1 1
> Retouradres: Postbus 20901, 2500 EX Den Haag
De voorzitter van de Tweede Kamer Plesmanweg 1-6
der Staten-Generaal 2597 JG Den Haag
Binnenhof 4 Postbus 20901
2500 EX Den Haag
2513 AA DEN HAAG T 070 351 61 71
F 070 351 78 95
Contactpersoon
---
T -
Ons kenmerk
SDG/prod/2009/151
Uw kenmerk
Datum 13 februari 2009 -
Onderwerp Vragen n.a.v. Algemeen Overleg HSL-Zuid op 4 februari 2009, d.d. 4 Bijlage(n)
---
februari 2009
Geachte voorzitter,
Zoals door mij toegezegd in het Algemeen Overleg met uw Kamer op 4 februari
2009 doe ik u hierbij de antwoorden op enkele van de door u tijdens het overleg
gestelde vragen toekomen. Het betreft de vragen waarop een gedetailleerd of
technische reactie vereist is die schriftelijk beter is te geven. De overige nog open
staande vragen die u tijdens het overleg heeft gesteld, zal ik mondeling bij het
vervolg van het overleg beantwoorden.
1. Is het mogelijk om in het geval dat HSA omvalt alsnog over te gaan tot het
verlenen van een exclusief recht voor het hogesnelheidsvervoer aan een andere
vervoerder?
1. Deze vraagt vergt enige uitleg over de geldende en toekomstige Europese
regelgeving. In bijlage 1 bij deze brief vindt u een beschrijving van de bestaande
en toekomstige regelgeving en het effect daarvan op de mogelijkheden om weer
een exclusief recht op het binnenlandse vervoer over de HSL-Zuid te verlenen.
Ik concludeer dat vanaf 1 januari 2010 een concessie niet meer exclusief kan zijn
in de zin dat internationale treinen van derden moeten worden toegelaten, ook
voor binnenlandse reizigers (tenzij dit het economische evenwicht van de
concessie in het gedrang zou brengen, te toetsen door de Nma Vervoerkamer).
Dat geldt met ingang van 1 januari 2010 ook voor dan reeds verleende
concessies, tenzij het concessiecontract is gegund voor 4 december 2007 (de
zogenaamde HSL-Zuid-uitzondering). Hoewel de concessie pas per 1 juli 2009 aan
HSA zal worden verleend, geldt deze uitzondering wel voor HSA omdat de
concessieovereenkomst al in 2001 is afgesloten. Het idee om nog voor 2010 een
nieuwe concessie te verlenen biedt dus geen oplossing.
2. Welke ervaringen zijn er in het buitenland met de introductie van ERTMS?
2. De invoering van ERTMS levert in vrijwel alle landen problemen op. Problemen
die in alle projecten naar boven komen hebben te maken met integratie van trein
en infrastructuur. Ieder land kiest een eigen strategie om deze problemen op te
lossen. Dit varieert van het implementeren van een nationaal fall-back systeem
tot het wachten op een nieuwe ERTMS versie.
a
Pagina 1 van 5
Datum
In Frankrijk is ERTMS op de LGV-Est nog niet in dienst genomen en wordt gebruik
gemaakt van het nationale fall-back systeem TVM430. Het ERTMS testtraject op Ons kenmerk
deze lijn is nog niet afgerond. Onduidelijk is het wanneer ERTMS commercieel in SDG/prod/2009/151
bedrijf wordt genomen.
In Spanje zijn de ambities twee jaar geleden teruggedraaid doordat de ERTMS
Level 2 systemen te veel problemen opleverden. Voorlopig rijden hier de treinen
onder ERTMS Level 1, het testtraject voor ERTMS Level 2 is nog gaande.
Duitsland is zeer terughoudend met de ERTMS implementatie en wacht op de
nieuwe ERTMS Versie 3.0.0. Deze zal gebruikt worden om het Duitse deel van de
goederen Corridor A Rotterdam Genua te voorzien van ERTMS.
De uitzonderingen op de regel dat de invoering van ERTMStot problemen leidt zijn
Zwitserland en Italië. Hier doen zich weinig problemen voor. Zowel vervoerders
als inframanagers zijn enthousiast over functionaliteit en beschikbaarheid. Het
gaat in beide landen om binnenlandse verbindingen terwijl voor HSL-Zuid de
grensovergang met België, en de daarbij benodigde aansluiting van systemen van
verschillende leveranciers, problematisch bleek. In Zwitserland en Italië leeft wel
het besef dat er nog veel moet gebeuren en er veel afhangt van de nieuwe ERTMS
Versie 3.0.0 die aan het einde van dit jaar in concept zal verschijnen. Tot nu toe
zijn alle projecten geïmplementeerd met Versie 2.3.0 of een voorloper daarvan.
3. Heeft de vertraging met de ombouw van de Thalys te maken met het feit dat
AnsaldoBreda ook de on-board unit voor deze Thalys levert?
3. De vertragingen bij de ombouw van de Thalys staan, voorzover de Staat dat
kan beoordelen, los van het gegeven dat de leverancier van de on-board unit
(OBU) van de Thalys (Ansaldo Signalling) onder hetzelfde moederbedrijf
(Finmeccanica) valt als de treinenbouwer AnsaldoBreda. De leverancier van de
OBU voor de Thalys (CSEE) is een aantal jaren geleden overgenomen door
Finmeccanica en heet nu Ansaldo Signalling. De opdracht voor de ontwikkeling
van ERTMS op zowel de Franse baaninfrastructuur (TGV-Est) als de trein (o.a.
Thalys) dateert van voor die overname. De ontwikkeling van de OBU van de
Thalys wordt zeer direct en intensief aangestuurd door de Franse Spoorwegen
(SNCF). De vertragingen die nu optreden met de ombouw van de Thalys liggen
aan de ingewikkelde 3-landen ERTMS-problematiek zelf en zijn niet het gevolg
van industriepolitiek, noch van gebrek aan inzet bij de SNCF. Integendeel, de
SNCF steekt veel tijd en energie in de ontwikkeling van deze OBU. Hierbij dient
wel aangetekend te worden dat de Staat natuurlijk niet mee kan kijken in de
bestuurskamers van betrokken ondernemingen.
HSA heeft de Staat overigens enige tijd geleden gemeld dat de OBU van Ansaldo-
Signalling (zoals die nu in de Thalys komt) ook in het V250-materieel van
AnsaldoBreda geïnstalleerd zal worden. Dit verkleint het risico op ERTMS-
problemen in Nederland en België met het V250-materieel.
4. Waarom wordt er op het HSL traject tussen Hoofddorp en Rotterdam niet
alsnog ATB toegepast?
4. Zoals ik in mijn brief van 30 januari 2009 (kenmerk RWS/SDG prod2009/58)
aangaf acht ik het verstandig om zowel op het terrein van het materieel als de
Pagina 2 van 5
infrastructuur terugvalopties te onderzoeken voor het geval de huidige problemen
Datum
met ERTMS niet binnen een redelijke termijn kunnen worden opgelost. Ten
aanzien van de terugvalopties voor de infrastructuur vindt momenteel een extern Ons kenmerk
onderzoek plaats om alsnog een (tijdelijk) alternatief beveiligingssysteem te SDG/prod/2009/151
introduceren. De vraagstelling van het onderzoek is zo breed mogelijk
geformuleerd. Ook de mogelijkheid om ATB op de HSL-Zuid aan te brengen wordt
in het onderzoek meegenomen. Ik verwacht begin mei 2009 over de uitkomsten
te kunnen beschikken.
5. Kan het reistijdverlies in België niet worden goedgemaakt op het Nederlandse
deel van de HSL-Zuid?
5. Het reistijdverlies in België betreft in totaal 17 minuten waarvan 8 minuten op
termijn worden goedgemaakt door infrastructurele maatregelen in België. De
resterende 9 minuten kan niet worden ingelopen in België. De reistijd die HSA in
Nederland moet halen is afgestemd op de functionaliteit van de Nederlandse
infrastructuur. Aanpassing van deze reistijd vergt wijziging van de contractuele
afspraken met HSA waarvoor HSA financieel gecompenseerd zal moeten worden.
Na de eerste termijn ontving ik van de heer Cramer een serie voorstellen om de
reistijd over de HSL-Zuid te beperken door verhoging van de baanvaksnelheid op
enkele trajecten en door de aanpassing van de infrastructuur. Ik zal deze
voorstellen onderzoeken en uw Kamer voor de zomer over de uitkomsten
informeren. Ik moet daarbij de verwachtingen wel temperen. De baanvaksnelheid
wordt door Prorail en IVW bepaald op basis van veiligheidsoverwegingen, daar ga
ik geen risico's mee nemen. Voor wat betreft de voorgestelde
infrastructuurmaatregelen sluit ik niets uit behalve als uitvoering van de
maatregelen zou leiden tot een verdere vertraging van de ingebruikname van de
HSL-Zuid. Dit neemt niet weg dat ik van ProRail verwacht dat zij mogelijkheden
om tot verdere optimalisatie van de HSL-Zuid infrastructuur te komen serieus
onderzoekt.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
ir. Camiel Eurlings
Pagina 3 van 5
Datum
Ons kenmerk
SDG/prod/2009/151
Bijlage 1: huidige en toekomstige regelgeving
Huidige situatie
· Ten eerste geldt nu op basis van de Wet Personenvervoer 2000 (Wp2000) dat
een exclusief recht verleend kan worden voor personenvervoer per spoor.
· Zowel regionaal (via aanbesteding van gedecentraliseerde lijnen) en voor het
hoofdrailnet (via onderhandse gunning danwel openbare aanbesteding).
· Volgens de Wp2000 moeten decentrale lijnen door decentrale overheden
worden aanbesteed via een concessie met een exclusief recht en kan het
hoofdrailnet onderhands gegund danwel aanbesteed worden via een concessie
met een exclusief recht door de rijksoverheid.
· In de in 2001 ondertekende concessieovereenkomst voor de HSL-Zuid is voor
het binnenlandse vervoer over de HSL-Zuid een exclusief recht gegeven,
maar is toegang tot het aanbieden van grensoverschrijdend vervoer met het
oog op komende EU-regelgeving vrij gelaten.
· HSA heeft de aanbesteding om het exclusieve recht gewonnen en betaalt
daarvoor 148 mln per jaar (prijspeil 2000).
Nieuwe situatie/liberaliseringsrichtlijn
· Na langdurige onderhandelingen (ca. 3 jaar) zijn in 2007 de
liberaliseringsrichtlijn voor grensoverschrijdend personenvervoer per spoor
(2007/58/EG) en de Verordening inzake openbare dienstverplichtingen (PSO-
verordening; 1370/2007) vastgesteld.
· De liberaliseringsrichtlijn heeft als doel het grensoverschrijdend
personenvervoer per spoor te stimuleren. Daarbij is goed gekeken naar de
luchtvaart waar mede dankzij EU-regelgeving prijsvechters op de markt zijn
toegetreden. Kenmerken van de liberaliseringsrichtlijn zijn:
1. Introductie van concurrentie op het spoor (dus geen exclusieve rechten)
voor grensoverschrijdend personenvervoer;
2. het principe van samenwerkingsverbanden tussen
staatsspoorwegbedrijven die grensoverschrijdend vervoer aanbieden
wordt vervangen door het principe van vrije toegang i.c. internationale
passagiersdiensten;
3. indien men van mening is dat een internationale passagiersdienst het
economisch evenwicht van bestaande nationale lijnen verstoort, kan de
NMa Vervoerkamer o.b.v. criteria voor de verstoring de internationale
treindienst beperken danwel verbieden.
· Omdat de HSL-concessieovereenkomst via aanbesteding tot stand is gekomen
en er een aanzienlijke prijs voor wordt betaald, is in de richtlijn voor dit
specifieke geval een eenmalige uitzondering ("waiver") opgenomen (art 1 lid
8, 3 quater). De uitzondering geldt voor de duur van het HSL-contract.
Pagina 4 van 5
Datum
Nieuwe situatie/PSO-verordening Ons kenmerk
SDG/prod/2009/151
· Na langdurige onderhandelingen (ca. 7 jaar) is in 2007 de PSO-verordening
vastgesteld. De PSO-verordening had oorspronkelijk als doel voor alle OV die
via openbare dienstcontracten tot stand komen, aanbesteding te verplichten.
Verder is het met het oog op de transparantie van deze markt van belang dat
de inhoud van deze contracten geharmoniseerd wordt en dat
overcompensatie/staatssteun wordt tegengegaan.
· De Nederlandse concessies voor OV zijn te kwalificeren als openbare
dienstcontracten aangezien sprake is van een exclusief recht en/of een
(positieve danwel negatieve) financiële compensatie.
· Volgens de PSO-verordening mogen openbare dienstverplichtingen voor
spoor, mits de nationale regelgeving dit niet verbiedt, onderhands gegund
worden. Dat betekent dat de concurrentie om het spoor waar in Nederland
met de Wp2000 voor is gekozen, blijft gehandhaafd.
Wat nu als HSA failliet gaat voor inwerking treden van de
liberaliseringsrichtlijn en de PSO?
· HSA heeft op basis van een eigen businesscase tijdens een openbare
aanbesteding destijds de waarde van het concessiecontract bepaald op 148
mln per jaar.
· Indien HSA failliet zou gaan voordat de treinen rijden, zal naar een andere
aanbieder van de binnenlandse treindiensten op de HSL-Zuid moeten worden
uitgekeken.
· Op basis van de huidige EU-regelgeving kan dan opnieuw een aanbesteding
danwel onderhandse gunning voor een exclusief recht op het binnenlandse
vervoer over de HSL-Zuid worden uitgeschreven. In beide gevallen zal het
jaarlijkse bedrag substantieel lager uitvallen dan met HSA afgesproken.
Onderhandse gunning aan NS/HSA is in dat geval ook niet logisch, terwijl ook
de contracten tussen HSA en de materieelleveranciers zijn vervallen.
Bovendien is het de vraag of een nieuwe gunning nog voor december 2009
kan plaatsvinden. Verder geldt de HSL-Zuid-vrijwaring uit de
liberaliseringsrichtlijn, die contracten van voor december 2007 betreft dan
niet. Dat betekent dat een internationale spoorvervoerder ook binnenlandse
passagiers mag vervoeren, tenzij de NMa Vervoerkamer dit op grond van de
bepaling over het economisch evenwicht verbiedt danwel beperkt.
· Dat leidt per definitie tot lagere inkomsten voor de Staat. Dat is onwenselijk
gezien het feit dat de jaarlijkse opbrengst een deel van de aanlegkosten van
de HSL-Zuid moest terugverdienen. De opbrengsten maken ook integraal deel
uit van de VenW-begroting en dienen daarmee als dekking voor uitgaven ten
behoeve van het openbaar vervoer.
Wat nu als HSA failliet gaat na inwerking treden van de
liberaliseringsrichtlijn en de PSO?
· Vergelijkbaar met bovenstaande waarbij eventueel de harmonisatie-eisen
voor Openbare Dienstcontracten nog kunnen meespelen.
Pagina 5 van 5
Ministerie van Verkeer en Waterstaat