De Dag van de Lightrail
Toespraak | 29-01-2009 | Utrecht | De directeur-generaal Mobiliteit
Siebe Riedstra
Alleen de uitgesproken tekst geldt.
Dames en heren,
Tineke Huizinga heeft me gevraagd u over te brengen hoe jammer ze het
vindt dat ze vandaag niet bij u kan zijn. Ze heeft op dit moment een
overleg in de Tweede Kamer, en de Kamer gaat - zoals u weet - altijd
voor. Als directeur-generaal Mobiliteit mag ik haar vervangen. En ik
doe dat met zeer veel plezier. Tram, sneltram, metro en lichte trein
(samen: lightrail) spelen een stevige rol in ons totale
vervoerssysteem. Het is goed om samen te kijken naar de mogelijkheden
van lightrail nú en in de toekomst.
De tram heeft in ons land een lange traditie. De eerste tram in
Nederland reed in 1864. Dat was een paardentram tussen Den Haag en
Scheveningen.
De eerste elektrische trams in Nederland dateren van 1899. Die reden
tussen Haarlem en Zandvoort. Vanaf 1924 reden in Noord- en
Zuid-Holland de befaamde Blauwe Trams - lichte treinen bijna - die een
flink aantal steden en dorpen met elkaar verbonden.
`Lightrail' bestaat dus al 110 jaar in Nederland. En als we kijken
naar de actuele situatie en naar de plannen die op de rails staan, dan
heeft de tram anno 2009 een veelbelovende toekomst voor zich.
Daaraan dragen Verkeer en Waterstaat en regio's samen bij. In de
MobiliteitsAanpak die we eind vorig jaar hebben gepresenteerd, is een
aantal grote tramprojecten opgenomen. De tram komt er bepaald niet
bekaaid af. Van de 1 miljard euro die we gezamenlijk voor regionale
OV-projecten uittrekken, gaat 460 miljoen - dus bijna de helft - naar
de aanleg en verbetering van tramlijnen. Een paar voorbeelden:
· De westelijke tramlijnen in Amsterdam worden verbeterd;
· RandstadRail en TramPlus in Rotterdam worden uitgebreid (we mikken
daarbij op 4,5 miljoen extra ritten per jaar);
· Het Haagse tramnet wordt verbeterd en het tramvervoer wordt sneller.
Visie
Er speelt dus veel. Dat roept de vraag op welke visie onze
staatssecretaris - en met haar het kabinet - op lightrail heeft.
Waarop zijn de bestuurlijke keuzes gebaseerd?
Misschien heeft u twee weken terug iets gelezen over de presentatie
die Bert Meerstadt - de nieuwe topman van NS - gaf aan de Nederlandse
pers. Hij zei: "Onze klanten willen niet met de trein reizen, maar zo
snel en comfortabel mogelijk op hun eindbestemming komen." Een
gedurfde uitspraak voor de baas van een spoorbedrijf. Meerstadt
bedoelde dat NS uitgaat van de hele reisketen. De trein is slechts een
middel; vlot vervoer van A naar B is het doel.
In feite is dit ook de visie van de rijksoverheid op lightrail. Wij
zeggen: "Onze burgers willen niet met de tram reizen, maar zo snel en
comfortabel mogelijk op hun eindbestemming komen, tegen redelijke
kosten."
Ons doel is dat rond de grote steden een fijnmazig en betrouwbaar
OV-netwerk ontstaat dat voor reizigers aantrekkelijk is. Niet het
vervoermiddel staat centraal. Maar de vervoersvraag. Steeds weer
zoeken we naar het best passende antwoord. Dat kan heel goed een tram
zijn, in combinatie met andere vervoermiddelen. Lightrail kàn een
prima oplossing zijn. Er zijn genoeg goede voorbeelden die dat
bewijzen. Utrecht-Nieuwegein bijvoorbeeld. En Randstadrail.
Maar het is niet zo dat lightrail per definitie in alle gevallen de
beste oplossing is.
Daarbij komt dat een euro maar één keer kan worden uitgegeven. De
kosten van aanleg, beheer en onderhoud en exploitatie dienen allemaal
te worden meegewogen. De exploitatie verdient daarbij net zozeer
aandacht als de andere elementen. Om een tramverbinding met een
kostendekkingsgraad van 50% te exploiteren, heb je elke dag minimaal
1500 reizigers per kilometer nodig. Een tramverbinding heeft 3 keer
zoveel reizigers nodig als een busverbinding willen de
exploitatiekosten voor de overheid even hoog zijn. Dat is iets om
rekening mee te houden.
Regionale keuzes
Plannen en initiatieven voor lightrailprojecten ontstaan in de regio.
Provincies en stadsregio's kennen de regionale vervoersstromen. Ze
kennen de behoeften van de reizigers. Ze kennen de ruimtelijke
mogelijkheden, de kansen en bedreigingen. Daarom is het logisch dat
steden en provincies verantwoordelijk zijn voor planning, voor de
aansturing van de vervoerders, het toezicht en de veiligheid.
Regiobestuurders zullen vooraf moeten afwegen of lightrail
noodzakelijk en betaalbaar is, in aanleg en exploitatie.
Om regionale ambities op OV-gebied te helpen realiseren, stelt Verkeer
en Waterstaat een BredeDoelUitkering beschikbaar aan 19 decentrale
overheden. Daar trekken we jaarlijks 1,8 miljard voor uit.
Het is natuurlijk mogelijk dat de meest kosteneffectieve oplossing in
een bepaalde regio duurder uitkomt dan het BDU-budget toelaat. Voor
die grote investeringen is een aparte projectsubsidie mogelijk. Die
aanvragen beoordelen we zorgvuldig vanuit het criterium: is dit de
beste en meest doelmatige oplossing voor het vervoersvraagstuk?
Een lightrailproject is veel méér dan een stuk rails waar materieel
overheen rijdt. Naast de snelheid en frequentie van de railverbinding
zelf, is goed voor- en natransport cruciaal. Dat betekent: goede
overstapmogelijkheden, stallingen voor de fiets,
Park&Ride-voorzieningen en een informatiesysteem dat reizigers op de
hoogte houdt van de actuele stand van zaken.
Even belangrijk zijn duidelijke keuzes in het totale vervoersyteem van
een stad of regio. Zij maken in veel gevallen het verschil uit tussen
een succesvol project en een teleurstelling.
Ik denk dat we kunnen leren van buitenlandse voorbeelden, vooral in
Frankrijk. Grenoble staat later vandaag terecht in de schijnwerpers.
Maar kijk ook eens naar Straatsburg, Nantes, Lyon en Orleans. Wat je
daar ziet is dat bestuurders het hebben aangedurfd om echte keuzes te
maken en de bevolking daarin mee te krijgen. Lightrail is daar
ingevoerd in combinatie met een zeer stringent parkeerbeleid en een
scherp oog voor de belangen en behoeften van de voetganger. Men zorgt
voor rust en samenhang in de openbare ruimte, van gevel tot gevel, met
een centrale plaats voor de tram. Dat maakt een groot verschil.
Overigens: laten we niet vergeten dat de tram in Frankrijk nauwelijks
concurrentie heeft van de fiets. Dat verklaart ook een deel van het
succes.
Van belang is dat er samenhang is tussen de gebiedsontwikkeling en de
vervoersinfrastructuur. Deze moeten elkaar versterken. In Nederland
zien we dat bijvoorbeeld langs de stedenbaan (Leiden, Den Haag,
Rotterdam, Dordrecht).
Samen werken aan bereikbaarheid
Het ministerie van Verkeer en Waterstaat werkt samen met u aan een
goede bereikbaarheid. We werken aan een robuust en samenhangend
vervoerssysteem dat mensen keuzes biedt. Daarbij willen we graag op
een zorgvuldige manier tempo maken. We delen uw frustratie over de
vaak ellenlange procedures die nodig zijn voor de aanleg van
infrastructuur in Nederland. U kent onze inspanningen om die
procedures te bekorten, onder meer door het doorvoeren van de ideeën
van de Commissie-Elverding.
Bij het werken aan bereikbaarheid luisteren we goed naar wensen en
ideeën die in de regio's leven. Ik weet dat er in een aantal regio's
vragen zijn over het beheer van sporen waar alleen regionaal vervoer
plaatsvindt. Kan dat beheer niet gedecentraliseerd worden?
Dit luistert nauw, zoals iedereen beseft. We doen momenteel ervaring
op met de Hofpleinlijn en de Zoetermeerlijn, die decentraal worden
beheerd. Aan de hand van de ervaringen maken we volgend jaar de balans
op. Dan kijken we of decentralisatie van beheer van regionale
spoorinfrastructuur in andere regio's mogelijk is en voordelen zou
kunnen bieden.
Dames en heren, ook ten aanzien van het belangrijke punt van de
veiligheid is er het nodige in ontwikkeling.
Allereerst is het een felicitatie waard dat u er samen in geslaagd
bent de tram veiliger te maken. In de periode 2000 - 2007 nam het
aantal tramongelukken met bijna de helft af. Het aantal jaarlijkse
gewonden daalde met een vijfde. En dat ondanks de opkomst van
`sluipschutters' in het verkeer zoals de MP3-speler en de i-pod.
Het gaat de goede kant op. Dat is een positieve stimulans om met volle
inzet dóór te gaan met het vergroten van de veiligheid. Elk
slachtoffer is er een te veel.
Op dit moment werken we aan een modernisering van de wet- en
regelgeving voor lokaal en bijzonder spoor. Daarmee willen we de
regionale partijen die verantwoordelijk zijn voor exploitatie en
veiligheid van lightrail meer ruimte bieden voor maatwerk, innovatie
en creativiteit. Geen technische voorschriften meer ten aanzien van de
breedte van klepjes en de hoogte van opstapjes. Wel de verplichting
aan regionale partijen om zorg te dragen voor veilig vervoer,
inclusief onafhankelijk toezicht daarop.
Slot
Dames en heren,
Verkeer en Waterstaat staat voor een goede bereikbaarheid. We helpen
graag goede, levensvatbare projecten uit de startblokken. Maar ons
doel is niet een lightrailverbinding. Ons doel is: vlot, veilig,
duurzaam en betaalbaar vervoer voor alle reizigers van deur tot deur.
Is daar een tram voor nodig, dan moet die er komen. Kan het op een
andere manier beter, dan gaan we dáár voor.
Tegelijkertijd deel ik natuurlijk uw enthousiasme voor deze prachtige
vorm van vervoer, die zichzelf op zoveel plaatsen in ons land bewezen
heeft.
110 jaar nadat de eerste elektrische tram in Nederland uit de remise
kwam, is lightrail nog steeds springlevend. De toekomst van lightrail
ziet er goed uit. Veel projecten die u vandaag bespreekt, bewijzen
dat.
Ik wens u dan ook namens staatssecretaris Huizinga heel veel succes
bij de verdere uitwerking van uw plannen.
Verwante onderwerpen
* Overzicht Effecten Infrastructuur
* Organisatie VenW
Ministerie van Verkeer en Waterstaat