Port of Rotterdam

Duitse brandstofpositie begunstigt Rotterdamse overslag

24-07-2008

In mei is het Duitse verbruik van benzine teruggelopen met 7,7% en dat van diesel met 3,4%. De vermindering is de belangrijkste sinds tijden en wordt toegeschreven aan de hoge prijzen. Ook over de eerste vijf maanden van het jaar leverde benzine in, 3,7%, maar werd er wel 4,7% méér diesel getankt. Het aantal personenauto's op diesel neemt nog altijd toe en door de gunstige economie maakt het goederenvervoer veel kilometers. Of de maand mei de voorbode was van een blijvende ontwikkeling, is pas te zeggen na de zomer waarin het vakantieverkeer de brandstofbehoefte normaal gesproken opstuwt. (Bron: Süddeutsche Zeitung, 14-06-2008)

Continue im / export
Veel raffinagecapaciteit in Noordwest Europa is in de jaren vijftig en zestig van de vorige eeuw gebouwd op de aanname dat er vooral benzine zou worden gaan gebruikt ten opzichte van diesel. Door de sterke toename van het aantal personenauto's op diesel en het vrachtverkeer over de weg, werd echter een deel van de verwachting ingevuld door diesel.
Zo ontstond een positie die continue import en export vereist. Diesel wordt vooral via Rotterdam ingevoerd uit Rusland, waar structureel 'teveel' diesel, maar ook zware stookolie, uit de destillatiekolommen vloeit. Benzine wordt afgevoerd via Rotterdam en Amsterdam naar vooral de Verenigde Staten, maar ook Nigeria. In de VS, 's werelds grootste markt, wordt structureel te weinig benzine gemaakt omdat er lange tijd te weinig raffinagecapaciteit gebouwd is. Voor kerosine lost import vanuit het Midden-Oosten via Rotterdam de discrepantie tussen vraag en regionale productie op.

De verschillen in vraag en aanbod in verschillende delen van de wereld zorgen al een jaar of vijf voor sterk toenemende overslag in Rotterdam en Amsterdam.

Overslag minerale brandstoffen 2003-2007 (1)

2003 2007 %verschil
in uit in uit in uit
Rotterdam 19,4 8,1 33,9 23,4 +75 +189
Amsterdam 5,8 5,9 10,8 14,1 +86 +139

De beide zeehavens samen, hadden in 2007 in de Hamburg-Le Havre range voor minerale olieproducten een aandeel van ruim 50 % (Rotterdam 36%, Amsterdam 15,5%). Dit is te verklaren door onder andere de goede achterlandverbindingen via de binnenvaart (beide havens) en pijpleidingen (Rotterdam). Ook de ruime tankopslag, alleen al in Rotterdam ruim 12 miljoen m3 voor minerale olieproducten, draagt bij aan de bijzondere positie.

Blijkens de cijfers van de Duitse Mineralölwirtschaftsverband over de eerste vijf maanden van dit jaar, lijkt er nog steeds kracht te staan op de bekken van de schaar. Duitsland is Europa's grootste markt voor voertuigbrandstoffen. Hiernaast zorgt in de Verenigde Staten de vakantieperiode jaarlijks voor een enorme piek in de vraag naar benzine. Hiervoor worden in de aanloopmanden voorraden opgebouwd.
In het eerste kwartaal van dit jaar nam de overslag van minerale brandstoffen in Rotterdam echter af met -1,4% (in +5,1%, uit -9,6%) Gezien het grote aandeel van zware stookolie, zaln tenminste en deel van de verklaring in drie richting liggen.

Tankopslag
Er is veel tankcapaciteit nodig om de productstromen kwantitatief en kwalitatief in evenwicht te brengen. Kwantitatief door de regionale inbalansen in vraag en aanbod, de verschillende capaciteit van zee- en binnenvaartschepen en beperkte opslagmogelijkheden in het achterland. Kwalitatief omdat er vaak gemengd moet worden tot productspecificaties voor verschillende markten. Ook dient tussenopslag een commercieel doel: enerzijds kan met er hogere prijzen door afwachten, anderzijds kan men van lagere prijzen profiteren door alvast te kopen. (Dit naast de 'papieren weg'. Zie "Prijzen") De bezettingsgraad en de doorzet van de tanks is de laatste jaren dan ook zeer hoog en er is veel vraag naar uitbreidingsmogelijkheden.

Achterlandtransport
De binnenvaart is voor olieproducten de grootste vervoerswijze van Duitsland naar Rotterdam, met in 2006 krap 1,6 miljoen ton. Met zeeschepen komt nog eens 1,3 miljoen ton. Van Rotterdam náár Duitsland ging 17 miljoen ton, 50/50 via binnenvaart en pijpleiding. (2) Om welke producten in welke hoeveelheden het gaat, is niet goed te kwantificeren. Indicatief kan men zeggen dat de pijpleiding relatief veel kerosine, naar o.a de luchthaven van Frankfurt, transporteert. Voorts bestaat een deel van het binnenvaartvervoer uit huisbrandolie, waarnaar in Duitsland nog een vrij grote vraag bestaat.
De binnenvaart kan kwantitatief meer aan, want zit ruim in de capaciteitsjas. Knelpunten hebben dan ook "kwalitatieve" oorzaken. In de eerste plaats zijn de logistieke ritmeverschillen tussen zeevaart, binnenvaart en tankopslagcapaciteit ongunstiger geworden. In de tweede plaats veroorzaken de steeds stijgende prijzen minder efficiënte logistiek. Men koopt dan later en kleiner in en de transporteurs moeten de plooien gladstrijken. Meer schepen die relatief kleine hoeveelheden laden, kan leiden tot grotere wachttijden.

Prijzen
Een kwantitatief sterke en bewegelijke markt is doorgaans gunstig voor de Rotterdamse dienstverleners, inclusief het Havenbedrijf. Bij veel omzet en hoge prijzen vallen er altijd meer kruimels van een tafel, in dit geval aan de boorden van de Maas. Er is echter geen, directe, relatie met de vorming van de prijzen.
Het begrip "Rotterdamse spotmarkt" dateert uit een tijd dat handel en fysieke stromen dicht bij elkaar moesten zitten. De opkomst van de informatietechnologie en geavanceerdere financiële producten hebben hier al lang geleden een eind aan gemaakt. Noch de prijzen van olieproducten, zoals benzine, noch die van ruwe olie worden meer in Rotterdam bepaald, maar op de internationale goederenbeurzen zoals die van New York en Londen. Hierop kan iedereen vanaf overal handelen in contracten, maar veel oliehandelaren hebben wel hun domicilie in Zwitserland. Naast de directe handel is er, ook weer vergelijkbaar met andere producten, een markt voor derivaten zoals optiecontracten. Hiermee kan men 'hedgen'; toekomstige prijsfluctuaties afdekken of er juist van profiteren. Voor zowel producenten als grote gebruikers is het een onmisbaar instrument voor de bedrijfsvoering. Er zijn rederijen en luchtvaartmaatschappijen die in feite hierdoor het hoofd boven water hebben kunnen houden.
Rotterdam is wel één van de belangrijkste logistieke centra in de wereld gebleven. Vroeger of later moet er toch fysiek geleverd worden. Het is dan functioneel en voordelig om dat van/naar Rotterdam te doen waar voorraad of tankcapaciteit is, gemengd kan worden en waar veel scheepscapaciteit (zee en binnenvaart) vrij komt. Rotterdam is daarom een referentieplaats voor de levering van de fysiek bij de contracten horende partijen olieproducten of ruwe olie en staan de prijzen vaak genoteerd met deze locatie. Met andere woorden: men kán rijden (mede) dankzij Rotterdam maar de prijs wordt elders bepaald, inclusief de nationale ministeries van financiën.

Raffinage
Ruwe aardolie wordt verwarmd en in een distillatiekolom geleid. De lichtere fracties stijgen op en condenseren op boven elkaar liggende schotels. Bovenin de kolom stroomt LPG weg, op de schotels slaan van boven naar beneden benzine, kerosine, diesel en stookolie neer. Onderin blijven smeerolie, paraffinewas en asfalt over. Een deel van de zwaardere fracties kan daarna weer onder hoge druk en temperaturen ´gekraakt´ worden (=wijzigen van de moleculaire structuur) tot lichtere producten. Dit vereist hoge investeringen en kost veel energie.

De distillatiekolom en de aansluitende fabrieksstructuur hebben een configuratie die na de initiële bouw alleen tegen hoge kosten en zeker niet onbeperkt aangepast kunnen worden. Zo is in de vijf Rotterdamse raffinaderijen sinds begin jaren '90 om commerciële en milieuredenen miljarden geïnvesteerd om meer 'lichte' (boven in de kolom) producten uit een vat olie te halen en om het zwavelgehalte van de producten te verminderen. Voor het laatste gebruikt men ondermeer waterstof, waarnaar de vraag ook toeneemt door de biobrandstofproductie. Zo komt veel zwavel beschikbaar als bijproduct dat weer als grondstof voor andere processen dient. Rotterdam staat op de drempel van een nieuwe investeringsfase in de raffinage om het productenpallet aan te passen en nog schoner te produceren. Hiermee preludeert men op de vraag en eisen voor de komende twintig jaar. Shell kondigde investeringen ter grootte van ¤ 1 miljard aan, Kuwait Petroleum maakte al eerder bekend de totale raffinaderij te willen moderniseren.

(1) In Amsterdam ligt het accent op benzine, volgens het blad Maritiem Nederland (april 2008) ongeveer 20 miljoen ton jaarlijks. Deze wordt per binnenvaarttanker vanaf raffinaderijen in het achterland aangevoerd. In Rotterdam gaat het om diesel en kerosine (in), zware stookolie (in/uit) en benzine (uit). In beide gevallen gaat het om de zeekant. In Rotterdam geraffineerde producten die per binnenvaart of pijpleiding naar/van het achterland gaan, zijn niet in deze cijfers zichtbaar. Hierbij moet ook huisbrandolie genoemd worden, dat veel in Duitsland wordt gebruikt en in Rotterdam, in het bijzonder bij Shell Pernis, wordt geraffineerd.
(2) Ruwe olie wordt alleen per pijpleiding naar Duitsland getransporteerd, in 2006 ruim 15 miljoen ton.