Ministerie van Verkeer en Waterstaat opq
Raambediening en
deurvergrendeling
Effect van water op het functioneren van
raambedieningen en deurvergrendelingen
23 april 2008
Ministerie van Verkeer en Waterstaat opq
Ministerie van Verkeer en Waterstaat opq
Raambediening en
deurvergrendeling
Effect van water op het functioneren van
raambedieningen en deurvergrendelingen
23 april 2008
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Colofon
Uitgegeven door:
Ministerie van verkeer en Waterstaat
Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat
Dienst Verkeer en Scheepvaart
Postbus 5044
2600 GA Delft
Informatie
DVS-Loket
Telefoon (010) 282 5959
Email dvsloket@rws.nl
Uitgevoerd door HAN Automotive
Auteurs ing. L.R. Buning, ir. J.F. Kessels, ing. M. Merts,
dr. ir. J.P. Pauwelussen, ir. A.G. Visser
Projectleider DVS ir. J.F. Kessels
Datum: 23 april 2008
Versie: Concept 3.0
4 Raambediening en deurvergrendeling
Voorwoord
Dit rapport, vervaardigd in opdracht van de Dienst Verkeer en Scheepvaart van Rijkswaterstaat, doet
verslag van een onderzoek naar het effect van water op het functioneren van raambedieningen en
deurvergrendelingen. Het onderzoek bestaat uit het opstellen van een testprotocol, het testen van de
bestverkochte automodellen van de 20 bestverkochte automerken, het generaliseren van de
testresultaten, en het in kaart brengen van andere oorzaken van fouten van voertuigelektronica en
informatie uit ongevallenregistratiebronnen.
Een groot aantal belanghebbenden hebben een waardevolle bijdrage geleverd aan de realisatie van het
onderzoek.
In de fase waarin de 20 automodellen getest zijn, de kern van het onderzoek, is de betrokkenheid en de
enorme inzet van de importeurs, een belangrijke succesfactor geweest. Wij bedanken hiervoor de
verschillende importeurs en specifiek de personen die direct bij het onderzoek waren betrokken, te
weten: voor Mitsubishi Fried Lommerse, Fiat Cees van Gaalen en William Brouwer, Kia Rene Bersee,
Suzuki Wim Verkleij, Hyundai Leon Gordijn en John van Luijnen, Nissan Marco Plugge en John Ratsma,
Citroën Ewout Batstra, Renault Alex de Wijs en Arie Roest, PON, Audi, VW, Seat en Skoda Eric Schouten
en Frans Robberts, Volvo Jos Wanraij, Chevrolet (GM) Eric Peters, Opel (GM) Ton Kool, Peugeot Kees
Visser, Mark Golsteijn en Philippe de Graeve, BMW, John M. Clarijs en Rini van der Eijk, Ford Jaap J.
Beck, Mercedes, Edsche Jan Westerhof, Arno Koenders en Thomas Körber en Toyota Alex Hoevenaars.
De stuurgroep bestaande uit de RAI-vereniging, BOVAG, RDW, BZK, RHC, ANWB, VVN, MinVenW en
DVS heeft de conceptstukken beoordeeld en belangrijke beslissingen in het gehele traject genomen. De
werkgroep bestaande uit RAI-vereniging, RDW, MinVenW en DVS heeft in het onderzoek
procesondersteuning verleend. Wij bedanken daarvoor Jeroen van de Braak, René Tresfon en Frank
Geelen.
Voor de ondersteuning van de technische uitvoering van het project, en het ontwikkelen van het
testprotocol en de foutenanalyse bedanken we Cees Koomen en Wybe Brandenburg van de politie,
Melanie Zegers en Johannes Schneiders van de DEKRA, en Jan van Hattem, Frans Tillema en Geert Visser
van Rijkswaterstaat.
De uitvoering van het onderzoek is voornamelijk gedaan door HAN Automotive, van de Hogeschool van
Arnhem en Nijmegen. Met name Tom Meekhof, Menno Merts, Joop Pauwelussen en Anton Visser
hebben een belangrijke bijdrage gehad in de uitvoering. In de planning en coördinatie van de testen,
speelde Pieter van Baardwijk een belangrijke rol. Dankzij zijn tomeloze energie en volharding, is een
optimaal rendement gehaald in het aantal geteste voertuigen.
Namens de projectleiding danken wij de alle hiervoor genoemde mensen voor hun bijdrage in de
uitvoering en het tot een goed einde brengen van het onderzoek.
Namens de projectleiding,
Lejo Buning (Han Automotive)
Joris Kessels (RWS DVS)
5 Raambediening en deurvergrendeling
Inhoudsopgave
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Voorwoord 5
Samenvatting 9
Summary 12
1. Inleiding 15
1.1 Projectachtergronden 15
1.2 Probleemstelling 16
1.3 Doelstelling 16
1.4 Werkaanpak 17
1.5 Projectorganisatie 17
1.6 Leeswijzer 18
2. Testprotocol 19
2.1 Het uitgangspunt 19
2.2 Generiek testprotocol 20
2.3 Specificeren van het testprotocol 21
2.3.1. Voertuig naast de testopstelling bij gebruik van CAN Bus
modules 21
2.3.2. Inspelen op functionaliteiten van de CAN Bus module 21
2.3.3. Mechanische deurvergrendeling 22
2.3.4. Positie van de accu 23
2.4 Aanvulling generiek testprotocol 23
3. Testopstelling 24
3.1 Overwegingen positionering componenten 26
3.2 Opbouw van een portier 27
3.3 Opbouw Testpaneel 27
3.4 Waterdichte aansluitingen 28
4. Testresultaten 30
4.1 Te testen automodellen 30
4.2 Testopstelling per automodel 31
4.3 Betrokkenheid van de importeurs 32
4.4 Accu's 32
4.5 Raambedieningen 34
4.6 Deurvergrendelingen 37
4.7 Overige effecten van water 42
4.7.1. Bijeffecten 42
4.7.2. Reactie op de printplaat 42
5. Generalisatie wagenpark in Nederland 44
5.1 Opschalen naar het Nederlandse wagenpark. 44
5.2 Voertuigontwikkelingen in het wagenpark 45
5.2.1. Voortschrijdende toepassing van elektronica 45
6 Raambediening en deurvergrendeling
5.2.2. Toenemende complexiteit 46
6. Andere oorzaken voor fouten 48
6.1 Foutbronnen 48
6.2 Foutgevoeligheid CAN Bus 49
6.3 Conclusie 49
7. Verkeersongevallenregistratie 50
7.1 Landelijke verkeersongevallenregistratie 50
7.2 Ongevalregistratieformulier Landelijke Melding Auto te Water
50
7.3 Proces-verbaal / Verkeersongevallenanalyse(VOA) 51
7.4 Conclusie 52
8. Conclusies 53
9. Reacties importeurs 56
Referenties 57
Bijlage A Het testprotocol 58
Bijlage B Componenten van de raambediening 82
Bijlage C CAN Bus systemen 83
Bijlage D Componenten van de deurvergrendeling 84
Bijlage E Volkswagen Golf 85
Bijlage F Peugeot 307 87
Bijlage G Ford Focus 89
Bijlage H Renault Scenic 91
Bijlage I Toyota Yaris 93
Bijlage J Citroën C4 95
Bijlage K Hyundai Tucson 97
Bijlage L Volvo V50 99
Bijlage M Fiat Panda 101
Bijlage N Kia Picanto 103
Bijlage O Audi A4 105
Bijlage P BMW 3-serie 107
Bijlage Q Mercedes-Benz A-klasse 109
Bijlage R Suzuki Swift 111
Bijlage S Seat Leon 113
Bijlage T Nissan Micra 115
Bijlage U Chevrolet Matiz 117
Bijlage V Skoda Octavia 119
Bijlage W Mitsubishi Colt 121
7 Raambediening en deurvergrendeling
8 Raambediening en deurvergrendeling
Samenvatting
In Nederland raken naar schatting 700-800 auto's per jaar te water waarbij circa 50 doden vallen Het
Ministerie van Verkeer en Waterstaat streeft ernaar dit relatief grote aantal en de ernst van ongevallen
met auto's die te water raken te reduceren. In overeenstemming met de drie sporen gedrag, voertuig en
infrastructuur heeft het ministerie een voorlichtingscampagne voor de weggebruiker gevoerd, heeft het
onderzoek gedaan naar de rol van infrastructuur bij auto te water ongevallen en neemt met dit
onderzoek haar maatschappelijke verantwoordelijkheid om meer helderheid te krijgen in het effect van
water op het functioneren van raambedieningen en deurvergrendelingen.
De kern van het onderzoek is het testen van de kritische componenten van de raambedieningen en
deurvergrendelingen van de bestverkochte automodellen van de 20 bestverkochte automerken in
Nederland in water. Belangrijk is dat de tests verlopen volgens een vast protocol. Daarbij beperkt de test
zich tot de kritische componenten, waaronder de intelligente componenten (CAN Bus) die de
raambediening en deurvergrendeling aansturen. Een belangrijke invalshoek die daaruit voortvloeit is dat
als de raambediening en deurvergrendeling juist functioneren tijdens de test dit niet wil zeggen dat er
geen andere componenten zijn die dit mogelijk belemmeren in de situatie dat een auto te water raakt.
Functioneert de raambediening en deurvergrendeling niet naar behoren tijdens de test dan kan
geconcludeerd worden dat deze bij te water raken van een auto dezelfde storingen vertonen.
Zowel aan het opstellen van het testprotocol als aan het testen met behulp van het testprotocol is
invulling gegeven in samenspraak met de importeurs/autofabrikanten en andere belanghebbenden die
zich in de stuurgroep hebben verenigd.
Het onderzoek bestond uit de volgende fasen:
1. Opstellen van een generiek testprotocol om auto's te kunnen testen op het effect van water op
het functioneren van raambedieningen en deurvergrendelingen
2. Vaststellen van het effect van water op het functioneren van raambedieningen en
deurvergrendelingen van de bestverkochte modellen van de 20 bestverkochte automerken
3. Generaliseren van de testresultaten naar het Nederlandse voertuigenpark
4. In kaart brengen van oorzaken van fouten in de voertuigelektronica, anders dan water
5. Verzamelen van informatie uit de ongevallenregistratie in relatie tot de problematiek
Op basis van de Nederlandse verkoopcijfers in het jaar 2005 en 2006 is tot een selectie gekomen van de
20 te testen automodellen. Daarvan is alleen Opel buiten het onderzoek gevallen. In totaal zijn dus 19
automodellen getest op het effect van water op het functioneren van de raambediening en
deurvergrendeling.
Uit het onderzoek vloeien de volgende conclusies:
Bewustwording van de problematiek Auto te Water
De nauwe betrokkenheid van de importeurs bij het onderzoek en specifiek de test van hun
automodel(len) heeft een extra winst opgeleverd voor het project Auto Te Water. Niet alleen heeft dit
geleid tot bewustwording van de algehele problematiek, maar ook van de problematiek van een specifiek
automodel. De importeurs hebben allen zelf kunnen waarnemen welk effect water heeft op de
raambediening en deurvergrendeling van hun eigen automodel(len). Voor veel importeurs was dit een
eye-opener waarbij door hun zelf werd aangegeven dat hiermee een verbeterpunt aan het licht is
gekomen.
9 Raambediening en deurvergrendeling
Ramen in meeste gevallen niet te openen bij te water raken geteste automodellen
Op basis van de testresultaten kan geconcludeerd worden dat in de meeste gevallen raambedieningen
niet meer goed functioneren en onbetrouwbaar zijn na contact met water. Dit bemoeilijkt zondermeer
het ontsnappen uit een auto die te water is geraakt.
Bij 2 van de 19 automodellen functioneert de raambediening voor de gehele duur van de tests naar
behoren. Bij de andere 17 automodellen beïnvloedt het water het functioneren van de raambediening. In
eerste instantie stopt de raammotor volledig en reageert niet op het bedienen van de
raambedieningsknop. Dit is terug te leiden naar het te water raken van ofwel een component met
intelligentie (CAN Bus of raammotor met Smart IO) ofwel de knop van de raambediening. Het vervolg
van de test laat een wisselend beeld zien van activiteiten van de raammotor.
Deuren in enkele gevallen niet te openen bij te water raken geteste automodellen
Op basis van de resultaten kan geconcludeerd worden dat het probleem van het niet open krijgen van de
deuren van een auto door het effect van water op de deurvergrendeling in vergelijking met de
raambediening gering is. Echter, de elektronische deurvergrendeling functioneert bij te water raken in
veel gevallen niet meer naar behoren. Dit leidt er bij enkele automodellen toe dat de deur soms niet te
openen is, waardoor ontsnappen uit een auto die te water is geraakt wordt bemoeilijkt.
Bij 4 automodellen komen tijdens de tests perioden voor, waarin de deur niet (mechanisch) te openen is.
De langste periode is ongeveer 10 minuten, maar veelal zijn het kortere perioden. Bij de andere
automodellen zijn de deuren na contact met water te openen aangezien ondanks invloed van water geen
elektronische blokkades optreden (5), ondanks eventuele elektronische blokkades de deur altijd te
openen is (6), of water geen effect heeft op het functioneren van de deurvergrendeling (4). Bij de 12
tests van de 4 automodellen met een "Safe Lock"1, treedt er in ieder geval 2 keer (niet hetzelfde
automodel) een "Safe Lock" op.
Accu's blijven operationeel bij te water raken geteste automodellen
Zo goed als alle accu's die in de test gebruikt zijn blijven operationeel ondanks het contact met water. Dit
betekent dat de accu zo goed als uitgesloten kan worden als oorzaak voor het mogelijk niet kunnen
openen van de ramen en deuren in water.
Als een auto te water raakt is er een redelijke kans dat ramen en deuren niet te openen zijn, met name
als de auto is uitgerust met intelligente systemen
Ondanks het testen van de automodellen die in Nederland het meest rondrijden en die overeenkomen
met de Nederlandse verhouding luxe, middenklasse en eenvoudige voertuigen, kunnen de resultaten niet
één op één doorvertaald worden naar het totale Nederlandse wagenpark. Voornamelijk omdat in het
onderzoek alleen nieuwe automodellen bij de tests zijn betrokken. Daarmee is het onduidelijk en moeilijk
in te schatten bij hoeveel voertuigen op de Nederlandse wegen de ramen en deuren niet te openen zijn
bij te water raken. Wel geven de resultaten een reëel beeld over het functioneren van raambedieningen
en deurvergrendelingen bij contact met water. Met name bij de automodellen die uitgevoerd zijn met
intelligente systemen (CAN Bus) heeft het water effect op het functioneren van de raambediening en
deurvergrendeling. Daarbij kunnen de ramen vaak niet meer geopend worden. Over het totale
wagenpark kan het volgende gezegd worden:
Als een auto te water raakt is er een redelijke kans aanwezig dat ramen en deuren niet te openen
zijn.
De kans dat de ramen niet meer te openen zijn, is groter dan de kans dat de deuren niet meer te
openen zijn
Deze kans is groter bij automodellen die zijn uitgerust met intelligente systemen (CAN Bus)
1 "Safe Lock" is een naast de reguliere elektronische deurvergrendeling bestaande vergrendeling en is een volledige blokkering van de
deurvergrendeling zowel aan de exterieur- als interieurzijde van het portier
10 Raambediening en deurvergrendeling
Zelf installeren van elektronische systemen in auto's kan zorgen voor verhoogde veiligheidsrisico's
Het zelf installeren van elektronische systemen in auto's kan zorgen voor verhoogde veiligheidsrisico's,
onder andere voor het functioneren van de raambediening en deurvergrendeling. Het gaat daarbij om
systemen die geïntegreerd worden in het bestaande/reguliere systeem. De meest voorkomende fout
wordt gemaakt in het aansluiten van voedingsdraden en massaverbindingen. Verkeerde
massaverbindingen kunnen een potentiaal verschil doen ontstaan die het functioneren van de
gekoppelde componenten kan beïnvloeden. Het toevoegen van systemen waarbij een koppeling gemaakt
dient te worden met het elektronische systeem, zoals het achteraf monteren van centrale
deurvergrendelingen, audioversterkers en trekhaken, moeten door deskundigen gedaan worden.
Ongevallenregistraties bieden geen inzicht in disfunctioneren raambediening en deurvergrendeling
Op basis van de verschillende ongevallenregistratiebronnen kunnen geen uitspraken gedaan worden over
het voorkomen van en de merkgevoeligheid voor het probleem dat ramen en deuren niet te openen zijn
door de invloed van water op de raambediening en deurvergrendeling. In de Landelijke
Verkeersongevallenregistratie worden geen ongevalkenmerken geregistreerd waarmee inzichtelijk wordt
of er zich ontsnappings- of bevrijdingsproblemen als gevolg van disfunctionerende raambediening en
deurvergrendeling hebben gemanifesteerd. De ongevallenregistratie voor de Landelijke Melding Auto te
Water zou meer inzicht kunnen bieden, op dit moment worden echter lang niet alle auto te water
ongevallen daadwerkelijk met dit formulier geregistreerd. In 2,5 jaar na aanvang van deze registratie zijn
slechts 28 ongevalformulieren ingediend. De processen-verbaal en Verkeersongevallen Analyses zouden
ook meer inzicht kunnen bieden, deze worden echter niet bij alle ongevallen opgemaakt, waardoor deze
geen overzicht biedt van alle auto te water ongevallen.
Uit de Landelijke Verkeersongevallenregistratie blijkt wel dat de verdeling van automerken die betrokken
zijn bij auto te water ongevallen met dodelijke afloop op hoofdlijnen overeenkomt met de lijst van de 20
best verkochte merken in Nederland. Dit duidt niet direct op het bestaan van merkgevoeligheid van
auto's.
11 Raambediening en deurvergrendeling
Summary
In The Netherlands about 50 lethal casualties each year are caused by immersion incidents involving
passenger vehicles. The Ministerie van Verkeer en Waterstaat (Department for Transport) is aiming to
reduce both this relatively large number and the severity of accidents involving vehicles becoming
immersed. In compliance with its threefold approach involving driver behaviour, vehicle safety and
infrastructure, the Department launched a campaign to inform drivers and carried out research into the
influence of the infrastructure where vehicles became immersed. The Department has accepted its public
duty of clarifying the effect of water on the operation of window mechanisms and door locks by setting
up a research programme.
This programme is focussed on immersion tests of critical components of window mechanisms and door
locks of the best selling car models of the top 20 best selling car brands in The Netherlands. It is
paramount to understand that these tests have been performed along a fixed protocol restricted to
critical components, encompassing the intelligent components (CAN Bus)2 operating windows and door
locks. An important implication of this approach is that window mechanisms and door locks operating
properly during tests may still become impeded by other components in real vehicle immersion situations.
When window mechanisms and door locks malfunction during tests we may safely assume, however,
that they will show the same faults during actual vehicle immersion incidents.
The construction of the test protocol as well as the execution of the tests have been performed in close
cooperation with representatives of importers, manufacturers and other stake holders united in a steering
committee.
The research consisted of the following parts:
1. The construction of a generic protocol for testing the operation of windows and door locks of
passenger vehicles
2. Ascertaining the effect of water on the controls of windows and door locks of the best sold
models of the top 20 car brands
3. Extrapolation of test results to the entire contingent of Dutch passenger vehicles
4. Constructing a reference inventory of faults in vehicle electronics, other than those caused by
immersion
5. Collating information related to vehicle immersion incidents and the effect of immersion on
window operation and door locks from accident registration databases
The selection of the twenty car models for testing was based on Dutch sales figures for the years 2005
and 2006. Only Opel was excluded from the results meaning that 19 car models were tested for the
effect of water on the operation of window mechanisms and door locks.
From the research the following can be concluded:
Awareness of problem area of Immersed Car (Auto te Water)
The project Immersed Car (Auto te Water) profited substantially from the close involvement of importers
in the research and specifically in the tests of their respective car model(s). Not only has this involvement
caused increased awareness of the overall problem area but also of the problems relevant to specific car
models. Importers were able to observe for themselves the effect of water on the window operation and
door lock systems of their respective car models. For many importers this was an eye opening experience
leading to their own conclusion that a point of improvement had come to light.
2 A great variety of brand dependent types of intelligent components is on offer like CAN Bus systems, ETACS, ECU, SEM or BSI. This
report applies CAN Bus as a generic description for all these intelligent components.
12 Raambediening en deurvergrendeling
Windows inoperable for most car models tested for immersion
Based on the test results it may be concluded that window mechanisms become dysfunctional and
unreliable after contact with water. This will certainly impede escape from an immersed car. In 2 of the
19 car models the window systems remain properly operational during the entire test. In the remaining
17 models the water influences the operation of the window mechanism. Initially the window motor will
stop all together and will not react to operating the control knob. This is due to immersion of either an
intelligent component (CAN Bus or window motor controlled by Smart IO) or of the knob of the window
control. The consequent test histories show varying results for the activity of the window motor.
In some cases of tested car models doors cannot be opened when immersed
The test results show that the problem of inoperable doors caused by the effect of water on the locks is
small in comparison to that of malfunctioning window systems. However, all too often electronic door
locks become impeded on immersion and may even become completely unreliable. This may lead in
some car models to situations where doors can no longer be opened, causing difficulties for the
occupants to escape from the immersed car. During the tests 4 car models showed periods in which the
doors could not (mechanically) be opened. The longest period was around 10 minutes, but there were
many shorter periods. In 5 models doors could be opened after contact with water as no electronic
blockades occurred despite the influence of water, in 6 cases doors could still be opened despite
electronic blockades and in 4 cases the water had no effect on the operation of the lock mechanism. In
12 tests of 4 car models equipped with a "Safe Lock" system, it was activated in at least 2 instances (not
the same model).
Batteries remain operational in car models tested for immersion
Almost all batteries used in the tests remained operational when coming into contact with water. This
implies that the battery is not a likely cause for malfunctioning windows and doors in immersion
incidents.
When immersion of a car occurs a reasonable chance exists that windows and doors cannot be opened,
especially with cars fitted with intelligent systems
Test results for popular car models in The Netherlands conformant to the Dutch distribution for luxury,
mid range and budget models cannot easily be extrapolated to all Dutch cars. This is mainly due to the
inclusion of only the most recent models in the tests. Consequently, estimations as to the number of cars
involved in immersion incidents resulting in inoperable doors and windows are hard to make. Yet, the
results do offer an actual impression of the operation of window systems and door locks in incidents with
immersed vehicles. Especially models fitted with intelligent systems (CAN Bus) show effects of water on
the operation of windows and door locks. Windows most often resist opening. Generally, it may be
concluded that
if a car becomes immersed there is a considerable chance that windows and doors resist opening
chances are that windows are more difficult to open than doors
risk of malfunction is greater in car models fitted with intelligent (CAN Bus) systems
DIY implementation of electronic systems may lead to increased risk
Do It Yourself jobs to a car involving its electronic systems may lead to an increased risk of, amongst
others, the malfunctioning of windows and door locks. This concerns those DIY systems that have been
integrated into the manufacturer systems. Faulty wiring of power supply and ground are most common
errors. Incorrect grounding may lead to currents affecting the operation of linked components. Adding
systems involving connections to the standard electronics, as for instance adding a central door lock
system, audio amplifiers or a towing hook, should be left to professionals.
13 Raambediening en deurvergrendeling
Accident records show no grounds for conclusions regarding proneness of specific brands for
malfunctioning of windows and door locks due to immersion.
Available sources of accident records do not allow for safe conclusions regarding specific brands being
more prone to malfunctioning windows and door locks due to immersion. The National Records of Traffic
Accidents (Landelijke Verkeersongevallenregistratie) do not offer information relevant to accident
characteristics providing insight into malfunctioning window systems or door locks causing restriction of
movement or other forms of hazardous restraint. The accident records of the National Register Immersed
Car (Landelijke Melding Auto te Water) might provide more insight. However, recording this type of
accident through the usage of the relevant form is not yet common. During the period of 2.5 years since
the start of records, only 28 forms have been collected. Police reports and traffic accident analysis reports
might provide more information but in many relevant incidents no such report or analysis is drawn up
and as such no information is provided for a general impression of the causes of vehicle immersion
incidents. The National Records of Traffic Accidents show that the distribution of car brands involved in
immersion incidents are in line with the top 20 best selling car brands. This does not necessarily imply
brand sensitivity to immersion incidents.
14 Raambediening en deurvergrendeling
1.
Inleiding
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.1 Projectachtergronden
In Nederland raken naar schatting 700-800 auto's per jaar te water waarbij circa 50 doden vallen . Het
is echter onbekend in hoeveel gevallen ramen of deuren niet geopend kunnen worden door de invloed
van het water op de elektronica in het voertuig. Door politie, brandweer en reddingbrigades is
aangegeven dat dit echter een probleem is wat in toenemende mate voorkomt. Onderzoeken van TNO,
RDW en de DEKRA geven aan dat de kans op het optreden van een dergelijke fatale storing reëel is. Bij
laboratorium beproeving van onderdelen is dit bevestigd . Gezien de beperkingen van eerdere
onderzoeken is er grote behoefte aan meer inzicht in welke mate dit probleem speelt.
Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat streeft ernaar het relatief grote aantal en de ernst van
ongevallen met auto's die te water raken te reduceren. In overeenstemming met de drie sporen gedrag,
voertuig en infrastructuur heeft het ministerie een voorlichtingscampagne voor de weggebruiker
gevoerd, heeft het onderzoek gedaan naar de rol van infrastructuur bij auto te water ongevallen en
neemt met dit onderzoek haar maatschappelijke verantwoordelijkheid om meer helderheid te krijgen in
het effect van water op het functioneren van raambedieningen en deurvergrendelingen.
Ter illustratie van het hiervoor geschetste probleem met raambediening en deurvergrendeling, volgt hier
een beknopt historisch verloop:
Een ongeval met een politieauto te Edam in 1998 geeft aanleiding tot nader onderzoek door de
politie. Duidelijk is dat in dit geval de deuren niet van binnen uit te openen waren. Dit is niet
noodzakelijkerwijs de oorzaak van het tragische ongeval, maar het heeft het ontsnappen (zeker)
bemoeilijkt.
Het is de aanleiding voor de Onderzoeksraad voor Veiligheid om een nadere veiligheidsstudie te laten
doen. Deze verschijnt in december 2002. Er wordt geconcludeerd dat er jaarlijks circa 50 inzittenden
door verdrinking om het leven komen. De ongevallen vinden vaak in het weekeinde plaats, `s nachts,
in de wintermaanden, in de maanden maart en mei, bij mist en bij sneeuw of hagel. Voor het ongeval
is het voertuig meestal in een slip geraakt. Er zijn veelal diverse problemen met het ontsnappen uit het
voertuig. De kennis bij mensen over de beste handelswijze om te ontsnappen uit een auto die te
water is geraakt blijkt minimaal te zijn. (ontsnapmethode in die trant) Voertuigeigenschappen zijn wel
van belang maar problemen hiermee kunnen niet eenduidig tot een bepaalde eigenschap of een
bepaald merk worden herleid. De aanbevelingen komen kort samengevat neer op voorlichting,
verbetering voertuigeigenschappen, aanwezigheid life-hammer, en preventie.
In een aanvullend SWOV onderzoek wordt verslag gedaan van dossieronderzoek. Hierin is ook per
merk gekeken naar de betrokkenheid bij dodelijke ongevallen met auto te water. Hieruit konden
verder geen conclusies worden getrokken ten aanzien van specifieke merken of uitvoeringen.
De registratie van dit soort ongevallen blijkt in het algemeen niet voldoende te zijn om gericht
onderzoek te doen naar detailvragen.
Op 18 april 2003 brengt TNO een rapport uit over een dodelijk ongeval met een auto te water. De
conclusie hieruit is dat er een reële kans bestaat dat een storing in de centrale bedieningseenheid de
oorzaak is geweest. Echter dat was niet met zekerheid aan te tonen. Om verdere uitspraken mogelijk
te maken is diepgaand onderzoek nodig naar het elektronische ontwerp en het software ontwerp. Dit
15 Raambediening en deurvergrendeling
is echter uitsluitend mogelijk met de medewerking van de fabrikant van de elektronische
besturingsmodule.
Na het verschijnen van het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid is de RDW de actie gestart
om in EU overleg tot aandacht voor deze problematiek te komen de bereidheid hiervoor binnen de
ECE bleek hiervoor minimaal.
Eind 2004 is dit onderwerp door AVV toegevoegd aan een lopende inventarisatie naar de
reddingsveiligheid van voertuigen na een ongeluk. In dit onderzoek wordt deze problematiek, vanuit
de optiek van de hulpverlening na een ongeval, behandeld.
De politie heeft samen met haar verzekeraar Winterthur onderzoek laten doen door een afstudeerder
aan de Fachhochschule Konstantz. Dit onderzoek toonde aan dat er bij het te water raken van de
stuurprint een storing kan optreden die zorgt voor het vergrendelen van portieren en ramen. Dit
onderzoek was gereed in februari 2005.
De RDW rapporteert in augustus 2005 over dit onderzoek en constateert dat op basis hiervan niet een
bepaald merk of type kan worden beoordeeld. De uitvoering en opzet van het onderzoek zijn hierbij
aan kritiek onderhevig.
Op 2 februari 2006 brengt de DEKRA op verzoek van het Nederlandse Politie Instituut een rapport uit
met de titel: "Beoordeling van twee studies en verdere informatie over de problematiek van de
vergrendeling van sluitsystemen in motorvoertuigen" Zowel de Winterthur studie als de RDW
rapportage worden hierin tegen het licht gehouden.
De DEKRA deelt de kritiek van de RDW op de Winterthur studie maar ten dele en stelt: "Het
optreden van een mogelijk voorval in de praktijk is voldoende om een systeem dat tot vergrendeling
dient en ingeval van binnenstromen van water met een storing zou kunnen reageren, nader te
onderzoeken". De DEKRA wijst er op dat de Winterthur studie in beginsel een risicopotentieel
aantoont en dat nader onderzoek gewenst is.
1.2 Probleemstelling
Sinds 1999 zijn aanwijzingen uit ongevallen en eerdere onderzoeken dat bij het te water raken van auto's
de aansturing van raambedieningen en deurvergrendelingen ervoor kan zorgen dat de auto niet meer te
openen is. Het is echter onduidelijk hoe vaak dit probleem voorkomt en of er specifieke
(auto)merkgevoeligheden bestaan. Daarnaast is het onduidelijk op welke wijze het risico van
raambedieningen en deurvergrendelingen onder invloed van water objectief kan worden aangetoond.
Het onderzoek moet een ontwikkeling in gang zetten die ertoe moet leiden dat de kans vermindert dat
mensen in auto's die te water zijn geraakt overlijden door problemen met raambedieningen en
deurvergrendelingen. Het ontbreken van inzicht in de watergevoeligheid van de meest verkochte merken
en daarvan de best verkochte modellen en het ontbreken van een testprotocol om de gevoeligheid
objectief vast te stellen, bemoeilijkt het treffen van goede maatregelen om de verkeersveiligheid op dit
punt te verhogen.
1.3 Doelstelling
Onderhavig onderzoek is onderdeel van het overkoepelende project Auto Te Water. Dit onderzoek richt
zich op het voertuig, specifiek de raambediening en deurvergrendeling. De doelstelling van het
onderzoek luidt:
Inzicht krijgen in het effect van water op het functioneren van raambedieningen en deurvergrendelingen,
en op basis daarvan inzicht krijgen in de omvang van het risico voor het Nederlandse wagenpark.
16 Raambediening en deurvergrendeling
De kern van het onderzoek is het testen van de kritische componenten van de raambedieningen en
deurvergrendelingen van de bestverkochte automodellen van de 20 bestverkochte automerken in
Nederland. Belangrijk daarbij is dat de tests verlopen volgens een vast protocol.
1.4 Werkaanpak
Het onderzoek bestaat uit de volgende fasen:
1. Opstellen van een generiek testprotocol om auto's te kunnen testen op het effect van water op
het functioneren van raambedieningen en deurvergrendelingen
2. Vaststellen van het effect van water op het functioneren van raambedieningen en
deurvergrendelingen van de bestverkochte modellen van de 20 bestverkochte automerken
3. Generaliseren van de testresultaten naar het Nederlandse voertuigenpark
4. In kaart brengen van oorzaken van fouten in de voertuigelektronica, anders dan water
5. Verzamelen van informatie uit de ongevallenregistratie in relatie tot de problematiek: Auto's te
water; effect van water op het functioneren van raambedieningen en deurvergrendelingen
Het onderzoek is beperkt in het aantal te testen merken en types, alleen de bestverkochte modellen van
de 20 bestverkochte automerken zijn getest. De test beperkt zich tot de kritische componenten,
waaronder de elektronica (CAN Bus) die de raam- en deurvergrendeling aanstuurt. Zowel aan het
opstellen van het testprotocol als aan het testen met behulp van het testprotocol is invulling gegeven in
samenspraak met de importeurs/autofabrikanten en andere belanghebbenden die zich in de stuurgroep
(zie paragraaf 1.5) hebben verenigd.
Een belangrijk uitgangspunt van het onderzoek is ook, om in gezamenlijkheid te leren en meer inzicht te
creëren in het effect van water op raambedieningen en deurvergrendelingen. Het is daarom niet nodig
om inzicht te hebben op het testresultaat van een specifiek automodel. De testresultaten zijn daarom op
een anonieme wijze gerapporteerd en zijn niet terug te leiden tot specifieke automodellen.
Aan de hand van de testresultaten is gekeken hoe groot het risico is voor het Nederlandse
voertuigenpark dat ramen en deuren niet meer te openen zijn als auto's te water raken. Naast het testen
van de automodellen is een analyse gedaan welke overige foutenbronnen op de voertuigelektronica er
zijn en is informatie uit de ongevallenregistratie verzameld om een volledig beeld te krijgen van de
problematiek.
Naast de nauwe betrokkenheid van de importeurs bij het opstellen van het testprotocol en het uitvoeren
van de tests zelf, worden de importeurs in de gelegenheid gesteld om een reactie te geven op het
eindrapport en hun individuele testresultaat. De reactie van de importeur zal, mits tijdig in de juiste vorm
aangeleverd, worden opgenomen in de eindrapportage. Hierna wordt de eindrapportage openbaar
gemaakt.
1.5 Projectorganisatie
Opdrachtgever van het onderzoek is de Dienst Verkeer en Scheepvaart. Opdrachtnemer is de HAN
Automotive. Voor het onderzoek is een stuurgroep, werkgroep en een projectteam opgetuigd.
De partijen die direct betrokken zijn bij de problematiek van te water geraakte auto's zijn in de
stuurgroep vertegenwoordigd. (Tussen)resultaten zijn op vertrouwelijke basis beschikbaar voor de leden
en de stuurgroep fiatteert de besluiten binnen het onderzoek.
17 Raambediening en deurvergrendeling
De stuurgroep bestaat uit:
MinVenW, voorzitter, Dhr. C. Zuidema
MinVenW, secretaris, Dhr. F. Geelen
RAI-vereniging, Mevr. E. Von Koczian; Dhr. C. Boutens
BOVAG, Dhr. M. van Lindert
RDW, Dhr. G. Borderwijk
BZK , Mevr. R. Spoor
RHC, Dhr. B. Zegwaard
VVN, Dhr. C. Moerlie
DVS (voormalige AVV), Dhr. J. van Hattem en
DVS (voormalige AVV), Dhr. J. Kessels
De werkgroep ondersteunt het projectteam op basis van kennis en ervaring, legt verantwoording af aan
de stuurgroep en signaleert mogelijke meningsverschillen. De werkgroep heeft met name een rol gehad
in de procesmatige ondersteuning van het onderzoek.. De volgende personen maken deel uit van de
werkgroep:
MinVenW, voorzitter, Dhr. F. Geelen
DVS (voormalige AVV), projectleider, Dhr. J. Kessels
RAI-vereniging, Dhr. J. van de Braak
RDW, Dhr. R. Tresfon
Voor de technische ondersteuning van het onderzoek maken de volgende personen deel uit van de
projectgroep:
DVS (voormalige AVV), projectleider, Dhr. J. Kessels
HAN Automotive, projectleider, Dhr. L. Buning
DVS (voormalige AVV), Dhr. G. Visser
Politie Amsterdam-Amstelland, Dhr. C. Koomen
Politie Haaglanden, Dhr. W. Brandenburg
DEKRA, Mevr. M. Zegers; Dhr. J. Schneiders
1.6 Leeswijzer
Dit rapport is als volgt opgebouwd. In hoofdstuk 2 wordt het testprotocol toegelicht, daarbij worden
tevens de voertuigafhankelijke (merk en model) aanpassingen besproken. De testopstelling wordt
toegelicht in hoofdstuk 3, daarbij wordt tevens aangegeven op welke wijze de waterdichte aansluitingen
op de voertuigelektronica is gerealiseerd. De testresultaten worden op geanonimiseerde wijze
weergegeven in hoofdstuk 4. Daarbij is gekeken naar het functioneren van de accu, raambediening en
deurvergrendeling. In hoofdstuk 5 is op basis van de testresultaten en de ontwikkeling en toepassing van
voertuigelektronica gekeken naar het Nederlandse voertuigenpark. In een apart traject is gekeken naar
andere bronnen dan water voor het falen van elektronica in voertuigen, dit is in hoofdstuk 6 terug te
vinden. In hoofdstuk 7 is verslag gedaan van de informatie uit de ongevallenregistratie over de
problematiek auto te water, specifiek het effect van water op het functioneren van de raambediening en
deurvergrendeling. In hoofdstuk 8 zijn de conclusies terug te vinden. En in het laatste hoofdstuk zijn de
opmerkingen van de auto-importeurs opgenomen.
In het onderzoek is gebleken dat er een grote variëteit aan merkafhankelijke typeringen zijn voor
intelligente componenten zoals CAN Bus systemen, ETACS, ECU, SEM, BSI, etc. In dit rapport wordt voor
deze intelligente componenten de term CAN Bus gehanteerd. In auto's komen 2 verschillende CAN
Bussystemen voor (zie hoofdstuk 6), één voor de besturing van de motor (motormanagementsysteem),
en één voor de randapparatuur zoals raambediening en deurvergrendeling. Dit laatste CAN Bussysteem is
voor dit onderzoek van belang en mits niet anders aangegeven wordt met de term CAN Bus ook dit
systeem bedoeld.
18 Raambediening en deurvergrendeling
2.
Testprotocol
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Om raambedieningen en deurvergrendelingen te testen op het effect van water, op een manier dat de
testresultaten onderling objectief te vergelijken zijn, is een testprotocol noodzakelijk. Voor het opstellen
van een protocol is in eerste instantie het uitgangspunt bepaald, op basis waarvan gekomen is tot een
generiek testprotocol. Dit generieke testprotocol bestaande uit een set van handelingen en voorschriften
laat voldoende ruimte over voor maatwerk per automodel. Voor elk automodel is daarom nog het
generieke protocol gespecificeerd.
In de voorbereidende fase van het generieke testprotocol is op basis van 13 onderzochte automodellen
een inventarisatie van de kritische componenten van de raambediening en deurvergrendeling gedaan.
Op basis daarvan is invulling gegeven aan het generieke testprotocol.
Zowel bij het opstellen van het generieke testprotocol als het specificeren hiervan is er nauw contact
geweest met de verschillende belanghebbenden. Met name de importeurs van de 20 bestverkochte
automerken in Nederland hebben hier een rol in gespeeld. Na instemming van de importeurs en
stuurgroepleden met het generieke protocol is samen met elke importeur een selectie gemaakt van de
kritische componenten van de raambediening en deurvergrendeling en is gekeken hoe de test feitelijke
uitgevoerd kan worden.
2.1 Het uitgangspunt
Een belangrijk uitgangspunt van de tests is om deze op zo'n manier in te richten dat deze zoveel mogelijk
het te water raken van een auto benaderd. Er is echter geen standaard voor het te water raken van een
auto. Snelheid voertuig, positie in water, hoogte kade, helling talud enz. zijn bepalend hoe en hoe snel
een auto onder water raakt. Hiervoor is een arbitraire keuze gemaakt. Op basis van onderzoek van de
SWOV is gekozen voor een voertuig waarbij achtereenvolgens de neus, motorcompartiment, portier
en passagierscompartiment van de auto geleidelijk volloopt met water. Dit is het zogenaamde "Chain of
Events":
Neus van het voertuig raakt eerst te water
Gehele motorcompartiment loopt vol (accu onderwater)
Portier loopt langzaam vol (stijgsnelheid van het water ca. 1m/min)
Iets trager loopt ook het passagierscompartiment vol
Voor het testen van het directe effect van water op de kritische componenten van raambediening en
deurvergrendeling is het te water laten van een volledig voertuig niet noodzakelijk. Daarom heeft er een
versimpeling van de werkelijkheid plaats gevonden, door alleen de kritische componenten van
raambediening en deurvergrendeling, waaronder de elektronica (CAN Bus), in een bak met water te
laten.
Voor het testen van de kritische componenten levert de "Chain of Events" in de tijd drie fases op:
1. In de eerste fase wordt op tijdstip 0 de accu in het water gelaten, waarna deze 10 minuten
onder water wordt geobserveerd. Dit is de periode tot het moment waarop het eerste en laagst
geplaatste kritische component van de raambediening en/of deurvergrendeling onder water
komt. Voor deze tijd is gekozen omdat in het beste geval voertuigen eerst enige tijd blijven
drijven alvorens te zinken.
2. In de tweede fase, vanaf de 11de minuut, worden de componenten die in het portier zitten in het
water gelaten, met een daalsnelheid van 1m/min. Dit zijn componenten zoals de raammotor en
19 Raambediening en deurvergrendeling
elektronische deurvergrendeling. De componenten worden 5 minuten onder water
geobserveerd.
3. In de derde fase, vanaf de 16de minuut, worden de componenten die in het interieur
(passagierscompartiment) zitten in het water gelaten, met een daalsnelheid van 1m/min. Dit
kunnen componenten zoals de CAN Bus en bedieningsknoppen zijn.
In elke fase wordt de raambediening en deurvergrendeling bediend met de in de tests opgenomen
bedieningsknoppen. Dit gebeurt aan de hand van een pneumatisch systeem (zie hoofdstuk 3).
Met name de volgorde waarin de componenten van de raambediening en deurvergrendeling te water
raken, die ontstaat door de "Chain of Events", is belangrijk. Op deze manier kan worden bepaald welke
invloed bepaalde onderdelen hebben op het functioneren van de raambediening en deurvergrendeling.
2.2 Generiek testprotocol
Op basis van het uitgangspunt is verder uitwerking gegeven aan het generieke testprotocol. Het
volledige testprotocol is in bijlage A terug te vinden. Deze paragraaf beperkt zich tot de belangrijkste
aspecten.
Nieuwe automodellen en componenten
In het onderzoek zijn alleen de nieuwste automodellen getest. Daarnaast wordt alleen gebruik gemaakt
van nieuwe en originele componenten.
Drie tests per automodel
Voor de betrouwbaarheid van het onderzoek en om toevalligheden uit te filteren worden er drie tests per
automodel uitgevoerd. Bij elke test dienen nieuwe componenten te worden getest, wat betekent dat drie
volledige sets aan kritische componenten van de raambediening en deurvergrendeling in het onderzoek
worden ingebracht.
Volgordelijkheid componenten
Zoals in het uitgangspunt naar voren komt, worden de componenten met een bepaalde volgordelijkheid
in het water gelaten op zo'n manier dat deze in overeenstemming is met de positie en afdichting van de
componenten in het voertuig. In hoofdstuk 3 wordt dit punt nader toegelicht.
Geleidbaarheid water
Open water in Nederland varieert sterk in geleidbaarheid. Dit is afhankelijk van de bron van het water.
Zo is rivierwater dat Nederland binnenkomt minder geleidbaar dan zeewater. De geleidbaarheid van
sloten, vaarten, polderwater en water in kanalen in Nederland wordt met name bepaald doordat het al
dan niet is verbonden met rivier- of met zeewater. Voor de geleidbaarheid van water is daarom gekozen
voor de gemiddelde geleidbaarheid van zoet (rivier) water. De geleidbaarheid van zoet water ligt tussen
de ca. 70 tot 120 mS/m3 , daarom worden de kritische componenten getest in water met een
geleidbaarheid van 100 mS/m.
CAN Bus in de test
De kritische componenten die in de test worden meegenomen zijn voor een groot deel voor elk
automodel hetzelfde. De raammotor en bedieningsknoppen van de raambediening, en de elektronische
deurvergrendeling en bedieningsknoppen van de deurvergrendeling vormen een vast onderdeel van de
test. Afhankelijk van het uitrustingsniveau van het te testen automodel, moeten ook bepaalde
intelligente systemen in de test opgenomen worden. Zo wordt de CAN Bus als deze gekoppeld is aan de
raambediening en/of de deurvergrendeling meegenomen in de test. Hierbij moet de functionaliteit van
3 MilliSiemens per meter
20 Raambediening en deurvergrendeling
de CAN Bus gegarandeerd blijven. Dit kan betekenen dat er een groot deel van de bedrading van het
voertuig mee genomen moet worden in de testopstelling. Hoeveel componenten en delen van de
kabelboom meegenomen moet worden in de test, verschilt per automodel.
2.3 Specificeren van het testprotocol
In goed overleg met de importeurs wordt het generieke testprotocol per automodel gespecificeerd. De
focus van het specificeren van het testprotocol ligt enerzijds op de vraag welke componenten van de
raambediening en deurvergrendeling feitelijk in de test moeten worden meegenomen. Anderzijds moet
worden vastgesteld wat de definitieve volgorde wordt waarin de componenten van de raambediening en
deurvergrendeling te water worden gelaten. Bij het bepalen welke componenten getest moeten worden,
is specifiek gekeken naar de CAN Bus. Behalve de vraag of deze wel aanwezig is, is het van belang te
weten of deze module de raambediening en/of deurvergrendeling aanstuurt. Vervolgens bepaalt de
integratie en complexiteit van de CAN Bus in het elektronische systeem van het automodel hoe deze
wordt opgenomen in de test.
Voor de bepaling van de volgorde van te water laten van de componenten spelen de volgende punten
een rol:
Wat is de positie van de componenten van de raambediening en deurvergrendeling in de deur
en in het passagierscompartiment? Een lager geplaatst component gaat eerder het water in dan
een hoger geplaatst component. En een component in de deur gaat eerder het water in dan een
component in het passagierscompartiment.
Wat is per component de afdichting ten opzichte van het binnen dringende water. Een goed
afgedicht component moet later het water in dan een component dat niet of nauwelijks is
afgeschermd van het water
Tijdens het specificeren van het testprotocol voor de specifieke automodellen zijn enkele
aandachtspunten naar voren gekomen, wat uiteindelijk heeft geleid tot een nadere invulling van het
generieke testprotocol:
1. Voertuig naast de testopstelling bij gebruik van CAN Bus modules
2. Inspelen op functionaliteiten van de CAN Bus module
3. Mechanische deurvergrendelingen
2.3.1. Voertuig naast de testopstelling bij gebruik van CAN Bus modules
Als een CAN Bus in het elektronische systeem van een automodel de raambediening en/of
deurvergrendeling aanstuurt, is het essentieel dat deze meegenomen wordt in de testopstelling.
Belangrijk is dat de CAN Bus volledig operationeel moet zijn. Bij de meest complexe Can Bus modules
betekent dit dat alle relevante sensoren aangesloten moeten worden. De importeurs hebben in
gesprekken aangeven dat zonder deze aansluitingen zij geen 100% correct functionerend systeem
kunnen garanderen.
Om het onderzoek zuiver te houden en bij de tests van alle automodellen alleen de kritische
componenten van de raambediening en deurvergrendeling te water te laten, is er voor gekozen om met
behulp van verlengde kabels alle aansluitingen te realiseren. Daarbij is een compleet voertuig naast de
testopstelling geplaatst waar vanuit deze verlengde kabels naar de complexe CAN Bus lopen. Deze
voertuigen zijn uitsluitend ondersteunend en zorgen ervoor dat de kritische componenten, en dan met
name de CAN Bus, correct functioneren.
2.3.2. Inspelen op functionaliteiten van de CAN Bus module
In gesprekken met de importeurs is ook naar voren gekomen dat sommige voertuigen veel complexer
zijn dan in de voorbereidende fase duidelijk was geworden. Het is niet altijd duidelijk (bij de
21 Raambediening en deurvergrendeling
onderzoekers, nog bij sommige voertuigleveranciers zelf) hoe verbindingen tussen CAN Bus modules zijn
gelegd en hoe het voertuig reageert op het loskoppelen van onderdelen uit het systeem.
Voor twee voertuigen is een voorbeeld gegeven van meer complexe controle mogelijkheden die zijn
ontstaan door het gebruik van een CAN Bus module. Zo blijkt dat bij een aantal malen snel achtereen
bedienen van het raam, het systeem in een soort noodloop4 terechtkomt, waarin de stroom door de
bedrading en de motor wordt gereduceerd. Uit de documentatie van bepaalde voertuigtypen zijn de
onderstaande beschrijvingen gehaald.
Voertuigspecifiek voorbeeld 1
Thermische beveiliging van de ruitstelmotoren. De beenruimtemodule en de Junction
Boxregeleenheid controleren de motortemperatuur. De motortemperatuur wordt berekend a.d.h.v.
buitentemperatuur, draaitijd van de motor en de tijd dat de motor niet draait. Om te voorkomen dat
de ruitstelmotoren tijdens de werking oververhit raken, kan elke motor afzonderlijk worden
uitgeschakeld. De motor wordt dan gedurende een bepaalde tijd uitgeschakeld. In geval van een
inklemming wordt het openen van de ruit niet door de thermische beveiliging verhinderd. Een reeds
begonnen ruitbediening wordt niet door de thermische beveiliging afgebroken. In de paniekmodus
kan de ruit ondanks een geactiveerde thermische beveiliging nog eenmaal worden gesloten.
Voertuigspecifieke voorbeeld 2
In de CAN Bus module wordt geregistreerd welke stroom er loopt en wat dit betekend voor de
bedrading (warmte ontwikkeling). De bedrading kan maar een bepaalde hoeveelheid warmte
dissiperen, alvorens er schade gaat ontstaan. Deze stroommeting vindt continue plaats, maar pas als
een bepaalde waarde (vastgelegd in specificaties tussen de leverancier van het voertuig en de
leverancier van de module) wordt overschreden, wordt er ingegrepen. Als er voldoende tijd
(eveneens vastgelegd tussen de leverancier van het voertuig en de leverancier van de module) is
verstreken, kan er opnieuw een aantal malen de raambediening herhaald worden. Dit bleek gereset
te kunnen worden door het voertuig aan en uit te zetten. Alleen als dat te snel gedaan werd, werd
dat door het voertuig herkend en werd het aantal malen dat het raam op en neer gehaald kon
worden verder gereduceerd. Het vaststellen van de achterliggende oorzaken van deze wijze van
functioneren, is zeker niet zonder importeur te doen. In één geval kan zelfs de leverancier niet
achterhalen wat de oorzaak was. Zij gebruiken apparatuur van toeleveranciers die aan bepaalde
specifieke eisen voldoet, maar waarvan het hart (de software en hoe e.e.a. te beïnvloeden) niet
bekent is bij de leverancier.
2.3.3. Mechanische deurvergrendeling
Naast de reguliere elektronische deurvergrendeling kan een auto ook zijn uitgerust met "Safe Lock", dit
is een volledige blokkering van de deurvergrendeling zowel van de exterieur- als interieurzijde van het
portier. In moderne voertuigen wordt de elektronische deurvergrendeling en het "Safe Lock" bediend
door een elektromotor. Het kan voorkomen dat beide functies door 1 motor bediend worden, maar ook
dat voor elke functie (elektronische deurvergrendeling en "Safe Lock") een aparte elektromotor gebruikt
wordt. In het geval dat het automodel een "Safe Lock" heeft, wordt de deurvergrendeling altijd in de
testopstelling meegenomen.
Een belangrijk onderscheid tussen de elektronische deurvergrendeling en het "Safe Lock", is dat de eerst
genoemde mechanisch overruled kan worden. Soms door achtereenvolgens tweemaal de deurhandel van
het protier te bedienen of soms direct bij de eerste keer bedienen van deze deurhandel. Een probleem
ontstaat als de elektromotor van de elektronische deurvergrendeling in staat is om de handbediening van
4 Noodloop: geregelde toestand, c.q. processtatus, die door een fabrikant bedoeld in een systeem is aangebracht en het systeem
in een veilige toestand brengt, waarbij schade uitgesloten is en een beperkte functionaliteit gewaarborgd is.
22 Raambediening en deurvergrendeling
de mechanische deurhandel van het portier te blokkeren. Een dergelijke blokkade kan ontstaan als onder
invloed van water kortsluiting ontstaat, waarbij deze elektromotor continue op slot wordt gestuurd.
Essentieel bij de deurvergrendeling is dan ook om voor aanvang van de tests te constateren of de
elektrische bekrachtiging van de deurvergrendeling altijd mechanisch te overrulen is, op een wijze die
niet of nauwelijks te onderscheiden is van de normale wijze van bedienen.
2.3.4. Positie van de accu
In §2.2 is aangegeven dat aan het begin van de test gedurende 10 minuten de accu onder water wordt
geobserveerd. Als een accu in de laadruimte binnen het passagierscompartiment wordt geplaatst, gaat
deze als laatste het water in. De zin van de 10 minuten wachttijd is dan verloren gegaan en kunnen
worden overgeslagen. De totale testtijd blijft echter wel 60 minuten.
2.4 Aanvulling generiek testprotocol
Het specificeren van het generieke testprotocol in het onderzoek heeft er toe geleid dat dit generieke
testprotocol op enkele punten aangevuld kan worden, zoals toegepast in het onderzoek:
1. controle op aanwezigheid van een CAN Bus module in het voertuig die de raambediening en
deursluiting aanstuurt
2. preventief reageren op intelligente regelingen in die CAN Bus module (bijv. de noodloop van de
raambediening bij veelvuldig opeenvolgend bedienen van de ramen)
3. controle op volledige mechanische beheersbaarheid, c.q. controle of een signaal op de
elektronische deurvergrendeling het openen van het portier volledig kan blokkeren
4. controle op de positie van de accu anders dan in het motorcompartiment
Ad 1 Voor een correct functionerend voertuig in de test, is het soms noodzakelijk een compleet voertuig
naast de testopstelling te hebben. Hierbij moet de bekabeling van de CAN Bus module verlengd
worden, zodat deze onderdeel van de testopstelling is.
Ad 2 door voortdurend en veelvuldig bedienen van de raambediening wordt de noodloop in de CAN
Bus module geactiveerd. Omdat bij aanvang van de test in de eerste 10 minuten alleen de accu
geobserveerd wordt, alvorens de overige componenten in het water te laten zakken, is er grote
kans dat de raambediening in de noodloop terecht komt. Om dit te vermijden, zou de frequentie
waarmee de raambediening bediend wordt, gewijzigd moeten kunnen worden.
Ad 3 Als er sprake is van een volledige mechanische beheersbaarheid, c.q. controle over de deursluiting,
dan hoeft deze niet meegenomen te worden in de testopstelling. Echter, als door een signaal op de
elektromotor in de deurvergrendeling van de "Safe Lock" of van de elektronische
deurvergrendeling, de mechanische beheersbaarheid wordt geblokkeerd, dan moet dit systeem
getest worden.
Ad 4 Als de accu van het voertuig niet in het motorcompartiment staat, dan moet deze opgenomen
worden in de testopstelling alsof het een component uit het passagierscompartiment is.
23 Raambediening en deurvergrendeling
3.
Testopstelling
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
De testopstelling, zonder componenten, is weergegeven in figuur 3-1. Op de montageplaat worden de
componenten van het portier gemonteerd in een vastgestelde volgorde, die afhankelijk is van het te
testen automodel.
Onderdelen Opstelling
Hijsinrichting (I)
Montageplaat (II)
Locatie van de Accu (III)
Waterbak (IV)
Figuur 3-1 Overzicht van de testopstelling
De testopstelling bestaat uit een waterdichte bak (IV) van kunststof, met een inhoud van 1 m3, en
onderin een aftappunt. In en tot boven de kunststoffen bak is een hijsinrichting (I) geplaatst, waarbinnen
tussen geleiders een geperforeerde montageplaat (II) is bevestigd. In de montageplaat is een ruimte
uitgespaard voor de accu (III). Accu's die zich in het passagierscompartiment bevinden, worden
bovenaan aan de montageplaat geplaatst (aan de achterzijde). De metalen onderdelen zijn allen van
roestvrij staal.
Door middel van een elektromotor wordt de montageplaat op en neer bewogen (hijsrichting), waarbij de
stijg- en daalsnelheid traploos instelbaar zijn te regelen.
In figuur 3-2 is meer in detail een overzicht gegeven van de opbouw van de montageplaat.
24 Raambediening en deurvergrendeling
Onderdelen Opstelling
Stuurventielen (1)
Drukregelaars (2)
Commandoventielen (3)
Bedieningscilinders (4)
Locatie van de Accu (5)
Montageplaat (6)
Ketting (7); geleiding
montageplaat
Figuur 3-2 Overzicht van de testopstelling
De montageplaat wordt aan beide zijden geleidt door een ketting (7), waarmee scheefzakken en
klemmen van de montageplaat wordt voorkomen. Voor de montageplaat is gekozen voor een zeer open
geperforeerde plaat (6), waarmee op elke gewenste positie bepaalde componenten kunnen worden
gemonteerd. Een contragewicht compenseert het gewicht van de montageplaat, inclusief de te testen
componenten en kabelboom.
De bediening van de componenten geschiedt pneumatisch. Cilinders (4) bedienen de drukknoppen van
de raambediening en worden aangestuurd door de commandoventielen (3). De druk in het pneumatische
systeem wordt constant gehouden en geregeld via de drukregelaars (2). De timing in het pneumatische
systeem wordt geregeld door de stuurventielen, die op hun beurt aangestuurd worden door een
functiegenerator en timers.
In figuur 3-3 is een overzicht van het data-acquisitiesysteem gegeven. Voor het vastleggen van de
relevante elektrische signalen zijn op de (maximaal) 8 kanalen differentiële ingangen gebruikt, met een
spanningsbereik van ±10V. Omdat spanningen in de voertuigensystemen variëren tussen de ca. 5V en
>12V, wordt een spanningsdeler gebruikt. Door een hoge ingangsimpedantie wordt garandeert dat er
geen invloed ontstaat van het data-acquisitiesysteem op het elektrische circuit van de te testen
componenten.
25 Raambediening en deurvergrendeling
Ter observatie van het functioneren van de raambediening en de deurvergrendeling, worden de
overeenkomstige signalen aangesloten op het data acquisitiesysteem:
1. de spanning van de deurvergrendeling
a. het aansturen van de elektronische deurvergrendeling (UEDV)
b. het aansturen van de "Safe Lock" (USL)
2. de raambediening (UERB)
3. de accuspanning (UVB)
Daarnaast worden per meting de datum, de temperatuur en de geleidingscoëfficiënt van het testwater
geregistreerd.
Componenten Opstelling
Beeldscherm met data
presentatie tijdens de
metingen
Data acquisitiesysteem
Spanningsdelers
Figuur 3-3 Data acquisitiesysteem op basis van Labview (NI)
3.1 Overwegingen positionering componenten
Essentieel voor de gekozen aanpak is dat elke vertragende werking ten gevolge van de opbouw c.q.
constructie van het portier op de penetratiegraad van het water ten opzichte van de elektronica wordt
vermeden. Waterwerende maatregelen en/of constructies, worden vertaald in een veranderende
tijdspanne tussen het moment waarop het eerste onderdeel het water raakt en het laatste onderdeel.
Hiermee wordt een hoge toegankelijkheid van het te testen object bereikt en kan op deze wijze
eenduidig vastgesteld worden of het water invloed heeft op de functionaliteit van de elektronica.
De volgorde waarop de componenten gemonteerd worden op de montageplaat, wordt bepaald door de
positie van de componenten in de portier en het passagierscompartiment. Er zijn voertuigen met een
intelligente regeleenheid (CAN Bus) onder het dashboard, of met schakelaars in de middenconsole,
hetgeen betekent dat deze duidelijk later te water moeten gaan dan componenten die in de deur zitten.
Als referentielijn bij de montage wordt de scheidslijn vensterglas van het portier en portierbody gebruikt
(zie §3.2).
De volgorde waarin de componenten worden ondergedompeld, is afhankelijk van de hoogte van
montage in het portier en het passagierscompartiment. Zo wordt er bijvoorbeeld zorg voor gedragen dat
een centrale besturingseenheid die in het personencompartiment gemonteerd is, hoger op de
montageplaat wordt geplaatst dan de overige componenten en derhalve als laatste wordt
26 Raambediening en deurvergrendeling
ondergedompeld. Hiermee wordt een vertraging gesimuleerd waarmee het water het
personencompartiment binnendringt.
Waar noodzakelijk moeten ook de intelligente regeleenheid (CAN Bus) worden gebruikt in de test.
Uitgangspunt hierbij is dat de regeleenheid volledig operationeel is voor aanvang van de test. Afhankelijk
van het te testen voertuig betekent dit dat de intelligente regeleenheid, inclusief de relevante kabelboom
op de montageplaat bevestigd wordt. Als dit leidt tot storingen in de regeleenheid wordt in overleg met
de voertuigleverancier of importeur een oplossing gezocht. Veelal leidt dit tot het plaatsen van een
voertuig naast de testopstelling (zie §2.4.1).
3.2 Opbouw van een portier
Bij het bepalen van de volgordelijkheid bij het te water gaan van de componenten, is de opbouw van het
portier van belang.
Het deurrubber sluit het passagierscompartiment af van de
Voertuigomgeving Passagierscompartiment omgeving van de auto. Het deurrubber zal het
binnendringen van het water in het passagierscompartiment
Raam vertragen.
Deurrubber Het "portier-exterieur", is de holle ruimte binnen in het
portier, aan de buitenzijde (omgevingskant) van het portier.
Portier: exterieur Hierin zal het water als eerste naar binnendringen, langs de
ramen en door de condensafvoer.
Scheiding De "scheiding" is een tussenwand, veelal een plastic folie,
dat het portier-exterieur scheidt van het portier- interieur.
Portier: interieur Het "portier-interieur", zit aan de zijde van het
passagierscompartiment en bevat de bedieningsknoppen van
Condensafvoer raambediening en deurvergrendeling.
Figuur 3.2-1 Opbouw van een portier
Voor het te water gaan van de componenten worden de volgende punten in ogenschouw genomen:
o het deurrubber bepaalt voor een belangrijk deel in welke mate (snelheid en tijd) het water het
passagierscompartiment binnendringt
o de scheiding tussen portier-exterieur en portier-interieur bepaalt in welke mate het water in het
portier door dringt naar het passagierscompartiment. Hier kunnen (voertuigafhankelijk) speciale
maatregelen getroffen zijn om elektrische verbindingen te beschermen
3.3 Opbouw Testpaneel
Om zo realistisch mogelijk een te water geraakt voertuig te benaderen, zijn er een aantal afspraken
gemaakt. Een belangrijke afspraak is de volgorde waarin de verschillende componenten te water gaan. In
het testprotocol staat:
De referentielijn (zie figuur 3.3-1: Referentielijn) is gelegen in het vlak van het portier, en wordt
gevormd door de scheidingslijn tussen het doorzichtige (raam) en het ondoorzichtige (onderste
portierdeel) gedeelte, parallel aan de langsas van het voertuig
27 Raambediening en deurvergrendeling
Voor elk getest voertuig is dit doorgesproken met de desbetreffende importeur en pas na akkoord zijn de
tests uitgevoerd. Waarbij (vrijwel altijd) de eerste test volledig door de importeur is geobserveerd.
Figuur 3.3-1 Portier versus Montageplaat; positie van de te testenonderdelen
De volgordelijkheid van de componenten op het testbord wordt per voertuig toegelicht in bijlage E tot en
met W.
3.4 Waterdichte aansluitingen
Voor het aansluiten van de meetbedrading op de kabelbomen, worden waterdichte aansluitingen
gebruikt. Het geleidende water zal hierdoor geen effect hebben op de meetresultaten, maar belangrijker
nog: GEEN effect op het functioneren van het geheel. Afhankelijk van de bedrading in het voertuig
worden verschillende waterdichte verbindingen toegepast.
In figuur 3.4-1 is een waterdichte verbinding weergegeven waarbij een elastische kit is gebruikt, die na
uitharding de meetverbinding afsluit van de omgeving. Na uitharding blijft de kit enigszins flexibel en zal
meebuigen met de bedrading, zonder dat de feitelijke elektrische verbinding voor water bereikbaar
wordt. In figuur 3.4-2 is eenzelfde soort verbinding gegeven, alleen wordt tin gebruikt om de elektrische
verbinding te verzorgen en een kunststofhoes, die na verhitting het geheel lucht en waterdicht afsluit.
Figuur 3.4-1 Waterdicht KIT verbinding Figuur 3.4-2 Waterdichte SMELT verbinding
28 Raambediening en deurvergrendeling
Figuur 3.4-3 Waterdicht kit verbinding, met een vervormingverbinding
In figuur 3.4-3 is een metalen verbinding gebruikt. Een metalen kokertje wordt rond de elektrische
verbinding aan gebracht en mechanisch vervormd. Het kunststoffen omhulsel wordt met een elastische
kit waterdicht afgesloten van de omgeving.
Figuur 3.4-4 Verbinding ven een kabelverlenging Figuur 3.4-5 Waterdicht aansluitingen
In figuur 3.4-4 is een verbinding gegeven van een kabelverlenging, die onderwater gebracht moet
kunnen worden. Alvorens de verbinding waterdicht af te tapen, wordt tussen de draden een elastische
kit aangebracht.
In figuur 3.4-5 zijn 2 verschillende toepassingen van waterdichte aansluitingen op CAN Bus modules
weergegeven.
29 Raambediening en deurvergrendeling
4.
Testresultaten
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
In het onderzoek zijn de bestverkochte modellen van de 20 bestverkochte automerken getest op het
effect van water op het functioneren van de raambediening en deurvergrendeling. Dit is uitgevoerd
volgens het testprotocol (hoofdstuk 2) met een daaraan geconformeerde testopstelling (hoofdstuk 3).
Kort gezegd zijn per automodel drie sets aan kritische componenten van de raambediening en
deurvergrendeling in een bak met water gelaten. Dit op een manier die zoveel mogelijk het te water
raken van een auto benadert waarbij achtereenvolgens de neus, motorcompartiment, portier en
passagierscompartiment van de auto volloopt met water.
Een belangrijke invalshoek is dat als de raambediening en deurvergrendeling juist functioneren tijdens de
test dit niet wil zeggen dat er geen andere componenten zijn die dit mogelijk belemmeren in de situatie
dat een auto te water raakt. Functioneert de raambediening en deurvergrendeling niet naar behoren
tijdens de test dan kan geconcludeerd worden dat deze bij te water raken van een auto dezelfde
storingen vertonen.
4.1 Te testen automodellen
De insteek van het onderzoek was om de bestverkochte modellen van de 20 bestverkochte automerken
te testen. Op basis van de Nederlandse verkoopcijfers in het jaar 2005 en 2006 is tot een selectie
gekomen van de 20 te testen automodellen. In tabel 4.1-1 is een overzicht gegeven van deze selectie.
Totaal Merk 2006 % 2005 % Model Datum Test
1 Volkswagen 50198 10,3 44952 9,7 Golf 14 maart 2008
2 Opel 44549 9,1 44529 9,6 Astra Niet geparticipeert
3 Peugeot 38323 7,9 39831 8,6 307 27 & 28 februari 2008
4 Ford 39350 8,1 37716 8,1 Focus 25 maart 2008
5 Renault 37217 7,6 39770 8,6 Scenic 25 januari 2008
6 Toyota 35552 7,3 29118 6,3 Yaris 11 maart 2008
7 Citroen 21582 4,4 22316 4,8 C3 3 maart 2008
8 Hyundai 17530 3,6 18016 3,9 Tucson 11 februari 2008
9 Volvo 16040 3,3 18205 3,9 V50 25 februari 2008
10 Fiat 17165 3,5 13899 3,0 Panda 4 maart 2008
11 Kia 14881 3,1 15066 3,3 Picanto 21 & 22 januari 2008
12 Audi 14542 3,0 14724 3,2 A4 12 & 13 maart 2008
13 BMW 13392 2,7 14193 3,1 3-serie 17 & 18 januari 2008
14 Mercedes-Benz 12388 2,5 12229 2,6 A-klasse 27 maart 2008
15 Suzuki 12404 2,5 11815 2,6 Swift 30 januari 2008
16 Seat 12625 2,6 11134 2,4 Leon 19 maart 2008
17 Nissan 12131 2,5 11011 2,4 Micra 6 & 7 maart 2008
18 Chevrolet 9836 2,0 9882 2,1 Matiz 5 maart 2008
19 Skoda 8916 1,8 8530 1,8 Octavia 18 maart 2008
20 Mitsubishi 8128 1,7 8314 1,8 Colt 6 februari 2008
Totaal 436749 89,5 425250 91,7
Tabel 4.1-1 Overzicht 20 best verkochte merken over 2005 en 2006
De selectie van de automodellen is met de verschillende importeurs afgestemd. In het geval van Citroën
heeft dit ertoe geleid dat, in afstemming met de stuurgroep van het onderzoek, niet de C3 maar de C4 is
getest. Hiertoe is besloten naar aanleiding van verkoopcijfers van Citroën, waarbij de C4 duidelijk meer
verkocht bleek te zijn dan de C3.
30 Raambediening en deurvergrendeling
Alleen Opel is buiten het onderzoek gevallen. De fabrikant heeft aangegeven zich niet te conformeren
aan het testprotocol en heeft daartoe besloten geen onderdelen en ondersteuning ter beschikking te
stellen voor het testen van de Opel Astra. In totaal zijn er dus 19 automodellen getest.
4.2 Testopstelling per automodel
Zoals eerder in hoofdstuk 2 naar voren komt is in goed overleg met de importeurs het generieke
testprotocol gespecificeerd. Dit betekent dat de basis van de tests voor alle automodellen hetzelfde is,
maar dat, afhankelijk van de elektronische complexiteit en configuratie, de testopstellingen op enkele
punten van elkaar kunnen verschillen. In eerste instantie is voor elk automodel bepaald welke onderdelen
relevant zijn voor de test en in welke volgorde deze in het water gelaten moeten worden. Dit is in
bijlagen E tot en met W terug te vinden. Daarnaast is apart voor elk automodel het volgende bepaald:
1. Stuurt de CAN Bus, in het geval dat een automodel deze heeft, de raambediening en
deurvergrendeling aan? Indien dit het geval is, is de CAN Bus meegenomen in de test.
2. Is de CAN Bus, in het geval dat een automodel deze heeft, dermate complex dat het voertuig
nodig is om deze op een goede manier werkend te krijgen? Indien dit het geval is, is de test
uitgevoerd met het voertuig naast de testopstelling, waarbij de kabels tussen het voertuig en het
CAN Bus component zijn verlengd.
3. Kan de deurvergrendeling mechanisch geopend worden ondanks elektronische blokkades?
Uitgezonderd van de automodellen met "Safe Lock" is dit voor elk automodel op het droge
getest. Bij de automodellen waarbij de deurvergrendeling mechanisch geopend kon worden
ondanks elektronische blokkades, zijn de componenten van de deurvergrendeling niet in de
testopstelling voor tewaterlating opgenomen. Van de automodellen met "Safe Lock" zijn altijd
de componenten van de deurvergrendeling opgenomen in de testopstelling.
CAN Bus Voertuig naast de Mechanische
AUtomerk & -model
In het automodel (1) In de test (2) testopstelling (3) deurvergrendeling
1 Volkswagen Golf Ja Ja Ja
2 Peugeot 307 Ja Ja Ja
3 Ford Focus Ja Ja
4 Renault Scenic Ja Ja
5 Toyota Yaris Ja Ja
6 Citroen C4 Ja Ja Ja
7 Hyundai Tuscon Ja Ja
8 Volvo V50 Ja Ja Ja
9 Fiat Panda Ja Ja
10 Kia Picanto Ja
11 Audi A4 Ja Ja Ja
12 BMW 320 Ja Ja Ja
13 Mercedes A150 Ja Ja Ja Ja
14 Suzuki Swift Ja Ja
15 Seat Leon Ja Ja Ja
16 Nissan Micra Ja Ja Ja
17 Chevrolet Matiz Ja
18 Skoda Octavia Ja Ja Ja
19 Mitsubishi Colt Ja Ja Ja
Eenheden 17 15 10 6
Totaal 89% 79% 53% 32%
Tabel 4.2-1 Overzicht van voertuigen met Intelligente stuurunit
Het blijkt dat 17 van de 19 geteste automodellen over een CAN Bus beschikken. Daarvan sturen er 15 de
raambediening en/of de deurvergrendeling aan en moeten in de testopstelling opgenomen worden. In 3
gevallen heeft het automodel dus wel een CAN Bus, maar stuurt deze de raambediening en
deurvergrendeling niet aan. In 10 van de 15 geteste automodellen met CAN Bus is deze zo complex dat
een voertuig naast de testopstelling noodzakelijk is om de test uit te kunnen voeren. Daarnaast hebben 6
van de 19 geteste automodellen een deurvergrendeling die, ondanks eventuele elektronische blokkades,
altijd mechanisch te openen is.
31 Raambediening en deurvergrendeling
4.3 Betrokkenheid van de importeurs
De betrokkenheid van de importeurs is een belangrijke succesfactor geweest binnen het onderzoek.
Zowel voor het realiseren van het onderzoek als voor de bewustwording van de verschillende partijen
van de problematiek. Daarnaast is in de fase waarin de testen zijn uitgevoerd de samenwerking zelfs
cruciaal gebleken.
De importeurs zijn betrokken geweest bij de totstandkoming van het generieke testprotocol. Vervolgens
is in nauw overleg met de importeurs het generieke testprotocol gespecificeerd. Daarbij is bepaald welke
componenten relevant zijn voor de test en op welke manier de test plaats moet vinden om binnen de
kaders van het generieke testprotocol deze uit te kunnen voeren. Hoewel deze afstemming en het
bestellen van de componenten veel tijd hebben gekost, hebben de importeurs, na aanpassing van de
projectplanning, er vervolgens zorg voor gedragen dat de te testen componenten in drievoud tijdig bij de
testlocatie aanwezig waren. Bij de automodellen met een zeer complex CAN Bus systeem hebben de
importeurs tevens voor een testvoertuig gezorgd. Eén importeur heeft zelfs de componenten en
testvoertuig kosteloos ter beschikking gesteld.
Op uitnodiging van de HAN Automotive is op een enkele uitzondering na elke importeur bij de eerste
test van een set kritische componenten van een automodel aanwezig geweest. Daarbij heeft de
importeur akkoord gegeven op de testopstelling en specifiek de opbouw van de componenten op de
montageplaat (hoofdstuk 3). In het enkele geval dat de importeur besloot geen gebruik te maken de
mogelijkheid om de test bij te wonen zijn er foto's van de testopstelling naar de importeur gestuurd, op
basis waarvan deze akkoord is gegaan.
De ondersteuning van de importeurs is cruciaal gebleken bij de voertuigen die voorzien zijn van een CAN
Bus. Enerzijds is het vaststellen van de functionaliteit van de aanwezige CAN Bus componenten, zonder
de inbreng van de voertuigleverancier zo goed als onmogelijk. Anderzijds kunnen componenten die
gekoppeld zijn aan het CAN Bus systeem niet zondermeer vervangen worden. Een van de consequenties
van de ver doorgevoerde integratie van CAN Bus systemen in voertuigen, is dat componenten die
onderdeel zijn van dat systeem een unieke ID hebben. Bij vervanging moet de besturingssoftware
"verteld" worden dat er een nieuw component met een andere ID is aangesloten. De oorsprong hiervan
is terug te voeren op diefstal (c.q. inbraak) beveiliging. Een consequentie van deze beveiligingsstrategie is
dat het bestellen van de onderdelen en implementeren in het voertuig alleen door deskundigen (oa
importeur, fabrikant) gedaan kan worden. Daarnaast moeten componenten vaak op chassisnummer
besteld worden, voor de tests was dit het chassisnummer van het testvoertuig.
De nauwe betrokkenheid van de importeurs bij het onderzoek en specifiek de test van hun
automodel(len) heeft een extra winst opgeleverd voor het project Auto Te Water. Niet alleen heeft dit
geleidt tot bewustwording van de algehele problematiek, maar ook van de problematiek van een
specifiek automodel. De importeurs hebben allen zelf kunnen waarnemen welk effect water heeft op de
raambediening en deurvergrendeling van hun eigen automodel(len). Voor veel importeurs was dit een
eye-opener waarbij door hun zelf werd aangegeven dat hiermee een verbeterpunt aan het licht is
gekomen. Met enkele importeurs zijn afspraken gemaakt om de componenten die in de test gebruikt zijn
voor onderzoek aan de importeurs ter beschikking te stellen.
4.4 Accu's
Gedurende de gehele duur (1 uur) van een test van een set kritische componenten is de spanning van de
accu gemeten (hoofdstuk 3). Voor de 19 geteste voertuigen zijn in totaal 57 accu's getest (drie per
automodel). Hiervan blijven er 55 operationeel gedurende de gehele test. Twee accu's (niet van
hetzelfde automodel) blijken onder invloed van het geleidende water hun spanning te verliezen. In tabel
32 Raambediening en deurvergrendeling
4.4-1 en tabel 4.4-2 zijn beelden opgenomen van respectievelijk een accu die gedurende de hele test
operationeel blijft en een accu die zijn spanning verliest.
Reactie aan de anode Geen spanningsverlies
Figuur 1 Figuur 2
Tabel 4.4-1 Accu blijft operationeel
Verhoogde zuurgraad en reactie aan de anode Spanningsverlies
Figuur 1 Figuur 2
Tabel 4.4-2 Accu verliest spanning
In figuur 1 van tabel 4.4-1 en tabel 4.4-2 is te zien dat door een chemisch proces bij de anode van de
accu ragfijne rook slierten ontstaan. In figuur 1 van tabel 4.4-2 is tevens te zien dat er zurige oplossing
uit de accu ontsnapt. Dit heeft tot gevolg dat de accuspanning (figuur 2) spanning verliest. In de figuren
van tabel 4.4-1 is dit niet het geval.
Conclusie: Zo goed als alle accu's die in de test gebruikt zijn blijven, ondanks het contact met water
operationeel. Dit betekent dat de accu zo goed als uitgesloten kan worden als oorzaak voor het mogelijk
niet kunnen openen van de ramen en deuren in water.
33 Raambediening en deurvergrendeling
4.5 Raambedieningen
De raambediening bestaat uit de volgende kritische componenten (zie tevens bijlage B en C voor
voorbeelden):
Raammotor
Raambedieningsknop
CAN Bus (niet in alle automodellen)
Kabelbomen
In de meeste gevallen dat een automodel een CAN Bus heeft, stuurt deze de raambediening aan. Dit
geldt voor 15 van de 17 geteste automodellen met CAN Bus. In deze automodellen komen 2 typen
raammotoren voor. Een deel van de intelligentie kan namelijk geïntegreerd zijn in de raammotor, in een
zogenaamde Smart IO module. Van de 15 automodellen, waarbij de CAN Bus de raambediening
aanstuurt, hebben 8 automodellen een geïntegreerde Smart IO module in de raammotor. De andere
automodellen hebben een reguliere raammotor. In tabel 4.5-1 zijn in figuur 1 en 2 respectievelijk
raammotoren weergegeven met en zonder geïntegreerde Smart IO module.
Geïntegreerde intelligentie (Smart IO) Zonder Smart IO
Figuur 1 Figuur 2
Tabel 4.5-1 Raammotoren met en zonder intelligentie
Bij elke test van een set kritische componenten is het functioneren van de raambediening aan de hand
van drie parameters geobserveerd:
1. Spanning raammotor. De spanning in de raammotor is continue gemeten (hoofdstuk 2). Daarbij
kan de toestand van de spanning kort gezegd verschillen tussen "pos", "0" en "neg". Bij een
voldoende hoge "pos" of "neg" spanning krijgt de raammotor een commando om actief te
worden en op- of neerwaarts te draaien.
2. Functioneren raammotor. Door directe observatie is gekeken naar het functioneren van de
raammotor. Draait de raammotor naar behoren opwaarts of neerwaarts door bediening van de
raambedieningsknop. Dit is niet kwantitatief gemeten maar voor elke test beschreven.
3. Moment wijziging spanning en functioneren raammotor. Naast de observatie van de spanning en
het functioneren van de raammotor zelf, is gekeken naar de momenten (welke onderdelen
zijn/raken te water?) waarop een wijziging plaats vindt in het spanningspatroon en het
functioneren van de raammotor. Dit is niet kwantitatief gemeten maar voor elke test beschreven.
Een belangrijk resultaat van de tests op de 19 automodellen, is dat slechts bij 2 automodellen de
raambediening voor de gehele duur van de tests naar behoren functioneert. Dit zijn 2 van de 4
automodellen waarbij de CAN Bus niet in de testopstelling is opgenomen. Bij de 2 andere automodellen
34 Raambediening en deurvergrendeling
heeft de raambediening wel problemen gegeven. In deze gevallen is het vermoeden dat het
disfunctioneren van de raambediening het directe gevolg is van de LED in de bedieningsknop.
Bij 17 van de 19 geteste automodellen blijkt de raambediening dus niet meer naar behoren te werken bij
contact met water. Bij deze automodellen stopt in eerste instantie de raammotor met functioneren. De
raammotor blijft voor een periode (die verschilt per automodel) passief ondanks bediening van de
raambedieningsknop. Het moment waarop dit gebeurt en het beeld van het vervolg van de test verschilt
per automodel en bij enkele automodellen per test.
Het stoppen van de raammotor kan gekoppeld worden aan het moment waarop een bepaalde
component te water raakt. Dit kunnen de volgende componenten zijn:
CAN Bus
Raammotor met geïntegreerde Smart IO module
Raambedieningsknop
Bij een drietal automodellen heeft zich een mechanisme voorgedaan die het constateren van het effect
van water op het functioneren van de raambediening heeft bemoeilijkt. Bij deze automodellen raakt de
raambediening op het droge en in het begin van de test voor het te water raken van de kritische
componenten in een noodloop. Dit houdt in dat door veelvuldig bedienen van de bedieningsknop de
signalen van de CAN Bus naar de raammotor onderbroken worden. De software van het voertuig zet
deze noodloop in bij een overschrijding van een warmtegrens in de kabel die van de CAN Bus naar de
raammotor loopt. Uit het vervolg van de test blijkt dat deze automodellen te vergelijken zijn met
automodellen waarbij de raambediening in eerste instantie stopt. Door de noodloop is het constateren
van het moment waarop de raambediening stopt echter niet mogelijk.
Het stoppen van de raammotor bij te water gaan van een bepaald component is in eerste instantie
afhankelijk van de volgorde waarin de componenten te water gaan. Per automodel verschilt dit, in bijlage
E tot en met W zijn alle testopstellingen terug te vinden. Dit in acht genomen, kan worden
geconcludeerd dat de raammotor over het algemeen stopt bij te water raken van een component met
een zekere intelligentie (CAN Bus of raammotor met geïntegreerde Smart IO module). Het vermoeden is
dat in die gevallen dat de raammotor stopt bij te water gaan van de raambedieningsknop, dit het directe
gevolg is van de LED in de raambedieningsknop.
Het vervolg van de test is moeilijker in kaders te vatten. In enkele gevallen blijft de raammotor geheel
passief gedurende de rest van de test. In enkele andere gevallen draait de raammotor continue opwaarts
of continue neerwaarts. In de meeste gevallen zie je met momenten een korte op- of neerwaartse
beweging, maar vaak niet gekoppeld aan de bediening van de raambedieningsknop. Het vervolg van de
test is niet eenduidig en kan niet gekoppeld worden aan bepaalde eigenschappen van raambedieningen.
Wel kan geconcludeerd worden dat bij contact met water raambedieningen niet meer naar behoren
functioneren en geheel onbetrouwbaar zijn. Dit bemoeilijkt zondermeer het ontsnappen uit een auto die
te water is geraakt.
In figuur 1, 2 en 3 van tabel 4.5-2 zijn voorbeelden gegeven van spanningsverlopen van
raambedieningen die respectievelijk stoppen bij de CAN Bus, stoppen bij de raambedieningsknop, en
blijven functioneren. Per figuur zijn de resultaten van de drie tests van een automodel weergegeven. Met
een rode bullet is het moment aangegeven waarop het betreffende component te water raakt en waarop
een wijziging in het spanningspatroon ontstaat. De patronen van de spanningsverlopen zijn na het
contact met water willekeurig en niet specifiek voor de getoonde categorieën. Bij het lezen van de
spanningsverlopen moet verder het volgende in acht worden gehouden:
De curve geeft de spanning aan in de raammotor en niet het draaien van de raammotor
Tot aan het stopmoment van de raammotor komt de maximum en minimum spanning overeen
met het op- en neerwaarts draaien van de raammotor
35 Raambediening en deurvergrendeling
Vanaf het stopmoment is er geen eenduidig verband tussen spanning en draaien van de
raammotor
Stopt bij te water gaan CAN Bus
Figuur 1
Stopt bij te water gaan raambedieningsknop
Figuur 2
Blijft functioneren
Figuur 3
Tabel 4.5-2 Spanningsverlopen van raammotoren
36 Raambediening en deurvergrendeling
In tabel 4.5-3 is een overzicht opgenomen van de resultaten van het effect van water op het
functioneren van de raambediening. Dit is ingedeeld naar de eigenschappen van de raambediening:
zonder CAN Bus zonder Smart IO, met CAN Bus zonder Smart IO, en met CAN Bus met Smart IO.
Raambediening zonder CAN met CAN Bus met CAN Bus
Bus1 zonder zonder Smart Totalen
met Smart IO
Omschrijving Opmerking(en) Smart IO IO
Toepassing in automodellen 4 7 8 19
Stopt met functioneren 2 7 8 17
Effect van water
Blijft functioneren 2 0 0 2
CAN Bus 0 4 0 4
Raammotor 0 0 4 4
Oorzaak stoppen Raammotor + raambedieningsknop 0 0 1 1
Raambedieningsknop 2 2 1 5
Onduidelijk door noodloop 0 1 2 3
Stopt totaal 0 2 0 2
Vervolg van de test Af en toe een beweging 0 3 7 10
Draait continue open of continue dicht 2 2 1 5
1: Voertuig heeft geen CAN Bus, of is niet in de test opgenomen
Tabel 4.5-3 Overzicht van de resultaten: Raambediening
Conclusie: Bij 2 van de 19 automodellen functioneert de raambediening voor de gehele duur van de tests
naar behoren. Bij de andere 17 automodellen beïnvloedt het water het functioneren van de
raambediening. In eerste instantie stopt de raammotor volledig en reageert niet op het bedienen van de
raambedieningsknop. Dit is terug te leiden naar het te water raken van ofwel een component met
intelligentie (CAN Bus of raammotor met Smart IO) ofwel de knop van de raambediening. Het vervolg
van de test laat een wisselend beeld zien van activiteiten van de raammotor.
Geconcludeerd kan worden dat in de meeste gevallen raambedieningen niet meer naar behoren
functioneren en onbetrouwbaar zijn bij contact met water. Dit bemoeilijkt zondermeer het ontsnappen
uit een auto die te water is geraakt.
4.6 Deurvergrendelingen
De deurvergrendeling bestaat uit de volgende kritische componenten (zie tevens bijlage D en E voor
voorbeelden):
Elektronische deurvergrendeling (met deurslot en vergrendelingsmechanisme)
Deurvergrendelingsknop (niet in alle automodellen)
CAN Bus (niet in alle automodellen)
Kabelbomen
De variatie in eigenschappen van deurvergrendelingen is groter dan voor raambedieningen. Enkele
automodellen hebben een volledig mechanische deurvergrendeling, waarbij het deurslot van de
bestuurder de overige deuren middels een signaal meesluit of -opent. Enkele automodellen hebben een
elektronische deurvergrendeling zonder deurvergrendelingsknop. En andere automodellen hebben een
elektronische deurvergrendeling met deurvergrendelingsknop. Daarnaast kunnen automodellen met een
elektronische deurvergrendeling ook uitgerust zijn met "Safe Lock", dit is de eigenschap dat de deur zich
onder andere automatisch vergrendelt bij een bepaalde snelheid.
Hoewel de deurvergrendeling van alle geteste automodellen een mechanische verbinding hebben, kan
deze mogelijk door de elektronica worden geblokkeerd. Alleen die deurvergrendelingen waarbij de deur
door elektronische blokkades mechanisch niet te openen is zijn in de testopstelling opgenomen. Voor elk
automodel is dit op het droge getest. Van de automodellen met "Safe Lock" zijn de
deurvergrendelingen sowieso in de testopstelling opgenomen. Uit deze droge test blijkt dat bij 6 van de
19 automodellen de deur ondanks elektronische blokkades (bijvoorbeeld door water) te openen is. Het
effect van water op de deurvergrendeling van deze automodellen is dus nihil.
37 Raambediening en deurvergrendeling
Van de andere 13 automodellen is de deurvergrendeling wel opgenomen in de testopstelling. Bij elke test
van een set kritische componenten is het functioneren van de deurvergrendeling aan de hand van drie
parameters geobserveerd:
1. Spanning elektronische deurvergrendeling. De spanning in de elektronische deurvergrendeling is
continue gemeten (hoofdstuk 2). Daarbij kan, net zoals bij de raammotor, de toestand van de
spanning verschillen tussen "pos", "0" en "neg". Bij een voldoende hoge "pos" of "neg"
spanning krijgt de elektronische deurvergrendeling een commando om actief te worden en te
ver- of ontgrendelen. Een 0-spanning staat voor onbekrachtigt.
2. Functioneren elektronische deurvergrendeling. Door directe observatie is gekeken naar het
functioneren van de elektronische deurvergrendeling. Ver- en ontgrendelt de elektronische
deurvergrendeling naar behoren door bediening van de deurvergrendelingsknop. En bij de
automodellen die geen deurvergrendelingsknop hebben is gekeken of de deur (zonder enige
bediening) elektronisch wordt ver- of ontgrendelt. Dit is niet kwantitatief gemeten maar voor
elke test beschreven.
3. Moment wijziging spanning en functioneren raammotor. Naast de observatie van de spanning en
het functioneren van de elektronische deurvergrendeling zelf, is gekeken naar de momenten
(welke onderdelen zijn/raken te water?) waarop een wijziging plaats vindt in het
spanningspatroon en het functioneren van de raammotor. Dit is niet kwantitatief gemeten maar
voor elke test beschreven.
Belangrijk om te beseffen bij het beoordelen van de testresultaten is dat alleen in het geval van
(continue) elektronische vergrendeling de deur niet (mechanisch) te openen is. In de andere gevallen
(passief/onbekrachtigt en elektronische ontgrendeling) kan de deur mechanisch geopend worden.
Een belangrijk resultaat is dat bij 9 van de 13 geteste automodellen water van invloed is op het
functioneren van de deurvergrendeling. Dit betekent dat bij automodellen met een
deurvergrendelingsknop de elektronische deurvergrendeling voor een periode passief blijft ondanks
bediening van de deurvergrendelingsknop. Bij het automodel zonder deurvergrendelingsknop (slechts 1
van de 5 automodellen zonder deurvergrendelingsknop functioneert niet naar behoren) verandert het
spanningspatroon en wordt onbekrachtiging afgewisseld met perioden van ver- en ontgrendeling. In
veel gevallen blijft de deur wel nog (mechanisch) te openen. Net zoals bij de raambediening verschilt het
moment waarop het water invloed heeft op de elektronische deurvergrendeling en het beeld van het
vervolg van de test.
Het effect van het water op de elektronische deurvergrendeling kan gekoppeld worden aan het moment
waarop een bepaald component te water raakt. Dit kunnen de volgende componenten zijn:
CAN Bus
Raammotor met geïntegreerd Smart IO module
Deurvergrendelingsknop (een enkel geval)
Een bijzondere constatering is dat de raammotor van invloed is op het functioneren van de
deurvergrendeling. Dit is bijzonder omdat de raammotor in de testopstelling niet is opgenomen als
kritische component van de deurvergrendeling, toch heeft deze invloed op de deurvergrendeling. Dit
waren allen raammotoren met een Smart IO module. In de andere gevallen heeft het water effect op de
deurvergrendeling zodra de CAN Bus en in één geval de deurvergrendelingsknop in het water raakt. Ook
bij de deurvergrendeling zie je dat de intelligente componenten over het algemeen een rol spelen.
Het vervolg van de test van de 9 automodellen waarbij water van invloed is op het functioneren van de
elektronische deurvergrendeling, is wisselend. Het vervolg bestaat veelal uit relatief lange perioden
waarbij de deurvergrendeling onbekrachtigd is. Deze perioden worden afgewisseld met elektronische
38 Raambediening en deurvergrendeling
ver- en/of ontgrendeling. Van deze 9 automodellen zijn er 5 waarbij de elektronische deurvergrendeling
voor de gehele duur van alle tests onbekrachtigd of elektronisch ontgrendeld is, wat betekent dat de
deur altijd mechanisch te openen is. Automodellen waarbij de elektronische deurvergrendeling continue
elektronische vergrendelt, en waarbij het dus onmogelijk is voor de gehele duur van de test de deur
mechanisch te openen, zijn niet voorgekomen. Bij de 4 automodellen waarbij de deur enkele perioden
gedurende de test elektronisch vergrendelt (deur is niet te openen), is de langste periode ongeveer 10
minuten. Maar veelal zijn het kortere perioden. Op basis van de resultaten kan geconcludeerd worden
dat het probleem van het niet open krijgen van autodeuren door water in vergelijking met de
problematiek van de raambediening gering is. Toch is bij enkele automodellen geconstateerd dat de deur
door de invloed van water soms niet te openen is.
In figuur 1, 2 en 3 van tabel 4.6-2 zijn voorbeelden gegeven van spanningsverlopen van elektronische
deurvergrendelingen. In de eerste twee figuren heeft het water effect op respectievelijk de CAN Bus en
de deurvergrendelingsknop. In de derde figuur is een spanningsverloop weergegeven van een automodel
die naar behoren blijft functioneren. Per figuur zijn de resultaten van de drie tests van een automodel
weergegeven. Met een rode bullet is het moment aangegeven waarop het betreffende component te
water raakt en waarop een wijziging in het spanningspatroon ontstaat. De patronen van de
spanningsverlopen zijn niet uniek voor de getoonde categorieën. Bij het lezen van de spanningsverlopen
moet verder het volgende in acht worden gehouden:
De curve geeft de spanning aan in de elektronische deurvergrendeling en niet het ver- en
ontgrendelen
De maximum en minimum spanning komen overeen met het ver- en ontgrendelen van de
elektronische deurvergrendeling
Effect van water bij CAN Bus
Figuur 1
39 Raambediening en deurvergrendeling
Effect van water bij deurvergrendelingsknop
Figuur 2
Blijft functioneren
Figuur 3
Tabel 4.6-1 Spanningsverloop van elektronische deurvergrendelingen
In figuur 1 van tabel 4.6-1 wordt de deurvergrendeling afwisselend open en dicht gestuurd, maar is
tevens lange perioden onbekrachtigd. In figuur 2 is te zien dat zodra de raammotor met Smart IO te
water gaat, de deurvergrendeling stopt met functioneren. Later wordt de deurvergrendeling wisselend
open gestuurd en/of is onbekrachtigd. In figuur 3 is er geen enkel effect te zien op het functioneren van
de deurvergrendeling.
In tabel 4.6-2 is een overzicht opgenomen van de resultaten van het effect van water op het
functioneren van de deurvergrendeling. Deze is ingedeeld naar de eigenschappen van de
deurvergrendeling: volledig mechanisch, elektronisch zonder deurvergrendelingsknop, elektronisch met
deurvergrendeling knop.
40 Raambediening en deurvergrendeling
Deurvergrendeling Deurvergrendelingknop Geen deurvergrendelingknop Volledig mechanisch Totaal
Omschrijving Opmerking(en)
Toepassing in automodellen 8 9 2 19
Nee (altijd mechanische te openen) 1 3 2 6
In de testopstelling
Ja 9 4 0 13
Functioneert niet meer naar behoren 8 1 0 9
Effect van water
Blijft functioneren 0 4 0 4
Raammotor + Smart IO 5 0 0 5
Oorzaak disfunctioneren CAN Bus 2 1 0 3
Deurbedieningsknop 1 0 0 1
Open 2 0 0 2
Vervolg van de test Afwissselend open en onbekrachtigd 3 0 0 3
Afwissselend open, onbekrachtigd en dicht 3 1 0 4
Tabel 4.6-2 Compilatie van de resultaten: Deurvergrendeling
Naast de testresultaten voor de reguliere elektronische deurvergrendeling is nadrukkelijk gekeken naar de
functie "Safe Lock", waarmee sommige automodellen zijn uitgerust. Dit is een functie waarbij de deuren
zich onder andere automatisch vergrendelen bij een bepaalde snelheid. De geteste elektronische
deurvergrendelingen met "Safe Lock" zijn 2 motorig. Eén motor voor het reguliere circuit om deuren te
ver- en ontgrendelen en één motor voor de functie "Safe Lock". Bij 4 van de 19 geteste automodellen is
deze functie actief. In de testopstelling van deze automodellen zijn de kritische componenten van de
deurvergrendeling, dus ook de "Safe Lock" altijd opgenomen.
Voor het observeren van het optreden van "Safe Lock" door contact met water is voor de gehele duur
van de tests de spanning gemeten van de "Safe Lock"-motor. Aangezien de toestand van de "Safe
Lock" (ver- of ontgrendelt) niet bij elke deurvergrendeling aan de buitenkant te zien is, heeft geen
directe observatie plaats gevonden. Wel is na elke test (na 1 uur) gekeken of de deur nog met de hand te
openen was, waarmee in ieder geval de eindstand van de "Safe Lock" is gecontroleerd.
Normaal gesproken komt, net zoals bij de elektronische deurvergrendeling, een voldoende hoge "pos"
en "neg" spanning in de "Safe Lock"-motor overeen met het ver- en ontgrendelen van de "Safe Lock".
Bij 1 test is echter geconstateerd (na de test) dat er een "Safe Lock" is opgetreden zonder dat tijdens de
test een voldoende hoge spanning is gemeten. Daarmee zeggen de spanningsverlopen in de "Safe
Lock"-motor, in ieder geval van dat specifieke automodel, niets over het wel of niet optreden van "Safe
Lock". Bij een ander automodel waarbij "Safe Lock" is opgetreden lijkt het spanningsverloop wel
overeen te komen met het optreden van "Safe Lock". Echter, om één lijn te trekken, worden ook op
basis van de spanningsverlopen van de "Safe Lock'-motoren van de andere automodellen geen
conclusies getrokken over het wel of niet optreden van de " Safe Lock". Wel wordt middels de
spanningsverlopen duidelijk dat bij alle 4 automodellen water effect heeft op de spanning in de "Safe
Lock"-motor.
Van de 12 tests (3 per automodel) kan met zekerheid gezegd worden dat in ieder geval bij 2 tests "Safe
Lock" is opgetreden, bij 2 verschillende automodellen. Dus bij 2 van de 4 automodellen is er bij 1 van de
3 tests een " Safe Lock" opgetreden. De deur is namelijk niet meer (mechanisch) te openen na de test.
Conclusie: Bij 4 automodellen komen tijdens de test perioden voor, waarin de deur niet (mechanisch) te
openen is. De langste periode is ongeveer 10 minuten, maar veelal zijn het kortere perioden. Bij de
andere automodellen zijn er geen elektronische blokkades opgetreden waardoor de deur niet meer te
openen zou zijn (5), had het water geen effect op het functioneren van de deurvergrendeling (4) of was
de deurvergrendeling ondanks eventuele elektronische blokkades altijd te openen (6). Bij de 12 tests van
de 4 automodellen met een "Safe Lock", treedt er in ieder geval 2 keer (niet hetzelfde automodel) een
"Safe Lock" op.
Op basis van de resultaten kan geconcludeerd worden dat het probleem van het niet open krijgen van de
deuren van een auto door het effect van water op de deurvergrendeling in vergelijking met de
raambediening gering is. Echter, de elektronische deurvergrendeling functioneert bij te water raken in
veel gevallen niet meer naar behoren en is zelfs onbetrouwbaar. Dit leidt er bij enkele automodellen toe
41 Raambediening en deurvergrendeling
dat de deur soms niet te openen is, waardoor ontsnappen uit een auto die te water is geraakt wordt
bemoeilijkt.
4.7 Overige effecten van water
Bij de tests treden er veel verschillende bijeffecten op. Daarnaast is geconstateerd dat het water leidt tot
flinke reacties op de printplaten van onder andere de CAN Bus.
4.7.1. Bijeffecten
De complexiteit van de CAN Bus maakt het soms noodzakelijk om een geheel voertuig naast de
testopstelling te plaatsen. Deze CAN Bus geeft in een complex netwerk sturing aan veel verschillende
componenten met allen een bepaalde functionaliteit. Hierdoor treden er bij het testen van de
raambediening en deurvergrendeling onder water een breed scala aan onbedoelde bijeffecten op.
In tabel 4.7-1 is een overzicht gegeven van de overige effecten die zich manifesteren ten gevolge van
contact met water op de voertuigelektronica.
Bijeffecten in tests
1 Lampen, verlichting begint te branden
2 Sproei installaties voor ruitenwisser beginnen te werken
3 Ruitenwissers (voor/achter) beginnen te wissen
4 Claxon begint te werken
5 Koelfan van de radiator begint te draaien
6 Radio begint te spelen
7 Alle informatie lampjes op het dash board gaan branden
8 Achterklep springt open
9 Klepje voor de brandstofdop springt open
10 Sloten worden aangestuurd, zelfs zo langdurig dat oververhitting ontstond
Tabel 4.7-1 Overige effecten tgv de impact van water
Uit de tests blijkt dat de raammotor met Smart IO invloed heeft op het functioneren van de elektronische
deurvergrendeling. Dit is tevens als bijeffect te kenmerken, de raammotor is namelijk niet direct
gekoppeld aan de deurvergrendeling. Andere componenten dan direct aan de raambediening en
deurvergrendeling gekoppelde componenten kunnen dus, bij contact met water, mogelijk invloed
uitoefenen op het functioneren van de raambediening en deurvergrendeling. Dit bevestigt nogmaals de
invalshoek van het onderzoek: Als de raambediening en deurvergrendeling juist functioneren tijdens de
test wil dit niet zeggen dat er geen andere componenten zijn die dit mogelijk belemmeren in de situatie
dat een auto te water raakt. Zodra een gehele auto te water komt is het functioneren van de
raambediening en deurvergrendeling van automodellen met zeer complexe elektronica dus zeer
onbetrouwbaar.
4.7.2. Reactie op de printplaat
Tijdens het onderzoek is naar voren gekomen dat in de meeste gevallen de elektronica ontregeld raakt na
contact met water. Door de geleidbaarheid van het water gaat er een stroom lopen tussen kathode en
anode, met als gevolg een kortsluiting.
De elektronica op de printplaten worden beschermd tegen invloeden van buiten af (vocht, vuil, etc) door
een laklaag. Bij de tests is te zien dat deze beschermende laklaag na een uur onder water is aangetast. In
figuur 1 van tabel 4.7-2 is een nieuwe printplaat weergegeven en in figuur 2 van deze tabel dezelfde
printplaat na de test. Zichtbaar op de printplaat zijn de (groene) sporen waar de beschermende laklaag is
42 Raambediening en deurvergrendeling
aangetast. Gevolg is dat de onderliggende elektronica niet meer afgeschermd is van het geleidende water
en kortsluiting kan ontstaan.
Voor test Na test
Figuur 1 Figuur 2
Tabel 4.7.2 Invloed van water op een printplaat
Dit effect treedt niet alleen op bij soldeerverbindingen van IC's5, maar ook op de geëtste koperbaantjes
tussen de IC's. Dits is te zien in figuur 1-3 van tabel 4.7-3. Als de printplaat in het water gaat, ontstaat er
feitelijk een directe verbinding tussen twee (of meerdere) direct naast elkaar lopende koperbaantjes
(lead's). Een ander aspect van gesoldeerde elektronische componenten op een printplaat wordt zichtbaar
gemaakt in de middelste figuur en figuur 4-6 van tabel 4.7-3. Bepaalde IC's, maar ook andere
elektronische componenten (weerstanden, condensatoren, transistoren, etc.) worden op een printplaat
gesoldeerd via de daartoe bestemde "pootjes". Als deze "pootjes" boven de laklaag uitkomen, ontstaat
er kortsluiting als het geheel onder water komt.
Figuur 1 Figuur 2 Figuur 3
Figuur 4 Figuur 5 Figuur 6
Tabel 4.7-3 Soldeerverbindingen op een printplaat
5 IC: Integrated Circuit of "Chip". Elektronisch component, dat een bepaalde gewenste functionaliteit herbergt
43 Raambediening en deurvergrendeling
5.
Generalisatie wagenpark in Nederland
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Aan de hand van de testresultaten is gekeken hoe groot het risico is voor het Nederlandse wagenpark
dat ramen en deuren niet meer te openen zijn als een auto te water raakt. Daarnaast is gekeken naar de
dag van morgen, welke voertuigontwikkelingen zijn van invloed op de onderhavige problematiek.
5.1 Opschalen naar het Nederlandse wagenpark.
Voor het opschalen van de testresultaten naar het Nederlandse wagenpark is in eerste instantie gekeken
hoe de testpopulatie zich verhoudt tot de Nederlandse populatie.
De samenstelling van de testpopulatie is gebaseerd op de verkoopcijfers in 2005 en 2006. De gehele lijst
van verkochte merken en modellen omvat 348 voertuigen. Deze lijst wordt als representatief gezien voor
de samenstelling van het gehele Nederlandse wagenpark. De 20 bestverkochte automerken hebben een
marktaandeel van in totaal >90%. Van deze automerken zijn de bestverkochte automodellen in het
onderzoek betrokken. Dit heeft voor een enorme variëteit aan voertuigen, componenten en elektronische
configuraties opgeleverd.
De testpopulatie komt daarnaast zo goed als overeen met het Nederlandse wagenpark in het aandeel
luxe, middenklasse en eenvoudige voertuigen. Dit is in tabel 5.2-1 weergegeven.
% Aandeel
ClusterId Merk Type
Project 2005/2006
Volvo V50
BMW 3-serie
Luxe voertuigen Mercedes-Benz A-klasse 26% 31%
Audi A4
Hyundai Tucson
Peugeot 307
Renault Scenic
Citroen C4
Middenklasse; groot Ford Focus 37% 35%
Volkswagen Golf
Seat Leon
Skoda Octavia
Fiat Panda
Toyota Yaris
Middenklasse; klein Suzuki Swift 26% 24%
Mitsubishi Colt
Nissan Micra
Chevrolet (GM) Matiz
Eenvoudig 11% 10%
Kia Picanto
Totaal 19 100% 100%
Tabel 5.2-1 Aandeel luxe, middenklasse en eenvoudige voertuigen
In het onderzoek zijn echter alleen nieuwe modellen getest. In tabel 5.2-2 is weergegeven uit hoeveel
auto's het Nederlandse wagenpark bestaat op peildatum 1 januari van de jaren 2006 en 2007, voor deze
jaren is tevens het aantal nieuw verkochte auto's weergegeven. Als aangenomen wordt dat auto's die in
de afgelopen twee jaar zijn verkocht nieuw zijn, dan bestaat het Nederlandse wagenpark uit ongeveer 13
% aan nieuwe voertuigen.
44 Raambediening en deurvergrendeling
Jaar Totaal 1 januari Verkopen
2006 7,092,293 483,999
2007 7,230,178 504,275
Tabel 5.2-2 Omvang Nederlands wagenpark en nieuwe verkopen
Ondanks het testen van de automodellen die in Nederland het meest rondrijden en die overeenkomen
met de Nederlandse verhouding luxe, middenklasse en eenvoudige voertuigen, kunnen de resultaten niet
één op één doorvertaald worden naar het totale Nederlandse wagenpark. Voornamelijk omdat in het
onderzoek alleen nieuwe automodellen bij de tests zijn betrokken. Daarmee is het onduidelijk en moeilijk
in te schatten bij hoeveel voertuigen op de Nederlandse wegen de ramen en deuren niet te openen zijn
bij te water raken. Wel geven de resultaten een reëel beeld over het functioneren van raambedieningen
en deurvergrendelingen bij contact met water. Met name bij de automodellen die uitgevoerd zijn met
intelligente systemen (CAN Bus) heeft het water effect op het functioneren van de raambediening en
deurvergrendeling. Daarbij kunnen de ramen vaak niet meer geopend worden. Over het totale
wagenpark kan het volgende gezegd worden:
1. Als een auto te water raakt is er een redelijke kans aanwezig dat ramen en deuren niet te
openen zijn.
2. De kans dat de ramen niet meer te openen zijn, is groter dan de kans dat de deuren niet meer te
openen zijn
3. Deze kans is groter bij automodellen die zijn uitgerust met intelligente systemen (CAN Bus)
5.2 Voertuigontwikkelingen in het wagenpark
Voertuigontwikkelingen zijn van invloed op de problematiek dat ramen en deuren niet te openen zijn bij
het te water raken van auto's. Met name ontwikkelingen op het gebied van de voertuigelektronica
spelen een rol. Meer en complexere elektronica leiden over het algemeen tot een grotere kans dat water
effect heeft op het functioneren van de raambediening en deurvergrendeling.
5.2.1. Voortschrijdende toepassing van elektronica
Er worden steeds meer taken van de bestuurder overgenomen door elektronische systemen, doordat er
steeds meer eisen worden gesteld aan veiligheid, comfort en beheersbaarheid van een auto. Een goed
voorbeeld hiervan is de raambediening. Het klapraam is geëvolueerd naar een mechanisch op en neer
gaand raam, dat vervolgens elektrisch bedienbaar is geworden. De ontwikkeling en toepassing van
elektronica start in eerste instantie in de "high end vehicles" of luxe en top klasse voertuigen. Voertuigen
in dit segment zijn vaak uitgerust met systemen die later hun weg vinden naar de meer eenvoudige
voertuigen. De standaard voor de hoeveelheid elektronische systemen voor een voertuig verandert ook.
Zo zijn de huidige generatie voertuigen uitgerust met een bepaalde vorm van centrale deurvergrendeling
en zijn ramen (in ieder geval het raam van de bestuurder) elektrisch bedienbaar.
Op verschillende niveaus zijn in het voertuig intelligente systemen te onderscheiden:
besturing en controle van de aandrijflijn
- de motor (MMS6 tbv controle)
- het rijdende gedeelte (ABS7 tbv remmen, ESP8 tbv stabiliteit, ACC9 tbv snelheidsbeheersing,
etc.)
6 MMS: Motormanagementsysteem. Systeem dat de functionaliteit van een motor controleert en aanstuurt
7 ABS: Anti Blokkeer Systeem. Systeem dat een bestuurder ondersteunt in het maximaal gecontroleerd remmen
8 ESP: Electronic Stability Programm. Systeem dat een bestuurder ondersteunt om zijn/haar voertuig onder controle te houden in
instabiele situaties (bijvoorbeeld rijden op een glad wegdek)
45 Raambediening en deurvergrendeling
verlichting in al zijn functionaliteiten (koplampen, knipperlichten, rem-, mist- en
achteruitrijverlichting, interieur verlichting, etc.)
informatieve systemen
Geen van de aangegeven systemen kunnen functioneren zonder sensoren (informatie over de status van
hun directe omgeving) en actuatoren (beïnvloeden van hun directe omgeving). De gevraagde
functionaliteit van deze sensoren en actuatoren in intelligente omgevingen is niet te realiseren zonder
gebruik te maken van elektronica.
5.2.2. Toenemende complexiteit
Het overnemen van taken van de bestuurder zorgt voor de ontwikkeling van zeer complexe systemen.
Veelal moeten systemen daarbij inspelen op veranderingen in de omgeving. Enkele voorbeelden van
complexe en intelligente veiligheidssystemen zijn:
Een remsysteem dat zich voorbereid op een naderende botsing ("brake assist")
"Adaptive cruise control" dat ingrijpt op de voertuigsnelheid omdat de voorligger te dicht bij
komt
De aandrijflijn die constateert dat de banden links meer tractie hebben dan rechts, of dat de
tractie rondom dreigt weg te vallen. Waarna het systeem gas of rem gaat bedienen om de
stabiliteit van het voertuig te garanderen.
Om in te kunnen spelen op de omgeving vindt er communicatie plaats tussen verschillende elektronische
systemen in het voertuig. Informatie zoals gierhoeksnelheid (koersverandering rond de verticale as door
het zwaartepunt van een voertuig) en de vertraging ten gevolge van het remmen zijn benodigde
parameters die ook voor andere systemen worden gemeten zoals ESP, ABS, air-bag, enz. Zo haalt ook
"Safe Lock" bijvoorbeeld zijn informatie uit andere systemen om te kunnen functioneren.
Een toename van de complexiteit van systemen hangt daarnaast samen met de overweging om ruimte,
omvang en gewicht van systemen te minimaliseren. In dit kader is de trend te zien dat in alle
computersystemen (ook thuis) randapparatuur steeds meer intelligentie bevat. Ook in de auto-industrie
komt intelligentie op lokale systemen steeds meer voor. Een direct gevolg is dat de intelligentie in het
gehele voertuig verspreid is. Daarnaast zie je dat lokale intelligentie steeds meer geïntegreerd wordt met
sensoren. Bijvoorbeeld:
o een versterker
o analytische bewerkingen, zoals calibratie
o uni- of bi-directioneel dataverkeer (up dates, status aflezen)
o draadloze verbindingen
De overweging om ruimte, omvang en gewicht van systemen te minimaliseren heeft ook betrekking op
de hoeveelheid kabels. Een van de consequenties van de toename van systemen en sensoren, is de
toename van kabels en draden in een voertuig. In een studie van Ford komt naar voren dat er in
1994 ruim 750 kabels in een voertuig zitten, met een totale lente van 1,4km (zie figuur 5.2.4-1). Een
huidige luxe midden klasse voertuig, heeft tussen de 2,5 en 4km draadlengte in het voertuig .
9 ACC: Adaptive Cruis Control. Systeem dat de rijsnelheid van een voertuig constant houd, maar aanpast als de situatie dit vraagt
(bijvoorbeeld als de afstand tot de voorligger beneden een bepaalde waarde komt
46 Raambediening en deurvergrendeling
5000
4000
]m
te [g 3000
le Len 2000
ta
To
1000
0
1978 1987 1994 2001 2007
Periode
Figuur 5.2.4-1 Toename van de kabellengte in een voertuig
Om de hoeveelheid kabels te beperken wordt het systeem anders geconfigureerd. CAN Bussystemen
communiceren met actuatoren en sensoren via zogenaamde "twisted pair10" bedrading met elkaar. Door
deze draden gaat een grote hoeveelheid data; verschillende signalen worden over dezelfde draad
verstuurd. Waar vroeger voor elke functie een draad nodig was, volstaat nu een datalijn. Dit betekent
een afname, of verminderde groei van de hoeveelheid kabels in een auto.
Om het gewicht, maar ook de stijging van de kosten, tegen te gaan wordt de bedrading dunner
gemaakt. Daarbij ontstaat het probleem dat in een kabel te veel warmte wordt ontwikkeld bij het
aansturen van bijvoorbeeld de elektromotor van de raambediening. Om te voorkomen dat een kabel
smelt wordt door de CAN Bus de warmteontwikkeling in kabels gemonitord en wordt tijdig de
energietransport in de betreffende kabel onderbroken. Dit heeft zich gemanifesteerd bij de
raambediening van 3 automodellen in de tests. Het draaien van de raammotor eist een relatief groot
vermogen. De dunne bedrading voor de aansturing van de raammotor wordt bij het meermaals bedienen
van het raam erg warm, waardoor voor een periode het energietransport wordt onderbroken. Voor die
periode zijn de ramen niet meer te bedienen. Overigens is er altijd een garantie voor een bepaald
minimum functionaliteit.
10 "Twisted Pair": 2 gevlochten draden voor bijvoorbeeld een CAN Bus systeem, het gevlochten zijn geeft minder storing en/of
gevoeligheid voor storingsinvloeden van buiten af
47 Raambediening en deurvergrendeling
6.
Andere oorzaken voor fouten
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Los van de tests is een analyse gedaan naar oorzaken van fouten in de voertuigelektronica anders dan
water en is gekeken naar de foutgevoeligheid van CAN Bussen specifiek.
6.1 Foutenbronnen
Een frequent voorkomende "boosdoener", c.q. foutenbron, zijn systemen die door de gebruiker zelf of
minder officiële installateurs achteraf in een (modern) voertuig worden ingebouwd. Enerzijds kunnen
fouten ontstaan door het verkeerd aansluiten van systemen, anderzijds kunnen fouten ontstaan door de
nabijheid van systemen die energie uitstralen.
Aansluiten nieuwe systemen
Een veel voorkomende fout wordt gemaakt in de aansluiting van massa verbindingen (bijvoorbeeld van
een alarmsysteem of systeem voor cruise control). Door meerdere massa's van elektronische apparatuur
met elkaar te verbinden, kan er potentiaal verschil geïntroduceerd worden of een aardlus ontstaan. Beide
kunnen de werking van de aangesloten apparatuur verstoren, doordat de massa geen neutraal
spanningsniveau heeft of referentie meer is, of omdat het gewenste en verwachte referentieniveau (de
12V) op de "+"pool beduidend lager is.
Een andere veelvoorkomende fout wordt gemaakt in het aansluiten van voedingsdraden. Omdat
spanningsbronnen niet ruim voorradig zijn in een voertuig en de hoofdbron: de accu, niet altijd direct in
de onmiddellijke omgeving aanwezig is, ligt het voor de hand de voeding ("+") van een bestaand
apparaat te gebruiken. Niet zozeer het wederzijds beïnvloeden van het initieel en "parasitair"
aangesloten apparaat is hier het gevaar (hoewel dit niet uit te sluiten is). Er ontstaat voornamelijk een
probleem als het "parasitair" aangesloten apparaat extra vermogen vraagt (resetten, opstarten). Bij
kritische accuspanning, of kritisch ingestelde apparatuur, daalt dan de spanning kort en kan beneden een
bepaald niveau komen, waardoor het functioneren van andere systemen wordt beïnvloed.
Nabijheid nieuwe systemen
Elektronische apparatuur, zoals audiovisuele apparatuur en navigatieapparatuur kunnen onbedoelde
effecten hebben en niet alleen ten gevolge van het aansluiten ervan. De invloed van dergelijke
apparatuur op de elektronica in voertuigen is verschillend:
Nieuwe apparatuur kan energie rondstrooien in de vorm van straling
Bedrading kan onbedoelde antennewerking hebben, via zowel de voedingsaansluiting als de
signaalbedrading
Hoewel in eerste instantie beide hiervoor genoemde aspecten onschuldig ogen, kunnen bepaalde
effecten optreden die vervelende consequenties kunnen hebben:
Autonoom gaan werken van apparatuur
Spontaan niet kunnen bedienen van apparatuur (bijvoorbeeld CAN Bus gestuurde raambediening
en deurvergrendelingen) doordat de ontvanger/zender wordt gestoord
Deze effecten kunnen optreden doordat het energie uitstralende apparaat geïnstalleerd is in de buurt van
een hoog ohmige ingang waarop een relatief lange draad is aangesloten. Het gevolg kan een
spanningverschil zijn, met oncontroleerbare en onbedoelde effecten op andere systemen.
48 Raambediening en deurvergrendeling
6.2 Foutgevoeligheid CAN Bus
Er wordt een onderscheid gemaakt tussen twee verschillende CAN Bussystemen, te weten de hoge
snelheidssystemen ("High Speed" of HS) systemen en de fouttolerante systemen ("Fault Tolerant" of
FT). In één voertuig worden beide CAN Bussen toegepast. De HS CAN Bus wordt gebruikt voor snelle
toepassingen zoals motormanagement systemen. De FT CAN Bus wordt vooral gebruikt voor de
randapparatuur zoals raambediening en deurvergrendeling.
Een groot verschil tussen beide CAN Bussen qua foutgevoeligheid is, dat het ontbreken of uitvallen van
(onderdelen van) systemen bij een FT CAN Bus niet direct tot gevolg heeft dat deze uitvalt. Bij de HS
CAN Bus is dit wel het geval. Echter bij beide CAN Bussystemen kunnen foutieve signalen (bijvoorbeeld
door verkeerd aansluiten van systemen) leiden tot oncontroleerbare en onbedoelde effecten.
6.3 Conclusie
Het zelf installeren van elektronische systemen in auto's kan zorgen voor verhoogde veiligheidsrisico's,
onder andere voor het functioneren van de raambediening en deurvergrendeling. Het gaat daarbij om
systemen die geïntegreerd worden in het bestaande/reguliere systeem. De meest voorkomende fout
wordt gemaakt in het aansluiten van voedingsdraden en massaverbindingen. Verkeerde
massaverbindingen kunnen een potentiaal verschil doen ontstaan die het functioneren van de
gekoppelde componenten kan beïnvloeden. Het toevoegen van systemen waarbij een koppeling gemaakt
dient te worden met het elektronische systeem, zoals het achteraf monteren van centrale
deurvergrendelingen, audioversterkers en trekhaken, moeten door deskundigen gedaan worden.
49 Raambediening en deurvergrendeling
7.
Verkeersongevallenregistratie
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
In het onderzoek is informatie uit de ongevallenregistratiebronnen verzameld in relatie tot de
onderhavige problematiek. Hiermee is getracht om inzicht te krijgen in het voorkomen van en de
merkgevoeligheid voor het probleem dat ramen en deuren niet te openen zijn door de invloed van water
op de raambediening en deurvergrendeling. In het onderzoek zijn de navolgende registratiebronnen
geraadpleegd: landelijke verkeersongevallenregistratie (MinVenW, DG Rijkswaterstaat), landelijke
ongevalregistratieformulier (Nederlands Politie Instituut) en Processen-verbaal/
Verkeersongevallenanalyse (VOA).
7.1 Landelijke verkeersongevallenregistratie
Binnen het onderzoek is gebruik gemaakt van ongevallen- en letselgegevens uit de Landelijke
Verkeersongevallenregistratie (VOR) van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Deze gegevens zijn
gebaseerd op de politieregistratie van verkeersongevallen, welke hoofdzakelijk een juridisch kader bieden
en gericht zijn op het beoordelen en vaststellen van de schuldvraag.
De VOR bevat geen uitputtende of gedetailleerde lijst van ongevalkenmerken op basis waarvan
conclusies kunnen worden getrokken over (potentiële) ontsnappings- of bevrijdingsproblemen als gevolg
van disfunctionerende raambediening en deurvergrendeling. Bij het opmaken van een registratieset
wordt onder andere volstaan met een standaard voorgeschreven set aan ongevalkenmerken en een
summiere toelichting op de toedracht van het ongeval. Ook deze toelichting blijken geen duidelijke
aanwijzingen te bevatten voor het disfunctioneren van raambediening of deurvergrendeling. In het
algemeen kan gesteld worden dat de VOR geen of onvoldoende informatie biedt over (de mate van)
ontsnappings- of bevrijdingsproblemen van inzittende(n) en/of slachtoffer(s).
Wel wordt in de VOR geregistreerd welk automerk en -model betrokken is bij een (auto te water)
ongeval. De statistiek wijst uit dat de verdeling van automerken die betrokken zijn bij auto te water
ongevallen met dodelijke afloop op hoofdlijnen overeenkomt met de lijst van de 20 best verkochte
merken in Nederland in 2006. Dit duidt niet direct op het bestaan van merkgevoeligheid van auto's.
Bij verdere analyse van de ongevallen met een dodelijke afloop is getracht om inzicht te krijgen in de
aansturing van ramen en deuren in het voertuig. Is de aansturing van ramen en deuren elektronisch of
mechanisch? Dit blijkt echter een onmogelijke klus doordat dit niet in de VOR terug te vinden is en per
merk en model talrijke (type-)uitvoeringen op de markt zijn gebracht.
7.2 Ongevalregistratieformulier Landelijke Melding Auto te Water
De ongevalregistratieformulieren voor de Landelijke Melding Auto te Water is een registratie die in 2005
door het Nederlands Politie Instituut (NPI) is opgezet om meer te weten te komen over het auto te water
ongeval. Bij alle ongevallen waarbij een auto te water raakt vult de direct betrokken politiebeambte het
registratieformulier in. Deze registratieformulieren zijn vrij gedetailleerd opgezet. Het biedt uitgebreide
informatie over voertuigbijzonderheden zoals stand van de deurvergrendelingsknoppen, aanwezigheid
centrale deurvergrendeling en werking elektrische ramen en beantwoordt een breed scala aan vragen
die niet direct in andere bronnen (verkeersongevallen-registratieset, proces-verbaal en, in beperkte mate,
verkeersongevallenanalyse) zijn terug te vinden.
50 Raambediening en deurvergrendeling
De ongevalregistratieformulieren voor de Landelijke Melding Auto te Water bieden meer inzicht in het
voorkomen van en de merkgevoeligheid voor het probleem dat ramen en deuren niet te openen zijn door
de invloed van water op de raambediening en deurvergrendeling. Echter op dit moment worden lang
niet alle ongevallen waarbij een auto te water raakt daadwerkelijk met dit formulier geregistreerd. In 2,5
jaar na aanvang van registratie zijn slechts 28 ongevalformulieren ingediend. Deze onderregistratie komt
deels doordat ongevallen die in een sloot eindigen met laagstaand water of een droge greppel minder
vaak worden geregistreerd. Daarnaast is naar verluid een meerderheid van de politiekorpsen in
Nederland niet op de hoogte van het bestaan van deze formulieren, wat onderregistratie in de hand
heeft gewerkt.
Er zijn ook kanttekeningen te plaatsen ten aanzien van de betrouwbaarheid en bruikbaarheid van de
registratieformulieren. Het aspect betrouwbaarheid heeft daarbij betrekking op de vullingsgraad van het
formulier en de consistentie van de antwoorden op de vragen die worden gesteld. Die indruk is gewekt
door de tijd die verstrijkt tussen het moment van plaatsvinden van het ongeval en registratie aan de hand
van het daartoe speciaal bestemde ongevalregistratieformulier. Uit onderzoek blijkt dat lang niet altijd
alle onderdelen op het formulier (tijdig) ingevuld worden. Hetzij doordat er (te) lang wordt gewacht met
het invullen ervan, hetzij doordat omstandigheden zich hebben voorgedaan waardoor de werking van
raambediening en deurvergrendeling achteraf niet meer valt te controleren. Denk bijvoorbeeld aan de
omstandigheid dat de bekabeling van een voertuig als gevolg van de aanrijding is vernield. De interne
consistentie van de antwoorden is, uitzonderingen buiten beschouwing latende, in het algemeen goed.
Denk bij uitzonderingen aan de omstandigheid dat het voertuig geheel onder water heeft gelegen en het
formulier melding maakt van het gegeven dat de motor in/onder water heeft gelopen.
Op basis van het lage aantal registratieformulieren en de kanttekeningen ten aanzien van de
betrouwbaarheid daarvan worden geen uitspraken gedaan over het voorkomen van en de
merkgevoeligheid voor het probleem dat ramen en deuren niet te openen zijn door de invloed van water
op de raambediening en deurvergrendeling.
7.3 Proces-verbaal / Verkeersongevallenanalyse(VOA)
De veronderstelling dat de meer uitgebreide politiedossiers (processen-verbaal of
verkeersongevallenanalyses) van ongevallen waarbij een auto te water is geraakt, meer gerichte
informatie bevatten over de onderhavige problematiek, heeft er toe geleidt om processen-verbaal op te
vragen voor nadere analyse en onderzoek. De uitvraag bedroeg in totaal 89 processen-verbaal. In de
response fase is echter gebleken dat het aantal geretourneerde processen-verbaal uiterst gering was. Het
blijkt dat het opvragen van processen-verbaal in de regel een onomkeerbaar proces is. Het is dikwijls zeer
moeizaam om een proces-verbaal van reeds afgehandelde zaken (afgesloten dossiers) te bemachtigen,
omdat dit ertoe leidt dat het dossier na te zijn opgemaakt en afgesloten `officieel' heropend moet
worden. Desondanks is beschikking gekregen over zeven processen-verbaal waarvan twee met een
verkeersongevallenanalyse van de Technische en Ongevallendienst.
Een proces-verbaal wordt in de regel niet standaard opgemaakt bij een ongeval met een auto te water.
Dit is afhankelijk van de ernst van het ongeval, de letselernst van slachtoffers en de wijze van
verkeersdeelname. Een Verkeersongevallen Analyse of kortweg VOA is een diepgaand onderzoek
behorende bij een proces-verbaal. Een VOA onderzoek heeft (vooral) ten doel het:
1. vastleggen van de plaats van het ongeval;
2. uitvoeren van voertuigtechnisch onderzoek aan de betrokken ongevalvoertuigen, en;
3. het verschaffen van duidelijkheid over de mogelijke oorzaak, toedracht en gevolgen van het
ongeval.
Het vorenstaande maakt duidelijk dat een (technische) verkeersongevallenanalyse een schuldvraag- en
toedrachtsonderzoek is, wat door reconstructie en analyse van het ongeval tot stand komt. In VOA
51 Raambediening en deurvergrendeling
onderzoeken blijkt afdoende aandacht besteed te worden aan de oorzaak en toedracht van een ongeval.
De gevolgen van een ongeval, bijvoorbeeld het wel of niet kunnen openen van de deuren of ramen,
wordt niet altijd voldoende belicht. In een enkel geval is vastgesteld dat het proces-verbaal van de
verkeersongevallenanalyse aanwijzingen bevatten die duiden op problemen met het functioneren van
raambediening en deurvergrendeling.
Hoewel processen-verbaal inzicht kunnen geven in de ontsnappings- of bevrijdingsproblemen van
inzittende(n) en/of slachtoffer(s), kunnen deze niet het overzicht bieden van alle auto te water
ongevallen. Hoewel met processen-verbaal meer inzicht kan worden verkregen over de kenmerken en
(achterliggende) oorzaken van auto te water ongevallen, kan hiermee geen uitspraken gedaan worden
over het voorkomen van en de merkgevoeligheid van het probleem dat ramen en deuren niet te openen
zijn door de invloed van water op de raambediening en deurvergrendeling.
7.4 Conclusie
Op basis van de verschillende ongevallenregistratiebronnen kunnen geen uitspraken gedaan worden over
het voorkomen van en de merkgevoeligheid voor het probleem dat ramen en deuren niet te openen zijn
door de invloed van water op de raambediening en deurvergrendeling. In de Landelijke
Verkeersongevallenregistratie worden geen ongevalkenmerken geregistreerd waarmee inzichtelijk wordt
of er zich ontsnappings- of bevrijdingsproblemen als gevolg van disfunctionerende raambediening en
deurvergrendeling hebben gemanifesteerd. De ongevallenregistratie voor de Landelijke Melding Auto te
Water zou meer inzicht kunnen bieden, op dit moment worden echter lang niet alle auto te water
ongevallen daadwerkelijk met dit formulier geregistreerd. In 2,5 jaar na aanvang van deze registratie zijn
slechts 28 ongevalformulieren ingediend. Processen-verbaal en Verkeersongevallen Analyse meer inzicht
kunnen bieden, worden deze niet bij alle ongevallen opgemaakt, waardoor deze geen overzicht biedt van
alle auto te water ongevallen.
Uit de Landelijke Verkeersongevallenregistratie blijkt wel dat de verdeling van automerken die betrokken
zijn bij auto te water ongevallen met dodelijke afloop op hoofdlijnen overeenkomt met de lijst van de 20
best verkochte merken in Nederland. Dit duidt niet direct op het bestaan van merkgevoeligheid van
auto's.
52 Raambediening en deurvergrendeling
8.
Conclusies
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
In onderhavig onderzoek is het effect van water op het functioneren van de raambediening en
deurvergrendeling voor een groot deel inzichtelijk gemaakt. Op basis van een in het onderzoek
vastgesteld testprotocol zijn de kritische componenten van de raambedieningen en deurvergrendelingen
van de bestverkochte modellen van de 20 bestverkochte automerken in Nederland getest. Een
belangrijke invalshoek daarbij is dat als de raambediening en deurvergrendeling juist functioneren tijdens
de test dit niet wil zeggen dat er geen andere componenten zijn die dit mogelijk belemmeren in de
situatie dat een auto te water raakt. Functioneert de raambediening en deurvergrendeling niet naar
behoren tijdens de test dan kan geconcludeerd worden dat deze bij te water raken van een auto dezelfde
storingen vertonen.
Verder is gekeken wat de betekenis is van deze testresultaten voor het voertuigenpark van Nederland, is
gekeken naar andere foutbronnen dan water en is onderzoek gedaan naar ongevallenregistratiebronnen.
Hier volgen de conclusies:
Bewustwording van de problematiek Auto te Water
De nauwe betrokkenheid van de importeurs bij het onderzoek en specifiek de test van hun
automodel(len) heeft een extra winst opgeleverd voor het project Auto Te Water. Niet alleen heeft dit
geleid tot bewustwording van de algehele problematiek, maar ook van de problematiek van een specifiek
automodel. De importeurs hebben allen zelf kunnen waarnemen welk effect water heeft op de
raambediening en deurvergrendeling van hun eigen automodel(len). Voor veel importeurs was dit een
eye-opener waarbij door hun zelf werd aangegeven dat hiermee een verbeterpunt aan het licht is
gekomen.
Ramen in meeste gevallen niet te openen bij te water raken geteste automodellen
Op basis van de testresultaten kan geconcludeerd worden dat in de meeste gevallen raambedieningen
niet meer goed functioneren en onbetrouwbaar zijn na contact met water. Dit bemoeilijkt zondermeer
het ontsnappen uit een auto die te water is geraakt.
Bij 2 van de 19 automodellen functioneert de raambediening voor de gehele duur van de tests naar
behoren. Bij de andere 17 automodellen beïnvloedt het water het functioneren van de raambediening. In
eerste instantie stopt de raammotor volledig en reageert niet op het bedienen van de
raambedieningsknop. Dit is terug te leiden naar het te water raken van ofwel een component met
intelligentie (CAN Bus of raammotor met Smart IO) ofwel de knop van de raambediening. Het vervolg
van de test laat een wisselend beeld zien van activiteiten van de raammotor.
Deuren in enkele gevallen niet te openen bij te water raken geteste automodellen
Op basis van de resultaten kan geconcludeerd worden dat het probleem van het niet open krijgen van de
deuren van een auto door het effect van water op de deurvergrendeling in vergelijking met de
raambediening gering is. Echter, de elektronische deurvergrendeling functioneert bij te water raken in
veel gevallen niet meer naar behoren. Dit leidt er bij enkele automodellen toe dat de deur soms niet te
openen is, waardoor ontsnappen uit een auto die te water is geraakt wordt bemoeilijkt.
Bij 4 automodellen komen tijdens de tests perioden voor, waarin de deur niet (mechanisch) te openen is.
De langste periode is ongeveer 10 minuten, maar veelal zijn het kortere perioden. Bij de andere
automodellen zijn de deuren na contact met water te openen aangezien ondanks invloed van water geen
elektronische blokkades optreden (5), ondanks eventuele elektronische blokkades de deur altijd te
openen is (6), of water geen effect heeft op het functioneren van de deurvergrendeling (4). Bij de 12
53 Raambediening en deurvergrendeling
tests van de 4 automodellen met een "Safe Lock"11, treedt er in ieder geval 2 keer (niet hetzelfde
automodel) een "Safe Lock" op.
Accu's blijven operationeel bij te water raken geteste automodellen
Zo goed als alle accu's die in de test gebruikt zijn blijven operationeel ondanks het contact met water. Dit
betekent dat de accu zo goed als uitgesloten kan worden als oorzaak voor het mogelijk niet kunnen
openen van de ramen en deuren in water.
Als een auto te water raakt is er een redelijke kans dat ramen en deuren niet te openen zijn, met name
als de auto is uitgerust met intelligente systemen
Ondanks het testen van de automodellen die in Nederland het meest rondrijden en die overeenkomen
met de Nederlandse verhouding luxe, middenklasse en eenvoudige voertuigen, kunnen de resultaten niet
één op één doorvertaald worden naar het totale Nederlandse wagenpark. Voornamelijk omdat in het
onderzoek alleen nieuwe automodellen bij de tests zijn betrokken. Daarmee is het onduidelijk en moeilijk
in te schatten bij hoeveel voertuigen op de Nederlandse wegen de ramen en deuren niet te openen zijn
bij te water raken. Wel geven de resultaten een reëel beeld over het functioneren van raambedieningen
en deurvergrendelingen bij contact met water. Met name bij de automodellen die uitgevoerd zijn met
intelligente systemen (CAN Bus) heeft het water effect op het functioneren van de raambediening en
deurvergrendeling. Daarbij kunnen de ramen vaak niet meer geopend worden. Over het totale
wagenpark kan het volgende gezegd worden:
Als een auto te water raakt is er een redelijke kans aanwezig dat ramen en deuren niet te openen
zijn.
De kans dat de ramen niet meer te openen zijn, is groter dan de kans dat de deuren niet meer te
openen zijn
Deze kans is groter bij automodellen die zijn uitgerust met intelligente systemen (CAN Bus)
Zelf installeren van elektronische systemen in auto's kan zorgen voor verhoogde veiligheidsrisico's
Het zelf installeren van elektronische systemen in auto's kan zorgen voor verhoogde veiligheidsrisico's,
onder andere voor het functioneren van de raambediening en deurvergrendeling. Het gaat daarbij om
systemen die geïntegreerd worden in het bestaande/reguliere systeem. De meest voorkomende fout
wordt gemaakt in het aansluiten van voedingsdraden en massaverbindingen. Verkeerde
massaverbindingen kunnen een potentiaal verschil doen ontstaan die het functioneren van de
gekoppelde componenten kan beïnvloeden. Het toevoegen van systemen waarbij een koppeling gemaakt
dient te worden met het elektronische systeem, zoals het achteraf monteren van centrale
deurvergrendelingen, audioversterkers en trekhaken, moeten door deskundigen gedaan worden.
Ongevallenregistraties bieden geen inzicht in disfunctioneren raambediening en deurvergrendeling
Op basis van de verschillende ongevallenregistratiebronnen kunnen geen uitspraken gedaan worden over
het voorkomen van en de merkgevoeligheid voor het probleem dat ramen en deuren niet te openen zijn
door de invloed van water op de raambediening en deurvergrendeling. In de Landelijke
Verkeersongevallenregistratie worden geen ongevalkenmerken geregistreerd waarmee inzichtelijk wordt
of er zich ontsnappings- of bevrijdingsproblemen als gevolg van disfunctionerende raambediening en
deurvergrendeling hebben gemanifesteerd. De ongevallenregistratie voor de Landelijke Melding Auto te
Water zou meer inzicht kunnen bieden, op dit moment worden echter lang niet alle auto te water
ongevallen daadwerkelijk met dit formulier geregistreerd. In 2,5 jaar na aanvang van deze registratie zijn
slechts 28 ongevalformulieren ingediend. De processen-verbaal en Verkeersongevallen Analyses zouden
ook meer inzicht kunnen bieden, deze worden echter niet bij alle ongevallen opgemaakt, waardoor deze
geen overzicht biedt van alle auto te water ongevallen.
11 "Safe Lock" is een naast de reguliere elektronische deurvergrendeling bestaande vergrendeling en is een volledige blokkering van de
deurvergrendeling zowel aan de exterieur- als interieurzijde van het portier
54 Raambediening en deurvergrendeling
Uit de Landelijke Verkeersongevallenregistratie blijkt wel dat de verdeling van automerken die betrokken
zijn bij auto te water ongevallen met dodelijke afloop op hoofdlijnen overeenkomt met de lijst van de 20
best verkochte merken in Nederland. Dit duidt niet direct op het bestaan van merkgevoeligheid van
auto's.
55 Raambediening en deurvergrendeling
9.
Reacties importeurs
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
56 Raambediening en deurvergrendeling
Referenties
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Voor de opstelling van dit testprotocol zijn de volgende bronnen gehanteerd:
Omvang, aard en ernst van ongevallen met auto's te water, Een analyse van gegevens tot en
met 2000, R-2002-28 I, door: Ir. L.T.B. van Kampen, Leidschendam, 2002, Stichting
Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV
GUTACHTEN, Untersuchungen VW Golf III, dipl.-ing. (FH) Johannes Schneiders, Pavlos
Trantafyllidis, 09.06.2006
http://www.waterbase.nl/, Waterbase site van Rijkswaterstaat, meetgegevens (alleen de
gevalideerde gegevens van het MWTL (landelijk watermonitoringsprogramma)) van de
Rijkswaterstaat database DONAR
TESTPROTOCOL, Raam- & deurvergrendelingen, Invloed van te water raken op de aansturing
van raam en deurvergrendelingen, VERSIE 2.0 AUGUSTUS 2007, Buning, L.R. ing., Kops, J.P.
dr. ir., Merts, M. ing., Muijzer, J, Pauwelussen, J.P. dr. ir.,
CAN Bus implementatie in BTS systeem, J. Deckers, FORD, 2004
Automobilities, Mike Featherstone, Nigel Thrift, John Urry, SAGE 2004
57 Raambediening en deurvergrendeling
Bijlage A Het testprotocol
58 Raambediening en deurvergrendeling
59 Raambediening en deurvergrendeling
60 Raambediening en deurvergrendeling
61 Raambediening en deurvergrendeling
62 Raambediening en deurvergrendeling
63 Raambediening en deurvergrendeling
64 Raambediening en deurvergrendeling
65 Raambediening en deurvergrendeling
66 Raambediening en deurvergrendeling
67 Raambediening en deurvergrendeling
68 Raambediening en deurvergrendeling
69 Raambediening en deurvergrendeling
70 Raambediening en deurvergrendeling
71 Raambediening en deurvergrendeling
72 Raambediening en deurvergrendeling
73 Raambediening en deurvergrendeling
74 Raambediening en deurvergrendeling
75 Raambediening en deurvergrendeling
76 Raambediening en deurvergrendeling
77 Raambediening en deurvergrendeling
78 Raambediening en deurvergrendeling
79 Raambediening en deurvergrendeling
80 Raambediening en deurvergrendeling
81 Raambediening en deurvergrendeling
Bijlage B Componenten van de raambediening
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Raammotoren
o
o
Bedieningsknoppen
o
82 Raambediening en deurvergrendeling
Bijlage C CAN Bus systemen
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
o
o
o
83 Raambediening en deurvergrendeling
Bijlage D Componenten van de deurvergrendeling
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Deurvergrendelingen
o
o
Bedieningsknoppen
o
84 Raambediening en deurvergrendeling
Bijlage E Volkswagen Golf
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Testdatum: 14 maart 2008.
Omschrijving Opstelling
Stuurunits
Bediening deurvergrendeling
(I)
Bediening ramen (II)
CAN Bus unit (III)
Deurdoorvoer (IV)
Raammotor (ERB + Smart
IO, V)
Deurvergrendeling (VI)
Voertuigbatterij (VII)
85 Raambediening en deurvergrendeling
Raammotor (ERB + Smart IO, I) Bedieningspaneel ramen (I) CAN Bus (III)
Raammotor (I) Bedieningspaneel ramen (II) Voertuigbatterij (accu, VII)
Deurvergrendeling (V) Deurvergrendeling (V) Bedieningspaneel "Safe Lock" (I)
Deurcomponenten
86 Raambediening en deurvergrendeling
Bijlage F Peugeot 307
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
De testdatum: 27 en 28 februari 2008.
Omschrijving Opstelling
Stuurunits
CAN Bus (BSI, I)
Raammotor (ERB + Smart
IO, II)
Bedieningsknoppen (III)
Deurvergrendeling (IV)
Deurdoorvoer
portierkabel (V)
Accu (VI)
CAN Bus (BSI, I) Verlenging kabelboom
87 Raambediening en deurvergrendeling
Raammotor (ERB + Smart IO, II) Bedieningsknoppen (III) Voertuigbatterij (accu. VI))
Deurdoorvoer kabelboom (V) Deurvergrendeling (IV)
Deurcomponenten
88 Raambediening en deurvergrendeling
Bijlage G Ford Focus
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
De testdatum: 25 maart 2008.
Omschrijving Opstelling
Stuurunits
Deurdoorvoer (I)
Bedieningsknopjes (II)
Raammotor (ERB, III)
Voertuigbatterij (accu, IV)
89 Raambediening en deurvergrendeling
Raammotor (ERB, III) Bedieningspaneel (II) Voertuigbatterij (accu, IV)
Deurcomponenten, met de deurdoorvoer (I)
90 Raambediening en deurvergrendeling
Bijlage H Renault Scenic
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
De testdatum: 25 januari 2008 - test 1 en 2, 19 februari - test 3.
Omschrijving Opstelling
Stuurunits
Deurdoorvoer (I)
Bedieningscomponenten (II)
Raammotor (ERB, III)
Voertuigbatterij (IV)
91 Raambediening en deurvergrendeling
Raammotor (ERB, III) Bedieningsknoppen (II) Accu (IV;)
Deurcomponenten
92 Raambediening en deurvergrendeling
Bijlage I Toyota Yaris
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
De testdatum: 11 maart 2008
Omschrijving Opstelling
Stuurunits
CAN Bus (I)
Kabeldoorvoer
Bedieningsknoppen (II)
Deurvergrendeling (III)
Raammotor (ERB + Smart
IO, IV)
Accu ( V)
93 Raambediening en deurvergrendeling
Raammotor (ERB + Smart IO, IV) Bedieningsknoppen (II) Accu (V)
Intelligente regelunit (I) Kabeldoorvoer
Deurcomponenten + Accu (V)
94 Raambediening en deurvergrendeling
Bijlage J Citroën C4
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
De testdatum: 3 maart 2008
Omschrijving Opstelling
Stuurunits
CAN Bus (I)
(Smart Junction Box)
Raammotor (ERB + Smart
IO)
(ERB SmartIO, II)
Bedieningsknopjes (III)
Deurvergrendeling (IV)
Voertuigbatterij (V)
95 Raambediening en deurvergrendeling
Raammotor (ERB + SmartIO, II) Bedieningspaneel (III) Voertuigbatterij (accu, V)
Deurcomponenten
96 Raambediening en deurvergrendeling
Bijlage K Hyundai Tucson
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
De testdatum:, is: 11.02.2008.
Omschrijving Opstelling
Stuurunits
Deurrelais (I)
CAN Bus module (II)
Deurdoorvoer (III)
Deursluiting (IV)
Raammotor (ERB, V)
Bedieningscomponenten (VI)
Voertuigbatterij (VII)
97 Raambediening en deurvergrendeling
Accu (I) CAN Bus module (II) Deurdoorvoer (III)
Deursluiting (IV) Raammotor (ERB, V) Bedieningscomponenten (VI)
Voertuigbatterij (VII)
98 Raambediening en deurvergrendeling
Bijlage L Volvo V50
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
De testdatum: 25 februari 2008
Omschrijving Opstelling
Stuurunits
CAN Bus (SEM, I)
Raammotor (ERB + Smart
IO, II)
Bedieningsknoppen (III)
Deurvergrendeling (IV)
Accu (V)
99 Raambediening en deurvergrendeling
Raammotor (ERB + Smart IO, II) Bedieningsknopjes (III) Voertuigbatterij (accu, V)
Deurvergrendeling + bedieningsknopje CAN Bus (SEM, I)
Deurcomponenten
100 Raambediening en deurvergrendeling
Bijlage M Fiat Panda
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
De testdatum: 4 maart 2008
Omschrijving Opstelling
Stuurunits
CAN bus module (I)
Bedieningsknopjes (II)
Raammotor (ERB, III)
Deurvergrendeling (IV)
Voertuigbatterij (Accu, V)
101 Raambediening en deurvergrendeling
Raammotor (ERB, III) Bedieningsknopjes (II) Voertuigbatterij (accu, V)
CAN Bus module (I) Deurvergrendeling (IV)
Deurcomponenten
102 Raambediening en deurvergrendeling
Bijlage N Kia Picanto
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
De testdata:, zijn: 21 en 22.01.2008.
Omschrijving Opstelling
Stuurunits
Relais & Zekeringenkast (I)
Deurdoorvoer (II)
Bedieningscomponenten (III)
Raammotor (IV)
Voertuigbatterij (V)
103 Raambediening en deurvergrendeling
Raammotor Relais & Zekeringenkast Voertuigbatterij (accu)
Deurcomponenten
104 Raambediening en deurvergrendeling
Bijlage O Audi A4
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
De testdatum: 12 & 13 maart 2008.
Omschrijving Opstelling
Stuurunits
Bediening deurvergrendeling
(I)
Bediening ramen (II)
Raammotor (ERB + Smart
IO, III)
Deurdoorvoer
CAN Bus unit (IV)
Deurvergrendeling (V)
Accu (VI)
105 Raambediening en deurvergrendeling
Raammotor (ERB + Smart IO, III) Bedieningspaneel raammotor (II) Voertuigbatterij (accu, VI)
Schakelaar deurvergrendeling (I) Deurvergrendeling (V) CAN Bus module
Inclusief "Safe Lock"
Deurcomponenten
106 Raambediening en deurvergrendeling
Bijlage P BMW 3-serie
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
De testdatum:, is: 17 en 18 januari 2008
Omschrijving Opstelling
Stuurunits
CAN Bus module (I)
Voertuigbatterij (II)
Bedieningscomponenten
(III)
Deursluiting (IV)
Waterdicht aansluitingen
Raammotor (V)
107 Raambediening en deurvergrendeling
Deursluiting (IV) CAN Bus module (I) Voertuigbatterij (accu, II)
Raammotor (V) Bedieningscomponenten (III) Afsluiten portier: exterieur
108 Raambediening en deurvergrendeling
Bijlage Q Mercedes-Benz A-klasse
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
De testdatum: 27 maart 2008.
Omschrijving Opstelling
Stuurunits
CAN Bus Module(I)
Bedieningsknopjes (II)
Raammotor (ERB, III)
Voertuigbatterij (IV)
109 Raambediening en deurvergrendeling
Raammotor (ERB, III) Bedieningspaneel (II) Voertuigbatterij (accu, IV)
CAN Bus (I)
Deurcomponenten
110 Raambediening en deurvergrendeling
Bijlage R Suzuki Swift
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
De testdatum:, is: 30 januari 2008
Omschrijving Opstelling
Stuurunits
CAN Bus Module (Smart
Junction Box, I)
Raammotor (II)
Bedieningscomponenten (III)
Deurvergrendeling (IV)
Voertuigbatterij (V)
111 Raambediening en deurvergrendeling
CAN Bus module (Smart Junction Box, I) Voertuigbatterij (accu)
Raammotor Bedieningscomponenten Deurvergrendeling
112 Raambediening en deurvergrendeling
Bijlage S Seat Leon
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
De testdatum: 19 maart 2008.
Omschrijving Opstelling
Stuurunits
CAN Bus (I)
Raambediening (II)
Knopjes deurvergrendeling
(III)
Raammotor (ERB + Smart
IO, IV)
Deurvergrendeling (V)
Deurdoorvoer (VI)
Voertuigbatterij (VII)
113 Raambediening en deurvergrendeling
Raammotor (ERB + Smart IO, IV) Bedieningspaneel raammotor (II) Voertuigbatterij (accu, VII)
CAN Bus (I) Knopjes deurvergrendeling (III) Deurdoorvoer (VI)
Deurvergrendeling (V)
Deurcomponenten
114 Raambediening en deurvergrendeling
Bijlage T Nissan Micra
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
De testdatum: 6 en 7 maart 2008
Omschrijving Opstelling
Stuurunits
CAN Bus (I)
Bedieningsknopjes
raammotor (II)
Raammotor (ERB, III)
Voertuigbatterij (IV)
115 Raambediening en deurvergrendeling
Raammotor (ERB, III) Bedieningsknopjes raammotor (II) Voertuigbatterij (accu, IV)
CAN Bus (I)
Deurcomponenten
116 Raambediening en deurvergrendeling
Bijlage U Chevrolet Matiz
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
De testdatum: 5 maart 2008
Omschrijving Opstelling
Stuurunits
Deurdoorvoer
Bedieningsknoppen (I)
Raammotor (ERB, II)
Voertuigbatterij (Accu, III)
117 Raambediening en deurvergrendeling
Raammotor (ERB, II) Bedieningsknopjes (I) Voertuigbatterij (Accu, III)
Deurcomponenten
118 Raambediening en deurvergrendeling
Bijlage V Skoda Octavia
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
De testdatum: 18 maart 2008.
Omschrijving Opstelling
Stuurunits
CAN Bus (I)
Bediening ramen (II)
Bediening deurvergrendeling
(III)
Raammotor (ERB + Smart
IO, IV)
Deurvergrendeling (V)
Voertuigbatterij (VI)
119 Raambediening en deurvergrendeling
Bediening deurvergrendeling CAN Bus (I) Voertuigbatterij (accu, VI)
(III)
Bedieningspaneel raammotor
Raammotor (ERB + Smart IO, IV) (II)
Deurvergrendeling met "Safe Lock" (V)
Deurcomponenten
120 Raambediening en deurvergrendeling
Bijlage W Mitsubishi Colt
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Omschrijving Opstelling
Stuurunits
CAN Bus Module (ETACS, I)
Deurdoorvoer
Bedieningscomponenten (II)
Raammotor (III)
Deurvergrendeling (IV)
Voertuigbatterij (V)
121 Raambediening en deurvergrendeling
CAN Bus module (ETACS, I) Deurdoorvoer Voertuigbatterij (accu)
Raammotor (III) Bedieningscomponenten (IV) Deurvergrendeling
122 Raambediening en deurvergrendeling
Ministerie van Verkeer en Waterstaat