Werkgroep evaluatie energielabel en bonus/malus regeling BPM 2006, 15 mei 2008
De BPM-differentiatie naar energielabel geëvalueerd
Alles overwegend is het oordeel over de medio 2006 ingevoerde bonus/malus regeling
BPM naar energielabel neutraal tot gematigd positief. Het beoogde effect is in belangrijke
mate bereikt, maar onzeker is of er sprake is van een oorzakelijk verband.
Een breed samengestelde werkgroep 1 evalueerde de bonus/malus regeling BPM naar
energielabel over de periode 1 juli 2006 (invoerdatum) tot en met december 2007. Perso-
nenauto's met een groen label A of B krijgen een korting op de aanschafbelasting (BPM)
van 1.000 respectievelijk 500 terwijl relatief onzuinige auto's met een label D, E, F of
G een opslag op de BPM krijgen van respectievelijk 135, 270, 405 en 540 2. De
bonus/malus regeling BPM naar energielabel beoogt een verschuiving in de
marktaandelen van relatief onzuinige naar relatief zuinige auto's. In het Belastingplan
2006 werd de CO2-reductie van de regeling ingeschat op 0,1 Mton in 2011.
De werkgroep stelt vast dat de beoogde verschuiving in de marktaandelen in belangrijke
mate is opgetreden: in de tweede helft van 2006, na invoering van de bonus/malus
regeling, waren de marktaandelen van het A- en B-label beduidend groter dan in de
eerste helft van 2006 respectievelijk de tweede helft van 2005. In de directe periode
rondom de invoering van de bonus/malus regeling valt verder op dat de marktaandelen
van het C- en D-label beduidend dalen en dat de marktaandelen van het E-, F- en G-
label (zeer) licht dalen en/of gelijk blijven. Het CO2-effect van de verschuivingen sinds
medio 2006 schat de werkgroep voor 2020 in op 0,1 à 0,2 Mton. Dit spoort globaal met
de in het Belastingplan 2006 opgenomen verwachting.
Het is niet zeker of de behaalde resultaten het directe gevolg zijn van de bonus/malus
regeling BPM naar energielabel. Maar voor de werkgroep staat buiten kijf dat de
bonus/malus regeling BPM in het complex van factoren een belangrijke rol heeft
gespeeld. Ook indirect, omdat diverse merken met zuinige modellen gebruik maken van
de BPM bonussen in hun marketing, bijvoorbeeld onder de noemer `milieusubsidie'.
Andere factoren die de behaalde resultaten mede kunnen verklaren zijn volgens de
werkgroep: acties van de milieubeweging richting bedrijven en overheden om alleen nog
auto's met een A-, B- of C-label te kopen of te leasen, introductie van het concept `groene
lease' dat ook gericht is op het beperken van de keuze tot dergelijke auto's, het periodiek
per segment en brandstofsoort publiceren van de zogenoemde `Top tien' van zuinigste
auto's, en ook de ontwikkeling van de brandstofprijzen.
Vergeleken met de ambities van het Kabinet in het werkprogramma `Schoon en Zuinig' 3
is de ingeschatte CO2-winst bescheiden. Hier tegenover staan de betrekkelijk geringe
1 ANWB, BOVAG, Platform Duurzame Mobiliteit, Ministerie van Financiën, Ministerie van V&W,
Ministerie van VROM, RAI Vereniging, RDW, Stichting Natuur en Milieu, VNA. Met expertadvies van
MNP en ondersteuning en penvoering door MMG Advies bv.
2 Overigens zijn de bonussen en malussen met ingang van 1 februari 2008 hoger geworden.
3 Onder andere 13 tot 17 Mton minder CO2-uitstoot per jaar in 2020 door de verkeer- en
vervoersector dan bij ongewijzigd beleid het geval zou zijn.
Werkgroep evaluatie energielabel en bonus/malus regeling BPM 2006, 15 mei 2008
uitvoeringskosten van de bonus/malus regeling BPM naar energielabel en het feit dat het
verwachte CO2-effect van andere (gedragsbeïnvloedende) maatregelen vergelijkbaar is.
Om de ambities van het Kabinet voor de verkeer- en vervoersector te realiseren vindt de
werkgroep vooral Europees bronbeleid via regelgeving en normering ten aanzien van de
CO2-prestaties van voertuigen en brandstofprijzen van belang, en ook het introduceren
van kilometerbeprijzing.
Leerpunten uit de evaluatie, voor het stimuleren van de vraag naar schone en zuinige
voertuigen en het verleiden van de automobilist tot duurzamere keuzes, zijn volgens de
werkgroep de volgende:
· Het is aannemelijk dat een energielabel aan effectiviteit en relevantie wint als er
direct zichtbare financiële voor- en nadelen aan zijn gekoppeld. Nu worden de BPM
malussen voor de consument onzichtbaar in de prijzen verwerkt. Dit zou onmogelijk
zijn als de BPM bonussen en malussen verplicht op het energielabel zouden moeten
worden vermeld. Voorts kan worden overwogen om de motorrijtuigenbelasting, de IB-
bijtelling, een inschatting van de brandstofkosten, de slurptaks en straks de
kilometer- of CO2-heffing op het label aan te geven.
· Voor de versnelde instroom van relatief zuinige auto's in het Nederlandse wagenpark
is de zakelijk markt belangrijk: 40 tot 45% van alle nieuw verkochte auto's is voor za-
kelijk gebruik (waarvan 66% lease) en deze auto's vinden na drie tot vier jaar hun
weg naar de particulier. Daarom is het behouden en zomogelijk versterken van het A-
B- en C-beleid van bedrijven van belang. Het omzetten van het huidige (grotendeels)
relatieve label in een absoluut label vormt hiervoor een bedreiging, tenzij een
absoluut label kan worden ontworpen waarbij de zakelijke markt voldoende
handelingsperspectief behoudt.
· De zakelijke rijder laat zich fiscaal sterker beïnvloeden door de IB-bijtelling dan door
de BPM. Groot-Brittannië heeft positieve ervaringen opgedaan met het naar CO2-
uitstoot differentiëren van de bijtelling. Deze ervaringen verdienen nadere studie.
· In landen met een hoger aandeel dieselauto's, zoals Frankrijk en België, ligt de
gemiddelde CO2-uitstoot per auto beduidend lager dan in Nederland (circa 150 g/km
versus circa 165 g/km). Nederland voert tot op heden een fiscaal ontmoedigings-
beleid voor dieselauto's, onder andere omdat zij vergeleken met benzineauto's
beduidend meer fijn stof en NOx uitstoten. Door de toepassing van roetfilters en, in
de nabije toekomst, NOx-katalysatoren worden dieselauto's echter steeds schoner:
Euro 6 dieselauto's zullen qua uitstoot van verontreinigende stoffen waarschijnlijk
vergelijkbaar zijn met benzineauto's. Wat dan resteert is de lagere CO2-uitstoot van
Euro 6 dieselauto's omdat ze zuiniger zijn dan vergelijkbare benzineauto's. Uit CO2-
oogpunt sec is het in de toekomst dan ook onwenselijk om in de labellings-
systematiek en de daaraan gekoppelde financiële stimuleringsmaatregelen voor
nieuwe personenvoertuigen nog langer vast te houden aan het huidige onderscheid
in benzine- en dieselauto's. Uiteraard moet op dat moment het bestaande
accijnsverschil tussen beide brandstoffen bij de besluitvorming worden betrokken, en
ook de jongste wetenschappelijke inzichten over de schadelijkheid van aantallen
deeltjes (voor zover de Euro 6 norm daar dan geen rekening mee houdt).
Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer