abcdefgh
Aan
de voorzitter van de Tweede Kamer
der Staten-Generaal
Binnenhof 4
2513 AA DEN HAAG
Contactpersoon Doorkiesnummer
Datum Bijlage(n)
9 mei 2008
Ons kenmerk Uw kenmerk
VENW/DGP-2008/4201 29283-48
Onderwerp
Antwoord op schriftelijke kamervragen bij AO Verkeersmodellen
Geachte voorzitter,
Hiermee beantwoord ik de kamervragen die uw vaste Commissie van Verkeer en
Waterstaat heeft opgesteld over Verkeersmodellen.
1. Wat zijn de voornaamste consequenties, op het gebied van de voortgang van
infrastructurele projecten, van uw conclusie dat de huidige milieuwetgeving een mate van
betrouwbaarheid vergt, die niet kan worden waargemaakt?
1. Voor infrastructuurprojecten is ruimtelijke ordeningswetgeving aan milieuwetgeving
gekoppeld. Dat brengt met zich mee dat de effecten van aanleg van infrastructuur worden
getoetst aan precieze normen. De toekomst is echter maar tot op zekere hoogte
voorspelbaar. Daarnaast hebben de modellen die worden gebruikt om de te verwachten
effecten te berekenen, onzekerheidsmarges die niet aansluiten bij deze precieze normen.
Dit leidt tot schijnzekerheid, discussie over de modeluitkomsten en vaak nieuwe
berekeningen met alle gevolgen voor de voortgang. Daarnaast worden steeds nieuwe
modelberekeningen uitgevoerd. Bijvoorbeeld omdat jaarlijks nieuwe cijfers worden
vastgesteld over achtergrondconcentraties of omdat gerechtelijke uitspraken over het ene
project doorwerken in andere projecten. Dit leidt tot flinke vertragingen.
2. Zijn er ondertussen meer invoerfouten, zoals bij de A4 en de A74, aan het licht
gekomen? Zijn er na onderzoek andere fouten aan het licht gekomen bij het gebruik van
verkeersmodellen?
Postadres Postbus 20901, 2500 EX Den Haag Telefoon 070 351 61 71
Bezoekadres Plesmanweg 1-6, 2597 JG Den Haag Fax 070 351 78 95
bereikbaar met tram 9 (station hs en cs) en bus 22 (station cs)
VENW/DGP-2008/4201
2. Nee. Alhoewel het risico van fouten vanwege de gedetailleerdheid van de gegevens
groot is, zijn fouten met grote consequenties zoals die bij de A4 en de A74 niet meer
voorgekomen. Om dit risico in te perken heeft Rijkswaterstaat een uitgebreid
kwaliteitsborgingsysteem doorgevoerd. Zo zijn de controles op modelinstellingen en op de
resultaten verscherpt, waardoor onregelmatigheden in een vroeg stadium gecorrigeerd
kunnen worden. Vanwege de grote hoeveelheid informatie waar het hier om gaat, is het
voor 100 procent uitsluiten van fouten helaas niet mogelijk. In een aantal gevallen hebben
nieuwe inzichten m.b.t. de te hanteren uitgangspunten (bijv. de in het planjaar
gerealiseerde infrastructuur) of de te hanteren methodes (bijv. de manier waarop de
meetgegevens worden gebruikt voor het afleiden van de voor lucht- en geluidsonderzoek
benodigde informatie) geleid tot herziening van de verkeersprognoses.
3. Wat moet de Kamer zich voorstellen bij het vergroten van de bestuurlijke rust, die de
minister voorstaat?
3. In ons land bestaat een bestuurlijke cultuur die gericht is op het bereiken van consensus,
ook waar het besluiten betreft over infrastructuurprojecten. Hierdoor en door het grote
aantal bestuurders dat vaak bij de besluitvorming betrokken is, is het vaak moeilijk om tot
een besluit te komen. Daarnaast blijkt het ook moeilijk te zijn om aan een eenmaal
genomen besluit vast te houden. Dat kan komen door scopewijzigingen binnen het
project, maar ook door wisselingen van bestuurders. De bestuurlijke rust kan worden
vergroot als bestuurders op basis van een consistent en transparant proces heldere
besluiten nemen, waar ze aan vasthouden en waarvoor ze indien nodig bereid zijn de hun
ter beschikking staande doorzettingsmacht te gebruiken.
4. Wat moet de Kamer zich voorstellen bij het verminderen van de complexiteit van
projecten? Betekent dit dat een vermindering van flankerend beleid zoals alternatief
vervoer en overlastbeperkende maatregelen op handen is?
4. Met de complexiteit van projecten wordt gedoeld op zowel de bestuurlijke complexiteit
als de inhoudelijke complexiteit. Voor wat betreft de bestuurlijke complexiteit wordt
verwezen naar het antwoord op vraag 3. De inhoudelijke complexiteit heeft betrekking op
het vaak grote aantal alternatieven en varianten dat in beschouwing wordt genomen, het
vele en uitgebreide onderzoek dat wordt uitgevoerd en de mate van detail dat daarin
wordt onderzocht. Deze inhoudelijke complexiteit kan worden verminderd door minder
alternatieven en varianten met minder en minder gedetailleerd onderzoek uit te werken.
Het gaat daarbij niet om een vermindering van flankerende maatregelen.
5. Kan een vermindering van de nauwkeurigheid van de verkeersmodellen doorgevoerd
worden, zonder dat de gehanteerde veiligheidsmarges openbaar gemaakt worden en aan
de betrokkenen gerapporteerd worden?
5. De modellen kennen een bepaalde nauwkeurigheid die gekoppeld is aan de manier
waarop de modellen zijn gebouwd en aan de nauwkeurigheid van de gehanteerde invoer,
met name demografische, economische en ruimtelijke projecties. Verminderen van de
---
VENW/DGP-2008/4201
nauwkeurigheid is niet het issue, maar juist communicatie over de nauwkeurigheid, door
bijvoorbeeld bandbreedtes te hanteren of met verschillende scenario's te rekenen.
6. Wordt in de toekomst reeds in de verkenningsfase een inventarisatie gemaakt van alle
relevante wet- en regelgeving, op zowel nationaal als Europees niveau?
6. In alle fasen van de procedure wordt uitgegaan van de relevante regelgeving. Naarmate
de procedure verder is, wordt het plan gedetailleerder getoetst aan deze regelgeving.
7. Kunt u reageren op de stelling van de heer Stemerdink van GoudappelCoffeng, dat het
feit dat het Rijk haar eigen verkeersmodellen bouwt en toepast ertoe leidt dat de software
vaak onvoldoende getest is, wat soms resulteert in onverklaarbare modelresultaten? Wat
vindt u van de kwalificatie `houtje-touwtje', die Stemerdink in dit verband bezigde?
7. Het rijk schakelt marktpartijen in bij de toepassing en de ontwikkeling van modellen,
inclusief de vertaling in software. De software die wordt gehanteerd, wordt gedegen
getest. Zoals bekend is softwareontwikkeling complex en is het helaas nooit voor 100
procent uit te sluiten dat er een fout in de software zit. In het verleden vond
softwareontwikkeling vaak plaats door verkeerskundige adviesbureaus. Juist om hier
verdere verbetering in te brengen is bij recente ontwikkelingen een scheiding aangebracht
tussen het ontwikkelen van de functionele specificaties (verkeerskundige adviesbureaus)
en de software (softwareontwikkelaars). De kwalificatie houtjetouwtje is wat mij betreft
onterecht.
8. Kunt u reageren op de volgende stelling van de heer Van Maarseveen van de
Universiteit Twente: "door tijdsdruk en gebrek aan transparantie komt kwaliteitscontrole
onder druk te staan. Als verschillende partijen verantwoordelijk zijn voor verschillende
schakels in het proces, dan dreigt het gevaar dat niemand fouten opmerkt, die
voortplanten in het proces"?
8. Door tijdsdruk kwam in het verleden zeker de kwaliteitsborging onder druk te staan.
Rijkswaterstaat heeft dat onderkend en daarom een kwaliteitsborgingsysteem
doorgevoerd dat altijd gehanteerd moet worden en waarmee in de planning rekening
gehouden moet worden. Dit kwaliteitssysteem voorziet ook in inhoudelijke afstemming
tussen de verschillende benodigde expertises bij planstudies waardoor de kans op
problemen vermindert. Door tijdige inschakeling van de experts van de Dienst Verkeer en
Scheepvaart (DVS) van Rijkswaterstaat en door het faciliteren van de planstudies met
kaders, richtlijnen, dummies en leidraden verbetert Rijkswaterstaat dit proces.
9. Wat betekent de volgende stelling van de heer Van Maarseveen voor de beoordeling
van de maatregelen die genomen moeten worden om dreigende overschrijdingen van
geluid- en luchtkwaliteitsnormen te voorkomen: "Modellen geven alleen een schatting en
er zijn veel onzekerheden. Onzekerheidsmarges zijn niet voldoende. Door het gebrek aan
transparantie en de gecompliceerdheid zijn fouten niet te achterhalen." ?
---
VENW/DGP-2008/4201
9. Ik onderschrijf de stelling van dhr. Maarseveen dat er sprake is van veel onzekerheden
bij het prognosticeren van toekomstige verkeersstromen en de impact daarvan op de
leefomgeving. Deze onzekerheden zijn een gegeven. De gehanteerde modellen zijn tot in
detail beschreven en daarmee transparant. Deze modellen weerspiegelen wel de
complexiteit van het verkeers en vervoersysteem en zijn daarmee zelf complex. Zoals
gezegd heeft Rijkswaterstaat een uitgebreid kwaliteitsborgingsysteem geïntroduceerd
waarmee wordt beoogd de kans op fouten sterk te verminderen.
10. Kunt u reageren op de stelling van de heer Geurts van het Milieu en Natuur
Planbureau (MNP): "In Nederland wordt onvoldoende kennis ontwikkeld over de mate
waarin prognoses van effecten van infrastructuurinvesteringen uit het verleden
overeenkomen met de realiteit (...) Uit buitenlands onderzoek blijkt echter dat verschillen
tussen prognoses en daadwerkelijke verkeersvolumes aanzienlijk kunnen zijn. Dit betekent
dat onvoldoende kennis wordt ontwikkeld over de mate waarin prognoses van effecten
van investeringen uit het verleden overeenkomen met de realiteit".
10. Zoals dhr. Hofman tijdens de hoorzitting al heeft verteld doet Rijkswaterstaat hier na
elke modelvernieuwing onderzoek naar op het niveau van de ontwikkelingen van de
mobiliteit voor het gehele land. Minder structureel wordt ook gekeken naar effecten van
de aanleg van infrastructuur op wegvakbelastingen. Van dat onderzoek wordt geleerd wat
sterke en zwakke kanten van de modellen zijn en zo wordt meer kennis opgedaan over
wat de kwaliteit van de prognoses is. Zie ook het antwoord op vraag 17.
11. Kunt u reageren op de stelling van de heer Van Maarseveen: "Er valt te constateren
dat de verkeersmodellen tot op heden overvraagd worden. Voor verkeersmodellen geldt
dat in de manier waarop ze nu worden gebruikt, te weinig in de communicatie met
gebruikers van de modelresultaten het probleem van onzekerheid en ondoorzichtigheid
wordt verwoord."
11. De heer van Maarseveen trekt terecht de conclusie dat verkeersmodellen overvraagd
worden en meer in het algemeen kunnen we stellen dat de wetenschap overvraagd wordt,
zoals op 12 maart door enkele externe deskundigen tijdens de hoorzitting over
verkeersmodellen werd betoogd. Doorgaans zijn de toepassers van de modellen zich
bewust van de onzekerheden waarmee prognoses van verkeersstromen (of van effecten
op de luchtkwaliteit) gepaard gaan. Hier wordt ook over gecommuniceerd, maar de
procedures in het planproces met de daarbij behorende wettelijke kaders zijn op dit
moment niet toegesneden op deze onzekerheid.
12. Kunt u reageren op de stelling van de heer Stemerdink van GoudappelCoffeng, die
meer aandacht vroeg voor de effecten van gewijzigde wegcapaciteit op
gedragsverandering, dus de verkeersaantrekkende werking van infrastructuur?
12. In de modellen van Rijkswaterstaat leiden veranderingen in de wegcapaciteit tot
andere reistijden voor het autoverkeer. Deze andere reistijden hebben invloed op de
routekeuze en de tijdstipkeuze van de automobilist, op de vervoerwijze keuze en op de
---
VENW/DGP-2008/4201
bestemmingskeuze. Daarmee wordt dus rekening gehouden met de verkeersaantrekkende
werking.
13. Kunt u reageren op de kritiek van de heer Stemerdink, dat strategische
verkeersmodellen te weinig aandacht geven aan de component reistijd, hetgeen hij aldus
verwoordde: "Reistijden spelen een sleutelrol als het gaat om verkeersmodellering, zeker
als er sprake is van congestie. Reistijden zijn bepalend voor de plek waar we bijvoorbeeld
gaan werken of winkelen, welke vervoerwijze we hiervoor kiezen en welke mogelijke
routes hierbij beschikbaar zijn. Er zijn op dit moment technieken beschikbaar waarmee het
mogelijk is om reistijden op een correcte manier te bepalen. Deze technieken, die met
name door het bedrijfsleven zijn ontwikkeld, worden door het Rijk niet toegepast."
13. Reistijden zijn inderdaad belangrijk en bepalend voor het gedrag. Tegelijk zijn reistijden
lastig te voorspellen. Voor het nemen van operationele beslissingen in het heden
(bijvoorbeeld het plaatsen van een toeritdosering) zijn zogeheten dynamische
toedelingsmodellen beschikbaar, waarmee in meer detail uitspraken gedaan kunnen
worden over reistijden en files. Deze modellen vragen gedetailleerde invoer, o.a. over de
tijdstippen waarop de automobilisten vetrekken (in intervallen van bijv. minuten) die niet
beschikbaar is voor de toekomst. Een uniforme toepassing van deze modellen voor alle
infrastructuurprojecten leidt derhalve niet tot de gewenste vereenvoudiging en wijs ik
daarom van de hand. De manier waarop in de standaard toegepaste modellen de
reistijden worden bepaald is minder precies, maar adequaat voor de strategische
besluitvorming waar het om gaat in het planproces. Er wordt bijvoorbeeld wel degelijk
rekening gehouden met langere reistijden door congestie en terugslag van files. Overigens
maakt de afgesproken werkwijze het mogelijk om voor gedetailleerde
ontwerpvraagstukken bijvoorbeeld rond complexe knooppunten- in aanvulling ook
gebruik te maken van andere (dynamische) modellen. Bij diverse planstudies is al gebruik
gemaakt van de technieken waar de heer Stemerdink op doelt voor een verdere
verdieping van de resultaten of voor het onderzoeken van de effecten van
knooppuntontwerpen.
14. Kunt u reageren op de stelling van de heer Geurts van het MNP dat "het omgaan met
onzekerheden rond luchtkwaliteitsnormen vraagt om gebruik van modellen als
verkennend en inventariserend instrument"?
14. Geen enkel model is in staat met grote zekerheid zodanige uitspraken te doen over
bijvoorbeeld de hoeveelheid (vracht)verkeer in 2020, dat we zeker weten dat de normen
wel of niet worden overschreden. Daarom is een werkwijze waarmee ik verken of de
maatregel mogelijk kan leiden tot overschrijdingen of juist niet al een verbetering. Zie ook
de beantwoording van vraag 9.
15. Kunt u reageren op de stelling van de heer De Groot van de Algemene Rekenkamer,
dat bij de toepassing van rekenmodellen, die gehanteerd zijn bij het bepalen van de
geluidsgrenzen van Schiphol, er ten onrechte vertrouwen werd gesteld in prognoses, dat
uitkomsten te absoluut werden gepresenteerd, dat mogelijke toekomstscenario's werden
genegeerd en resultaten van onzeker overheidsbeleid selectief werden ingecalculeerd?
---
VENW/DGP-2008/4201
15. Ik herken mij niet in het hier geschetste beeld en de gesuggereerde stellingen van dhr.
De Groot. Voor het vaststellen van de grenswaarden die voor Schiphol gelden, wordt een
berekening gemaakt op basis van de op dat moment best beschikbare inzichten in de
toekomstige ontwikkeling. Het rekenmodel voor vliegtuiggeluid is formeel vastgelegd en
voorgeschreven. De invoergegevens (het verkeersscenario) zijn afhankelijk van de
verwachte ontwikkelingen. Het werken met bandbreedtes vanwege onzekerheden is ook
bij Schiphol gebruikelijk. Voor het vaststellen van een grenswaarde kan echter niet
gewerkt worden met een bandbreedte, er moet gekozen worden voor één scenario. Om
tot nieuwe grenswaarden te komen wordt een zorgvuldige m.e.r.-procedure doorlopen
waarbij de effecten in kaart worden gebracht en een toelichting op de gehanteerde
aannames van het verkeersscenario wordt gegeven. Dat de praktijk kan afwijken van de
prognoses is een gegeven, ik meen dat dit in de hoorzitting door diverse partijen naar
voren is gebracht. In het geval van Schiphol heeft dit ertoe geleid dat de grenswaarden
eens in de paar jaar worden herijkt (binnen een gegeven wettelijk kader, het zogeheten
gelijkwaardigheidbeginsel).
16. Kunt u reageren op de stelling van mevrouw De Bondt van de Commissie MER, dat bij
Rijkswegenprojecten vaak in een (te) laat stadium geconstateerd wordt dat beleid en
regelgeving knellen?
16. Beleid en regelgeving knellen soms al in een vroeg stadium, zoals ook blijkt uit het
advies van de Commissie Elverding. De verklaring voor knelpunten tussen beleid en
regelgeving in een laat stadium is dat de gevolgen van bepaalde regelgeving en beleid
voor een concreet project pas in detail helder kunnen worden als het project ook al
vergevorderd is. Zo moet het tracé al in detail bekend zijn om te kunnen bepalen bij
hoeveel woningen de toegestane geluidsbelasting wordt overschreden.
17. Kunt u reageren op de stelling van de heer Geurts van het MNP dat er ten onrechte
nauwelijks goede evaluaties worden gemaakt, waarbij na realisatie van een project is
bekeken in welke mate de voorspellingen, die met verkeersmodellen gemaakt zijn,
daadwerkelijk uitgekomen zijn?
17. In grote lijnen ben ik het eens met de stelling van de heer Geurts. De inspanningen
binnen V&W zijn sterk gericht op het nemen van een besluit en op de realisatie. Daarbij
wordt slechts in beperkte mate achteraf (na openstelling van een infrastructuurproject)
onderzocht of de werkelijk optredende verkeersstromen/milieueffecten in lijn zijn met de
vooraf geprognosticeerde cijfers. Voorbeelden waar wel een evaluatie heeft
plaatsgevonden zijn de Zeeburgertunnel, de Wijkertunnel, de A5 (Verlengde
Westrandweg bij Amsterdam), de N14 (Noordelijke randweg Den Haag) en de
Westerscheldetunnel, maar evaluatie achteraf is geen standaard werkwijze. Het gevolg is
dat slechts in beperkte mate terugkoppeling plaatsvindt naar modellen en
modeluitkomsten en hun voorspellende waarde. Het advies dat recentelijk door de
Commissie Elverding is uitgebracht, draagt overigens een oplossing aan voor het probleem
m.b.t. de aan de voorspelling van milieueffecten verbonden onzekerheden en beveelt aan
achteraf metingen te verrichten aan de hand waarvan zo nodig additionele maatregelen
kunnen worden genomen.
---
VENW/DGP-2008/4201
18. Worden er ook wel eens corrigerende maatregelen genomen als na realisatie van een
project de gevolgen voor de leefbaarheid tegen blijken te vallen ten opzichte van de
prognoses?
18. Nee. Zoals in vraag 17 beantwoord, worden slechts in beperkte mate de effecten
achteraf onderzocht. De toepassing van vigerende wet- en regelgeving leidt er niet toe dat
er corrigerende maatregelen behoeven te worden genomen.
19. Kunt u reageren op de suggesties van de VROM-raad rond het evalueren van de
toepassing van verkeersmodellen, waarnaar de heer Geurts als volgt verwees: `De VROM-
raad heeft in haar advies `Slimmer investeren' (2006) al aangegeven dat het in Nederland
ontbreekt aan een heldere evaluatiesystematiek na realisatie (ex post) van
infrastructuurinvesteringen, vergelijkbaar met de ex ante (OEI) systematiek. (...) In
sommige langen worden wel ex post analyses verricht (zoals in het Verenigd Koninkrijk) of
zijn deze zelfs verplicht (Frankrijk). Volgens de VROM-raad vinden (ex post) evaluaties
zeer versnipperd en voor verschillende doelen plaats en worden resultaten niet gebruikt
voor het verbeteren en het complementeren van de parameters van ex ante evaluaties van
infrastructuurinvesteringen'.
19. Zoals ik aangeef in het antwoord op vraag 17 onderschrijf ik de kritiek dat er weinig ex
post evaluaties plaatsvinden. Zie voor een verdere beantwoording het antwoord op vraag
17.
20. Zijn er überhaupt evaluaties gemaakt waarbij bekeken is hoe de verkeersprognoses die
werden gebruikt zich in de praktijk verhielden tot de daadwerkelijke verkeersontwikkeling?
Zo neen, waarom niet? Bent u bereid dergelijke evaluaties alsnog te laten doen?
20. Zoals bij het antwoord op vraag 10 al gesteld is, worden dergelijke evaluaties wel
degelijk uitgevoerd. Bij het maken van de voorspellingen worden scenariospecifieke
uitgangspunten m.b.t. de omgevingsfactoren gehanteerd. Werkelijke ontwikkelingen
zullen vaak anders zijn dan bij het maken van de originele modeltoepassingen is
verondersteld. Dat op zich is al een reden waarom voorspellingen anders zijn dan
werkelijke ontwikkelingen. Zie ook de beantwoording van vraag 10.
21. Kunt u reageren op de volgende suggesties van mevrouw De Bondt van de Commissie
voor de MER: "De uitkomst van verkeerskundige modellen geeft echter geen zekerheid
over de situatie die optreedt na realisatie van het project. (...) Geef naast een
overschrijdingskans ook de mogelijke maatregelen weer, die genomen worden als na
realisatie blijkt dat de grenswaarden daadwerkelijk overschreden worden. Maak in het
besluit aannemelijk dat als de luchtverontreiniging in de praktijk tegenvalt, met behulp van
mitigerende maatregelen aan de normen voor luchtkwaliteit kan worden voldaan".
21. De suggesties van mevrouw De Bondt zijn interessant. In feite pleit zij ervoor meer
aandacht te besteden aan de werkelijke effecten van het gebruik van infrastructuur. Zo
wordt het mogelijk milieumaatregelen als het gebruik van stil asfalt, geluid- en
luchtschermen en snelheidsbeperkingen beter af te stemmen op het werkelijk gebruik van
---
VENW/DGP-2008/4201
een weg in plaats van louter op modelberekeningen zoals nu gebeurd. In het
kabinetsstandpunt bij het advies van de Commissie Elverding zal ik hier nader op ingaan.
22. Worden in de toekomst mogelijke maatregelen, voor het geval waarin de
luchtkwaliteitgrenzen onverhoopt toch overschreden worden, aan de Kamer
gerapporteerd, inclusief het bijbehorende kostenplaatje?
22. In het kader van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit, dat thans
door het rijk in samenwerking met de regionale overheden wordt opgesteld, wordt een
maatregelenpakket ontwikkeld waarmee zal worden bewerkstelligd dat binnen de
termijnen van de nieuwe EU-richtlijn overal in Nederland aan de luchtnormen zal worden
voldaan. Bij projecten worden mitigerende maatregelen getroffen voor landschappelijke
inpassing, geluid, lucht en natuur. De kosten hiervan zijn onderdeel van de totale
projectkosten.
23. Heeft u overwogen ooit een onafhankelijke toets te laten plaatsvinden op de
verkeersmodellen waar het Rijk gebruik van maakt en op de invoergegevens die daarbij
gebruikt worden? Zo neen, waarom niet? Bent u bereid een dergelijke toetsing te laten
uitvoeren?
23. Ja, er is al weer enige tijd geleden een onafhankelijke audit op het Landelijk Model
Systeem uitgevoerd. Ingepland is om de nieuwe regionale modellen en het nieuwe
landelijke model (gereed begin 2009) aan een onafhankelijke audit te onderwerpen.
24. Welke onzekerheidsmarges zijn acceptabel voor de geschiktheid van
verkeersmodellen?
24. Deze vraag is sterk gekoppeld aan het besluitvormingsproces rond nieuwe
infrastructuur. De huidige werkwijze en de huidige jurisprudentie hebben ertoe geleid dat
er verwacht wordt dat modellen in staat zijn een onderscheid te maken tussen 10000
vrachtauto's of 10200 vrachtauto's in 2020 op een bepaald wegvak. Een dergelijke
nauwkeurigheid is onmogelijk, al was het maar vanwege de onzekerheid in de geraamde
economische ontwikkelingen. Als het gaat over nut en noodzaakdiscussie van een
wegverbreding of een nieuwe doorsnijding zijn de eisen anders en is minder grote precisie
vereist. Een recente analyse heeft aangegeven dat de bandbreedte van de
verkeersprognoses ongeveer 10 procent zal bedragen. Zie ook het antwoord op vraag 30.
25. Wordt alleen het verkeersmodel LMS bij Anders Betalen voor Mobiliteit gebruikt? Zo
neen, welke nog meer en waarom?
25. Bij ABvM wordt het LMS gebruikt voor de verkeersprognoses op nationaal niveau.
Indien nader inzoomen noodzakelijk is, wordt gebruik gemaakt van het NRM. Voor de
prognoses van de omvang en samenstelling van het wagenpark wordt Dynamo gebruikt.
Dit is een autobezitsmodel.
---
VENW/DGP-2008/4201
26. In hoeverre kan het gebruikte model, gedurende het gefaseerd invoeren van Anders
Betalen voor Mobiliteit, bijgesteld en accurater gemaakt worden in het kader van
filemijdend gedrag?
26. Als ABvM gefaseerd wordt ingevoerd en er zeer gericht voor en na onderzoek
plaatsvindt, zowel kort als lang na invoering, is het mogelijk de daarbij verkregen inzichten
te gebruiken voor de verbetering van de modellen. Dit betekent dat er specifieke eisen
gesteld moeten worden aan de manier waarop ABvM wordt geëvalueerd.
27. Zijn er de afgelopen 15 jaar nieuwe verkeersmodellen gebruikt, of nog steeds dezelfde
sinds 1990?
27. De modellen zijn regelmatig vernieuwd. Bij de regionale modellen betrof dat meestal
actualisatie van het basisjaar dus het opnieuw bepalen van een goed beeld van de
omvang en het herkomstbestemmingspatroon van de verkeersstromen. Omstreeks 2000
is er een fundamentele vernieuwing van alle modellen doorgevoerd, waarin ook de
modellen die de gedragsreacties beschrijven zijn geactualiseerd (op basis van
waargenomen gedrag). Nu wordt opnieuw gewerkt aan een actualisatie van al de
strategische verkeers en vervoermodellen waarbij ook weer opnieuw onderzoek
plaatsvindt naar de belangrijkste determinanten van mobiliteit en waarin getracht wordt
de reistijden nog beter in beeld te brengen.
28. Welke innovatie heeft er de afgelopen decennia plaatsgevonden in de
verkeersmodellen?
28. Twee decennia geleden werd er nog gewerkt met "geaggregeerde
zwaartekrachtsmodellen" waarin het gedrag grotendeels op gebiedsniveau wordt
gemodelleerd en waarin de distributie van het verkeer naar analogie met de zwaartekracht
plaatsvindt. Vanuit deze situatie is een overstap gemaakt naar gedesaggregeerde keuze
modellen (gebaseerd op micro-economische theorie en de uitbouw daarvan naar Random
Utility Models, waar Daniel McFadden de Nobelprijs voor heeft ontvangen). Het regionale
model van de Randstad is als laatste naar deze nieuwe techniek overgestapt in 2000.
Binnen de strategische modellen die Rijkswaterstaat hanteert is in het verleden veelvuldig
geïnnoveerd om het mogelijk te maken uitspraken te doen over beleidsmaatregelen. Zo is
er een module ontwikkeld voor het spitsvignet, voor tijdstipkeuze onder invloed van
heffingen, voor de gevolgen van lokatiebeleid etc. Ook is er innovatie geweest om de
voorspellende kracht van de modellen te verbeteren. Tegelijkertijd heeft Rijkswaterstaat
geïnvesteerd in de ontwikkeling van modellen die we in aanvulling voor specifieke vragen
kunnen gebruiken. TIGRIS XL is er speciaal op gericht om ook de effecten van
bereikbaarheid op grondgebruik in beeld te kunnen brengen. Albatross is gericht op het
modelleren van activiteitenpatronen en speciaal bedoeld om de relatie met de dagindeling
van mensen goed in beeld te krijgen.
29. Wordt er een model gemaakt waarin zowel ruimtelijke aspecten als verkeersaspecten
een rol spelen? Kan bijvoorbeeld met een verkeersmodel worden gekeken waar het beste
gebouwd kan worden?
---
VENW/DGP-2008/4201
29. Onze huidige modellen zijn in staat de consequenties van keuzes m.b.t. ruimtegebruik
op mobiliteit te verkennen. Zoals bij vraag 28 al gemeld is TIGRIS XL ontworpen om de
invloed van bereikbaarheid op ruimtegebruik in beeld te brengen.
30. Op welke manieren wordt bij de beoordeling van de verkeersmodellen de spanning
opgelost tussen de harde juridische grenzen en de bandbreedtes die inherent zijn aan het
gebruik van verkeers- en luchtmodellen?
30. In mijn brief van 27 november 2007 (29385) heb ik u verteld in welke zin de
onzekerheden verbonden aan de modeluitkomsten een rol spelen bij de
gebiedsafbakening ten behoeve van het luchtonderzoek. De kern van de gehanteerde
methode is dat die wegvakken worden meegenomen waarvan we met statistische
technieken hebben vastgesteld dat er sprake is van een significante toename van de
hoeveelheid verkeer. In de analyse waarop deze methode is gebaseerd, is vastgesteld dat
de bandbreedte van de modeluitkomsten ongeveer 10 procent bedraagt. Bij sommige
projecten, zoals de vervoerwaardestudie Zuiderzeelijn is ook rekening gehouden met de
onzekerheden verbonden aan omgevingsfactoren door gevoeligheids-analyses uit te
voeren met andere economische scenario's.
31. Komt er nog een onderzoek naar de nauwkeurigheid van de modelvoorspelling voor
de Nieuwe Regionale Modellen (NRM)?
31. Voorzien is om weer een "backcast" te maken (dat is een modelmatige "voorspelling"
van het verleden) voor zowel het LMS als een NRM zodra de geactualiseerde versies van
deze modellen beschikbaar zijn. Daarmee kan worden onderzocht of de modellen in staat
zijn mobiliteitsontwikkelingen te voorspellen als bekend is wat de feitelijke ontwikkelingen
van de omvang van de bevolking, de werkgelegenheid en andere determinanten is
geweest.
32. In hoeverre spelen accijnsinkomsten een rol in de kosten-batenanalyses die worden
toegepast bij de verbreding en aanleg van wegen? Vindt u dat deze inkomsten niet
zouden mogen meetellen omdat deze leiden tot een gunstiger kosten/baten verhouding in
vergelijking met kosten-batenanalyses voor verbreding en aanleg van spoor?
32. Bij wegen en spoorlijnen wordt exact dezelfde kosten-batenmethodiek toegepast. Er is
dus geen sprake van een te gunstig beeld van verbreding en aanleg van wegen in
vergelijking met spoorprojecten. Verbreding en aanleg van wegen leiden tot extra ritten.
De kosten van deze extra ritten voor de weggebruikers bestaan voor een deel uit
accijnzen. Deze accijnzen worden ontvangen door de overheid en hiervoor wordt in
kosten-batenanalyses gecorrigeerd. Er bestaat dus geen gunstigere kosten-
batenverhouding dan bij aanleg van spoor.
33. Bent u bereid de uitgangspunten die gelden voor maatschappelijke kosten-
batenanalyses op een vergelijkbare wijze inzichtelijk te maken als de uitgangspunten voor
verkeersmodellen?
10
VENW/DGP-2008/4201
33. Ja, in de kosten- batenanalyse (KBA) staan de uitgangspunten reeds beschreven.
Hierbij moet bedacht worden dat het verkeersmodel input levert voor de KBA. Met deze
input worden onder andere de bereikbaarheidseffecten gemonetariseerd. De
uitgangspunten voor verkeersmodellen zijn daarmee ook uitgangspunten voor de KBA.
34. Hebben de huidige modellen volgens u een solide, wetenschappelijke basis? Kunt u in
dit verband reageren op de volgende uitspraak van de heer Hofman van DVS: "voor het
Landelijke Modelsysteem is de nauwkeurigheid van modelvoorspellingen ooit expliciet
onderzocht, maar voor het Nieuw Regionaal Model niet".
34. Zoals eerder gezegd is de gehanteerde methode voor de modellen state of the art en
gebaseerd op solide wetenschappelijke inzichten (Daniel McFadden). Het LMS is aan een
wetenschappelijke audit onderworpen door een onafhankelijk instituut (het Engelse
Transport Research Laboratory) en geschikt bevonden voor het gebruiksdoel van Verkeer
en Waterstaat. Het LMS wordt bovendien voor studies gebruikt door de planbureaus.
Omdat het LMS en het NRM voor wat betreft de manier van voorspellen en de
gehanteerde methodes hetzelfde zijn gelden de conclusies m.b.t. de inhoudelijke kwaliteit
ook voor het NRM. Inhoudelijke toetsing van de door het NRM voorspelde verkeersgroei
op wegvakniveau heeft in een aantal gevallen plaatsgevonden, bijvoorbeeld bij de
evaluatie van de korte en lange termijneffecten van de openstelling van de
Zeeburgertunnel. De reden is dat er in het verleden minder aandacht bestond voor de
gedetailleerde ontwikkelingen van het verkeer op wegvakniveau die aandacht is sterk
toegenomen door de Europese regelgeving m.b.t. luchtkwaliteit en de doorvertaling
daarvan naar het Nederlandse planproces. Zie ook het antwoord op vraag 10.
35. Kunt u reageren op de zorg van de heer Hofman, dat er door het `ontbreken van het
uitvoeren van extra audits door derden' een te grote kans op het maken van fouten bij het
werken met verkeersmodellen blijft bestaan?
35. Mijns inziens was dit niet de zorg van de heer Hofman. Door de vernieuwde
kwaliteitsborging bij Rijkswaterstaat is de kans op fouten sterk afgenomen. Indien daar
aanleiding voor is, wordt veelal al een extra kwaliteitscontrole door een derde partij
georganiseerd. De voornaamste redenen voor de kwetsbaarheid van planstudies zijn
tijdens de hoorzitting gegeven door de heer Koopmans: de regelgeving vraagt om
nauwkeurigheid die wetenschappelijk gezien niet haalbaar is en de politiek vraagt om
zekerheden die de wetenschap niet kan geven; de toekomst blijft onzeker.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
Camiel Eurlings
---
Ministerie van Verkeer en Waterstaat