Ministerie van Verkeer en Waterstaat

ProRa.il

De heer ir C.M.P.S. Eurlings Minister van Verkeer en Waterstaat Postbus 20901
2500 EX Den Haag

Datum 19 juni 2008 Uw kenmerk
Ons kenmerl ondllfWefp Voorbereiding landelijke Implementatie ERTMS In periode 2008-2010 Geachte heer Eurlirl9s, In een brief van 16 juli 2007 heeft de spoorsector haar visie weergegeven op de jmplementa~evan ERTMS in Nederland. Door de spoorsector is gezamenlijk een strategie ontwikkeld waarbij aan de Bezoelmdrea hand van een aantal principes is beschreven op welke wijze implementatie van ERTMS in De Inktpot Nederland het beste kan plaatsvinden. Moreelseparl :3500 GA Utred1t
Naast beantwoording van de vragen is in diverse overleggen met uw departement ook breder irl9egaan op de ([lVerse risico's die zijn verbonden met landelijke implementatie ERTMS in Nederland. Deze notitie geeft aan, op basis van de huidige stand van zaken, welke concrete stappen de spoorsector in 2009 en 2010 wil nemen om verdere implementatie van ERTMS op een beheerste manier vonn te geven.
1. Standvan zaken ERTMS In Nederland In Nederland is de laatstejaren ervaring opgedaan met implementatie ERTMS in zowel de baan als in het materieel: op de Betuweroute en de HSL. Deze implementaties van ERTMS zijn gepaard gegaan met grote inspanningen van alle betrokken partijen In de spoorsector. Deze nieuwe ERTMS technologie heeft grote impact op de technologische systeemsamenhang, de bijbehorende werkwijzes en de procedures die sinds tientallen jaren in de genen van de spoorsector zitten. De eerste Implementaties van ERTMS kenmerken zich door vertraging in Implementaties en veel kinderziektes moesten worden verholpen. ERTMS is bovendien een innovatie die over de grenzen van de infrabeheerder en de vervoerders plaatsvindt delen van de treinbeveiliging verschuiven van de infra naar het materieel. In 1999 is, op basis van sllldies uitgevoerde door het toenmalige Railinfrabeheer, door het ministerie van Verkeer en Waterstaat opdracht gegeven met de ontwikkeling van 8821 te beginnen. 6621 omvatte de ontwikkeling van een nieuw Europees beveiligingssysteem (ERTMS), alsmede de aanpassing van het procesleidingssysteem VPT aan deze nieuwe beveiliging (vpT+). Verder maakte de uitrol van het GSM-R netwerk voor spraakcommunicatie en het ontwikkelwerk en

de eerste invoering ervan in Nederland onderdeel uit van BB21. De eerste jaren van 8821 stonden in het teken van algemeen onderzoek en ontwikkeling. Na de zgn. 'Heroriêntatie' in 2003 is de ontwikkeling gericht op Amsterdam-Utracht met het systeem van Bombardier en op de Betuweroute met het systeem van A/stom.
In Nederland is ERTMS inmiddels in de intra ge"installeerd op hetA15-trace (level 2) van de Betuweroute en de HSL-Zuid, waarbij waamodig de bedrijfsprocessen zijn aangepast aan deze nieuwe technologie. In 2008 is voorzien ERTMS te installeren op de Havenspoorlijn (level 1) en eind 2009 op Amsterdam-Utrecht (level 2) operationeel in de infrastructuur. Tot 2012 is daarnaast installatie voorzien op 2 deelstukken van de Betuweroute: Zevenaar-Emmerich en Kijfhoek. Voor de Hanzelijn is er reeds gekozen om net als op het traject Amsterdam-Utrecht zowel ATB als ERTMS (level 2) te installeren.
Zoals in meerdere Europese landen is ERTMS infradominant ontwikkeld, waardoor de materieel· ombouw hierop 1à 2 jaar achterloopt Ervaringen met inbouw ERTMS in locomotieven is met name opgedaan door goederenvervoerders, lease-bedrijven en HSA. Hierbij zijn de locomotieven van Alstom reeds beschikbaar, leverancier Bombardier verwacht, in samenwerklng met Uoyds Register Rail, de gecontracteerde selie ERTMS-Iooomotiaven nog áltjaar afte leveren. De test van de goede werking en de interface baan~infra en daarmee de toelating van het materieel op de Hogesnelheidslijn verloopt moeizamer dan voorheen was aangenomen. Over de datum van de commerciêle ingebruikname van deze HSL-treinen is op dil moment nog geen absolute zekerheid. Duidelijk is dat in Nederland op dit moment slechts zeer beperkte ervaling is met het lijden van treinen onder een ERTMS systeem in commerciêle operatie. Uit de ervaringen met implementatie van ERTMS In zowel Nederland als in Europa blijkt ook dat migratie van bestaande spoorlijnen logistiek en technisch een ingewikkelde operatie is. Tijdens de migratie moet het treinverkeer ongehinderd doorgang kunnen vinden zodat de hinder voor de k1anten minimaal is. Immers, veilig en betrouwbaar treinverkeer is van het grootste belang voor de Nederlandse samenleving. Ook is de afgelopen jaren duîdelijk geworden dat de organisatie van de implementatie vraagt om nieuwe reglevormen: minder afzonderlijke contracten en meer synergie en samenwerking tussen alle partijen.
Samen met de leveranciers is er uiteindelijk voldoende kennis in de spoorsector aanwezig om een succesvolle implementatie van ERTMS op het binnenlandse net voor te bereiden en om de stmtegischa koers verder te testen en vorm te geven. De resultaten hiervan zullen worden meegenomen bij de definitieve implementatie van ERTMS.


·

2. ImplementatiestratBg/e E«rMS in Nederland De principes van verdere implementatie van ERTMS in Nederland zijn geschetst in de eerder genoemde implementatiestrategie ERTMS. Naast interoperabiliteit en toekomstvaste systeemkeuzes, levert dit extra veiligheid op voor zowel treinrelzigers als baanwerkers. mogelijkheid tot hogere rijsnelheden en het spoometwerk wordt beter benut door verkorting van de opvolgtijden waardoor op diverse plaatsen extra treinen kunnen rijden. Het voorstel betreft een relatief eenvoudige migratiestrategie. waarbij de integrale ombouw-en instaUatiekosten voor investering in materieel en infrastructuur zijn geminimaliseerd. De meest efficiênte invoering van ERTMS is een migratie via 'dubbele' systemen in het materieel. Hiermee worden de integrale kosten geminimaliseerd en worden de baten versneld ge7ncasseerd. Voor de baan geldt dat een gelijktijdige invoering van ERTMS met vervanging van huidige instaUaties (programma Mistral) zowel vanuit kosten. baten als risico's de beste optie is. Een integrale aanpak tussen implementatie ERTMS en het vervangingsprogramma Mistral is vanuit dit principe mogelijk en voorzien na besluitvorming implementatie ERTMS. Een verdere implementatie van ERTMS in Nederland is de komende jaren gewenst, maar nog wel voorzien van een aantal onzekerheden. De technologische en financiêle risico's mogen daarbij niet Pagina 16 Ons kenmerl
worden onderschat Hiervoor heeft de spoorsector een gezamenlijk advies gegeven aan de Minister van Verkeer en Waterstaat Naar aanleiding daarvan heeftde Ministerde vraag gesteld welke concrete stappen de spoorsector gaat nemen om, lerende van bestaande eJVaringen, de onzekerheden en risico's behorende bij de verdere landelijke implementatie verder vorm te geven en uit te werken. In reactie daarop heeft de spoorsector besloten dat de eerste fase zal bestaan uit hel uitvoeren van een aantal praktijk-toetsen. Aan de hand van de uitkomsten van deze praktijk toetsen wordt de implementatiestrategie geêValueerd. Een dergelijke aanpak op basis van experimenten en nadere onderbouwingen leidt dan in de komende 2 jaar tot een meer gedragen inzicht in risico's en (on)mogelijkheden van een verdere implementatie van ERTMS in Nederland. Bij een dergelijke aanpak hoort een continue toetsing van de Nederlandse ervaringen aan de ervaringen uit het buitenland. De spoorsector zal de resultaten van deze toetsing jaarlijks met het ministerie van Verkeer en Waterstaat bespreken.
3. Risico's
Bij het introduceren van een nieuw treinbel"nvloedingsysteem spelen diverse technische en operationele risico's. Het belangrijkste leidende princIpe voor een implementatie van nieuwe technologie is dat de klant I vertader van dit soort risico's zo min mogelijk last moet hebben. Op een aantal terreinen zijn onzekerheden aanwezig. Dit betreft zowel Europese aangelegenheden als onzekerheden die een meer Nederlands karakter hebben. 3.1 Risico's in de migratie van de baan
Nederland kent veel historisch gegroeide, bijzondere infrastructuur situaties: geen beveiliging is precies gelijk, overal zijn installaties gemaakt die uitzonderingen bevatten op de algemene beveiligingsregels. Deze uitzonderingen komen naar voren tijdens het ontwerp en tijdens de indienststelling van ERTMS.
De migratie van bestaande spoorlijnen naar ERTMS impliceren dan ook een technisch complex en risicovol migralietrajec~ uiteindelijk culminerend in één omslagmoment De recente eigen ervaringen van ProRail met de Betuweroute, de HSL en de Utrecht-boog en de viersporigheid van Amsterdam-Utrecht laten zien dat deze ombouw-risico's zeer groot zijn. Dit wordt nog eens onderstreept door ervaringen in het buitenland (bijvoorbeeld de ombouw van de spoorlijn Mattstetten-Rothrist in Zwitserland).
3.2 Risico's In migratie van hetmaterieel
. Mede op basis van de ervaringen met de maferieelombouw voor de HSL-Zuid en de Betuweroute is de ombouw van materieel (met name materieel van NS) risicovol wat betreft organisatie, doorlooptijd en kosten. Het betreft grote hoeveelheden treinen waarbij het rls/co op uitloop mogelijk zal leiden tot extra investeringen in dubbele systemen in de infrastructuur. '
De hoogte van de financiê!e bijdragen van de Europese Commissie voor implementatie ERTMS in Nederland is nog onbekend. Van belang hierbij is dat de Europese Commissie heeft aangegeven dat maximaal 50% van de kosten voor mateneelombouw door de overheid mag worden gedragen. Als het altematief is meer en eerder investeren in dubbele systemen in de intra. is de vraag gerechtvaardigd of de overheidsinvesteringen op dit punt rechtmatig en doelmatig zijn. Immers, de door de spoorsector opgestelde implementatie strategie laat zien dat een implementatie via dubbele systemen in het materieel in totaliteit lagere kosten kent 3.3 Risico's in de integratie van baan en trein De ervaring leert dat met name de integratie van systemen in de b"einen en in de baan veel risico's oplevert.
Locomotieven en treinen kunnen pas worden ingezet op ERTMS spoorlijnen wanneerze zijn voorzien van ERTMS-apparatuur, ze getest zijn op de betreffende spoortljn en wanneer deze Pagina 16 OM k..""""" N~nnlll?Ollll-Oa!l

onderworpen zijn aan de trein-baan-integratietesten. Deze testen moeten de veilige en betrouwbare werking van de ERTMS-bevelliglngssystemen van de infrastructuur en van de locomotieven separaat en expliciet aantonen om onbeperkt te mogen rijden op ERTMS spoorlijnen. Een proefbedrijf waarbij passagiers worden ingezet kan pas plaatsvinden nadat de spoorbaan en het materieel zijn gecertificeerd en de trein-baan integratie is afgerond. Daarbij speel! tevens een rol op welke wijze de compatibiliteit van ERTMS versies wordt geborgd; hoe werken verschillende versies van ERTMS onderling samen en op welke wijze wordt de samenwerking tussen de trein en de baan op lange termijn gegarandeerd. 3.4 Risico's in de opleiding van medewerkers Het rijden van ERTMS-treinen vraagt een andere rij- en remgedrag lo.v. het rijden van ATB-treinen. Verder wijzjgt de wijze van communicatie tussen machinist en treindienstleider bij ERTMS. Machinisten en lreindienstleiders hebben voor de huidige ERTMS-spoorlijnen speciale trainingen doorlopen. Gebruikersprocessen voor de BehJweroute en HSL-Zuid zijn Inmiddels aangepast op de aanwezigheid van ERTMS. Dit zal ook plaatsvinden voor de spoorlijn Amsterdam-Utrecht en de Hanzelijn. De verdere implementatie van ERTMS vergt een grootschalige opleiding van spoormedewerkers in Nederland.

4. Gefaseerde invoering implementatie ERTMS Om op basis van de voorgestelde strategie met voldoende zekerheid een besluit te kunnen nemen over landelijke invoering van ERTMS, is het noodzakelijk om op alle terreinen voldoende kennis en ervaring te hebben hoe om te gaan met de aanwezige onzekerheden en risico·s. De spoorsector stelt een gefaseerde aanpak van de implementatie van ERTMS In Nederland voor, De eerste fase beslaat de komende twee jaar. Tijdens deze periode wordt een aantal activiteiten uitgevoerd, die verdere invulling geven aan de implementatiestrategie ERTMS. Dit betreft zowel voorbereidende activiteiten voor landelijke implementatie als activiteiten die via verdere praktijkbeproeving inzicht moeten gaven in de grootte van de onzekerheden en de risico·s. Op deze wijze kan de gehele spoorseetor op korte termijn alvast verdere ervaring opdoen met deze nieuwe technologie en kan bij de landelijke implementatie van ERTMS worden geprofiteerd van de dan opgedane kennis en ervaring. In die eerste fase wordt op één baanvak een concrete snelheidsverhoging als resultaat nagestreefd, .'

4. 1 Pifo~ voorbereiding landelijke implementatie ERTMS

Eind 2009 wordt het baanvak Amsterdam-Utrecht opgeleverd voorzien van ERTMS level 2 als over/ay op de bestaande ATB-systemen. Op dit baanvak kunnen na de indienstelling treinen met zowel conventionele-als met ERTMS-beveiligfng rijden. Met deze pilot wil de spoorsector twee doelen bereiken. Ten eerste willen vervoerders operationele ervaring opdoen met ERTMS. waarbij NS specifiek praktische ervaring op wil doen met het rijden van een aantal ERTMS-trelnen met een snelheid tot 160kmlu. Ten tweede willen alle partijen in de spoorsectorde verder openstaande technische-. financiêle en operationele risico's wegnemen voorafgaand aan een definitieve landelijke implementatie.
Op de spoorlijn Amsterdam-Utrectlt worden de volgende voorbereidende activiteiten voor de landelijke implementatie ERTMS uitgevoerd: Infra Eind 2009 wordt op bestaande ATB-baanvak ERTMS (level 2) als overlay systeem in dienst gesteld. Hierbij wordt de migratie van bestaande spoorlijnen naar ERTMS beproefd. Materieel Ooor verschillende type IC~treinen (ca 20 eenheden) te voorzien van ERTMS komt informatie beschikbaar over ombouwkosten, inbouwtijden Pagina 16 (1"" kp.nmP.rlc N~n/IRl?nnfU}~!l

en de samenwerking met bestaande treininstalfaties en infrastructuur. Deze eenheden zullen in 2011 met 160 km/u rijden

Personeel De inhoud van de opleiding voor machinisten, treindienstleiders en onderhouds- en services personeel en de voorbereiding om de beschikbare N8-treinsimulatoren als trainingstool te gebruiken voor grootschalige opleiding van machinisten. Commerciê1e Inzet van ERTMS-treinen in de reizigersdienst welke 160 kmlh rijden, operatie waardoor de reistijd wordt verkort. Tevens meting van de performance in zowellnfra als mateTieel en operationele ERTM&procedures. Inzicht in de mogelijkheid tot efficiêntere benutting van de infrastructuur. Regietunetie Het instellen van en ervaTing opdoen met een sectorbrede overall regiefunctie om vanuit het gezamenlijke belang te komen tot een werkend i vervoerssysteem. Hierbij is een goede informatie-uitwisseling tussen alle betrokkenen noodzakelijk om een effectieve regie te kunnen voeren. Hierbij is de inzet in belangrijke male gericht op NS, maar de bovenstaande Items zijn ook van belang voor de goederenvervoerders. Daar waar mogelijk wordt gebruik gemaakt van reeds beschikbare ervaringen van goederenvervoeclers. De belangrijkste voorwaarde voor inzet van het materieel uitgerust met ERTMS is dat er geen verstoring van de treindienst plaatsvindt. Dil betekent dat er voorafgaand aan de operationele inzet een uitgebreide periode van baan--tJeinintegratietesten en een integraal proefbedrijf noodzakelijk is.
De totale kosten voor deze pilot worden geschat op ca 16-20 mio. In september 2008 zullen wij u informeren over de verdere invulling en detamering van de noodzakelijke voorbereidingen waaronder de logistiek, de ombouw en het proefbedrijf, incl. een meer nauwkeurige kostenschatting .
Op basis van de ervaringen en lessen van de komende 2 jaar zal de spoorsector u indien nodig een update van haar implementatiestrategie ERTMS van 17 juli 2007 maken en aan het ministerie ter beschikking stellen. In elk geval zal er najaar 2010 op basis van de eerste fase, een uitgewerkt plan voor de vervolgfase WOt'den opgesteld en met het ministerie worden besproken.
5. Conclusie
Een verdere introductie van ERTMS in Nederland is de komende jaren gewenst, maar nog wel voorzien van een aantal onzekerheden. De technologische en financiêle risico's mogen daarbij niet worden onderschal. Om op basis van de voorgestelde strategie met voldoende zekerheid een besluit te kunnen nemen over landelijke Invoering van ERTMS, is het noodzakelijk om op alle terreinen voldoende kennis en ervaring te hebben hoe om te gaan met de aanwezige onzekerheden en risico's.
Met de door de spoorsector voorgestelde gefaseerde aanpak, waarin in een eerste fase van een tot twee jaar de hierboven genoemde activiteiten worden uitgevoerd, wordt een volgende stap gezet naar een succesvolle uitrol van de ERTM8-imp/ementatiestrategle in Nederland. De vervoerders hebben op korte termijn behoefte aan duidelijkheid inzake de financiering van de ombouw van het materieel in de komende jaren. Te denken valt aan een beperkte overgangsperiode van 4 jaar, ná de testperiode van 2009-2011, waarfn een aanmerl
Europese en Nederlandse r-:;gt;!deving zou daarbij maximaal uitgenut moeten worden omdat vervoerders geen bedrijfseconomisch belang kunnen laten gelden bij een ombouw van materieel naar duaal ERlMS-ATB. Een ombouw in korte tijd die primair ontstaat vanuit het principe van minimale kosten van het gehele treinbeveilIgingssysteem (minimum of total oost of ownership). De vervoerders, in bijzonderheid NS. zullen in september aangeven om hoeveel eenheden en kosten het handelt
Graag vernemen wij uw visie op het bovenstaande.

Met vriendelijke groet,
dr ir A.W. Veenman drs'l:t.;r.'K1erk P.C. van Lede

P""in.. In