SGP
15 - 12 - 08 | Kabinet staart zich blind op randstad Kabinet staart
zich blind op randstad
Het kabinet staart zich blind op de Randstad en heeft daarom geen oog
voor het feit dat de wegen buiten de Randstad snel dichtslibben. Die
kritiek uitte de SGP bij de behandeling van het MIRT met minister
Eurlings van Verkeer en
Waterstaat.
Als voorbeeld noemde SGP-kamerlid Van der Staaij de situatie in
Gelderland. In de periode 2001-2007 steeg het aantal auto's met 43%,
terwijl de lengte van de wegen met niet meer groeide dan 2,99%. Voor
personen en bedrijven moet dit verkeerd uitpakken.
In zijn bijdrage ging Van der Staaij in op een groot aantal knelpunten
in het land.
Onder andere de vaarwegen (onderhoud!), de A1-A6-A9 (Almere), het
verkeer rond Utrecht, de Merwedebrug bij Gorcum en het doortrekken van
de A4 door Midden-Delfland.
________________________________________
NO MIRT
december 2008
Van der Staaij
Ontwikkelingen
Voorzitter. Mijn fractie heeft in de nu voorliggende
mobiliteitsplannen verschillende positieve ontwikkelingen en stappen
kunnen noteren. Zo houdt het kabinet stevig vast aan de inhaaloperatie
voor het achterstallig onderhoud aan vaarwegen. In 2016 zal deze
achterstand volledig zijn ingelopen. Een belangrijk punt waaraan mijn
fractie in het verleden veel aandacht heeft geschonken.
Er valt natuurlijk nog wel het nodige te wensen. We zijn er immers nog
lang niet. Bij zijn aantreden beloofde de minister ettelijke honderden
extra kilometers asfalt. Volgend jaar wordt daarvan 2 kilometer
gerealiseerd, met op- en afritten erbij in totaal 6 kilometer. Niet
onaardig natuurlijk, maar ook niet echt doorslaggevend. Er is nog een
lange, lange weg te gaan.
Buiten de Randstad
Voorzitter. Ik wil dit wat toespitsen. Het is duidelijk dat
infrastructurele investeringen in de Randstad veel prioriteit krijgen.
Terecht. Maar buiten de Randstad slibt infrastructuur momenteel ook in
snel tempo dicht. Uit de cijfers van Rijkswaterstaat blijkt glashelder
dat de files buiten de Randstad thans harder groeien dan daarbinnen.
Dat zal voorlopig ook niet veranderen nu steeds meer mensen buiten de
Randstad gaan wonen en daarbinnen blijven werken. Ook steeds meer
bedrijvigheid verplaatst zich naar buiten de Randstad, vooral ook naar
Oost-Nederland. Eén van de symptomen daarvan is bijvoorbeeld dat het
autobezit in onder meer Gelderland en Overijssel veel sterker is
toegenomen dan landelijk het geval is.
Voorzitter. Deze feiten zijn onbetwist. Maar wordt daarmee ook
gerekend? Mijn beeld is, dat infrastructurele investeringen buiten de
Randstad heel stevig na-ijlen op deze cijfers. Dat is juist daarom erg
jammer, omdat de mobiliteitsproblematiek in deze regioâs nog min of
meer oplosbaar is, met relatief veel minder geld. Is de minister niet
van mening dat een herprioritering noodzakelijk is? De investeringen
buiten de Randstad moeten gelijke tred houden met de groeiende
problemen. Daarvan is thans geen enkele sprake. Eén concreet
voorbeeld: tussen 2001 en 2007 is het aantal autoâs in Gelderland met
43% gestegen. De totale weglengte in Gelderland groeide in diezelfde
periode met 2,99%. Wil de minister hierop eens reflecteren?
Vaarwegen
Voorzitter. Ik heb al een compliment gemaakt voor het wegwerken van
het achterstallig onderhoud bij de vaarwegen. Het is naar de mening
van mijn fractie vervolgens zaak om over te gaan tot het zoveel
mogelijk opheffen van knelpunten. Het COV heeft een aantal prioritaire
projecten geselecteerd, die onder meer betrekking hebben op de
bevaarbaarheid van de Waal, verruiming van de Maasroute, nieuwbouw van
een aantal sluiskolken, maar ook de verruiming van de routes
Amsterdam-Delfzijl, Arnhem-Hengelo en Veghel-Eindhoven. Allemaal
belangrijke projecten, die een impuls kunnen geven aan het vervoer
over water. Welke ruimte kent het MIRT om hier versnelling aan te
brengen?
Ik spreek hier over versnelling, maar feitelijk is dat enigszins
versluierend, want ten aanzien van een aantal projecten gaat het
simpelweg om het uitvoeren van regulier onderhoud, dat thans wordt
weggeschoven. Tijdens de begrotingsbehandeling heb ik hier al de
vinger bijgelegd, maar toen werd dit enigszins gebagatelliseerd.
Vanuit de binnenvaartorganisaties heb ik echter concreet begrepen, dat
bijvoorbeeld het ânormaleâ onderhoud aan sluizen op de Maas, het
Amsterdam-Rijnkanaal, de Twentekanalen, de Brabantse kanalen en in het
IJsselmeergebied niet (geheel) kan plaatsvinden in 2009. Ik vind dit
toch wel een belangrijk punt, want dit impliceert een breuk ten
aanzien van het ingezette beleid, waarbij we regulier onderhoud niet
langer meer laten oplopen. Graag duidelijkheid hierover.
Het COV heeft voorts becijferd, dat er bij de natte waterstaat in 2009
en 2010 tenminste voor 150 tot 250 miljoen euro versnelling mogelijk
is. Is dit juist en wil de minister deze mogelijkheden benutten?
Hiermee zouden bijvoorbeeld een aantal renovaties van sluiscomplexen
kunnen worden uitgevoerd, zoals de Houtribsluizen, Sluizen
Twenthekanalen en Brabantse kanalen. Wil de minister dit mogelijk
maken?
A1/A6/A9
Voorzitter. De noodzaak van het oplossen van de bestaande
mobiliteitsproblematiek in de regio Amsterdam-Almere is evident. Er
liggen daarvoor concrete plannen die behoren bij de weguitbreiding van
de A1/A6/A9; een variant die mijn fractie expliciet steunt. De
commissie voor de MER heeft aangeduid, dat er ook een
referentiesituatie moet worden gemaakt waarbij rekening wordt gehouden
met de kilometerbeprijzing. Op zichzelf goed, maar mijn fractie dringt
erop aan dat er geen nieuwe vertraging zal ontstaan. Kan de minister
deze vertraging uitsluiten? De geplande weguitbreiding is op dit
moment al keihard nodig, lós van alle toekomstige ambitieuze plannen
in deze regio. Het is ook klip en klaar dat de invoering van de
kilometerheffing de nu geplande weguitbreiding niet minder
noodzakelijk zal maken. Daarvoor is de huidige filedruk in deze regio
te immens.
Dit laat onverlet, dat het geplande stroomlijnen en opwaarderen van de
bestaande infrastructuur, gecombineerd moet worden met hoogwaardig
openbaar vervoer, beprijzing van mobiliteit, het bijeenbrengen van
werken en wonen, intelligent locatiebeleid, vervoermanagement, etc.
Dit is nodig om te voorkomen dat de zaak â ook na de weguitbreiding â
binnen de kortste keren weer vast staat.
Merwedebrug
Voorzitter. Een stevig deel van de A27 vormt een knelpunt. Veruit het
grootste knelpunt is echter de brug over de Merwede. De voorkeur van
de minister gaat er naar uit om de financiering van de aanpak van dit
knelpunt aan te pakken middels tolheffing. Mijn fractie vindt niet
geheel logisch. Het staat buiten kijf, dat dit knelpunt tot relatief
zeer hoge economische kosten leidt. Waarom dan tolheffing en geen
volledige financiering door het Rijk? In 2006 heeft minister Peijs
overigens nog gesuggereerd, dat het traject tussen de
verzorgingsplaats Scheiwijk en de aansluiting Werkendam, waaronder de
Merwedebrug, wellicht eerder zou kunnen worden opgepakt (zie brief
23-10-2006). Dat zou dan impliceren dat het knelpunt van de
Merwedebrug in 2014 zou zijn opgelost. De gedachte van minister Peijs
betekende een versnelling van vier jaar. In hoeverre is dit nog een
serieuze optie?
A4
Voorzitter. Zoals bekend heeft mijn fractie zich altijd kritisch
opgesteld tegenover de aanleg van de A4 Midden-Delfland. Wij hebben
grote vragen bij het fileoplossend vermogen van deze weg en vrezen dat
we de files alleen maar verder verplaatsen naar de randen van de
steden of naar andere locaties, zoals de Van Brienenoordbrug en de
Beneluxtunnel.
Mijn fractie heeft daarbij altijd gezegd, dat als die weg er toch zou
komen, dan zo duurzaam mogelijk, waarbij het landschap en de
leefomgeving zoveel mogelijk wordt gespaard. Daarin is naar de mening
van mijn fractie in de huidige plannen zoveel mogelijk voorzien (âA4
IODS). Niet voor niets zijn de kosten van deze paar kilometers snelweg
buitengewoon groot. Het wordt met afstand het duurste stukje asfalt
van Nederland.
Het kan natuurlijk altijd nog duurzamer en beter. Dat bewijst de
variant âA4 met vaartâ. Reeds eerder heeft mijn fractie aangeduid, dat
wat ons betreft de ruimtelijke meerwaarde gering lijkt ten opzichte
van de bestaande plannen, terwijl deze variant wel beduidend duurder
zal zijn, gecombineerd met uiteraard de nodige extra vertraging.
De recent uitgevoerde onderzoeken van de minister hebben dit beeld
bevestigd. De relatieve meerwaarde van deze tunnelvariant ten opzichte
van de duurzame inpassing waartoe eerder is besloten, weegt wat mij
betreft niet op tegen het verder escaleren van de kosten en wat dies
meer zij.
Utrecht
Voorzitter. Er zijn inmiddels de nodige plannen en varianten
gepresenteerd voor nieuwe snelwegen rond Utrecht. Het is te prematuur
om daarover al van alles te roepen, maar wel is duidelijk dat het bij
uitstek gaat om plannen die waardevolle en thans rustige gebieden
doorkruisen. Ik denk bij uitstek ook aan de consequenties voor die
wijken aan de rand van de stad waar veel gezinnen naar toe zijn
getrokken om een betere en schonere leefomgeving voor hun kinderen te
krijgen. Het zou wel heel wrang zijn, als dit soort gebieden nu
doorsneden gaan worden door snelwegen. Deze wijken zijn destijds ook
bewust gepresenteerd en gebouwd als relatief groene, dorpse
kindvriendelijke wijken. Mag de overheid door de aanleg van snelwegen
zoân karakter dan zomaar wijzigen?
Zeeland
Voorzitter. Wij zijn blij dat de besluitvorming ten aanzien van een
aantal slepende Zeeuwse projecten ten einde lijkt te zijn gekomen: dat
betreft de N57 en de befaamde tunnel bij Sluiskil. Het lijkt erop dat
deze tunnel in 2014 gereed zou kunnen zijn. Zijn er wat betreft de
minister onverhoopt nog zaken die roet in het eten kunnen gooien?
Spoor
Voorzitter. Het spoorvervoer is voor een deel gedecentraliseerd. Mijn
fractie maakt zich echter op onderdelen zorgen over de
spoorveiligheid, met name als het gaat over spoorwegovergangen. Zo
wordt er reeds geruime tijd de vinger gelegd bij de zeer trage
beveiliging van de Valleilijn. Al meer dan twee jaar wordt hier
gesproken over het sluiten of beveiligen van onveilige overwegen, maar
zonder reëel resultaat. Het gaat hier om een traject met meer dan 50
overwegen en nog steeds zijn een aantal overwegen volstrekt
onbeveiligd; bijvoorbeeld tussen Barneveld en Amersfoort. Dat wringt
vooral nu vanaf vandaag er op dit traject 8 treinen per uur gaan
rijden. Dit betekent concreet dat bijvoorbeeld bij de onbeveiligde
overgang aan de Esweg te Barneveld de kans op een aanrijding
verdubbelt. Ik noem de Esweg expliciet als illustratie, omdat dit een
overweg is die onvermijdelijk door de omwonenden benut moet worden.
Het is toch onaanvaardbaar, dat op dergelijke drukke trajecten zich
volstrekt onbeveiligde overwegen bevinden en het zelfs niet mogelijk
wordt geacht om waarschuwingslichten te plaatsen? Dat dit soort
levensgevaarlijke situaties zomaar lijken te kunnen voort bestaan,
baart mijn fractie grote zorgen. Hoe verklaart de minister dit? Staat
dit niet haaks op zijn beleid? Wat gaat hij hiermee doen?
Spelregels
Nog even over de spelregels rond het MIRT. Financiële middelen voor
bundeling en intensivering van verstedelijking komen doorgaans uit de
Nota Ruimte. Het budget hiervoor is echter slechts beschikbaar gesteld
tot het jaar 2012, terwijl het infrastructuurbudget via het
Infrastructuurfonds al tot 2020 is vastgelegd. Voor ruimtelijke
projecten wordt dus â in vergelijking met de infrastructuur - een
onvoldoende langetermijnperspectief geboden. Ligt het niet in de rede
om de looptijd van het budget van de Nota Ruimte hetzelfde te doen
zijn als de looptijd van het budget van het Infrastructuurfonds?
Dank u wel