1 1
> Retouradres: Postbus 20901, 2500 EX Den Haag
De voorzitter van de Tweede Kamer Plesmanweg 1-6
der Staten-Generaal 2597 JG Den Haag
Binnenhof 4 Postbus 20901
2500 EX Den Haag
2513 AA DEN HAAG T 070 351 61 71
F 070 351 78 95
Contactpersoon
---
T -
Ons kenmerk
VENW/DGMo-2009/153
Uw kenmerk
Datum 27 januari 2009 23645-270/2009D01397
Onderwerp Beantwoording Kamervragen actualisatie aanvalsplan Bijlage(n)
---
Geachte voorzitter,
Hierbij beantwoord ik de vragen van uw Kamer van 16 januari jl. naar aanleiding
van de actualisatie van het aanvalsplan OV-chipkaart.
1
Wie zal verantwoordelijk worden gehouden voor de geleden schade indien de OV-
chipkaart niet op korte termijn volledig geïntroduceerd kan worden?
1
Het Rapport van de Commissie Kist, Perspectief op Meerkosten, maakt onder
andere duidelijk dat een belangrijk deel van de geïdentificeerde meerkosten in de
toekomst ligt. Deze vermijdbare meerkosten kunnen worden ondervangen als
decentrale overheden en vervoerders voortvarend de verdere introductie van de
OV-chipkaart ter hand nemen. De door decentrale overheden en vervoerders
opgerichte uitvoeringsorganisatie is bedoeld als een structuur die de introductie
van de OV-chipkaart met waarborgen omkleed en op korte termijn mogelijk moet
maken. Bij deze uitvoeringsorganisatie ligt dan ook de coördinatie om de kosten
op een zo laag mogelijk niveau te houden.
2
Is er vooraf een protocol of scenario besproken om mogelijke schade en/of
investeringen te verhalen op, of te verdelen over de diverse betrokken partijen?
Zo ja, hoe ziet dit protocol er exact uit? Zo nee, waarom niet en hoe verwacht u
dan dat de schadeafhandeling zal verlopen? Kunt u hier expliciet op ingaan?
2
Er is hiervoor geen integraal protocol beschikbaar. Immers, de introductie is de
verantwoordelijkheid van decentrale overheden en betrokken vervoerders. Als er
al sprake zou zijn van vormen van schadeafhandeling dan is dat primair een zaak
tussen de opdrachtgever en opdrachtnemer binnen de concessie.
a
Pagina 1 van 24
3
Datum
Kunt u op een heldere en overzichtelijke manier in kaart brengen welke groepen,
commissies en andere overlegvormen nu bezig zijn met de OV-chipkaart, inclusief Ons kenmerk
hun formele taak, wie de leiding heeft en wie er formeel voor verantwoordelijk is? VENW/DGMo-2009/153
Kunt u vooral duidelijk aangeven wie waarover beslist?
3
De introductie van de OV-chipkaart zal regionaal plaatsvinden en gebaseerd zijn
op logische vervoersgebieden. De introductie start in een aantal gebieden; voor
deze zogenaamde eerste implementatiegebieden is een implementatiegroep
gevormd, die onder leiding staat van de heer Leen Verbeek. In deze
implementatiegroep zitten overheden en vervoerders. Onderwerpen die in deze
groep aan de orde komen zijn onder andere de implementatiesnelheid en de
afstemming van vervoersstromen over concessiegrenzen heen.
Naast deze implementatiegroep is een Stuurgroep Decentrale Implementatie
ingesteld. Ook deze Stuurgroep staat onder leiding van de heer Verbeek. Hierin
hebben verder zitting het IPO en het SkVV. In deze stuurgroep worden besluiten
vastgesteld die een implementatiegebied overstijgen (bijv. het derden
distributienetwerk). De landelijke implicaties hiervan zullen in de stuurgroep
worden geagendeerd. De voorzitter zal zoveel mogelijk de vervoerders in een
adviserende rol voor de vergadering van de stuurgroep uitnodigen. Daartoe
worden vervoerders gevraagd een vertegenwoordiger aan te wijzen vanuit
stadsvervoerders, streekvervoerders en NS.
De regiegroep OV-chipkaart zoals die onder mijn leiding functioneert blijft
bestaan. In de regiegroep hebben vertegenwoordigers van SkVV, IPO, de
stadsvervoerders, de streekvervoerders, NS en TLS zitting. In de regiegroep
worden die onderwerpen behandeld die vanuit de Stuurgroep Decentrale
Implementatie worden aangevoerd en verder onderwerpen die een landelijke
impact hebben (zoals privacy, beveiliging en kosten).
Op landelijk niveau is de Commissie Kist nog actief. De commissie heeft de
afgelopen maanden haar rapport Perspectief op meerkosten bij decentrale
overheden nader toegelicht. Eind februari a.s zal de Commissie Kist naar
verwachting haar rapportage over de stand van zaken met betrekking tot de
migratiegelden uitbrengen.
Tenslotte is er op landelijk en op regionaal niveau overleg met de
consumentenorganisaties. Op landelijk niveau wordt in het LCO (Landelijk
Consumenten Overleg, voor stads- en streekvervoer) en in het LOCOV (NS-
zaken) gesproken over het `eindbeeld' van de OV-chipkaart. Op regionaal niveau
hebben de ROCOVS een formele stem.
4
Onderschrijven alle partijen (zowel bestuurders als vervoerders) de voorliggende
actualisatie van het Aanvalsplan OV-chipkaart? Zo nee, welke partijen
onderschrijven het plan niet en wat zijn de redenen daarvoor?
Pagina 2 van 24
4
Datum
In de regiegroep OV-chipkaart is het geactualiseerde Aanvalsplan besproken en
geaccordeerd. Alle betrokken partijen staan achter de inhoud. Alle bij de Ons kenmerk
introductie betrokken partijen hebben de bereidheid uitgesproken om concrete VENW/DGMo-2009/153
voorstellen te doen die moeten leiden tot een verdere succesvolle introductie van
de OV-chipkaart.
5
Hoe staat het op dit moment met de EGl-aanvraag door TLS? In welke fase
bevindt deze aanvraag zích en voorziet u problemen om deze aanvraag rond te
krijgen?
5
Op 3 september 2008 heeft TLS na informele gesprekken officieel een vergunning
als EGI (Elektronische Geld Instelling) aangevraagd bij De Nederlandsche Bank
(DNB). De aanvraag loopt nog. Er zijn diverse vragenrondes geweest bij TLS, wat
de doorlooptijd (die officieel 13 weken bedraagt) verlengt. DNB heeft aangegeven
niet te kunnen uitsluiten dat de behandeling van de aanvraag vertraging oploopt.
6
Wat zijn de gevolgen voor TLS indien er nog geen EGl-status is verstrekt op het
moment dat deze wel strikt noodzakelijk is? Worden er sancties opgelegd en zo
ja, welke en door wie?
6
Het is aan DNB als toezichthouder hoe hiermee wordt omgegaan. TLS heeft mij
aangegeven dat zij DNB volledig op de hoogte houdt van de uitrol van het
systeem en de ontwikkeling van de hoeveelheid uitstaande elektronische gelden.
7
Wanneer schat u in dat de bovengrens van 6.000.000 aan openstaande
kredieten via de OV-Chipkaart bereikt wordt? Kan er na het bereiken van deze
grens verder worden gegaan met het gebruik van de OV-chipkaart wanneer er
geen sprake is van een EGl-status van TLS? Werpt het bereiken van deze grens
zonder dat er sprake is van een EGl-status beperkingen op voor de verdere uitrol
van de OV-chipkaart? Zo ja, welke? Zo nee, wat is dan het belang van een
dergelijke EGl-status?
7
Het is heel goed mogelijk dat binnen afzienbare termijn de grens van 6 miljoen
uitstaand saldo wordt overschreden. TLS heeft DNB geïnformeerd over een
mogelijke overschrijding na afsluiting van het metrosysteem in Rotterdam. DNB
en TLS zijn in overleg met elkaar over de vergunningverlening. Het is de
verantwoordelijkheid van DNB er op toe te zien of, en zo ja, welke actie zij zal
ondernemen indien de grens van 6 miljoen uitstaand saldo wordt overschreden.
8
Eén van de voorwaarden die worden genoemd voor het verkrijgen van de EGl-
status van TLS heeft betrekking tot de gebruikte codering van het
betalingssysteem. Hierbij wordt gesproken over een geheim algoritme. Inmiddels
is echter duidelijk geworden dat er sprake is van een gekraakt (geheim)
algoritme. Acht u het mogelijk om een certificering te krijgen van De
Nederlandsche Bank voor een betalingssysteem dat gekraakt is?
Pagina 3 van 24
Datum
8
De vergunningverlening is een zaak van DNB. Zij beoordeelt geheel onafhankelijk Ons kenmerk
de aanvraag. Gezien de onafhankelijkheid acht ik het niet mijn rol hierover te VENW/DGMo-2009/153
oordelen.
9
Heeft TLS een EDP audit (Electronic Data Processing) doorlopen? Zo nee, waarom
niet en welke gevolgen kan dit hebben voor de aanvraag van de EGl-status? Zo
ja, door welke organisatie is de audit uitgevoerd en is deze succesvol doorlopen?
9
In de afgelopen jaren zijn bij TLS diverse EDP Audits uitgevoerd. Gezien de hoge
mate van automatisering is een EDP Audit standaard onderdeel van de jaarlijkse
werkzaamheden van de accountant. Daarnaast zijn er diverse EDP onderzoeken
uitgevoerd, zoals een SAS-70 type II onderzoek dat jaarlijks wordt herhaald. Dit
wordt uitgevoerd door een gerenommeerd accountantskantoor in lijn met de
vaktechnische richtlijnen die gelden voor dergelijke onderzoeken. Alle
onderzoeksrapporten zijn aan DNB ter beschikking gesteld als onderdeel van het
vergunningsdossier.
l0
Indien de EDP audit niet succesvol is verlopen, op welke onderdelen hebben zich
problemen voorgedaan? Zijn de gegevens over deze audit openbaar gemaakt? Zo
ja, waar zijn deze te vinden? Zo nee, waarom niet en gaat u bij TLS aandringen
op het zo spoedig mogelijk openbaar maken van deze gegevens?
10
Indien onderzoeken, zoals een EDP-audit, leiden tot bevindingen dan worden deze
geclassificeerd en middels een actielijst opgevolgd. Dit is een regulier auditproces
dat ook binnen TLS op die manier werkt. Ter borging van het geheel is een Audit
Committee ingesteld. Vanwege het bedrijfskritische karakter zijn de onderzoeken
en onderzoeksresultaten niet publiek beschikbaar.
11
Wat is op dit moment de waarde van de EMSSO richtlijn voor de Nederlandse OV-
chipkaart met betrekking tot het verkrijgen van de EGl-status?
11
In de brief aan uw Kamer van 24 juni 2008 is gemeld dat de EMSSO richtlijn geen
internationaal verplichte standaard is. DNB heeft een eigen oversight kader
ontwikkeld (zie hiervoor ook de brief aan uw Kamer van 24 juni 2008, kenmerk
23645, nr. 225). Hierin is naar mij bekend geen verandering opgetreden.
12
Bent u op de hoogte van het feit dat Oostenrijk recent nadrukkelijk heeft gesteld
dat de EMSSO bindend is?
Pagina 4 van 24
Datum
13 Ons kenmerk
Hoe verhoudt dit Oostenrijkse besluit zich tot uw eerdere uitspraken in antwoord VENW/DGMo-2009/153
op schriftelijke vragen van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat d.d.
20-06-08?
Kunt u in dit verband expliciet ingaan op de volgende passage:
"Het EMSSO rapport is door de ECB niet aangemerkt als een internationaal
geaccepteerde standaard die bij de uitvoering van oversight kan worden
gebruikt. Door de ECB is in 2005 nog een pilot uitgevoerd naar de praktische
bruikbaarheid van het EMSSO-rapport voor de toetsing van elektronisch
geldproducten. Deze pilot heeft uitgewezen dat de bruikbaarheid van EMSSO
voor het uitvoeren van oversight gering is."
Kunt u uw antwoord onderbouwen?
12 en 13
Oostenrijk heeft al geruime tijd in haar nationale wetgeving opgenomen, dat zij
door de ECB uitgevaardigde standaarden bindend verklaart in haar nationale
context (dus voor Oostenrijkse systemen en producten die alleen in Oostenrijk
worden gebruikt). In dit Oostenrijkse beleid en wetgeving is voor zover bekend,
recent geen wijziging opgetreden.
Door de ECB opgestelde en gepubliceerde standaarden over veiligheid van
betaalsystemen en betaalproducten (waaronder de EMSSO voor
elektronischgeldsystemen) zijn bindend voor systemen en producten die een
werking hebben in het hele eurogebied. Systemen en producten die slechts een
nationale werking hebben, vallen onder de verantwoordelijkheid van de
betreffende nationale centrale bank. De nationale centrale bank kan er voor
kiezen om deze standaarden integraal, aangepast of helemaal niet te gebruiken
bij het oversight op betaalproducten. DNB heeft ervoor gekozen om, met
inachtneming van bestaande ECB standaarden, een eigen oversightkader te
ontwikkelen voor betaalproducten in Nederland. In Nederland zijn verder de
bindende (wettelijke) voorschriften voor elektronisch geldinstellingen opgenomen
in de Wet op het financieel toezicht (welke voorschriften voortvloeien uit de
Europese richtlijn 2000/46/EG).
14
Is er contact geweest tussen u en de Europese Commissie of een andere
Europese instelling omtrent de gevolgen van de Europese regels voor een
mogelijke EGl-status voor TLS?
15
Bent u op de hoogte van het feit dat er op 19 januari aanstaande tijdens de Ecofin
Raad wordt gesproken over de Richtlijn inzake toezicht op elektronisch geld
(Kamerstuknummer 22112, nr. 740, fiche 1). Welke gevolgen kunnen
aanpassingen van de huidige Europese regels hebben op de protocollen rondom
de EGl-verplichting met betrekking tot de Nederlandse OV-chipkaart?
Pagina 5 van 24
Datum
14 en 15 Ons kenmerk
Op dit moment wordt in de Raad en in het Europees Parlement gesproken over VENW/DGMo-2009/153
herziening van de richtlijn over elektronisch geld. Het ministerie van Financiën
neemt hierin het voortouw. Er is nog geen definitief voorstel voorhanden. De
aanpassing van de richtlijn is bedoeld om deze duidelijker te maken en om deze
af te stemmen op de overkoepelende richtlijn betaaldiensten. Er is niet met
zekerheid vast te stellen welk effect de aanpassing van de richtlijn heeft. Niet valt
uit te sluiten dat de aanpassing van de richtlijn dus gevolgen heeft voor de
reikwijdte van de richtlijn (en daarmee de reikwijdte van de Nederlandse
wetgeving voor elektronische geldinstellingen).
16
De NS meldde tijdens het rondetafelgesprek van de vaste commissie voor Verkeer
en Waterstaat d.d. 14 januari 2009 dat zij een instaptarief wil gaan hanteren van
minimaal 10 (voor reizigers waarvan gegevens bekend zijn) en 20 (voor
anonieme reizigers). Wat is uw mening over het feit dat er een instaptarief wordt
gerekend dat bijna twee keer zo hoog is als het maximaal te berekenen tarief
(aangezien er alleen getest wordt op het traject Lelystad-Schiphol en er derhalve
maximaal 10,70 kan worden afgeschreven?
16
NS gaat tijdens een testperiode ervaring opdoen met het instaptarief in haar
proefbedrijf. Dit `proefbedrijf' start op de Flevolijn en wordt uitgebreid naar
landelijk reizen op saldo. Het instaptarief dat wordt gehanteerd is vooralsnog
vastgesteld op een bedrag van 10 euro voor de haar bekende klanten en 20 euro
voor klanten van wie het bedrijf de gegevens niet heeft. De genoemde
instaptarieven zijn gebaseerd op de situatie dat er landelijk gereisd kan worden
met de OV-Chipkaart bij NS. De vaste groep testreizigers die aan het proefbedrijf
meewerkt, doet dit op vrijwillige basis. Zij weten dat er een instaptarief van 20
wordt gehanteerd als zij anoniem willen blijven en 10 als zij bekend zijn. Voor
NS is van belang om de ervaringen van een zoveel mogelijk representatieve
testgroep te kunnen evalueren. De genoemde instaptarieven zijn nog niet
definitief. De ervaringen uit het proefbedrijf worden meegewogen in de
besluitvorming. NS beoogt bij het vaststellen van het instaptarief een redelijke
balans te vinden tussen financieel risico en klantgemak.
17
Hoe gaat de NS om met verkeerde transacties? Zal er over worden gegaan tot
restitutie en over welk bedrag zal dit gebeuren?
17
Als een reiziger bij NS vergeet uit te checken dan kan hij een beroep doen op
coulance. Een dergelijk coulanceverzoek wordt van geval tot geval beoordeeld. In
het proefbedrijf op de Flevolijn zal hier ervaring mee worden opgedaan. In de
beginperiode wordt er ruimhartig met restitutieverzoeken omgegaan. Reizigers
moeten immers nog wennen aan het uitchecken. Tegelijkertijd wordt geprobeerd
om misbruik tegen te gaan. Wanneer coulance wordt toegepast, dan wordt het zo
verrekend dat alleen de reis die gemaakt is wordt betaald.
Pagina 6 van 24
Datum
18 Ons kenmerk
Indien er bij een bij de NS bekend zijnde klant 10,- wordt afgeschreven als VENW/DGMo-2009/153
instaptarief en deze het gehele parcours reist (van Lelystad naar Schiphol of vice
versa) worden dan eventuele meerkosten van de reis betaald bij het uitchecken of
zal dit later in rekening worden gebracht?
18
Indien een klant een reis maakt die meer kost dan zijn instaptarief, dan wordt het
meerdere bij het uitchecken van zijn OV-chipkaart afgeschreven. Stel dat in dit
voorbeeld een reiziger een reis van 10,70 euro maakt, en hij heeft bij het
inchecken een instaptarief van 10 euro betaald, dan wordt bij het uitchecken nog
0,70 euro afschreven van het saldo, zodat in totaal 10,70 euro is betaald.
19
Is het huidige systeem in staat om bij het uitchecken meer geld af te schrijven
van de chipkaart dan reeds bij het inchecken is gedaan?
19
Ja. Bij het inchecken op saldo wordt een borg voor de reis in rekening gebracht.
Bij het uitchecken wordt het daadwerkelijk verschuldigde reisbedrag berekend op
basis van de afgelegde reis en rekening houdend met kortingsproducten en/of
abonnementen. Indien bij uitchecken het verschuldigde bedrag kleiner is dan de
betaalde borg wordt het restant teruggestort bij het saldo op de kaart. Indien bij
uitchecken het verschuldigde bedrag hoger is dan de betaalde borg wordt het
restant van het saldo op de kaart afgeschreven. Zie ook het antwoord op de
vorige vraag.
20
Welk instaptarief zal de NS gaan rekenen bij een eventuele landelijke uitrol van
de OV-chipkaart? Zal, dit ook ongeveer overeen komen met het dubbele van het
tarief dat berekend gaat worden over de maximaal te bereizen afstand op een
enkele reis? In dat geval zal het instaptarief rond de tachtig euro komen te
liggen? Acht u het wenselijk wanneer er een dergelijk instaptarief wordt gevraagd
voor het reizen met de trein? Kunt u uw antwoorden toelichten?
20
Zoals aangegeven gaat NS ervaring opdoen met een instaptarief van 10 euro voor
de haar bekende klanten en 20 euro voor klanten van wie het bedrijf de gegevens
niet heeft. De definitieve vaststelling van de instaptarieven wordt bepaald op
basis van de uitkomsten van het proefbedrijf. Voordat het instaptarief definitief
wordt vastgesteld zal dit met de consumentenorganisaties worden besproken. Het
uiteindelijke instaptarief zal nooit meer zijn dan de maximale prijs die binnen het
NS-netwerk voor een enkele reis betaald kan worden.
Het instaptarief bij de landelijke uitrol zal dan ook niet overeen komen met het
dubbele van het maximale tarief op de te bereizen afstand op een enkele reis. Dit
laatste zou ik ook niet redelijk hebben gevonden.
21
Aanvalsplan, p. 2) In het Aanvalsplan staat vermeld dat de reiziger niet meer
vooraf betaalt met de OV-chipkaart, zoals dat wel het geval is met de
Pagina 7 van 24
strippenkaart. Het gehanteerde check-in-tarief (in veel gevallen 4,-) is toch juist
Datum
ook een manier van vooraf betalen?
Ons kenmerk
21 VENW/DGMo-2009/153
Het klopt dat voorafgaand aan de reis 4,- van de kaart wordt afgeschreven.
Direct na afloop wordt dit door het uitchecken verrekend met het tarief van de
daadwerkelijk gemaakte reis. Het verschil met de strippenkaart is dat niet voor
één enkele reis vooraf betaald wordt, zoals bij de OV-chipkaart, maar voor een
groot aantal reizen.
22
(Aanvalsplan, p. 2) Bewijst het hoge aantal 4,- transacties die alleen al in
Rotterdam plaatsvinden (> 220.000 in de eerste 11 maanden van 2008) niet dat
het gebruik van de huidige OV-chipkaart ondoorzichtiger en daarmee oneerlijker
is dan het gebruik van de strippenkaart?
22
Het aantal incomplete transacties moet afgezet worden tegen de situatie met de
strippenkaart. Ook bij het gebruik van strippenkaarten worden fouten gemaakt
(afstempelen van teveel of te weinig strippen). Dit gold niet alleen bij de
invoering van de strippenkaart, maar is nog steeds actueel. Bij de OV-chipkaart is
inmiddels inzicht verkregen in het verkeerd gebruik van de OV-chipkaart als
onderdeel van de incomplete transacties. Voor het onjuiste gebruik van de
strippenkaart zijn geen gegevens bekend. Een vergelijking kan dus niet gemaakt
worden.
23
(Aanvalsplan, p. 2) ln het Aanvalsplan wordt gesteld dat het betalen per kilometer
duidelijker is dan het huidige systeem van betalen per zone. Uit eigen onderzoek
blijkt dat er structurele verschillen kunnen zitten tussen de kosten van de
heenreis en de kosten van de terugreis, ook als tussen dezelfde stations over
exact hetzelfde traject is gereisd. Is dit niet juist onduidelijker voor de reiziger?
23
Betalen per kilometer is duidelijker omdat de reiziger betaalt voor de afstand die
daadwerkelijk wordt gereisd. De prijs voor een reis tussen bepaalde stations
zowel op de heen- als op de terugreis is hetzelfde. In het verleden is het wel eens
voorgekomen dat er een verschil was tussen heen- en terugreis. Inmiddels is dit
opgelost door aanpassing van de software. Van structurele verschillen is tot op
heden in de Rotterdamse en Amsterdamse metro niets gebleken.
24
(Aanvalsplan, p. 2) ln het Aanvalsplan wordt gesteld dat de OV-chipkaart het
reizen met het OV aantrekkelijker maakt voor mensen die nu weinig of geen
gebruik maken van het OV. Dit staat haaks op de beweringen van dhr. van der
Vlis van Reizigersorganisatie Rover tijdens het rondetafelgesprek van de vaste
commissie voor Verkeer en Waterstaat d.d. 14 januari 2009. Bovendien blijkt uit
de cijfers over de situatie in Rotterdam dat vooral de frequente reizigers gebruik
maken van de OV-chipkaart.
a.) Leidt deze informatie niet tot de conclusie dat veel minder-frequente OV
gebruikers juist te maken krijgen met een extra drempel door de OV-
chipkaart?
Pagina 8 van 24
b.) Hoe verhoudt deze informatie zich tot de beweringen in het Aanvalsplan?
Datum
24 Ons kenmerk
Met de OV-chipkaart wordt de drempel om met het OV te reizen kleiner. De VENW/DGMo-2009/153
reiziger kan immers in het gehele OV met dezelfde kaart reizen. Wanneer een
reiziger eenmaal in het bezit is van een OV-chipkaart met saldo heeft hij/zij te
allen tijde de beschikking over een geldig vervoerbewijs. Dat maakt het, ook voor
een incidentele reiziger, makkelijker om van het openbaar vervoer gebruik te
maken. Men hoeft niet, zoals nu het geval is, eerst een kaartje te kopen.
Bovendien maakt automatisch opladen mogelijk dat men kan reizen zonder nog
gebruik te hoeven maken van een machine om de OV-chipkaart op te laden. Deze
voordelen doen zich vooral voor wanneer de OV-chipkaart in het gehele OV-
systeem is ingevoerd. Een vlotte implementatie is voor de reiziger van belang om
van de voordelen ten volle gebruik te maken.
25
(Aanvalsplan, p. 3) De commissie Kist spreekt over aanzienlijke meerkosten door
de opgelopen vertraging van introductie van de OV-chipkaart. De NS heeft echter
geweigerd om gegevens te verstrekken.
a) Waarom heeft de NS geen medewerking verleend?
b) Hoe hoog schat u de extra kosten die zijn gemaakt door de NS?
c) Worden deze kosten volledig gedekt door de NS of wordt er een gedeelte
verhaald op andere partijen?
d) Indien er kosten worden verhaald op andere partijen, om welke partijen gaat
dit dan, hoe hoog zijn deze verhaalde kosten en hoe zijn deze verdeeld?
25
De aanleiding voor het onderzoek van de Commissie Kist ligt in het domein van
de stads- en streekvervoerders. Ten tijde van het gereed komen van het
Aanvalsplan gaven de streekvervoerders aan dat zij geconfronteerd werden met
onzekerheden in het OV-chipkaartproject. Deze onzekerheden zouden kunnen
leiden tot meerkosten. Om deze problematiek inzichtelijk te maken, is door de
regiegroep OV-chipkaart besloten hier nader onderzoek naar te laten uitvoeren.
NS is niet meegenomen in dat traject omdat de onzekerheden zich daar niet
voordeden.
Of er bij NS meerkosten zjin gemaakt is mij niet bekend, er is geen enkel signaal
ontvangen dat men niet in staat is om met de eigen ter beschikking staande
middelen, waaronder het FENS, de OV-chipkaart verder uit te rollen.
26
(Aanvalsplan, p. 4) In het Aanvalsplan staat dat het van belang is dat de diverse
regio's goed contact hebben met elkaar om zo tot een goede uitwisseling van
ervaringen te komen.
a.) Vindt dit overleg ook plaats tussen de verschillende vervoersbedrijven? Zo ja,
tussen welke? Zo nee, gaat u bij de vervoersbedrijven aandringen op betere
onderlinge communicatie?
b.) Worden hier ook de private vervoersbedrijven bij betrokken? Kunt u uw
antwoord toelichten?
Pagina 9 van 24
Datum
26 Ons kenmerk
Het belang van een adequate kennisdeling wordt door alle betrokken overheden VENW/DGMo-2009/153
en vervoersbedrijven onderkend. De implementatiegroep OV-chipkaart, waarin de
overheden en vervoersbedrijven zitting hebben van die gebieden waar nu als
eerste de OV-chipkaart verder geïntroduceerd gaat worden, neemt de
kennisuitwisseling voortvarend ter hand. In december 2008 en in januari 2009
zijn de eerste kennisdelingssessies georganiseerd. Alle vervoersbedrijven
(inclusief NS en TLS) en alle overheden worden daar voor uitgenodigd. Bovendien
worden deze sessies georganiseerd voor bestuurders, als ook voor mensen die in
de uitvoering werken aan de introductie van de OV-chipkaart in de verschillende
gebieden.
27
(Aanvalsplan, p. 4) Welke regio's zitten er precies in de implementatiegroep en
welke planning is er precies vastgesteld voor de verdere uitrol van de OV-
chipkaart? Zijn de risico's bij een dergelijk grote groep niet veel te groot in dit
vroege stadium waarin er nog weinig ervaring is opgedaan?
27
In de implementatiegroep zitten momenteel alle stadsregio's (Stadsregio
Rotterdam, Stadsregio Amsterdam, Stadsgewest Haaglanden,
Samenwerkingsverband Regio Eindhoven, Bestuur Regio Utrecht, Stadsregio
Twente, Stadsregio Arnhem-Nijmegen) en vijf provincies (Noord-Holland, Zuid-
Holland, Gelderland, Flevoland, Friesland en Utrecht).
Over de wijze waarop de OV-chipkaart in 2009 verder wordt geïntroduceerd zijn
in de regiegroep OV-chipkaart de volgende afspraken gemaakt. Door de
implementatiegroep (vervoerders/decentrale overheden en NS) onder leiding van
de heer Verbeek wordt de uitrolplanning opgesteld. Deze zal vervolgens worden
besproken door de Stuurgroep Decentrale Implementatie (hierin zitten de
koepelorganisaties IPO/SkVV en op uitnodiging vervoerders). Het uitgangspunt bij
het opstellen van dit plan is dat de implementatie gebaseerd wordt op logische
samenhangende vervoersgebieden op basis van een referentiebeeld van het
systeem. Tweede uitgangspunt dat wordt gehanteerd bij de implementatie is dat
tussen het moment van het uitzetten van het NVB in de eerste regio(`s) en het
operationeel hebben van het OV-chipkaartsysteem in de provincies maximaal één
jaar zit. Deze uitgangspunten borgen een zorgvuldige implementatie. Door de
actieve kennisdeling en de gecoördineerde regie op de implementatie worden
bovendien waarborgen ingebouwd dat op basis van voldoende ervaring de
landelijke introductie van de OV-chipkaart wordt verzorgd. De Stuurgroep
eveneens onder leiding van de heer Verbeek heeft aangegeven in de loop van de
maand februari 2009 de opzet voor deze planning bij mij aan te leveren. Zodra ik
deze ontvang, zal ik u hierover nader informeren.
28
(Aanvalsplan, p. 4) Waarom is er niet voor gekozen om de vervoerders in een
adviserende rol bij de implementatiegroep te betrekken, net zoals bij de
Stuurgroep Decentrale Implementatie?
Pagina 10 van 24
Datum
28 Ons kenmerk
In de implementatiegroep hebben ook de vervoerders zitting van die gebieden VENW/DGMo-2009/153
waar de OV-chipkaart als eerste geïntroduceerd zal worden. Het doel van de
implementatiegroep is het contact tussen concessieverlener (decentrale
overheden) en concessienemers (vervoerders) optimaal te faciliteren en op elkaar
af te stemmen. Vervoerders zijn kortom actief betrokken in de
implementatiegroep.
29
(Aanvalsplan, p. 4) Waarom hebben de vervoerders geen formele rol gekregen
binnen de Stuurgroep Decentrale Implementatie?
29
De Stuurgroep Decentrale Implementatie heeft als belangrijke taak om vanuit de
opdrachtgevende (decentrale) overheidsrol de introductie van de OV-chipkaart te
coördineren. De decentrale overheden zijn opdrachtgevende partij richting
vervoerders als het gaat om de introductie van de OV-chipkaart. Bij deze
rolverdeling past een nauwe samenwerking tussen opdrachtgevers en
opdrachtnemers. Hierin is voorzien doordat de vervoerders op uitnodiging van de
voorzitter aansluiten bij de bespreking van onderwerpen die van belang worden
geacht.
30
(Aanvalsplan, p. 4). Mogen IPO en SkVV namens de provincies bindende
afspraken vaststellen? Zo nee, hoe wordt voorkomen dat de gesloten akkoorden
met elke decentrale overheid apart moeten worden uitonderhandeld?
30
De Stuurgroep Decentrale Implementatie bestaat uit bestuurlijke
vertegenwoordigers van IPO en SkVV onder voorzitterschap van Leen Verbeek.
Afgesproken is dat de bestuurlijke vertegenwoordigers van IPO en SkVV besluiten
mogen vaststellen, nadat deze voorstellen door deze vertegenwoordigers met hun
respectievelijke achterbannen zijn afgestemd.
31
(Aanvalsplan, p. 5) In het Aanvalsplan wordt gesproken over een "landelijke uitrol
maximaal één jaar na complete invoering van de OV-chipkaart en uitzetten van
het NVB in een vervoersregio".
a.) Wat wordt exact onder complete invoering van de OV-chipkaart en uitzetten
van het Nationaal Vervoersbewijs in een vervoersregio verstaan?
b.) Wanneer bijvoorbeeld in stadsregio Rotterdam het Nationaal Vervoersbewijs is
uitgezet voor de metro, tram en bus, maar niet voor de trein, is er dan
gegarandeerd geen sprake van een complete invoering binnen deze regio?
31
De verdere introductie van de OV-chipkaart wordt in 2009 ter hand genomen.
Uitgangspunt is dat logische samenhangende vervoersgebieden de basis vormen
voor de verdere uitrol van de OV-chipkaart. Onder een complete invoering van de
OV-chipkaart en het uitzetten van het NVB in een vervoersregio wordt verstaan
dat in een gebied waar één vervoersautoriteit verantwoordelijk is voor alle
vervoersmodaliteiten die daar aanwezig zijn de OV-chipkaart het enige
Pagina 11 van 24
vervoerbewijs is. Bovenstaande uitspraak heeft betrekking op het stads- en
Datum
streekvervoer.
Wanneer sprake zou zijn van het uitzetten van het NVB voor bus, tram en metro Ons kenmerk
in de stadsregio Rotterdam en NS het OV-chipkaartsysteem in de trein in dat VENW/DGMo-2009/153
gebied nog niet (volledig) operationeel heeft, is er de facto sprake van een
complete invoering van het OV-chipkaartsysteem. Immers bij alle
vervoersmodaliteiten waarvoor de stadsregio Rotterdam verantwoordelijk is, is de
OV-chipkaart het enige vervoerbewijs. Het regionale implementatieplan, dat de
Stuurgroep Decentrale Implementatie opstelt, zal de precieze plannen inzichtelijk
maken.
32
(Aanvalsplan, p. 5). Is de harde eis, dat tussen het moment van het uitzetten van
het Nationaal Vervoersbewijs in de eerste regio('s) en het operationeel hebben
van het OV-chipkaartsysteem in de provincies maximaal één jaar mag zitten, wel
reëel, gezien de vele onzekerheden die nog bestaan over de uitkomsten van de
implementatie in de twee eerste implementatiegebieden en de vele andere
onzekerheden en afwijkende situaties in de andere gebieden?
32
In de regiegroep OV-chipkaart is het uitgangspunt, dat tussen het moment van
het uitzetten van het Nationaal Vervoersbewijs in de eerste regio('s) en het
operationeel hebben van het OV-chipkaartsysteem in de provincies maximaal één
jaar mag zitten, vastgesteld. Decentrale overheden en vervoerders hebben met
de uitvoeringsorganisatie een structuur neergezet die voldoende waarborgen biedt
om kennis te delen en te leren van de ervaringen in de eerste
implementatiegebieden. Partijen committeren zich aan deze implementatietermijn
om er voor te zorgen dat de reiziger binnen een afzienbare termijn in heel
Nederland met de OV-chipkaart kan reizen.
33
(Aanvalsplan, p. 5) Welke gevolgen worden voorzien voor het geval dat de harde
eis van één jaar tussen het moment van uitzetten van het Nationaal
Vervoersbewijs en het operationeel hebben van de OV-chipkaart in de regio's niet
wordt gehaald?
33
Op dit moment zijn er geen indicaties dat partijen de gestelde termijnen niet
kunnen verwezenlijken. Het regionale implementatieplan dat binnenkort door de
Stuurgroep Decentrale Implementatie aan mij wordt aangeleverd zal verder
inzicht bieden hoe decentrale overheden en vervoerders binnen de afgesproken
kaders de introductie van de OV-chipkaart verder ter hand nemen.
Mocht blijken dat de afgesproken termijnen niet gerealiseerd kunnen worden, dan
zullen de bij de invoering van de OV-chipkaart betrokken partijen onderzoeken
wat daarvan de oorzaken zijn. Eerst dan zullen de eventuele gevolgen bezien
kunnen worden.
34
(Aanvalsplan, p. 5) Aan de hand van welke criteria wordt bepaald of decentrale
overheden wel of niet zullen vasthouden aan de inhoud van boeteclausules die in
sommige concessies zijn opgenomen? Wat is het nut van boeteclausules als deze
niet bindend zijn? Indien decentrale overheden een eigen inschatting mogen
Pagina 12 van 24
maken of er aanleiding is om vast te houden aan de inhoud van boeteclausules, is
Datum
er dan geen sprake van rechtsongelijkheid tussen de verschillende regio's?
Ons kenmerk
34 VENW/DGMo-2009/153
De inhoud van de concessies tussen decentrale overheden en vervoerders is de
verantwoordelijkheid van decentrale overheden. Het is aan elke decentrale
overheid zelf om te bepalen of zij vast houden aan de boeteclausules of niet. Wel
hebben de bestuurlijke vertegenwoordigers van IPO en SkVV hun respectievelijke
collega's opgeroepen om het gebruik van de boeteclausules te bezien vanuit de
voortgang die elke vervoerder zelf heeft geboekt bij de introductie van de OV-
chipkaart, die per regio kan verschillen. In die zin hoeft er geen sprake te zijn van
rechtsongelijkheid. Overigens zal in de Stuurgroep Decentrale Implementatie ook
het gebruik van de boeteclausules aan de orde komen.
35
(Aanvalsplan, p. 5) Moeten deze boeteclausules, die in sommige concessies zijn
opgenomen, ervoor zorgen dat vervoerders meewerken aan de planning die de
overheid bepaalt?
35
De boeteclausules die in de concessies tussen decentrale overheden en de
vervoerders zijn afgesproken, zijn inderdaad bedoeld om ervoor te zorgen dat
vervoerders de in de concessie afgesproken vervoersafspraken nakomen. Eén van
de afspraken betreft het introduceren van het OV-chipkaartsysteem.
36
Is er al informatie bekend over de hoogte van eventuele boeteclausules die
kunnen worden opgelegd indien vervoerders zich niet aan de vastgestelde
planning houden? Zo ja,
a.) Hoe hoog zullen deze boetes zijn?
b.) Op welke basis wordt de hoogte van deze boetes vastgesteld en welke criteria
zullen hier worden gehanteerd?
c.) Hoe worden de geïnde boetes verdeeld en worden deze boetes geoormerkt?
36
De inhoud van de vervoersconcessies tussen decentrale overheden en
vervoerders zijn de verantwoordelijkheid van de decentrale overheden. De inhoud
van de vervoersconcessies is bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat niet
bekend, anders dan via de aanbestedingsmonitor. Hierin staan onder andere
gegevens over de looptijd van de contracten en in het algemeen de voorwaarden
waaronder die zijn verleend. Een groot deel van de contracten bevat
vertrouwelijke informatie (waaronder de informatie over boetes). Deze vragen
zijn door mij dan ook niet te beantwoorden.
38
(Aanvalsplan, p. 5) Wat is de rol van de opdrachtnemer in de concessies?
38
De concessie wordt afgesloten tussen een decentrale overheid en een vervoerder.
De decentrale overheid geeft opdracht tot het verrichten van bepaalde
vervoersdiensten en is daarmee opdrachtgever. De vervoerder die in geval van
aanbesteding de concessie wint, accepteert de voorwaarden uit de concessie en is
Pagina 13 van 24
daarmee de opdrachtnemer. Na het sluiten van het contract en het ingaan van de
Datum
concessietermijn is zijn rol het uitvoeren van de concessie.
Ons kenmerk
VENW/DGMo-2009/153
39
(Aanvalsplan, p. 6) U heeft aangegeven dat u achter het eindbeeld van de
consumentenorganisaties staat. Welke actieve rol heeft u uzelf toegedicht bij het
bereiken van het door de consumentenorganisaties geformuleerde einddoel, waar
u achter zegt te staan? Acht u deze doelen nog steeds haalbaar?
39
Ik heb aangegeven in grote lijnen achter het door de consumentenorganisaties
opgestelde eindbeeld te staan. Daarbij heb ik aangegeven dat niet op alle punten
volledige overeenstemming kan worden bereikt. De consumentenorganisaties
realiseren zich dat. Besloten is om met alle betrokkenen verder te praten over dit
eindbeeld.
Onder mijn leiding voeren de consumentenorganisaties, de decentrale overheden,
de OV-bedrijven en TLS gesprekken om te komen tot een gemeenschappelijk
gedragen eindbeeld. Daarbij horen procesafspraken over het bereiken van een
oplossing met betrekking tot de openstaande punten. Naar verwachting zullen de
gesprekken over het eindbeeld medio februari 2009 kunnen worden afgerond.
40
(Aanvalsplan, p. 6) Acht u het wenselijk dat de uit het overleg gestapte
consumentenorganisaties weer gaan deelnemen aan de gesprekken met de
betrokken partijen binnen de regiegroep? Zo ja, bent u bereid om hier een actieve
rol in te spelen? Zo ja, hoe denkt u dit te bereiken?
40
De consumentenorganisaties maken geen deel uit van de regiegroep. Ik vind het
belangrijk dat de consumentenorganisaties weer gaan deelnemen aan het
landelijk overleg aan de invoering van de OV-chipkaart. Zie voor mijn aanpak het
antwoord op vraag 39. Wel hebben de decentrale overheden uit de
implementatiegroep het initiatief genomen om op korte termijn de
consumentenorganisaties uit te nodigen voor een kennisdelingsbijeenkomst over
de OV-chipkaart.
42
(Aanvalsplan, p. 7) Waarom heeft u zo lang gewacht met het ingaan op de
toenadering van de medewerkers van de Radboud Universiteit in uw richting?
42
In het najaar van 2008 heeft de Radboud Universiteit haar nieuwe bevindingen
gemeld aan het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Daarna is direct contact
opgenomen met de AIVD en met de Radboud Universiteit. De contacten over de
technische achtergronden zijn steeds via de AIVD gelopen, dus niet direct tussen
het Ministerie en de Radboud Universiteit. De redenen daarvan zijn dat de AIVD
meer technische kennis tot haar beschikking heeft. Er is dus voortdurend
aandacht gegeven aan het onderwerp.
Pagina 14 van 24
Datum
Ons kenmerk
VENW/DGMo-2009/153
41 en 43
(Aanvalsplan, p. 7) De heer Jacobs, Hoogleraar aan de Radboud Universiteit
Nijmegen, noemde tijdens het rondetafelgesprek van de vaste commissie voor
Verkeer en Waterstaat d.d. 14januari 2009 deze OV-chipkaart door de grote
problemen met de beveiliging een open portemonnee. Hij beschouwde de kaart
als een verloren zaak. Deelt u deze mening? Kunt u uw antwoord onderbouwen?
(Aanvalsplan, p. 7) Tijdens het rondetafelgesprek van de vaste commissie voor
Verkeer en Waterstaat d.d. 14 januari 2009 demonstreerden medewerkers van de
Radboud Universiteit Nijmegen hoe de OV-chipkaart te lezen, te kraken en te
klonen valt.
a.) Bent u geschrokken van de eenvoudige wijze waarop dit mogelijk is?
b.) Acht u het verantwoord om verder te gaan met deze OV-chipkaart nu
duidelijk is hoe eenvoudig en met welke beperkte middelen deze OV-chipkaart
gekraakt kan worden?
c.) Gaat u actie ondernemen om de kaart beter te beveiligen?
Kunt u uw antwoord op ieder van de bovenstaande vragen toelichten?
41 en 43
Het is mij door contacten met de Radboud Universiteit en met anderen bekend
dat de kaart gekraakt is, gekloond kan worden en de inhoud van de kaart
gemanipuleerd kan worden. De beveiligingsmaatregelen in de backoffice van TLS
werken zodanig dat een OV-chipkaart waarmee is gefraudeerd wordt
gedetecteerd en onmiddellijk op de blokkeringslijst wordt gezet. Op dit moment is
er echter nog geen fraude geconstateerd en heeft risico-analyse door RHUL
uitgewezen dat een criminele business case nu nog niet voor de hand ligt.
Het risico bij het plaatsvinden van (grootschalige) fraude ligt geheel bij de
vervoerders. OV-bedrijven en TLS bereiden aanvullende beveiligingsmaatregelen
voor alsmede een landelijk migratieplan die ingezet kunnen worden indien dat
noodzakelijk mocht blijken. Dit plan wordt in juni 2009 opgeleverd en zal
vervolgens door RHUL getoetst worden. Tegelijkertijd is in Rotterdam een
getoetst regionaal fraudebeheersingsplan operationeel. Onderdeel van dit plan is
ook de strafbaarheid van het misbruik van een OV-chipkaart en de afspraken die
hierover zijn gemaakt met het Openbaar Ministerie. Bovenstaande in oogschouw
nemend is het besluit om de uitrol van het OV-chipkaartsysteem voort te zetten
op basis van de huidige chip zorgvuldig afgewogen en met de nodige waarborgen
omkleed.
44
(Aanvalsplan, p. 7) De TNO-onderzoeken en de contra-expertises naar de
beveiliging van de OV-chipkaart hadden als conclusie dat er een
eventualiteitenplan moest worden opgesteld om te migreren naar een andere chip
indien dit noodzakelijk blijkt te zijn. De toets door het RHUL zal echter pas in bij
oplevering in de zomer van 2009 plaatsvinden.
a.) Waarom is er dan toch al gekozen om het Nationaal Vervoersbewijs in
Rotterdam uit te zetten?
b.) Indien de fraude in Rotterdam met de OV-chipkaart onbeheersbaar blijkt te
zijn op de eerste dag (29 januari as.), kan er dan onmiddellijk worden
gemigreerd naar een andere chip?
c.) Zo ja, kunt u de exacte scripts voor een dergelijk scenario openbaar maken?
Pagina 15 van 24
d.) Zo nee, acht u het verantwoord om het Nationaal Vervoersbewijs in Rotterdam Datum
uit te zetten terwijl er nog geen goed eventualiteitenplan is?
Kunt u uw antwoord op ieder van de bovenstaande wagen toelichten? Ons kenmerk
VENW/DGMo-2009/153
44
Het uitzetten van het Nationaal Vervoersbewijs in Rotterdam is de laatste fase in
de pilot om ervaringen op te doen hoe het systeem werkt bij uitsluitend gebruik
van de OV-chipkaart. Deze pilot levert de nodige ervaringen op voor het uitzetten
van het Nationaal Vervoersbewijs in andere regio's.
Om de veiligheid van de OV-chipkaart te waarborgen tot het moment dat er een
getoetst migratieplan opgeleverd wordt, beschikt Rotterdam over een getoetst
regionaal fraudebeheersingsplan. Dit plan voorziet in de maatregelen die
genomen moeten worden op het moment dat er sprake is van (grootschalige)
fraude in Rotterdam. Er kan echter op dat moment niet onmiddellijk gemigreerd
worden naar een andere chip. Het migratieplan bereidt een dergelijke migratie
voor. In het migratieplan wordt nader vastgesteld hoe lang deze periode zal zijn.
Gezien het bovenstaande acht ik het besluit om het Nationaal Vervoerbewijs in de
Rotterdamse metro uit te zetten dan ook verantwoord.
45.
(Aanvalsplan, p. 9) In het aanvalsplan gaat u in op de privacy.
a.) Hoe is de privacy geregeld?
b.) Waar zitten de pijnpunten?
c.) Waarom wordt er een termijn van 7 jaar gehanteerd waarbij alle gegevens
worden bewaard?
d.) Zijn persoonlijke gegevens nog wel voldoende beschermd nu gebleken is dat
de kaart relatief eenvoudig te kraken is?
e.) Heeft u contact met het CBP gehad over de gevolgen voor de privacy nu blijkt
dat de OV-chipkaart relatief eenvoudig en snel te kraken is?
f.) Zo ja, wat was hun reactie en voorzien zij problemen met de privacy van de
kaart nu deze te kraken blijkt?
45
a.) De omgang met en bescherming van persoonsgegevens van burgers is
geregeld in de Wet bescherming persoonsgegevens (Wbp). In het Aanvalsplan
van 29 februari 2008 is met vervoerders afgesproken dat zij de 5
onderzoeksbevindingen van het CBP over de OV-chipkaart zullen naleven en zo
aan de Wbp kunnen voldoen. Het CBP heeft mij bij brief van 6 november 2008
bevestigd dat het voorstel van de OV-bedrijven voldoet aan de eisen van de Wbp.
Uw kamer heb ik een afschrift van deze brief toegestuurd. Het CBP ziet toe op de
naleving van de wet. Zo heeft het CBP eind 2008 onderzoek verricht bij de RET.
Het resultaat van het onderzoek was dat de RET voldoet aan de eisen van de Wpb
en dat er geen aanleiding is tot het nemen van vervolgstappen.
b.) Het CBP toetst of aan de wet is voldaan en of knelpunten zijn weggenomen.
Zoals ik onder vraag 45a heb aangegeven heeft het CBP in haar onderzoeken
geen pijnpunten geconstateerd.
Pagina 16 van 24
Datum
Ons kenmerk
VENW/DGMo-2009/153
c.) Op grond van de Algemene wet inzake rijksbelastingen (Awr) geldt een
algemene bewaarplicht van 7 jaar voor gegevens en daarop gebaseerde kosten
waarvoor een fiscale faciliteit geldt. Werkgevers en werknemers hebben voor een
fiscaal gunstige behandeling van reiskosten in het openbaar vervoer (bijvoorbeeld
aftrekbaarheid, onbelaste vergoeding) een bewijsstuk nodig waaruit blijkt dat met
het openbaar vervoer is gereisd. De belastingdienst en OV-sector bekijken onder
voorzitterschap van mijn ministerie welke (reis)gegevens daarvoor nodig zijn en
hoe lang die moeten worden bewaard. Een voorstel dat tegemoet komt aan zowel
het privacybelang van de reiziger (beperking bewaartermijn en aantal gegevens)
als het belang van fiscale controles (bewijs dat met het OV is gereisd), zal op in
het eerste kwartaal van 2009 worden afgerond en volgens afspraak met het CBP
worden besproken.
d.) Naar het oordeel van het CBP zijn er voor de privacy geen gevolgen als gevolg
van het kunnen kraken van de kaart. Het CBP heeft geoordeeld dat de gemaakte
afspraken met de vervoerders afdoende maatregelen bevatten om de privacy te
waarborgen.
e.) Ja. Er is regelmatig gesproken over de stand van zaken op het privacydossier,
waaronder de vragen die het CBP heeft gesteld aan de OV-sector over de privacy
in relatie tot de beveiliging van het OV-chipkaartsysteem.
f.) Het CBP heeft naar aanleiding van het hacken in 2008 vragen gesteld aan TLS
en NS. De antwoorden waren voor het CBP geen aanleiding tot verdere actie.
46
(Aanvalsplan, p. 9) Is het wel eens voorgekomen dat informatie uit de databases
is gevorderd met een beroep op de wet vordering gegevens? Zo ja, hoe vaak,
door wie en wanneer?
46
Het vorderen van gegevens waarop wordt gedoeld, is onderdeel van het daartoe
gewijzigde Wetboek van Strafvordering. Het geeft de opsporingsambtenaar of het
openbaar ministerie, al naar gelang de ernst van het misdrijf, de bevoegdheid om
bepaalde, bij bedrijven opgeslagen gegevens van een persoon op te vragen in het
kader van het opsporingsonderzoek. Onder die gegevens kunnen ook de met de
OV-chipkaart geregistreerde reisgegevens vallen. Navraag bij TLS leert dat
Justitie sinds inwerkingtreding van de wet in 2007 een aantal keer van haar
bevoegdheid gebruik heeft gemaakt om gegevens op basis van voornoemde wet
te vorderen bij TLS. TLS laat weten dat het voor dit soort vorderingen strikte
procedures hanteert in lijn met de wet. Op dit moment wordt gemiddeld 1 keer
per maand (of minder) een vorderingsverzoek gedaan.
47
(Aanvalsplan, p. 11) Blijven de gereden kilometers de basis van het
tarievenkader?
Pagina 17 van 24
Datum
Ons kenmerk
VENW/DGMo-2009/153
47
De gereisde kilometers zijn de basis van de tarieven van de OV-chipkaart. Dat
hoeven niet altijd de gereden kilometers te zijn. Op een groot verkeersplein rijdt
een bus op de heenreis bijvoorbeeld maar een kwart van het plein en op de
terugreis driekwart van het plein. Dat levert een verschil in kilometers op. Er
worden daarom soms aanpassingen doorgevoerd om voor de heen- en terugrit
dezelfde prijs in rekening te kunnen brengen
48
(Aanvalsplan, p. 11) Welke middelen heeft u om sancties op te leggen wanneer er
toch prijsverhogingen tijdens het eerste jaar na volledige uitrol worden
doorgevoerd door een vervoerder?
48
Met de decentrale overheden is in het Aanvalsplan afgesproken dat er in het
eerste jaar na invoering van de OV-chipkaart geen prijsverhogingen (anders dan
de normale indexering) worden doorgevoerd. De vervoerders en decentrale
overheden gaan uit van de in het landelijk tarievenkader afgesproken
opbrengstneutraliteit bij het maken van berekeningen ten behoeve van de
vaststelling van de nieuwe tarieven. Ik ga er van uit dat de decentrale overheden
zich aan de (onderlinge) afspraken zullen houden, ook in het belang van de
reizigers. Ik heb geen instrumenten om de overheden dwingende sancties op te
leggen als ze zich niet aan deze afspraken houden. Decentrale overheden en
vervoerders zijn overigens wettelijk bevoegd de tarieven voor de OV-chipkaart te
regelen in de concessie (decentralisatie). Decentrale overheden zien op de
naleving van de concessie door de vervoerder toe, maar zijn daar zelf ook aan
gebonden.
49
(Aanvalsplan, p. 11) In het aanvalsplan gaat u in op de tarieven.
a.) Wat houdt het decentrale tarievenkader precies in?
b.) Is er sprake van verschillende tarieven in verschillende regio's?
c.) Zo ja, kunt u een overzicht geven van alle reeds bekende verschillen in
tarieven?
d.) Leidt dit niet tot de wirwar van tarieven die u juist tracht te voorkomen?
e.) Acht u het wenselijk indien er verschillende tarieven worden gerekend voor
vervoer met dezelfde modaliteiten maar met een andere vervoerder?
Kunt u uw antwoord op ieder van bovenstaande vragen toelichten?
49
a.) In bijlage 1 treft u een samenvatting aan van het ontwerp van het Landelijk
Tarievenkader. Zoals ik heb aangegeven in mijn brief van 3 december 2008
(kamerstuk 23 645, nr. 270) vindt er over enkele onderdelen hiervan nog overleg
plaats tussen de decentrale overheden en de OV-bedrijven.
b.) Ja, want de tarieven zijn op grond van de Wet personenvervoer 2000 een
bevoegdheid van de verantwoordelijke overheid als concessieverlener. De
concessieverlener kan besluiten om het vaststellen van de tarieven al dan niet
onder randvoorwaarden over te laten aan de concessiehouder.
Pagina 18 van 24
Datum
Ons kenmerk
VENW/DGMo-2009/153
c.) Bekend is dat het basistarief voor reizen op saldo in het regionale openbaar
vervoer voor 2009 is vastgesteld op 0,75. De Stadsregio Amsterdam hanteert in
2009 een tarief van 0,10 per kilometer, de Stadsregio Rotterdam 0,115 en
Haaglanden (voor het Haagse deel van Randstadrail) 0,136 per kilometer.
Daarnaast heeft elke overheid regionale tarieven voor incidentele reizigers, zoals
toeristen. Er is geen landelijk overzicht van de op basis van de decentrale
bevoegdheid vastgestelde tarieven.
d. en e.) In de Wet personenvervoer 2000 is tariefvrijheid voor de
concessieverleners geregeld. Deze wettelijke mogelijkheid kan ertoe leiden dat er
verschillende tarieven bestaan.
50
(Aanvalsplan, p. 11) Is er al overeenstemming bereikt tussen vervoerders, NS en
centrale overheid over een alternatief voor de huidige stad- en
streeksupplementen? Zo ja, hoe luidt deze overeenkomst? Zo nee, welke
geschilpunten moeten nog worden opgelost en op welke termijn gaat dit
gebeuren?
50
Er vindt nog nader overleg plaats tussen betrokken partijen om te bepalen welke
producten voor de reizigers wenselijk zijn en welke tarieven daarbij horen. Dit zal
vermoedelijk in het eerste helft van 2009 gerealiseerd zijn. Dit hindert de pilot in
Rotterdam en de situatie in Amsterdam niet omdat daar is besloten om de
bestaande producten in de vorm van abonnementen te 'verchippen'.
51 en 52
(Aanvalsplan, p. 13) Is er zicht op de eventuele meerkosten die volgen uit de
keuzes die worden gemaakt ten aanzien van het distributienetwerk?
(Aanvalsplan, p. 13). Hoe wordt omgegaan met eventuele meerkosten die volgen
uit de keuzes hen aanzien van het distributienetwerk, mede in het licht van de
bevindingen van de commissie Kist?
51 en 52
De Stuurgroep Decentrale Implementatie, die bestaat uit decentrale overheden en
waaraan ook vervoerders deelnemen, bereidt een voorstel voor een landelijk
distributiekader voor. Dit voorstel richt zich op de inrichting van het
derdennetwerk (niet zijnde wal- en boordapparatuur).
Het kader voor het derdennetwerk wordt gevormd door de afspraken uit het
aanvalsplan dat er sprake zal zijn van een voor de reizigers herkenbaar en
uniform netwerk. De Stuurgroep is mede ingesteld om besluiten zo te nemen dat
meerkosten voor decentrale overheden en vervoerders zoveel mogelijk worden
vermeden.
53
(Aanvalsplan, p.13) Verwacht u de komende tijd problemen met de distributie van
de OV-chipkaart in Rotterdam, als vanaf 29 januari geen ander vervoerbewijs
meer kan worden gebruikt in de Rotterdamse metro en nu slechts 35% van de
Pagina 19 van 24
Rotterdamse reiziger gebruik maakt van de OV-chipkaart? Is er extra personeel
Datum
ingezet om de grote stroom aan reizigers van kaarten te kunnen voorzien.
Ons kenmerk
VENW/DGMo-2009/153
53
De RET verwacht geen problemen. Er zijn ongeveer 120.000 ritten per dag in de
metro. Op 19 januari 2009 reisde 40% van de mensen in de metro op een OV-
chipkaart. Belangrijker is echter het bezit van een OV-chipkaart dat uitkomt op
ongeveer 70%. Dit betekent dat op 19 januari reeds 70% kon reizen met een OV-
chipkaart.
Er zijn extra mensen ingezet om de reizigers te helpen met het aanvragen van
OV-chipkaarten en het bedienen van de automaten. Naast de vijf verkoop- en
informatiepunten met loketten en de servicewinkel van de RET op de Coolsingel
zijn er mobiele verkooppunten die op andere stations worden gebruikt.
54
Kunt u de criteria voor het definitief uitzetten van het Nationaal vervoersbewijs
(NVB) volledig benoemen en per onderdeel duidelijk ingaan op de vraag of er nu
in Rotterdam wordt voldaan aan deze criteria?
54
De criteria voor het uitzetten van het NVB in Rotterdam met per onderdeel de
criteria treft u aan in de brief aan uw Kamer van 31 oktober 2008 inzake mijn
besluit het NVB in de Rotterdamse metro uit te zetten (kamerstuk 23 645, nr.
261).
55
Wat bedoelt u met een 'uniform derdennetwerk'? Wie beslist er over het 'uniforme
derdennetwerk'?
55
Onder een uniform derdennetwerk wordt verstaan uniformiteit door eenduidigheid
in uiterlijke verschijningsvorm en bediening van de verschillende automaten.
Decentrale overheden hebben aan TLS gevraagd om bij de certificering van de
technische werking de apparatuur ook te beoordelen op het punt van uniformiteit.
Hiermee wordt geborgd dat er geen apparaten worden geïnstalleerd die niet aan
de uniformiteitstoets voldoen. Ik hanteer het distributienetwerk als één van de
criteria waaraan voldaan moet zijn voordat het NVB in een regio kan worden
uitgezet. Er wordt getoetst of de distributie in een regio op peil is in de zin dat er
voor de reizigers voldoende verkooppunten aanwezig zijn. Bij deze toetsing wordt
ook het oordeel van het regionale consumentenoverleg betrokken.
57
Wanneer wordt de beslissing genomen of er uit beveiligingsoverwegingen
gemigreerd moet worden naar een andere chip? Wordt deze beslissing in ieder
geval genomen voor de landelijke uitrol?
57
Het besluit om te migreren naar een andere chip ligt bij TLS en de vervoerders. In
het migratieplan worden hiervoor de beslissingscriteria opgenomen. Dit besluit
vindt niet noodzakelijkerwijs plaats vóór de landelijke uitrol. De beslissingscriteria
Pagina 20 van 24
zijn bedrijfseconomisch van aard, en klantacceptatie is één van de criteria. Het
Datum
plan beschrijft ook op welke wijze de tijd tussen het constateren van grote fraude
en het operationeel zijn van een nieuwe chip wordt opgevangen. Ons kenmerk
VENW/DGMo-2009/153
58
Wordt er naar de noodzaak om naar een andere chip te migreren onderzoek
gedaan in Rotterdam en Amsterdam?
58
De ervaringen die opgedaan worden in Rotterdam en Amsterdam worden gedeeld
met TLS en andere vervoerders. Deze ervaringen vormen daardoor input voor de
ontwikkeling van het migratieplan en het eventuele besluit om te migreren naar
een andere chip.
59
Hoe is de backoffice van de OV-chipkaart beveiligd? Hoe is richting de
buitenwereld aangetoond dat de beveiliging goed geregeld is? Spelen er
problemen in de backoffice? Zo ja, welke zijn dit en hoe kunnen deze worden
opgelost?
59
De backoffice is een omvangrijke ICT-omgeving waarin een veelheid aan
beveiligingsmaatregelen op ICT-vlak zijn genomen. Dit betreft maatregelen zowel
in de techniek als in de organisatie. Een voorbeeld van een organisatorische
maatregel is de aanstelling van een security functionaris. Voorbeelden van
technische maatregelen zijn logische toegangsbeveiliging, autorisaties op need-
to-have basis, logging en netwerksegmentering. Zowel intern als extern worden
regelmatig onderzoeken naar de kwaliteit van beveiliging uitgevoerd. Dit betreft
onderzoeken naar de beveiligingsorganisatie en processen alsmede technische
security implementatie onderzoeken. Voor laatstgenoemde wordt gebruik
gemaakt van geautomatiseerde tools, alsmede van `hackers'. Nadere
mededelingen over de beveiligingsmaatregelen alsmede de uitkomsten van de
onderzoeken kunnen uit bedrijfsvertrouwelijke overwegingen niet worden gedaan.
60
Hoe goed is de communicatie tussen de diverse regio's en TLS beveiligd? Hoe
vindt deze communicatie exact plaats?
60
De OV-bedrijven maken intern voor de communicatie tussen de
gebruiksapparatuur (zoals poortjes) en het `hoofdkantoor' gebruik van interne
netwerken. Ieder OV-bedrijf is middels een gesloten en beveiligd nationaal
netwerk gekoppeld aan TLS om de transacties aan te bieden aan de backoffice en
de blokkeringslijsten te kunnen ontvangen. In de backoffice worden de transacties
gecontroleerd op authenticiteit; hiervoor worden transactiebestanden digitaal
ondertekend.
61
Wie is verantwoordelijk voor de pilot in Rotterdam?
61
Pagina 21 van 24
De Stadsregio Rotterdam is verantwoordelijk voor de pilot in Rotterdam, waarbij
Datum
vanzelfsprekend de RET een cruciale rol heeft in de uitvoering.
Ons kenmerk
VENW/DGMo-2009/153
62
Waarom wordt het Nationaal Vervoersbewijs in de Rotterdamse metro op een
werkdag (vrijdag) uitgezet?
62
De nationale vervoerbewijzen worden in de Rotterdamse metro uitgezet op
donderdag, 29 januari 2009. Er is gekozen voor een werkdag omdat er dan
voldoende medewerkers beschikbaar zijn om reizigers te helpen. De donderdag is
gekozen omdat als er onverhoopt aanpassingen nodig zijn, dit op vrijdag en in het
weekend daarna kan geschieden.
63
Wordt er nagedacht over mogelijke overbelasting en 'kortsluiting' van het
systeem in Rotterdam, die zouden kunnen optreden wanneer in de Rotterdamse
metro uitsluitend met de OV-chipkaart kan worden gereisd? Is het systeem getest
op grote dagelijkse belasting?
63
Bij de acceptatie van het systeem is getest op een grote dagelijkse belasting.
Daarbij is gebleken dat het systeem de belasting van 300.000 transacties per dag
kan verwerken.
64
Wie beslist er over welke zorgpunten van de consumentenorganisaties worden
meegenomen in het 'eindbeeld' van de OV-chipkaart' en aan de hand van welke
criteria wordt bepaald of verdere aanpassing van het systeem nog mogelijk is?
64
De consumentenorganisaties hebben op basis van de 11 reizigerseisen
een eindbeeld opgesteld. Dit eindbeeld is besproken met de overheden , OV-
bedrijven en TLS. De decentrale overheden en OV-bedrijven zullen hier in de
week van 9 februari 2009 op reageren. Kort daarna wordt dit gezamenlijke
overleg voortgezet om te komen tot een gemeenschappelijk gedragen eindbeeld.
65
Waarom moet er op regionaal niveau ook overlegd worden met de 2
consumentenorganisaties? Waarom geven de consumentenorganisaties regionale
aandachtspunten niet via het landelijke overleg door?
65
Vervoerders moeten op grond van artikel 31 van de Wet personenvervoer 2000
tenminste jaarlijks advies vragen aan consumenten over onderwerpen in de
concessie. Daarbij is in de regel ook de decentrale overheid als concessieverlener
betrokken voor een goede afstemming. Omdat concessies regionaal worden
uitgevoerd en daarvoor regionale afwegingen gelden, wordt in regionaal verband
door vervoerders en decentrale overheden met consumenten overlegd. Het
landelijke consumentenoverleg (LCO) is voor alle betrokken partijen in het leven
Pagina 22 van 24
geroepen voor bespreking van en advisering over de landelijke aspecten van de
Datum
afschaffing van de nationale strippenkaart en de invoering van de OV-chipkaart in
de overgangsfase. Ons kenmerk
VENW/DGMo-2009/153
66
In welke regio's verwacht u afwijkende situaties ten opzichte van Rotterdam en
Amsterdam?
66
Het streekvervoer wijkt met name in het landelijk gebied, onder meer betreffende
de exploitatie en het reisgedrag, af van het openbaar vervoer in verstedelijkte
gebieden als Rotterdam en Amsterdam. Het is daarom mogelijk dat er op die
plaatsen afwijkende situaties zullen optreden. Als dat gebeurt zal dan worden
bezien hoe hiermee moet worden omgegaan.
67
Verwacht u dat de publieke opdrachtgevers van de OV-chipkaart de meerkosten
zullen financieren? Hebt u hier richtlijnen voor bepaald? Wat is uw rol als
opdrachtgevers en opdrachtnemers geen overeenstemming kunnen bereiken over
de reeds gemaakte meerkosten?
67
Het is niet gezegd dat er meerkosten zullen optreden. De aanbevelingen van de
Commissie Kist zijn er juist op gericht om door een adequate
uitvoeringsorganisatie meerkosten te voorkomen. Op basis van het rapport van
de Commissie Kist hebben decentrale overheden en vervoerders in de regiegroep
OV-chipkaart de volgende afspraken gemaakt:
- Over reeds gemaakte meerkosten maken opdrachtgevers (lees decentrale
overheden) en opdrachtnemers (lees vervoerders) die het aangaan afspraken
hoe met de meerkosten wordt omgegaan.
- Door decentrale overheden wordt een Stuurgroep Decentrale Implementatie
ingericht. Deze stuurgroep richt zich onder meer op de (toekomstige)
vermijdbare meerkosten, waarbij ook de vervoerders worden betrokken.
- Door de decentrale overheden wordt in het verdere implementatietraject
inzichtelijk gemaakt hoe zij de voor de OV-chipkaart verkregen rijksmiddelen
besteden.
Aan deze afspraken wordt nu uitvoering gegeven.
Pagina 23 van 24
Datum
Ons kenmerk
VENW/DGMo-2009/153
68
Waaraan hebben de decentrale overheden tot nu toe de van rijkswege
beschikbare middelen voor de OV-chipkaart besteed?
68
In aanvulling op de werkzaamheden van het rapport van Commissie Kist heeft de
Commissie een ronde langs decentrale overheden gemaakt om een toelichting te
geven op de inhoud van haar rapport. Ook inventariseert de Commissie in welke
mate decentrale overheden de door het rijk beschikbaar gestelde migratiegelden
hebben besteed. Op dit moment zijn de resultaten van deze inventarisatie nog
niet bekend. Zodra de Commissie hierover heeft bericht, zal ik u nader
informeren.
Hoogachtend,
DE STAATSSECRETARIS VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
J.C. Huizinga-Heringa
Pagina 24 van 24
Ministerie van Verkeer en Waterstaat