelijk bepaald door
de migratie van het beveiligingssysteem ERTMS en de beschikbaarheid van materieel.
Dit beeld schetste ik eerder al in de overleggen met uw Kamer.
Het ERTMS-systeem is nog in ontwikkeling en kent kinderziektes. Daar komt bij dat
het traject Rotterdam-Antwerpen het eerste in Europa is waarbij ERTMS op level 2
(300 km/u) grensoverschrijdend wordt toegepast, aansluitingen kent op het bestaande
net (met een ander beveiligingssysteem), ERTMS van verschillende leveranciers in de
baan en in de treinen heeft en zonder problemen aan hoge eisen van betrouwbaarheid
moet voldoen. Dit alles maakt de implementatie van ERTMS een lastige zaak, het gaat
om het operationeel maken van een systeem dat ten dele nog in de ontwikkelingsfase
verkeert.
Wij bespraken eerder al dat een ontwikkelingstraject met zich mee brengt dat de
voortgang van het project met grote onzekerheden is omgeven terwijl het systeem in
de operationele fase aan hoge veiligheids- en betrouwbaarheidseisen moet voldoen.
Gegeven deze situatie hanteer ik een aantal uitgangspunten:
Uitgangspunt 1
In mei spraken wij over de vele risico's rond ERTMS en gaf ik aan dat ik gegeven die
risico's december 2007 (start vervoer 160 km/u) en oktober 2008 (Aanvangsdatum
Vervoer 300 km/u) nadrukkelijk als streefdata wilde beschouwen en niet langer als harde
data.
3
HAVV\758197
Daarbij gaf ik ook in mei 2007 al aan dat onzekerheden rond de start van het tijdelijke
vervoer zo groot waren dat ik een expliciet go/nogobesluit heb ingebouwd over het wel
of niet starten van het tijdelijk vervoer per december 2007.
Uitgangspunt 2
Mijn tweede uitgangspunt was dat de ingebruikname van de HSL-Zuid stapsgewijs zal
plaatsvinden. Zo wordt eerst het noordelijke tracé in gebruik genomen met het minder
complexe ERTMS Level 1. Daarna wordt de dienstregeling geleidelijk uitgebreid en
wordt ERTMS onder Level 2 in gebruik genomen en met steeds hogere snelheden
gereden. Ook dit uitgangspunt is onveranderd gebleven en versterkt door de
ervaringen van de afgelopen maanden.
Uitgangspunt 3
De start van de exploitatie kan pas plaatsvinden wanneer de infrastructuur en de
treinen aan alle gestelde eisen voldoen, de vereiste procedures zijn doorlopen en er
voldoende geschikt materieel en opgeleid personeel beschikbaar zijn. Dat geldt ook
voor de door mij voorziene geleidelijke uitbreiding van de dienstverlening.
Veiligheid, betrouwbaarheid en een realistische planning staan voor mij voorop.
4 Stand van zaken bij de deelonderwerpen
De afhankelijkheid van partijen is, zo signaleerde ik al in mijn brief van 15 mei
(Tweede Kamer, vergaderjaar 2006-2007, 22026, nr. 265), bijzonder groot door de
keuzes die in het verleden rond dit project zijn gemaakt. Dit maakt dat mijn
rechtstreekse beïnvloedingsmogelijkheden beperkt zijn. Maar ik zie dat op basis van
samenwerking nu betere resultaten worden geboekt.
In mijn brieven van 15 mei 2007 en 10 september 2007 heb ik een aantal kritische
elementen benoemd ten aanzien van de infrastructuur en het vervoer. Ik wil hieronder
een beeld schetsen waar wij momenteel staan.
Ik wil daarbij een onderscheid maken tussen zaken op het gebied van infrastructuur en
vervoer waarop ik rechtstreeks invloed kan uitoefenen (zie deze paragraaf) en
onderwerpen waar dat minder het geval is zoals bij de beschikbaarheid van materieel
(paragraaf 5).
4.1 Stand van zaken infrastructuur
ERTMS-migratie
· De migratie van ERTMS 2.2.2+ naar ERTMS 2.3.0 Corridor is met een
Supplemental Agreement op 30 maart 2007 met Infraspeed overeengekomen;
· Inmiddels heeft Infraspeed ERTMS 2.3.0 Minus conform de planning
gerealiseerd;
· De acceptatie van APSC-versie F van Infraspeed door de Staat is om
procedurele redenen vertraagd maar wordt binnen afzienbare tijd verwacht;
· De testen van de infrastructuur ERTMS 2.3.0 Minus Level 1 verlopen volgens
de verwachtingen;
4
HAVV\758197
· Uit de testen van de functionaliteit op Level 1 (160 km/u) lijkt er vanuit het
oogpunt van de infrastructuur geen beletsel te zijn om op korte termijn met
het tijdelijke vervoer te starten;
· Wel zijn in de testen van ERTMS 2.3.0 Minus op Level 2 enkele problemen
gesignaleerd in de communicatie tussen de OBU3 (trein) en de RBC4
(infrastructuur). Hiaten in de infrastructuur zullen bij de introductie van 2.3.0
Corridor worden gecorrigeerd. Dat zal vanaf december het geval zijn;
· In de afgelopen periode is veelvuldig contact geweest met de leverancier van
de OBU 6.3 die noodzakelijk is voor het testen van ERTMS versie 2.3.0
Corridor. Op grond van deze contacten ga ik er vooralsnog van uit dat deze
OBU conform de planning in november 2007 beschikbaar zal komen, zodat de
testen vanaf de tweede week van december 2007 op het zuidelijke tracé
kunnen beginnen. Deze testen duren tot eind maart 2008.
Stof in de tunnel onder het Groene Hart
· In juni bleek er bij enkele testritten met 330 km/h sprake te zijn van excessieve
stofvorming in de tunnel Groene Hart.5. Als gevolg van het stof kan er schade
ontstaan aan de treinen en de tunneltechnische installaties. De veiligheid is
niet in het geding.
· Inmiddels is gebleken dat schoonmaak van beide tunnelbuizen noodzakelijk is
om schade aan het materieel en de installaties te voorkomen. Besloten is de
verticale delen af te sproeien en de horizontale delen en kabelgoten schoon te
zuigen.
· De werkzaamheden zijn op 2 oktober 2007 gestart en zullen voortduren tot
20 oktober 2007. Hierna zal een aantal testritten worden uitgevoerd.
Plan van aanpak vrijgave door IVW
· Van de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) is een uitgebreid overzicht
ontvangen waarin de onderdelen die beoordeeld zullen worden en de eisen die
daarbij gehanteerd worden zijn beschreven;
· Op deze eisen is geanticipeerd in het vrijgaveproces van de projectorganisatie
waarbij de de ISA's6 en NOBO's7 betrokken zijn;
· Gekozen is dezelfde aanpak te volgen als bij de vrijgave van de Betuweroute,
zij het dat de functionaliteit van de HSL-Zuid daarin aanpassingen noodzakelijk
maakt. De consequenties hiervan worden op dit moment samen met ProRail
en HSA onderzocht.
3 De On Board Unit is de ERTMS-computer in de trein die de machinist via een display van info voorziet.
4 Radio Block Center: zend- en ontvangststation van de GSM-R signalen tussen trein en verkeersleiding
5 In het Algemeen Overleg van 4 juli 2007 is dit punt reeds door mij aan de orde gesteld (22026, nr. 272)
6 Independent Safety Assessor
7 Notified Body
---
HAVV\758197
4.2 Stand van zaken vervoer
Gebruiksvergunning
· In goed overleg met de gemeenten zijn de ontwerpbesluiten voor de
gebruiksvergunningen begin juli 2007 afgegeven conform de Tracéwet.
· In mijn regulier overleg met de heer van Belzen van 25 september 2007 is
afgesproken dat de definitieve vergunningen in overleg met de gemeenten
tijdig worden afgegeven.
· In de overeenkomst die ik in december 2006 heb gesloten met de gemeenten,
is nog een aantal voorwaarden gesteld door de gemeenten aan het in gebruik
nemen van de HSL-Zuid:
o Zo dient middels een test aangetoond te worden dat de
evacuatieprocedure van vervoerder HSA werkt. Deze test is
succesvol uitgevoerd op 1 september 2007 en geeft de gemeenten
geen aanleiding om de gebruiksvergunning niet te verstrekken;
o Ook dient onderzoek gedaan te worden naar een verbetering van
de brandveiligheid van de Thalys. Dit onderzoek loopt. Eind
oktober worden de rapporten met de technische mogelijkheden
voor verbetering opgeleverd. Bij het nemen van een beslissing over
eventuele aanpassing van de Thalys is het zogenaamde ALARA (As
Low As Reasonable Achievable) principe leidend;
o Daarnaast dient er een veilige procedure te zijn om 25kV af te
schakelen. Een veilige procedure (Complete Lijn Uitschakeling, met
behulp van een spanningstester) is inmiddels ontwikkeld. De
brandweer wordt vóór de start van commercieel vervoer getraind
in het omgaan met de tester;
o Naar het verschil van brandveiligheid van het tijdelijk materieel
(Prio) en de Thalys loopt nog een onderzoek. Met coördinerend
burgemeester van Belzen is afgesproken dat de resultaten van het
uiteindelijke rapport over de brandveiligheid van het tijdelijke
materieel en mogelijke (tijdelijke) aanvullende maatregelen
besproken zullen worden in een bestuurlijk overleg tussen mij en
de betrokken burgemeesters. Dit overleg is begin november
gepland;
o Een laatste voorwaarde om te mogen gaan rijden is langstransport8
voor de afvoer van gewonden in geval van een calamiteit. Dit is
een voorwaarde uit de beveiligingsconcepten. Hierover voert de
HSL-Zuid projectorganisatie momenteel gesprekken. Naar
verwachting is dit geregeld voor start commercieel vervoer.
Alles overziend ben ik van mening dat tijdig een gebruiksvergunning afgegeven zal
worden.
8 langstransport is het transport van gewonden via de naastliggende tunnelbuis
---
HAVV\758197
Akkoord met HSA over de schadevergoeding verschuiving Aanvangsdatum Vervoer en
afspraken exploitatie tijdelijk vervoer
Op 16 januari 2007 heeft HSA laten weten dat zij schade lijdt door de verschuiving
van de Aanvangsdatum naar 1 oktober 2008 en dat HSA deze schade, conform haar
rechten uit de concessieovereenkomst, zal verhalen op de Staat. In dezelfde brief heeft
HSA aangegeven bereid te zijn onder voorwaarden een begin te maken met tijdelijk
vervoer over de HSL-Zuid per december 2007. Ik heb u hierover in mijn brieven
geïnformeerd. 9
Op 7 juni heeft HSA een eerste indicatie gegeven van de schade die zij zou lijden als
gevolg van de verschuiving van de Aanvangsdatum. Op 24 augustus 2007 heeft HSA
haar definitieve opgave van de schade en haar inschatting van de kosten en
opbrengsten van het tijdelijk rijden aan de Staat verzonden HSA schatte haar totale
schade in op 49 mln. De kosten van het tijdelijk rijden in de periode december 2007
september 2008 werden door HSA geschat op 7,5 mln en de opbrengsten in die
periode op 9 mln.
Mijn departement heeft een accountantsbureau ingeschakeld om de onderbouwing en
argumentatie van HSA te beoordelen. Deze bevindingen zijn op 3 september 2007
gerapporteerd. Op basis van dit rapport zijn in goed overleg gesprekken gevoerd
tussen de Staat (VenW en Financiën) en HSA en is zowel over de schadevergoeding
als de kosten en opbrengsten van het tijdelijk rijden recentelijk een akkoord bereikt.
Dit akkoord kent als opschortende voorwaarde de instemming van de aandeelhouders
van HSA.
Uitgaande van de Aanvangsdatum Vervoer op 1 oktober 2008 zal in totaal aan HSA
een bedrag van 37,5 mln in plaats van de aanvankelijk geschatte 49 mln voor de
schade worden uitgekeerd. De daadwerkelijke kosten zullen bij nacalculatie worden
bepaald. Vertraging van de tijdelijke exploitatie levert een aantal lagere schadeposten
op, maar ook een aantal hogere posten. De verwachting is dat per saldo het totaal aan
te betalen schadevergoeding hierdoor niet substantieel zal wijzigen.
De overeenkomst over de schadevergoeding en de afspraken over de bijdrage van de
Staat in de kosten van het tijdelijke vervoer waren een randvoorwaarde voor het
kunnen opstellen van een vervoersconcessie. Nu deze zaken zijn geregeld kan de
concessie verder in procedure worden gebracht. De overeenkomst en de
subsidiebeschikking zijn nu voorgelegd aan HSA en ProRail voor akkoord. Vervolgens
wordt de overeenkomst besproken met de consumentenorganisaties en zal uw Kamer
deze overeenkomst ter informatie worden toegezonden.
9 In mijn brieven van 23 januari 2007 (Tweede Kamer, 22026,nr. 260), 15 mei (Tweede Kamer, 22026,
nr. 265) en 15 juni (Tweede Kamer, 22026, nr. 268) heb ik uw Kamer op het risico van een
schadevergoeding gewezen.
---
HAVV\758197
5 Stand van zaken TRAXX-materieel (160 km/u)
Dit brengt mij bij een deelonderwerp waar ik geen directe mogelijkheden tot
beïnvloeding heb. Conform de geïntegreerde aanpak van het project heb ik in overleg
met HSA enige tijd geleden besloten alle partijen bij elkaar aan tafel te brengen toen
er signalen waren dat er problemen zouden kunnen zijn met de tijdige beschikbaarheid
van materieel. Een dergelijke benadering past binnen mijn verantwoordelijkheid en is
illustratief voor de verbeterde werkrelatie met HSA.
HSA heeft vanwege de vertraging in de aflevering van de AnsaldoBreda-treinen eind
2005 besloten deze tijdelijk te vervangen door TRAXX locomotieven en rijtuigen. HSA
heeft een overeenkomst gesloten met de leasemaatschappij Angel Trains voor de
levering van TRAXX locomotieven (met Bombardier ERTMS) met een toelating voor de
Betuweroute en het gemengde net (Nederland, België, Duitsland en Oostenrijk). HSA
heeft een directe overeenkomst met Bombardier voor het geschikt maken van de
ERTMS van deze locomotieven voor de HSL-Zuid.
Met HSA zijn twee high-levelmeetings op hoog ambtelijk niveau met de leverancier
Bombardier Transport georganiseerd waarvan de laatste op 20 september 2007
plaatsvond. Tijdens dat gesprek werd duidelijk dat Bombardier problemen heeft
ondervonden bij het ontwikkelen en testen van de OBU die wordt gebruikt in de
TRAXX-locomotieven die bestemd zijn voor Betuweroute en HSL-Zuid. In dat gesprek
van 20 september werd door Bombardier gemeld dat tot op dat moment afgesproken
afleverschema niet kon worden gehandhaafd en dat dit gevolgen voor de start van het
tijdelijke vervoer zou hebben. De vertraging zou naar de mening van HSA/Bombardier
mede door onvoldoende stabiliteit in de baanapparatuur en late beschikbaarheid van
gegevens over de HSL-Zuid infrastructuur veroorzaakt zijn.
Vervolgens heb ik op 24 september 2007 een open en constructief gesprek gehad met
de top van Bombardier Transport waarin het beeld van 20 september werd bevestigd.
Ik heb mijn verontrusting kenbaar gemaakt en gewezen op het grote belang van een
snelle start van de HSL-Zuid en uitbreiding van de dienstverlening op de
Betuweroute. Door Bombardier werden de problemen onderkend en werd aangegeven
alles in het werk te stellen om de situatie aan te pakken. In de als bijlage 2
bijgevoegde brief wordt door HSA/Bombardier op een openhartige manier geschetst
welke problemen zijn ondervonden bij de levering van locomotieven met de juiste
ERTMS-versie.
Ik ben van mening dat het kenmerkend is voor de problematiek van een
ontwikkelingsproduct als ERTMS dat gerenommeerde bedrijven bij de upgrade naar
2.3.0. Corridor problemen ondervinden met de ontwikkeling van hun producten. Het
gebrek aan eenduidige en volledige Europese specificaties speelt hierbij een belangrijke
rol. Ook de beperkte beschikbaarheid van specialistische expertise speelt deze
bedrijven parten.
8
HAVV\758197
6 Wat gaat er de komende periode gebeuren
In de komende periode kent het test- en vrijgave proces een aantal te doorlopen
fasen:
· Fase 1a: het testen en certificeren van de infrastructuur;
· Fase 1b: het testen en certificeren van de TRAXX-locomotieven;
· Fase 2: het in combinatie testen en certificeren van trein en baan in het
zogenaamde trein-baanintegratie traject. Dit moet leiden tot een vrijgave van
de infrastructuur en het materieel voor het starten van het proefbedrijf.
Daarmee is er duidelijkheid over de veiligheid van het spoorsysteem;
· Fase 3: vervolgens moet het geïntegreerde proefbedrijf van HSA en ProRail
duidelijkheid geven over de beschikbaarheid en betrouwbaarheid van het
spoorbedrijf. Na afronding van het proefbedrijf wordt het systeem vrijgegeven
voor commercieel gebruik;
· Fase 4: tenslotte dient er een concessieovereenkomst te zijn waarmee de
commerciële dienstverlening van start kan gaan.
De eerste drie fasen (1a, 1b & 2) hebben met veiligheid te maken, fase 3 met
beschikbaarheid en betrouwbaarheid en de laatste fase 4 vloeit voort uit de
spoorwegwet.
Schematisch ziet een en ander er als volgt uit.
Fas e 1 Eis e nfra
a n I Fase 1b Eisen Materieel
1 e - eisen baan Baan Trein - eisen trein
Fase 2 Eisen tav Infra / Matrieel Trein-baan communiceren
in e gratie Integratie goed ,
2te geen veiligheidsfouten
Fas Eisen tav Infra / Materieel /
3 ee 3 Proefbedrijf
Vervoer Criteria
Acceptabele
beschikbaarheid en
4 e e 4 Eisen tav Commercieel
Fas Expolitatie storingsniveau
Vervoerssysteem
Op dit moment bevinden we ons voor Level 1 ( vervoer met 160 km/u) in fase 1. In
nauwe samenwerking worden zoveel mogelijk testen10 door de partijen parallel
uitgevoerd en niet volgtijdelijk.
10 De cross-reference testen en trein-baan integratietesten moeten aantonen dat de ERTMS apparatuur in
de infrastructuur kan samenwerken met de apparatuur in treinen van verschillende leveranciers.
---
HAVV\758197
Vele partijen zijn betrokken bij dit complexe proces van testen en vrijgave.11
Ik heb in mei in uw kamer de ambitie uitgesproken mij volledig te willen inzetten voor
het halen van de streefdata bij de ingebruikname van de HSL-Zuid. Ik sta daar nog
steeds volledig achter. Ik heb in mei al gewezen op de vele risico's rond deze
streefdata. Ik wil nog steeds uitgaan van realisme bij de planning. Tevens wil ik
nogmaals benadrukken dat ik daarbij van vele partijen afhankelijk ben en mijn rol als
systeemintegrator op actieve wijze invul.
In mijn go/nogobesluit constateer ik dat er op dit moment bij het doorlopen van deze
fasen nog veel onzekerheden ten aanzien van de planning bestaan. Ik acht het
onverantwoord nu een nieuwe streefdatum te melden voor de start van het tijdelijke
vervoer op het noordelijke tracé.
Ik wil u de komende periode per fase op de hoogte houden van de ontwikkelingen en
dit per brief aan u melden. Een eerstvolgende moment zal bij de start van het
proefbedrijf van HSA en ProRail.
Wat de start van het hogesnelheidsvervoer vanaf oktober 2008 betreft, zal ik alles in
het werk stellen om deze streefdatum, ondanks de vele risico's, te realiseren. In het
voorjaar van 2008 zal ik hier beter beeld van kunnen hebben.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
Camiel Eurlings
Transitietesten worden uitgevoerd om aan te tonen dat de beveiliging van de infrastructuur probleemloos
werkt indien treinen de overgang maken van het HSL-spoor met ERTMS beveiliging naar bestaand spoor
met ATB beveiliging.
11 Elke keer moet worden vastgesteld of het veilig is over te gaan naar de volgende stap in de upgrade van
het beveiligingssysteem. Diverse Notified Bodies (NOBO's) geven conformiteitsverklaringen af en
garanderen daarmee de interoperabiliteit van het HSL-spoor. Daarnaast dient er ook Toestemming voor
het Gebruik van de Transities (TvG) te worden verleend. De overgangen van HSL-spoor naar bestaand
spoor moeten dan voor gebruik (in de testfase) door ProRail worden vrijgegeven. Uiteindelijk is het aan de
Inspectie Verkeer en Waterstaat om de minister te adviseren de baan vrij te geven voor commercieel
gebruik.
10
Ministerie van Verkeer en Waterstaat